Как измеряют расход топлива производители авто
Перейти к содержимому

Как измеряют расход топлива производители авто

  • автор:

Как измеряют расход топлива производители автомобилей?

На самом деле, никакого вселенского заговора автомобильных компаний по вопросу топливной экономичности не существует. Ларчик расхождения показаний открывается просто — всем не угодишь. Один водитель живёт, допустим, в Мытищах и каждый день продирается через пробки на работу в южную часть Москвы. Второй пользуется машиной только летом для поездок на дачу. Третий вынужден регулярно месить грязь в борьбе с распутицей на пути в родную деревню. Четвёртый работает в такси и потому из города практически не выбирается. Пятый ездит один, а шестой постоянно возит семью. Седьмой…

Таких частных случаев можно изобрести хоть миллион. И, согласитесь, даже если взять для всех этих событий один и тот же автомобиль, он будет показывать разный расход топлива. Да что там говорить, на реальную экономичность влияют также множество сторонних факторов, начиная от встречного ветра и заканчивая настроением водителя. Если бы автопроизводители попытались описать в технических характеристиках все возможные дорожные ситуации, справка о расходе занимала бы не три строчки, как сейчас, а три толстенных тома. Спрашивается — оно нам надо?

Поэтому для замеров экономичности автомобильные компании пользуются стандартными методиками. Взятыми, кстати, не с потолка, а утверждёнными законодательно. Правда, в разных уголках мира эти нормы всё же слегка отличаются друг от друга, но их суть остаётся неизменной — в любой момент времени тест можно воспроизвести, то есть добиться повторяемости результатов, и сравнить между собой различные модели.

А для этого испытателям нужны идеальные условия. Вот почему расход топлива давным-давно определяется не на трассах полигона (хотя такая возможность, в принципе, допускается), а в лабораториях — закрытых камерах с постоянно хорошей «погодой». Автомобиль устанавливают на беговые барабаны и запускают в пробег по условному маршруту с имитацией городского или загородного движения. А в итоге вычисляют ещё и средний расход, которым мы все обычно оперируем в спорах на тему, у кого машина меньше «кушает». В общем, не надо быть профессором, чтобы понять — полученные при таком раскладе данные практически всегда будут отличаться от реальных в лучшую сторону. Насколько сильно? Зависит от того, как составлена методика.

Фото в бортжурнале Mitsubishi Pajero Sport (1G)Европейский цикл NEDC оставляет автопроизводителям множество законных лазеек для оптимизации результатов теста. К примеру, применение многоступенчатых трансмиссий и гибридных технологий позволяет существенно сократить паспортный расход топлива.

Например, в Европе сейчас действует так называемый цикл NEDC (New European Driving Cycle), описанный в Правиле ECE R101. Он был разработан ещё в 70-х годах прошлого века, и хотя с тех пор не раз модифицировался, со стороны независимых экспертов всё чаще раздаются упреки в его оторванности от современной жизни. И дело не только в том, что методика не запрещает выбирать для испытаний автомобиль после, скажем так, селективной сборки — с обкатанными узлами, маслами низкой вязкости, самыми маленькими шинами из ряда допустимых размерностей… Важнее, что NEDC также разрешает выключить фары, «музыку», обогрев заднего стекла, кондиционер и другие потребители энергии, а поскольку беговые барабаны не умеют имитировать повороты, то и усилитель руля бездействует. Иными словами, у автопроизводителей развязаны руки, чтобы слегка подшаманить результаты.

Вызывает споры и сам условный ездовой цикл. NEDC делится на две части. Первая — виртуальный «город» (UDC — Urban Driving Cycle). В поездку по нему автомобиль отправляется после отстоя при комнатной температуре 20-30 градусов. Подсчет расхода топлива и вредных выбросов начинается сразу после запуска мотора, но первые 11 секунд машина не трогается с места. А затем испытуемая модель попадает как бы на типичные европейские улицы — глухих пробок нет, но трафик весьма плотный. Такие условия имитируются циклическими разгонами и торможениями, перемежающимися с короткими остановками и отрезками движения с постоянной скоростью. Она, кстати, невелика — максимум 50 км/ч, а сами ускорения весьма неспешные (набор того же «полтинника» длится целую вечность — 25 с!). На тест отводится 780 с, за это время автомобиль успевает четыре раза преодолеть «город», проехав чуть более четырёх километров со средней скоростью 18,7 км/ч.

Фото в бортжурнале Mitsubishi Pajero Sport (1G)Американский стандарт FTP-75 на сегодня считается наиболее приближённым к реальности. Хотя эксперты критикуют его за отсутствие участков с равномерным движением.

Второй этап NEDC — «пригород» (EUDC, Extra-Urban Driving Cycle). Он не такой длительный, всего 400 с, но итоговый пробег получается больше — без малого семь километров. Всё потому, что средняя скорость на маршруте выше — 62,6 км/ч. При этом машине дают разогнаться сильнее — аж до 120 км/ч. Но только единожды, как видно по графику, после этого следует торможение до полной остановки.

Вот и всё! Цикл NEDC полностью пройден. Общий пробег — 11 км, средняя скорость — 33,6 км/ч, длительность — 1180 с или чуть менее 20 минут. Вычисляем среднее значение между «городом» и «пригородом» — получаем средний расход (так называемый смешанный цикл). Чувствуете подвох? Правильно — современному подключаемому гибриду выдержать такое испытание почти целиком на электротяге раз плюнуть. Отсюда и фантастически низкие показатели: как вам, к примеру, 3,1 л/100 км у суперкара Porsche 918 Spyder? Или 1,7 л солярки на 100 км пути у Audi Q7 e-tron? В выигрышном положении находятся и обычные автомобили, если у них много передач в коробке или мотор выдаёт максимум тяги на малых оборотах. А таких в современной Европе становится всё больше, не так ли?

Фото в бортжурнале Mitsubishi Pajero Sport (1G)Японский цикл JC08, пожалуй, самый «медленный» из известных. Движение по загородным трассам и тем более магистралям в нём, по сути, не учитывается.

В Америке действует другой стандарт — FTP-75. В общих чертах он похож на европейский NEDC: в США также делят поездку на город и пригород, имитируют холодный старт, да и средняя скорость почти не отличается — 34,1 км/ч. И всё же именно заокеанскую методику принято считать более приближенной к реальной жизни. Во-первых, испытания по FTP-75 не такие скоротечные — они длятся 1874 с (более получаса), и за это время машина успевает проехать почти 18 км. Во-вторых, в условном городском цикле предельная скорость выше — 56 км/ч, а ускорения интенсивнее. Кроме того, темп движения получается рваным — только разгон и торможение, участков с постоянной скоростью нет совсем. Наконец, в-третьих, американская методика предписывает включать кондиционер, если он есть на данной модели. Ну и ещё одна маленькая деталь. В США принято измерять расход не в привычных нам «л/100 км», а в «милях/галлон». Эксперты полагают, что водителю так проще — считать, сколько он способен проехать на единице заправленного горючего.

В итоге одна и та же модель может показать по стандарту FTP-75 расход топлива на 10-20% выше, чем в цикле NEDC. Потребителю от этого только плюс — он получает более точные данные. А вот автопроизводители, само собой, порой пытаются смухлевать и представить в характеристиках заниженные цифры, полученные в тестах по другим методикам. Но такая практика чревата неприятными последствиями — чего стоит только скандал с концерном Hyundai и Kia, который вынужден был компенсировать клиентам стоимость перерасходованного топлива.

Запчасти на фото: 803162, 403434, 341372, 713744. Фото в бортжурнале Mitsubishi Pajero Sport (1G)В октябре 2015 года спорам о паспортном и реальном расходе топлива, возможно, придёт конец. Именно тогда планируется запустить новую глобальную методику WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), разработку которой сейчас завершают специалисты из стран Евросоюза, Японии и Индии. В ней постарались учесть каждую мелочь вплоть до выбора шин и давления в них. Всего циклов (WLTC) будет три — для машин с удельной мощностью (кВт/тонну снаряжённой массы) меньше 22 включительно, от 22 до 34 включительно и свыше 34. Последний вы можете видеть на графике. Испытание довольно жёсткое: за 1800 с автомобиль проезжает 23,3 км со средней скоростью 46,5 км/ч.

Впрочем, разница может быть ещё больше, если сравнить, например, американский стандарт FTP-75 с японским JC08. В нём также постоянно чередуются разгоны и торможения, без участков равномерного движения, но максимальная скорость не превышает 80 км/ч. А езда получается самой неторопливой — на отрезке 8,2 км средняя скорость составляет всего лишь 24,4 км/ч. И это ещё раз говорит о том, что всем не угодишь. Японцы просто учли в своей методике большую загрузку островных улиц и трасс.

Иными словами, идеального подхода к изучению расхода топлива пока ещё не придумали. То, что мы имеем сейчас, — вынужденный компромисс. И автопроизводители, конечно, стремятся повернуть его в свою сторону. Это не мошенничество, скорее ловкость рук. Принцип «что не запрещено, то разрешено». Но даже такие несовершенные методики имеют свой плюс. Ведь сравнивая паспортные данные, полученные в рамках единых стандартов, мы хотя бы приблизительно можем понять, какой из автомобилей экономичнее.

Как производители автомобилей определяют расход топлива каждой модели?

Расход топлива бывает разный: контрольный, стендовый, расчетный и эксплуатационный. Контрольный расход (обычно указывается в литературе, прилагаемой к машине) — это расход топлива на ровном горизонтальном участке дороги определенной длинны (обычно километр) пересчитанный на сто километров. Стендовый — название говорит само за себя — расход на стенде при средней нагрузке. Расчетный — это вообще прикидочные данные от КБ. Самый реальный — это эксплуатационный расход (он всегда больше всех остальных) проверяется при реальной эксплуатации загруженного автомобиля по дорогам четвертого класса прохождением реального участка пути в сто верст несколько раз. Потом вычисляют средние показания расхода.

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Как производителями автомобилей определяется расход топлива

Как можно профессионально до точности высчитать расход топлива машины

Как производителями автомобилей определяется расход топлива

Расход топлива автомобилем – это основополагающий параметр, который имеет огромное влияние на текущие расходы автовладельца, поэтому многие автомобилисты уделяют этому пристальное внимание. Но многим из них не всегда понятно, как и каким образом автопроизводители научились сокращать расход горючего в своей продукции.

В современных реалиях экономия бензина или дизеля, как говорится, это актуальный параметр, и дело тут не только в стремительно растущих ценах на ГСМ. Еще одним важным моментом, который подогревает интерес к этому вопросу является большое количество автомобилей претендующих на чрезвычайно высокие показатели по экономии топлива. Особенно актуальным это становится для многочисленных автомобилей гибридов.

Зачастую такое позиционирование модели как экономичная, не подкрепляется реальными исследованиями, а это означает следующее, что автомобиль не может сэкономить столько нужных средств на сколько рассчитывает его автовладелец. Ситуация может усложниться, когда владельцу становится известно, что «комбинированный» расход топлива – это всего лишь термин, который используется большинством журналов, блогерами информационных порталов и является всего лишь красивым словосочетанием, а не тем исследованием, которое было бы основано на реальном и действительном вождении автомобиля.

Все обязательные тесты для этого проводятся в лабораторных условиях а сами автопроизводители не имеют юридического обязательства ни перед кем, чтобы предоставлять какие-либо другие данные по показателю экономичности. Поэтому необходимо для себя понимать, как на самом деле определяется показатель расхода топлива автомобилем.

Ну а для этого нужно взять и рассмотреть определенные дизельные и гибридные силовые установки. Полученная от этого информация поможет автомобилисту выбрать себе автомобиль, который подойдет и будет соответствовать его потребностям, будь-то это бензиновый, дизельный автомобиль или электрический авто-гибрид.

Официальное и профессиональное измерение расхода топлива машины

Каждый производитель автомобилей обязан предоставлять данные о показателях потребления топлива выпускаемой ими продукции, т.е. по каждому модельному ряду машин. После стандартизирования и объединения воедино гарантийно полученных цифр нужно осмыслить следующий момент, а именно, чтоб все необходимые требования могли быть сопоставлены между различными автомобилями и с показателями расхода топлива по каждой модификации продаваемой в Европе, которые указываются в одной измерительной системе.

На протяжении многих лет производители автомобилей предоставляли одни лишь данные, а именно, по пробегу на 56 и 75 миль в час и по расходу топлива в городском режиме. Однако в 1980-х годах было принято конкретное решение о том, что для точности определения требуется более стандартизированная система.

Современная классификация европейского вождения (NEDC) автомобиля была принята в качестве официальной тестовой системы по всей Европе которая существует в таком виде с 1997 года. Но при этом напомним, что многие страны имеют на сегодня свои собственные разработки в части обозначения показателей расхода топлива.

Система NEDC к примеру, используется для проверки всех видов автомобилей, которые съезжают с конвейеров Старого Света. С ее помощью и осуществляется расчет расхода топлива и выбросов выхлопных газов и заодно диапазон батарей.

Тест NEDC, что определяет экономию топлива, длится 19 минут 40 секунд и разделяется на три этапа, каждый из которых дает свой официальный показатель потребления топлива. Тут временные промежутки даются уже в секундах, а скорости естественно, в километрах в час (км/ч).

Городской цикл NEDC

Эта первая часть теста, которая занимает по времени 195 секунд, она охватывает теоретическое расстояние чуть более 994 метров и повторяется четыре раза без паузы. Данный этап предназначен для воссоздания городского режима вождения с частыми остановками для имитации светофоров. Алгоритм тестирования такой:

• автомобиль простаивает 6 секунд на нейтральной передаче, затем 5 секунд на первой передаче с включенным сцеплением. Затем он ускоряется более чем на 4 секунды, чтобы достичь скорости в 15 км/ч. После чего полностью останавливается на 5 секунд, причем сцепление отключается на последних трех секундах;
• затем автомобиль останавливается на 21-й секунде, последние 5 секунд машина находится на первой передаче с отключенным сцеплением;
• далее автомобиль ускоряется на первой передаче в течение 5 секунд, а после переключения ступени передачи за 2 секунды продолжает двигаться на второй передаче разгоняясь до скорости 32 км/ч. Затем он совершает заезд на определенное расстояние с этой же скоростью в течение 24 секунд и после этого начинает постепенно тормозить до полной остановки которая происходит через 11 секунд (сцепление отключается на последних 5 секундах);
• автомобиль стоит на месте в течение 21 секунды, последние 5 секунд из которых он находится на первой передаче с отключенным сцеплением;
• далее следует ускорение до 50 км/ч, которое происходит за 26 секунд и далее остается на первой передаче в течение 5 секунд, после чего выполняет 2-х секундное переключение передач на следующую скорость, а затем тратит еще 9 секунд на вторую передачу. После второго переключения передачи, которое также занимает 2 секунды, автомобиль продолжает движение на третьей передаче в течении 8 секунд;
• далее автомобиль в течении 12 секунд совершает заезд на скорости 50 км/ч и после этого снижает скорость с 35 км — до 8 км/ч. Втаком режиме автомобиль движется 13 секунд прежде чем начнется его торможение и будет полная остановка;
• завершающим этапом будет работа двигателя автомобиля в теченнии 7 секунд в нейтральном положении.

После четырех индентичных повторов пройденное расстояние составит 3.976 метров со средней скоростью 18,4 км/ч.

Загородный цикл NEDC.

Второй этап теста начинается сразу же после проведения первого, где автомобиль теоретически покрывает расстояние в 6.956 метров.

Проводится этот этап так:

• автомобиль простаивает в течение 20 секунд прежде чем начинает медленно ускоряться, что занимает у него более 41 секунды, при этом проводя 5 секунд на первой, 9 секунд на второй, 8 секунд на третьей и 13 секунд на четвертой передаче (при этом на каждое переключение уходит 2 секунды). В результате этого автомобиль достигает скорости в 70 км/ч. Далее в течение 50 секунд он совершает заезд на той же скорости и делает это на пятой передаче, после чего снижает скорость до 8 км/ч, а после 4 секунд движения он переходит на четвертую передачу;
• теперь автомобиль совершает заезды на скорости 50 км/ч и делает это в течение 69 секунд прежде чем ускориться до скорости в 100 км/ч, где движение происходит в теченни 30 секунд. Автомобиль двигается в этом промежутке времени на пятой или шестой передаче. Затем следует ускорение на 20 секунд, чтоб достичь скорости в 120 км/ч. Машина продолжает движение на этой скорости в течение 10 секунд, а затем постепенно начинает тормозить до полной своей остановки, которая происходит через 34 секунды.

Когда автомобиль полностью остановится, то с отключенным сцеплением и на нейтральной передаче он простаивает 20 секунд. На этом завершается второй цикл тестирования NEDC.

Смешанный или комбинированный цикл NEDC.

Показатель по «комбинированному циклу» – это такой расчет, который основан на средней арифметической от двух предыдущих этапов. Этим показателем измеряется общее количество топлива используемого на теоретическом испытательном расстоянии в 11.023 метров при средней скорости в 33,6 км/ч.

Гибкая гибридная установка против дизельного агрегата

Гибридные автомобили обычно имеют чрезвычайно впечатляющие показатели расхода топлива, поскольку описанный выше виртуальный цикл вождения точно соответствует характеру гибридных силовых установок.

Если сравнить результаты теста на потребление топлива смешанного агрегата и дизельного двигателя, то разница будет заметной. В нашем примере будет указан автомобиль, который доступен как с дизельными так и с гибридными моторами – это автомобиль Kia Optima. Здесь будут использоваться цифры тех моделей, на которые установлены 17-дюймовые диски.

Модель Kia Optima Urban MPG Extra -urban MPG Combined MPG
Optima PHEV plug-in hybrid 0 53.3 176.6
Optima 1.7 CRDi дизель 55.4 76.3 67.3

Urban MPG – городской режим (расхода топлива в милях на галлон).

Extra-urban MPG — загородный режим.

Combined MPG – комбинированный режим.

В колонке «городской режим» расход топлива для гибридного агрегата равен нулю. Это связано с тем, что рабочие параметры модели Kia Optima PHEV позволяют полностью работать в электрическом режиме на протяжении всего городского цикла испытаний NEDC, поэтому топливо в ней вообще не используется.

Дизель потребляет в том же режиме 3,78 литра на 89 км (или 55,4 мили на галлон, как показано в таблице). Тут цифра сокращается благодаря отключению двигателя на некоторых участках во время прохождения испытания, где он работает на холостом ходу. Это допускается правилами теста NEDC.

В колонке N2 показан «загородный режим» или показатели второго цикла испытаний, где более высокий скоростной режим. Тут сразу заметно, что гибридный двигатель действительно работает лучше в части расхода топлива по трассе. Это очень важно для тех именно водителей, которые немного времени проводят в городах. Здесь смешанная силовая установка находится на своем месте.

На более высоких скоростях, где гибридный мотор использует бензиновый привод а не электродвигатель, модель Optima PHEV расходует уже больше топлива, чем дизельный аналог.

«Комбинированный» показатель из третьего столбца, выведенный по двум первым цифрам и по отношению к общему пройденному расстоянию, является самым значительным из всех показателей. Он используется большинством автомобильных журналов и веб-сайтов включая Carbuyer для создания общего впечатления об экономии топлива.

Однако, показатели из таблицы далеко не всегда идентичны фактическому расходу бензина или дизельного топлива.

Ограничения измерений расхода топлива

Если точно копировать стиль вождения циклов NEDC, то можно достичь тех цифр расхода топлива, показанных в лаборатории. Но тут трудно добиться полного соответствия условий испытаний с реальными. В городском цикле можно вообще не использовать бензин на гибридной установке. Но и здесь не все так просто и однозначно.

Тест городского цикла NEDC теоретически охватывает расстояние в 3.976 км. Это расстояние намного меньше, чем может проехать автомобиль при полном заряде батарей электропривода, а это примерно около 48 км. При этом не упоминается, сколько времени автономной работы осталось в конце теста.

Возможно, что полностью заряженный гибрид может легко покрыть цикл тестирования в полностью электрическом режиме. Но вполне может быть, что будет невозможно повторить цикл позже в течение дня с истощенной батареей.

По мере расхода заряда батареи гибридный автомобиль будет увеличивать использование бензинового двигателя и это отодвинет расход топлива далеко за пределы заявленных показателей. Нельзя гарантировать, что гибридный автомобиль всегда будет копировать условия городского этапа тестирования.

Это немного огорчает, хотя модель Kia показывает хороший пример, не все автопроизводители публикуют свои данные городского, загородного и «комбинированного» циклов расхода топлива по NEDC. Это многих огорчает, потому что средняя цифра иногда может показывать действительно реальный расход топлива некоторых автомобилей.

Для многих водителей загородный этап испытаний будет более точно изображать типичную поездку по шоссе, хотя максимальная скорость в 120 км/ч это типичная крейсерская скорость на трассах, которая поддерживается только на 10 секунд во всем тесте. В результате даже того, если водитель проводит много времени на автомагистрали, даже сами испытания по версии NEDC не смогут отразить реальный расход топлива машины.

Такое же ограничение распространяется и на электромобили, которые тестируются также с помощью системы NEDC. Заряд батарей у них расходуется быстрее на более высоких скоростях, чем при медленном движении, так что водитель с большой долей вероятности получит гораздо больший расход горючева, чем было заявлено производителем, если он будет ездить быстро.

Ограничения измерений CO2

Количество диоксида углерода (CO2), выбрасываемого автомобилем в атмосферу, измеряется в течение того же цикла NEDC, который используется для измерения параметров потребления топлива. Поскольку используемый алгоритм учитывает весь полный цикл, то показатель выбросов здесь будет лучше по сравнению с расходом топлива.

В результате показатели CO2 гибридных установок, и это как правило, выглядят так же выгодно, как и показатели экономии топлива для этих самых автомобилей. Во время «городского» цикла смешанный двигатель вообще не использует свой бензиновый аналог и поэтому совсем не выделяет CO2.

Однако в «загородном» режиме гибрид использует и потребляет больше топлива, чем дизельный агрегат. Поэтому он будет выделять в атмосферу больше CO2, чем дизельный мотор во время движения машины по трассам.

Это означает следующее, что несмотря на их «зеленые грамоты» подключаемый электропривод может в конечном итоге спровоцировать большее количество выбросов CO2, чем дизельное топливо, если большую часть времени водитель будет проводить на машине вне города.

При этом надо запомнить,- если нельзя помочь окружающей среде, то можно помочь своему кошельку. Независимо от реальных показателей расхода налог на автомобили и первоначальные взносы на их регистрацию основаны на требованиях CO2, которые указаны производителем.

Тот водитель, который выбирает гибрид, будет платить значительно меньше налога на добавленную стоимость с привязкой к CO2 (BiK), чем водитель например, дизельного автомобиля независимо от того, на каких скоростях и трассах он ездит.

Новая процедура тестирования WLTP

Ограничения системы NEDC давно и горячо обсуждаются, поэтому предпринимаются шаги по внедрению более точного алгоритма. В рамках Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций была создана рабочая группа именуемая Всемирным форумом для согласования правил в области транспортных средств (WP29).

Одна из его задач заключалась в создании единой системы измерений, которая будет признана во всем мире. По мнению высокопоставленных функционеров это должно принести международной торговле определенную выгоду. Замена NEDC запланирована на сентябрь 2017 года хотя к сентябрю 2018 года, когда процесс будет завершен ожидается, что многие производители автотехники от этого пострадают.

Именованная во всем мире процедура (WLTP) включает в себя гораздо более длительный процесс испытаний с более высокими скоростями и с большим их диапазоном, что подразумевает частые ускорения и изменения стилей вождения.

Алгоритм новой системы тоже будет предъявлять строгие требования к настройкам автомобилей перед тестированием. Поэтому новая система позиционируется как лучшая, отражающая реальные условия вождения, учитывающая наиболее часто используемые функции и дополнительные опции, а заодно и вес автомобилей в различных комплектациях. Все это должно давать точные показатели расхода топлива.

WP29 твердо убежден в том, что независимо от того насколько хорошо будет разработана процедура испытаний, от нее действительно следует ожидать положительных изменений. При этом сами функционеры соглашаются с тем, что между потреблением топлива в лабораторных и в реальных условиях все-равно останется какой-никакой зазор.

Однако, если обещание предоставления более правдоподобных требований к потреблению топлива будет выполнено, то WLTP станет серьезным подспорьем для тех граждан, кто планирует в скором времени приобрести автомобиль.

Бензин, дизель или гибрид — что лучше для экономии?

Даже после того как каждый выпущенный с конвейера автомобиль будет предоставлять данные о расходе топлива, что будут измерены в соответствии с процедурой испытания WLTP, для помощи в выборе экономичного автомобиля они могут быть не достаточными, который сможет сократить расходы на топливо в долгосрочной перспективе.

Автомобиль, будь он на бензине, на дизельном топливе, на электричестве или с гибридной установкой, интересует в первую очередь определенную группу водителей. Например, низкие официальные показатели выбросов CO2 гибридных установок обладают особым налоговым преимуществом и по этой причине часто рассматриваются руководителями компаний. Поэтому стоит держать руку на пульсе, когда речь заходит о последних разработках в сфере электрических и гибридных силовых агрегатов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *