ЛАДА Ларгус FS015L
Автомобильной палочкой-выручалочкой малого бизнеса и хозяйственной деятельности часто является легковой автомобиль с кузовом универсал. В России начала девяностых, в период массового развития частного предпринимательства, отечественных компактных фургонов остро не хватало, и вместо них массово использовали «универсальные» легковушки. Немалую долю такого транспорта составляло семейство ВАЗ-2104, которое даже 20 лет назад было безнадёжно морально устаревшим. Тем не менее эти знаменитые автомобили окончательно покинули сборочный конвейер лишь в прошлом году. Альтернативой им стал предмет моего сегодняшнего теста – «ЛАДА Ларгус».
Никаких тайн, никаких секретов, «Ларгус» – не «вазовская» разработка, а модификация хорошо известного в России Renault Logan, который с кузовом седан выпускается на московском заводе «Автофрамос» с 2004 года. В Восточной Европе широко распространён клон-близнец под именем Dacia Logan, причём там универсал появился 10 лет назад одновременно с седаном. Сегодня волжский автогигант производит «Ларгусы» с кузовами универсал и грузовой фургон, седан Renault Logan по-прежнему изготовляют в Москве. Не хочу пускаться в дебри комплектаций и модификаций, тем более что за десяток лет и несколько сборочных площадок их набралось немало. Меня интересует сегодня конкретный товарный автомобиль, прямо с площадки дилера, для самого рядового эксплуатанта.
Гармоничное восприятие
Когда в 2002 году было заявлено, что на место устаревающей модели Renault Symbol в скором времени придёт принципиально новая модель, специально разработанная для Восточной Европы и стран третьего мира, я был настроен весьма скептически. И впервые увидев Logan живьём, особой симпатии не испытал. Кургузый, несоразмерно высокий для своей длины автомобиль не демонстрировал очаровательного дизайна, но годы эксплуатации показали надёжность и неприхотливость конструкции.
Автомобиль прочно занял свою рыночную нишу, а массовая эксплуатация в такси – веский аргумент надёжности и практичности. Ну а что до французского шарма, так это в другой ценовой категории. Потом было несколько модернизаций, в итоге Logan получил небольшой внешний рестайлинг и более мощный 1,6-литровый двигатель.
В 2009 году в Польше, наняв такси, я впервые познакомился с Dacia Logan с кузовом универсал. «И почему у нас в стране до сих пор не освоили эту модель? – тогда подумалось мне. – Ведь это верх практичности и гораздо более гармоничный, чем у седана экстерьер».
Прошло пять лет, и вот передо мной теперь российская версия этой французской конструкции. Утилитарные бюджетные автомобили устаревают медленнее, и сегодня «Ларгус» вполне актуален и отнюдь не старомоден. Некоторые решения, например мощный пластиковый молдинг вдоль бортов и пластиковые бровки вдоль колёсных арок, идущие вразрез с сегодняшней «топ-модой», для грузового фургона просто необходимы – они защитят лакокрасочное покрытие в городской суете. Чего ждать от ездовых качеств современной машины в этом сегменте? Энергоёмкой подвески или отточенной управляемости в сочетании с достойной динамикой? А может быть, завидной экономичности? Давайте вместе проверим и сравним.
Расстановка акцентов
Чтобы не было взаимного недопонимания с читателями, сразу хочу сказать вот о чём. Стоимость нового «Ларгуса» – самая низкая на российском рынке в своём классе. И мои восторженные аргументы – дань отличного сочетания цены и набора свойств автомобиля. Я знаю, что и где бывает лучше, но уже за другие деньги. И тем не менее местами позволю себе кратковременные сравнения с более дорогими конкурентами.
Первое, что понравилось сразу, – диапазон регулировок водительского сиденья и рулевой колонки. Даже высокий и полный человек здесь сможет удобно устроиться. При том, что я среднего роста и стандартной комплекции, в Renault Кangoo и Mercedes-Benz Сitan посадка за рулём для меня была в духе компромисса, в автомобилях ВИС-2345 и ИЖ-2717 я вообще не смог удобно устроиться за рулём.
Шумоизоляция, как и у большинства фургонов, на «троечку». Это здесь не главное, и подлежит индивидуальной доработке, в случае острой необходимости. Рулевое управление в меру острое, но обратной связью не балует, на парковке присутствие гидроусилителя не очень заметно, руль довольно тугой.
Двигатель К7М 410, хорошо известный по Renault Logan, зарекомендовал себя хорошо, сейчас его дальнейшее развитие устанавливается на семейные седаны Nissan Almera, также собираемые в Тольятти. Восьмиклапанный рядный 4-цилиндровый мотор не балует лихой динамикой, бешеной тягой на низах, подхватами и прочими эмоциями. Он просто работает. Автомобиль правильнее охарактеризовать как шустрый, т. е. в городе динамики достаточно, но если говорить о серьёзных показателях времени разгона и максимальной скорости, то это не о «Ларгусе». Но он не для этого и создан.
Подвеска у нашего фургончика энергоёмкая, с большими ходами, из-за небольшой длины самого автомобиля нет ощущения размазанности, но и нет «козления» при незагруженном фургоне. Словом, если функционально использовать этот автомобиль строго по назначению, то настройки самые верные и практичные и под стать тягово-динамическим характеристикам, а за высокий дорожный просвет можно ещё и дополнительно похвалить. Лужи с ледяными краями и неизвестной лоцией весной во дворах и промзонах – нередкое явление. Я даже умышленно попытался штурмовать такие препятствия и попросил коллегу сесть за руль, чтобы сделать эффектный кадр. Но… Короткие свесы и большой дорожный просвет позволяют уверенно проезжать такие проблемные участки, если только не возомнить, что управляешь внедорожником.
Взгляд из-под днища
Не побоюсь сказать ещё пару лестных слов в адрес конструкторов, раз уж представилась возможность осмотреть тестовую машину на подъёмнике. Нормальная «середнячковая» ходовая часть удалась без ухищрённых технических изысков. Спереди обычный McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости на резиновых втулках, а не быстро изнашивающихся шаровых соединениях, сзади – упругая балка. Незамысловатую ходовую часть несложно отремонтировать своими силами. Штатная защита картера и пластмассовый топливный бак, обнаруженные при осмотре снизу, – отличное решение.
Не понравился мне тросовый привод механизма переключения передач: со временем его придётся регулировать, иначе не добиться чёткого включения. И ещё этот осмотр показал, что качество окраски и обработки днища антикоррозионными материалами на заводе могло бы быть и лучше…
Теперь шёпотом о более дорогом конкуренте. Есть на рынке один фургончик из Германии. Он характеризуется отличными силовыми установками, завидной для коммерческого авто динамикой и управляемостью, достойным полезным объёмом при скромных габаритах, безупречной сборкой и окраской. Его зовут – Volkswagen Caddy. Но он дорогой в содержании, требователен к топливу, у него низкий дорожный просвет и высокая цена, примерно в два раза выше, чем у «Лады Ларгус». Выбирайте, что вам ближе.
Компоновка и трансформация
Конструкция грузового фургона «Лада Ларгус» построена по принципу удаления всего лишнего из базового пассажирского автомобиля с кузовом универсал. Все геометрические параметры, такие как длина, ширина, высота крыши, база, колея, остались прежними. Не изменилась и конструкция дверей, только двери фургона утратили остекление, а крыша – рейлинги. Зато сохранились задние боковые двери, причём все четыре двери можно запереть снаружи ключом.
Обивка отсутствует, за исключением небольших накладок на дверях. В фургоне доминирует голое окрашенное железо, а на полу – простейшее резиновое покрытие. Зато не забыли про петли для крепления груза, а выступающий крепёж задних амортизаторов прикрыли защитными колпаками. Защищать эти крышечки будут не шпильки с гайками, что им будет-то, а как раз, вероятно, деликатные элементы груза.
![Грузовой отсек бесхитростный, но удобный, его объём около 2,5 м[sup]3[/sup]](https://gruzovikpress.ru/article/17661-lada-largus-fs015l-chetverka-s-plyusom/Images/17f.jpg)
Когда описываются грузовые фургоны и грузопассажирские автомобили, уместно вспомнить про термин «трансформация багажного отделения или грузового отсека». Так вот здесь трансформировать совершенно нечего! Просто из базового универсала убрали всё лишнее и установили глухую пластиковую перегородку за передними сиденьями. Я не совсем согласен с данной идеологией. На мой взгляд, было бы лучше, если сохранить остекление хотя бы одной из створок задней распашной двери фургона и укомплектовать её стеклоочистителем, соответственно в перегородке обязательно должно быть окно, и чуть более тщательно надо защитить пол и боковины внутреннего пространства фургона. В нынешней версии водитель совсем не контролирует «багажник», плюс ко всему в комбинации приборов отсутствует индикация незакрытых дверей. Спасибо, хоть осветительный плафон предусмотрели.
Не скупой на опции
В противовес скромному оснащению грузового отсека водителя есть чем порадовать! Антиблокировочная система тормозов, гидроусилитель рулевого управления, кондиционер, обогрев сидений, электростеклоподъёмники, правда, непонятно, почему их клавиши выведены на центральную консоль, а в обивке дверей установлены заглушки. Отдельно упомяну архаичный, но простой и надёжный механический корректор головных фар. Позаботились создатели и о стальной защите картера двигателя в базовом оснащении. Круглые створчатые дефлекторы вентиляции и отопления смотрятся примитивно, но работают неплохо. Инструментарий таков, что грех жаловаться! Ещё недавно и мечтать о таком наборе опций для бюджетного коммерческого фургона российского производства было сложно.
| Колёсная формула | 4х2 |
| Полная масса, кг | 2010 |
| Масса без нагрузки, кг | 1260 |
| Двигатель | Бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, с электронным распределённым впрыском топлива (Euro 4) |
| Рабочий объём, cм 3 | 1598 |
| Мощность, л.с. | 84 при 5500 мин -1 |
| Крутящий момент, Н∙м | 128 при 3000 мин -1 |
| Коробка передач | Механическая |
| Количество ступеней вперёд/ назад | 5/1 |
| Тормозная система | Гидравлическая, с АBS |
| Шины | 185/65 R15 |
Пришёлся ко времени
Машина пришлась ко «двору», не лишена недостатков, но стоит своих денег, и даже не жалко их потратить за неплохое базовое оснащение и множество дополнительных опций. Ещё недавно с конвейера АвтоВАЗа сходила легендарная «четвёрка». И если рассматривать «Ларгус» как альтернативу ВАЗ-2104, то это огромный не шаг, а прыжок, прорыв вперёд. Словом, «четвёрка» с плюсом. Вот только взять ли в кавычки слово «четвёрка» в предыдущем предложении, решит потребитель, ведь его не обманешь…
Двигатель
На автомобили LADA LARGUS устанавливаются бензиновые, рядные, 4-х цилиндровые 8-и и 16-и клапанные двигатели рабочим объемом 1,6 л. с 2-мя или 4-мя клапанами на цилиндр. Расположение силового агрегата — переднее, поперечное.
Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе см. здесь. Соотношение устанавливаемых двигателей и КПП в комплектациях см. здесь.
До середины 2016 года автомобиль комплектовался моторами Renault K7M (8-кл) и K4M (16-кл).
С 2016 г. стали устанавливать их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно K7M заменили двигателем ВАЗ-11189, а на смену K4M пришел ВАЗ-21129. Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвесом и опорами.
С 2019 г. на Lada Largus CNG (c ГБО) устанавливаются двухтопливные двигатели 21129 CNG.
С 2021 года вместо двигателя ВАЗ-11189 стали устанавливать его глубоко переработанную версию — ВАЗ-11182. Хотя мощность прибавилась не значительно (с 87 до 90 л.с. 66 кВт), мотор стал заметно более тяговитым, особенно на низких оборотах. Изменения претерпели большое количество внутренних деталей, в т.ч. ШПГ. Одно из важных изменений 11182 — мотор стал "безвтыковым", т.е. клапана не гнутся в случае обрыва ремня ГРМ.
| Двигатель | 11186 | 11182 | ||
| Толкатель | Масса (толкатель, шайба) | кг. | 0,0598 | 0,037 |
| Клапан впускной | Диаметр стержня / тарелки | мм. | 8/36 | 5/36 |
| Масса | кг. | 0.0769 | 10,0543 | |
| Клапан выпускной | Диаметр стержня / тарелки | мм. | 8/30,5 | 5/30,5 |
| Масса | кг. | 0,069 | 0,0466 | |
| Пружина клапана наружная | Масса | г. | 37,2 | 〜 30 |
| Пружина клапана внутренняя | Масса | г. | 15,45 г. | Нет |
| Тарелка пружины клапана | Масса | г. | 16,9 | 11,5 |
В соответствии с комплектацией автомобилей имеется несколько вариантов установки вспомогательного оборудования на двигатели:
— автомобиль с рулевым управлением без усилителя;
— автомобиль с рулевым управлением без усилителя с климатической установкой;
— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;
— автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления и климатической установкой.
Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.
| Параметры | Модель двигателя | |
| RENAULT, К4М | RENAULT, К7М | |
| Тип впрыска | Распределенный впрыск топлива с электронным управлением | |
| Тип топлива | Бензин Премиум-95 ГОСТ 51105-97 | |
| Количество и расположение цилиндров | 4, рядное | |
| Количество клапанов | 16 | 8 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 | |
| Направление вращения коленчатого вала (со сторонымеханизма привода распредвала) | ||
| правое | ||
| Диаметр цилиндров / ход поршня, мм | 79,5×80,5 | |
| Рабочий объем, см 3 | 1598 | |
| Степень сжатия | 9,8 | 9,5 |
| Нормы токсичности | Евро 4 | |
| Мощность при 5500 об/мин, кВт (л.с.) | — | 62 (84) |
| Мощность при 5750 об/мин, кВт (л.с.) | 77(105) | — |
| Максимальный крутящий момент, Н.м (при об/мин) | 148 (3750) | 124 (3000) |
| Объем заливаемого масла в систему смазки двигателя, включая масляный фильтр, л | 4,8 | 3,3 |
| Параметры | Модель двигателя | ||
| ВАЗ 11189 | ВАЗ 11182 | ВАЗ 21129 | |
| Объем двигателя, см3 | 1596 | 1596 | 1596 |
| Количество и расположение цилиндров | 4, рядное | 4, рядное | 4, рядное |
| Количество клапанов | 8 | 8 | 16 |
| Максимальная мощность, кВт (мин») | 64*(5100) | 66 (5000) | 78*(5800) |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (мин*1) | 140*(3800) | 143 (3800) | 148*(4200) |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 | 82 | |
| Ход поршня, мм | 75,6 | 75,6 | |
| Степень сжатия | 10,3 | 10,5 | 10,45 |
| Тип впрыска | Распределенный впрыск топлива с электронным управлением | ||
| Октановое число бензина | Не менее 92 | Не менее 92 | Не менее 92 |
| Коробка передач | Механическая 5-ступенчатая | ||
| Обозначение коробки передач | JR5, 21809 | ||
| Привод колес | 4×2 | ||
| Ведущие колеса | Передние | ||
| Экологический класс | Евро 5 | ||
| Масса двигателя | ≈111,0 кг | 110,7 кг | |
Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.
ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (8-ми клапанный, 84 л.с.)
Двигатель K7M бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).
Двигатель (вид спереди): 1 — компрессор кондиционера; 2 — ремень приводной; 3 — генератор; 4 — насос ГУР; 5 — масляный щуп; 6 — крышка ГБЦ; 7 — катушка зажигания; 8 — наконечники ВВ-проводов; 9 — ГБЦ; 10 — корпус термостата; 11 — выпускной коллектор; 12 — труба водяного насоса; 13 — датчик недостаточного давления масла; 14 — заглушка; 15 — маховик; 16 — блок цилиндров; 17 — поддон картера; 18 — масляный фильтр
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач. Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера.
Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 — КПП; 2 — датчик коленвала; 3 — впускной трубопровод; 4 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 5 — датчик t воздуха на входе; 6 — дроссельный узел; 7 — регулятор холостого хода; 8 — крышка масляной горловины; 9 — топливная рампа; 10 — масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 — блок цилиндров; 13 — приводной ремень; 14 — поддон картера; 15 — датчик детонации; 16 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 17 — стартер; 18 — датчик скорости
Сзади на двигателе расположены: впускной трубопровод с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, стартер, указатель уровня масла.
Справа – насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).
Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости.
Сверху – катушка зажигания, маслозаливная горловина.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика).
На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.
Двигатель (вид справа): 1 — приводной ремень; 2 — шкив приводного ремня; 3 — трубка масляного щупа; 4 — опорный кронштейн впускного трубопровода; 5 — нижняя крышка ГРМ; 6 — впускной трубопровод; 7 — дроссельный узел; 8 — верхняя крышка ГРМ; 9 -маслозаливная крышка ; 10 — катушка зажигания; 11 — шкив насоса ГУР; 12 — генератор; 13 — опорный ролик ремня; 14 — натяжной ролик ремня; 15 — шкив компрессора кондиционера; 16 — поддон картера двигателя
Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности.
Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными заодно с ним. Противовесы выполнены на продолжении «щек» коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выполненные в шейках и щеках вала.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив фиксируется на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала и предохраняет шкив от проворачивания.
Аналогично фиксируется на валу и шкив привода вспомогательных агрегатов.
Двигатель — вид слева: 1 — КПП; 2 — компрессор кондиционера; 3 — генератор; 4 — термостат; 5 — датчик t охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 — крышка ГБЦ; 8 — катушка зажигания; 9 — масляная горловина; 10 — топливная рампа; 11 — датчик положения дроссельной заслонки; 12 — дроссельный узел; 13 — впускной трубопровод; 14 — датчик t воздуха на входе; 15 — датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 16 — блок цилиндров; 17 — датчик положения коленвала; 18 — датчик скорости
Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками.
Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении – бочкообразная, в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.
ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (16-ти клапанный, 105/102 л.с.)
Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач.
Двигатель K4M с чугунными блоками цилиндров, выдерживает пробег 300-350 тысяч км. Имеет достаточно капризную систему вентиляции картера, крайне требовательную к чистоте воздушного фильтра. Чтобы предотвратить скопление масла в корпусе ресивера. особенно активно попадающего туда на высоких оборотах, фильтрующий элемент лучше обновлять почаще. вплоть до периодичности в 7-10 тысяч км. А дроссельная заслонка зачастую требует очистки через 40-60 тысяч км.
После 60-80 тысяч км, как правило, изнашиваются ролики ремня навесного оборудования. А через 70-100 тысяч км может заклинить термостат, выйти из строя датчик положения коленчатого вала и потечь масло по стыкам клапанной крышки. Проблемы с запуском в мороз после 100 тысяч км решаются заменой недорогих прокладок дроссельной заслонки.
Общие рекомендации по содержанию двигателя
Примечание: Нижеуказанная информация является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля
Сейчас, видимо, нет смысла вспоминать предания старины глубокой — всякие там паровые двигатели на заре автомобилестроения, баббитовые вкладыши, смазку самотеком и разбрызгиванием. Да, все это когда-то тоже существовало и даже ездило, но на начальном этапе любой деятельности трудностей избежать сложно. По мере роста научно-технического прогресса владельцу автомобиля уже необязательно было иметь личного шофера с дипломом механика и отработанными до автоматизма навыками автослесаря. Но все равно некое понимание процесса у водителя все же должно было присутствовать, иначе далеко не уедешь. Лишний раз нажал на газ при пуске карбюраторного мотора — залил свечи: выкручивай и прокаливай или жди, пока сами высохнут, а время идет. Забыл подключить передний мост и блокировки вне дороги -застрял. Запамятовал о том, что второй мост при выезде опять на асфальт необходимо обязательно выключить, а дифференциалы освободить? Копи деньги на замену раздаточной коробки и редуктора.
А сейчас? Всем управляет электроника. Надо завести двигатель? Нажимай хоть на все педали разом — блок управления через высокоточные форсунки отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль -продукт коллективного разума, и уже неважно, где его сделали — в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомнить тот же Haval. BMW пользуется системой полного привода от одной ведущей канадской компании? Мы чем хуже? АКПП у тех же немцев купим, говорят, хорошие. Двигатель самим разрабатывать лень, австрийцы предлагают, возьмем, пожалуй, — Volkswagen Group воспользовался их услугами, и все остались довольны.
Теперь, съезжая с асфальта в непролазную грязь, ни о чем думать не нужно — автоматика подключит то, что необходимо, и заблокирует свободные дифференциалы, на некоторых моделях даже педали трогать не надо -машина едет сама, только руль крути. Не умеешь парковаться — автоматический парковщик в помощь, даже руль крутить нет нужды. Не успел затормозить перед зеброй? Не беда, машина сама остановится, если на переходе есть пешеходы, недаром же автопроизводители дерут такие деньги за Pre Safe системы. Собственно, вовсю уже тестируются автопилоты, даже у нас в стране есть собственные разработки от того же Yandex, еще немного и.
На этом, собственно, хорошие новости исчерпаны. Теперь новости плохие. Не то чтобы они плохие для всех, скорее для некоторых. Печально, что 90% населения нашей страны относится именно к этим «некоторым». Данным автолюбителям и посвящен дальнейший рассказ. Общемировая практика в отношении автомобильного транспорта такова, что моральное устаревание перспективной техники идет очень быстро. Постоянно меняются нормы токсичности, а вездесущая электроника забирает на себя все больше функций. На этом фоне ресурсы силовых агрегатов в 500 000 — 1 000 000 км и больше уже никого не устраивают. Маркетинг тоже не дремлет — программируемое старение, неремонтоиригодные узлы и агрегаты. С одной стороны, понятно — в благополучной Германии или США все это актуально, а у нас, при таком уровне жизни подобные нововведения просто выбивают почву из-под ног — при подобном уровне авто-мобилизации, дорожной сети и достатке новые реалии воспринимаются сугубо отрицательно. Мало кто из российских граждан может позволить себе автомобиль за 3-10 миллионов со всеми этими наворотами и каждые 3-5 лет его менять.
По счастью, автопроизводители понимают, что в мире существуют не только развитые страны вроде США, Германии, Японии, Франции и т.д., но и страны развивающиеся вроде Ирана, Нигерии, Анголы, Судана, а теперь еще и России, поэтому машины, поставляемые туда, зачастую сильно отличаются от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.
Кстати, Восточная Европа еще не так заматерела в достатке, и оттуда зачастую идут добрые вести, подкрепленные нужными моделями. Взять хоть подразделение Volkswagen Group, компанию Skoda: с ней сложилась уникальная ситуация — чехи часто предлагают новые модели с проверенными старыми агрегатами, ну кто еще так делает? Попробуй-ка купи Volkswagen Passat без турбонаддува, прямого впрыска и преселективной коробки — не выйдет. Из простых моделей лишь Volkswagen Polo. Хочешь престижа и удобств -раскошеливайся на последние технологии и программируемое старение, заложенное во всех агрегатах новых моделей изначально. По сути, потребителю предлагается заплатить из собственного кармана за то, что престижное новое авто скоро развалится, причем починить или как-то существенно отодвинуть сроки кончины не выйдет — все продумано. Ситуация с точки зрения логики дичайшая, и понимают это даже в богатенькой Западной Европе, поэтому в каком-нибудь Франкфурте или Дюссельдорфе в качестве такси трудятся именно «Шкоды» — до 70% всего парка. Достаточно выглянуть из окна аэропорта, дабы в этом убедиться. Таксистов можно понять — неубиваемый атмосферный MPI разработки ) двадцатилетней давности и классическая АКПП прослужат явно дольше перспективных TSI и DSG, возможно — в разы, несмотря на щадящие условия европейской эксплуатации.
Mitsubishi в свое время вывела на европейский, в том числе и российский, рынок свою новую разработку GDI, однако, обнаружив проблемы с надежностью, через несколько лет убрала моторы GDI с европейского рынка в целом — оказалось, в европейском бензине много серы, на которую разработчики не рассчитывали, поскольку в Японии свои ГОСТы на посторонние примеси. Но так делают, к сожалению, далеко не все. Обычно получается ровно наоборот.
Икона маркетингового стиля и один из худших моторов в истории автомобилестроения — двигатель N63 от компании BMW. Вообще-то BMW двигатели делать умеет, как же так получилось, что теперь не только топовый N63, но и остальные современные силовые агрегаты концерна не блещут надежностью? Да все просто, так сейчас принято, но даже на этом фоне N63 — уникум. Механический ресурс до 60 000 км, причем не факт, что до этого срока нс придется поменять пару раз турбины, поскольку они находятся в самом горячем месте, впрочем, мотор весь сильно перегрет. Форсунки имеют обыкновение «лить», приводя к гидроудару, в общем, двигатель состоит практически из одних проблем, устранять которые — занятие крайне дорогостоящее. Как же так получилось, что он стоит на наиболее популярных топовых моделях: «семерке», «шестерке», «пятерке», Х5, Х6? Более того, он не удержался даже в пределах бренда и одно время занимал место под капотами тоновых Range Rover. Просто баварские маркетологи попали в самое сердце Target Group — какое дело чиновникам, топ-менеджерам и просто очень состоятельным людям, которые не считают денег, до затрат на эксплуатацию. За одних платит население, за других — фирма — владелец корпоративного парка, а для третьих важно выпятить свое «я», а на такое никаких денег не жалко. Срок владения машиной — максимум пара-тройка лет, потом она просто надоест, да и пробеги подобного транспорта невелики. В общем, по нынешним временам не стоит акцентировать внимание на автомобилях премиального сегмента даже с небольшим пробегом — кроме проблем, вам вряд ли что-то перепадет. Подобным же образом спроектирована и остальная перспективная и, в особенности, премиальная техника, так что, если у вас нет задачи постоянно тратить серьезные суммы на ремонт и покупку следующего по счету автомобиля, лучше обратить свой взгляд в другую сторону.
Все это предисловие написано не просто так. Коли мы сегодня говорим о здоровье мотора и его долголетии, то первым пунктом повестки будет, безусловно, выбор силового агрегата, дабы потом просто проводить плановое обслуживание безо всякого ремонта, замены узлов, судов с гарантийными отделами дилерских организаций и тому подобных неудобств, которые имеют обыкновение очень надолго затягиваться, особенно в нашей стране.
Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте стоит дороже, нежели в рознице, — ждать надлежащего качества от бензина и солярки смешно, а прямой впрыск — вещь высокоточная и этого не любит. Конечно, современные системы вроде Di-Motronic и Neo-Di не так нежны, как приснопамятный GDI, однако при покупке автомобиля по возможности стоит избегать непосредственного впрыска, тем паче, кроме надежности, запчасти на подобные системы многократно дороже. С дизелем никуда не денешься — Common Rail ныне безальтернативен. Однако и в этом случае перед покупкой лучше изучить вопрос. Например, дизеля от PSA даже в России проявили себя хорошо, чего не скажешь о ДВС на тяжелом топливе от ряда других компаний.
Соответственно, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск, если речь идет о бензине — Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы активно используются автопроизводителями до сих пор, и не только в бюджетном сегменте. Наддувных ДВС, тем паче столь любимого VW Group двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, высокой мощности и малюсенького объема лучше сторониться — достойного ресурса от таких малокубатур-ников ждать не стоит, тем паче, случись что, никто вам его не отремонтирует. Откапиталить сие даунсайзинговос чудо тоже вряд ли выйдет — нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины по нынешним временам тоже снижают срок службы агрегата, поскольку наддув хорош лишь до определенного предела — если снять с двух литров 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz на своем А 450 AMG, ждать достойного ресурса от подобного мотора смешно. Кроме того, сами современные турбины ныне слабое звено, особенно если их поставить поближе к раскаленным катализаторам, как у некоторых моделей BMW, а денег они стоят прилично.
В общем, откинув все перспективно-неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском — это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такому мотору, несмотря на все маркетинговые ухищрения, задача вполне реальная.
Но, даже обнаружив в автосалоне автомобиль с искомым мотором, неплохо бы обратить внимание на еще один аспект -систему «старт-стоп». Просто ее наличие еще не повод отказываться от покупки, если есть возможность оную программно вырубить навсегда. А если нет? Думайте сами, насколько вам каждый раз будет удобно при запуске мотора отключать автоматически активирующуюся систему. В развитых странах она, может, и позволит сэкономить немного топлива за счет ресурса мотора и стартера, но в мертвых московских пробках такая экономия точно выйдет боком, тем паче и аккумулятор под «старт-стоп» свой, в 2-3 раза дороже обычного, и вообще вся электрика своя, довольно дорогая.
Качественные смазывающие материалы и расходные материалы для ТО — уже залог успеха. Печально то, что теперь даже автопроизводитель пытается подтолкнуть пользователя к неправильному выбору. Например, при подборе масляного фильтра на World Engine, общеизвестный «атмосферник» Mitsubishi, который устанавливался на Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, вдруг обнаруживается, что теперь, кроме оригинального номера фильтра, программа дает еще и настойчивую рекомендацию использовать масло не гуще 5W-30, прямо в оригинальной программе JEEP. В этом разделе вообще никогда не содержалось подобных сведений, откуда они появились теперь? И почему именно такие? Ведь еще несколько лет назад рекомендации были противоположными и вполне понятными. Мотор с точки зрения механики не изменился? Нет. Ответ прост. Отличный поТТХ, но устаревший, по мнению экологов, World Engine с распределенным впрыском с большим трудом укладывается в современные драконовские нормы токсичности, и, дабы иметь возможность продавать машины с подобными силовыми агрегатами, автопроизводителю приходится «нажимать на все кнопки», в том числе уменьшать внутреннее сопротивление, применяя более жидкую смазку. Метод так себе — классическому «атмосфернику» сие точно не понравится, но с точки зрения маркетинга это даже лучше: мотор быстрее выйдет из строя — покупатель быстрее купит новую машину.
Так что по поводу моторного масла рекомендация одна: не использовать горячую вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить мотор, лучше вообще не меньше 50. С вязкостью примерно определились. Теперь состав. Ныне, к сожалению, отличить в торговой точке гидрокрекинговое масло от синтетического сложно — маркируются они одинаково, а для замера температуры вспышки необходимо специальное оборудование. Но стоит помнить — гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, так что, покупая недорогую синтетику, надо понимать, что в канистре с вероятностью 99% гидрокрекинговый продукт. Минералку по нынешним временам брать нежелательно, если у вас, конечно, не совсем древний силовой агрегат: она служит еще меньше, к тому же её смазывающие характеристики в зависимости от температуры значительно менее стабильны. Полусинтетика — вариант средний,её необходимо менять тоже достаточно часто, и это логически понятно. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся заокеанская техника), дилерские рекомендации по пробегу стоит делить на два. Масло в мертвых пробках стареет еще быстрее, чем на ходу, так что, если вы перемещаетесь в крупном городе, данный момент нужно учесть.
Последней, но тоже крайне важной рекомендацией является неустанный контроль за системой охлаждения. С цветами применяемого антифриза среди производителей технических жидкостей присутствует некоторый бардак, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не частями, добавляя порции свежего продукта. Очень важный момент — состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью -теплообмен затруднен, а сейчас между температурой точки открытия термостата и закипания системы может быть всего несколько градусов — все гонятся за КПД, а термодинамику не обманешь. Так что за радиатором необходимо тоже пристально следить, не допуская ухудшения теплообмена, проще говоря, своевременно оный промывать.
И последний наибанальнейший совет — опасаться контрафакта, количество которого растет огромными темпами. Если использовать «паленое» масло, левые фильтры и заправляться на подозрительных заправках, «где на целый рубль дешевле», расплата последует незамедлительно. Так что на расходниках для ТО и технических жидкостях лучше не экономить, покупая все в крупных и проверенных торговых точках.
Какие двигатели ставят на Ларгус: виды и характеристики ДВС
Автомобильной палочкой-выручалочкой малого бизнеса и хозяйственной деятельности часто является легковой автомобиль с кузовом универсал. В России начала девяностых, в период массового развития частного предпринимательства, отечественных компактных фургонов остро не хватало, и вместо них массово использовали «универсальные» легковушки. Немалую долю такого транспорта составляло семейство ВАЗ-2104, которое даже 20 лет назад было безнадёжно морально устаревшим. Тем не менее эти знаменитые автомобили окончательно покинули сборочный конвейер лишь в прошлом году. Альтернативой им стал предмет моего сегодняшнего теста – «ЛАДА Ларгус».
Никаких тайн, никаких секретов, «Ларгус» – не «вазовская» разработка, а модификация хорошо известного в России Renault Logan, который с кузовом седан выпускается на московском с 2004 года. В Восточной Европе широко распространён клон-близнец под именем Dacia Logan, причём там универсал появился 10 лет назад одновременно с седаном. Сегодня волжский автогигант производит «Ларгусы» с кузовами универсал и грузовой фургон, седан Renault Logan по-прежнему изготовляют в Москве. Не хочу пускаться в дебри комплектаций и модификаций, тем более что за десяток лет и несколько сборочных площадок их набралось немало. Меня интересует сегодня конкретный товарный автомобиль, прямо с площадки дилера, для самого рядового эксплуатанта.
Какая грузоподъемность у Лады-Ларгус: сравнение с конкурентами
Паспортная грузоподъемность всех модификаций Лады Ларгус, рассчитанная как разница между снаряженной и полной массами автомобиля, имеет следующие значения:
- 445 кг для 5-местного универсала;
- 480 кг для 7-местного варианта и для Ларгус Кросс;
- 750 кг для фургона.
Несомненно, характеристики внушительны для семейного автомобиля В-класса, а у фургона Ларгус сравнимы с возможностями представителей коммерческого сегмента LCV, таких как ГАЗ-2752 «Соболь».
Однако рассматривать грузовые возможности только из расчета полезной нагрузки не совсем верно. В конце концов, для перевозки шлакоблоков и плит перекрытия человечество изобрело грузовики. А для типичного владельца универсала в первую очередь важен ответ на вопрос, сможет ли он увезти за один раз десять упаковок утеплителя, и войдет ли в салон двухметровый холодильник.
Поэтому более объективно оценивать грузовые возможности Лады Ларгус можно исходя из объема багажного отсека и его размеров (глубины, ширины и высоты).
Кроме того, не следует забывать о ценовой составляющей: универсал Audi allroad с трехлитровым мотором обладает сравнимой максимальной грузоподъемностью в 500 кг, однако по стоимости равняется 8,5 Ларгусам.
Не скупой на опции
В противовес скромному оснащению грузового отсека водителя есть чем порадовать! Антиблокировочная система тормозов, гидроусилитель рулевого управления, кондиционер, обогрев сидений, электростеклоподъёмники, правда, непонятно, почему их клавиши выведены на центральную консоль, а в обивке дверей установлены заглушки. Отдельно упомяну архаичный, но простой и надёжный механический корректор головных фар. Позаботились создатели и о стальной защите картера двигателя в базовом оснащении. Круглые створчатые дефлекторы вентиляции и отопления смотрятся примитивно, но работают неплохо. Инструментарий таков, что грех жаловаться! Ещё недавно и мечтать о таком наборе опций для бюджетного коммерческого фургона российского производства было сложно.
Техническая характеристика автомобиля «ЛАДА Ларгус FS015L»
| Колёсная формула | 4х2 |
| Полная масса, кг | 2010 |
| Масса без нагрузки, кг | 1260 |
| Двигатель | Бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, с электронным распределённым впрыском топлива (Euro 4) |
| Рабочий объём, cм3 | 1598 |
| Мощность, л.с. | 84 при 5500 мин-1 |
| Крутящий момент, Н∙м | 128 при 3000 мин-1 |
| Коробка передач | Механическая |
| Количество ступеней вперёд/ назад | 5/1 |
| Тормозная система | Гидравлическая, с АBS |
| Шины | 185/65 R15 |
Отечественные конкуренты В-класса
Среди продукции российского автопрома в кузове «универсал» выпускаются автомобили Лада Приора и Лада Калина 2.
У Лады Калины 2 (ВАЗ 2194) наименование «универсал» скорее информирует о типе кузова, чем свидетельствует о серьезных показателях грузоподъемности. Емкость багажного отсека равна 355 литров (при сложенном заднем ряде сидений – 670 литров), что сравнимо с показателями полноразмерных седанов. Исходя из габаритов платформы Калины, линейные размеры багажного отделения тоже весьма скромны.
Лада Приора (ВАЗ 2171) – пятиместный переднеприводный универсал, способный перевезти в 444-литровом багажнике до 400 кг полезного груза (без учета веса водителя и пассажиров). При сложенных задних сидениях в салоне помещается 777 литров груза (до уровня оконных проемов). Глубина багажника составляет 98,5 см (164 см со сложенными сиденьями), высота от пола багажника до крыши салона 84,5 см, а максимальная ширина багажного отсека равна 150 см. Погрузочный проем ограничен дверью багажника, открываемой вверх.
Похожими показателями грузоподъемности обладает и украинский клон Лады 2111 – универсал «Богдан». К тому же конструкция данной модели морально и физически устарела более чем за 20 лет с даты начала серийного выпуска.
Все эти варианты могут с некоторой натяжкой рассматриваться в качестве машин, близких по характеристикам к 5-местному Ларгусу. А при необходимости разместить в салоне автомобиля 7 человек с багажом, кроме Лады Ларгус отечественные производители могут предложить только укороченные варианты горьковских ГАЗелей.
Для сравнения с Ларгус-фургоном среди российских машин можно упомянуть пикапы от самарского «ВАЗИНТЕРСЕРВИС», такие как LADA Granta ВИС-234900 с фургоном на 3900 литров и грузоподъемностью до 720 кг. Однако это все-таки переделка (пусть и фабричная), да и цены на ВИС начинаются от 600 тысяч рублей.
Гармоничное восприятие
Когда в 2002 году было заявлено, что на место устаревающей модели Renault Symbol в скором времени придёт принципиально новая модель, специально разработанная для Восточной Европы и стран третьего мира, я был настроен весьма скептически. И впервые увидев Logan живьём, особой симпатии не испытал. Кургузый, несоразмерно высокий для своей длины автомобиль не демонстрировал очаровательного дизайна, но годы эксплуатации показали надёжность и неприхотливость конструкции.
Автомобиль прочно занял свою рыночную нишу, а массовая эксплуатация в такси – веский аргумент надёжности и практичности. Ну а что до французского шарма, так это в другой ценовой категории. Потом было несколько модернизаций, в итоге Logan получил небольшой внешний рестайлинг и более мощный 1,6-литровый двигатель.
В 2009 году в Польше, наняв такси, я впервые познакомился с Dacia Logan с кузовом универсал. «И почему у нас в стране до сих пор не освоили эту модель? – тогда подумалось мне. – Ведь это верх практичности и гораздо более гармоничный, чем у седана экстерьер».
Прошло пять лет, и вот передо мной теперь российская версия этой французской конструкции. Утилитарные бюджетные автомобили устаревают медленнее, и сегодня «Ларгус» вполне актуален и отнюдь не старомоден. Некоторые решения, например мощный пластиковый молдинг вдоль бортов и пластиковые бровки вдоль колёсных арок, идущие вразрез с сегодняшней «топ-модой», для грузового фургона просто необходимы – они защитят лакокрасочное покрытие в городской суете. Чего ждать от ездовых качеств современной машины в этом сегменте? Энергоёмкой подвески или отточенной управляемости в сочетании с достойной динамикой? А может быть, завидной экономичности? Давайте вместе проверим и сравним.
Иномарки со сравнимой грузоподъемностью
Если среди обычных универсалов сложно найти аналогичный по характеристикам автомобиль, стоит обратиться к соседним классам.
5 и 7-местные варианты с просторным багажником характерны для класса MPV, который объединяет минивэны и универсалы повышенной вместимости. Среди характерных представителей можно назвать Renault Kangoo, Peugeot Partner, Fiat Doblo, Skoda Roomster, Volkswagen Caddy.
Не заостряя внимание на существенно большей стоимости этих автомобилей, проведем сравнительный анализ их грузовых возможностей:
- Renault Kangoo выпускается в виде 5-местного минивэна грузоподъемностью 451 кг и фургона грузоподъемностью 592 кг. Объем багажного отсека от 660 литров в стандартном состоянии до 1524 литров у фургона и минивэна со сложенными задними сиденьями.
- Skoda Roomster рассчитана на 5 посадочных мест и вмещает от 450 до 1555 литров поклажи весом 455 кг.
- Peugeot Partner в формате минивэна (5 мест) с багажником до 2800 литров и в модификации фургона до 2830 литров может перевозить до 600 кг багажа.
- Volkswagen Caddy на 5 или 7 пассажиров принимает в багажник до 665 кг груза. Объем отсека в зависимости от конфигурации кресел составляет от 750 до 3300 литров. У фургона Caddy Maxi с удлиненной базой объем багажного отсека равен 4,2 м3.
Универсал, минивэн и фургон – есть ли различия внутри автомобилей
Многим автолюбителям известно, что Лада Ларгус выпускается в трёх вариациях кузова: универсал, минивэн и фургон. Особых отличий варианты не имеют, за исключением одного «но» — в них различно количество кресел:
- В стандартном универсале 5 посадочных мест и средней размерности багажник (560 литров).
- В расширенном универсале, он же минивэн, 7 посадочных мест и небольшой багажник (170 литров).
- В фургоне же всего 2 посадочных места – одно предназначено для водителя, другое – для переднего пассажира. В данной вариации Ларгуса расширенный багажник (около 2000 литров), который нужен для перевозки крупногабаритных грузов.
Компоновка и трансформация
Конструкция грузового фургона «Лада Ларгус» построена по принципу удаления всего лишнего из базового пассажирского автомобиля с кузовом универсал. Все геометрические параметры, такие как длина, ширина, высота крыши, база, колея, остались прежними. Не изменилась и конструкция дверей, только двери фургона утратили остекление, а крыша – рейлинги. Зато сохранились задние боковые двери, причём все четыре двери можно запереть снаружи ключом.
Обивка отсутствует, за исключением небольших накладок на дверях. В фургоне доминирует голое окрашенное железо, а на полу – простейшее резиновое покрытие. Зато не забыли про петли для крепления груза, а выступающий крепёж задних амортизаторов прикрыли защитными колпаками. Защищать эти крышечки будут не шпильки с гайками, что им будет-то, а как раз, вероятно, деликатные элементы груза.
![Грузовой отсек бесхитростный, но удобный, его объём около 2,5 м[sup]3[/sup]](https://vseobzorka.ru/wp-content/uploads/gruzovoj-otsek-beshitrostnyj-no-udobnyj-ego-obem-okolo-2-5.jpg)
Когда описываются грузовые фургоны и грузопассажирские автомобили, уместно вспомнить про термин «трансформация багажного отделения или грузового отсека». Так вот здесь трансформировать совершенно нечего! Просто из базового универсала убрали всё лишнее и установили глухую пластиковую перегородку за передними сиденьями. Я не совсем согласен с данной идеологией. На мой взгляд, было бы лучше, если сохранить остекление хотя бы одной из створок задней распашной двери фургона и укомплектовать её стеклоочистителем, соответственно в перегородке обязательно должно быть окно, и чуть более тщательно надо защитить пол и боковины внутреннего пространства фургона. В нынешней версии водитель совсем не контролирует «багажник», плюс ко всему в комбинации приборов отсутствует индикация незакрытых дверей. Спасибо, хоть осветительный плафон предусмотрели.
Передняя часть салона
Начиная рассматривать салон Лады Ларгус, в первую очередь обратим внимание на вид, открываемый перед водителем и передним пассажиром. Дизайнерские решения в этой части салона не являются крайне инновационными для АвтоВАЗа, но в целом слегка отличаются от подобных моделей российского производителя.
Панель приборов и торпеда целиком выполнены очень гармонично. Расположение всех кнопок и прочих элементов управления оформлено грамотно. Всё что может потребоваться водителю или переднему пассажиру находится в шаговой доступности. Подобная тенденция ярко прослеживается в следующих фото салона Лада Ларгус.
Что касается конкретного оформления интерьера, то здесь все зависит от выбора покупателя Лады Ларгус. На его усмотрение можно подобрать автомобиль с преобладанием бежевого, серого или чёрного цветов в салоне. В более дорогих комплектациях, как было упомянуто ранее, возможно дополнение салонных элементов кожаными обивками и различными вставками (смотрите фото ниже).
Важно! В вариации Лады Ларгус – Кросс, внутренний дизайн в некоторых моделях дополняется яркими оранжевыми вставками, которые подчёркивают внедорожный характер автомобиля.
Нижний ярус салона сделан стандартным образом для модели от АвтоВАЗа: пол из замшевой ткани и резиновые коврики. Верхний же ярус, в свою очередь, выполняется либо из ткани, аналогичной чехлам кресел, либо кожей. Стоит отметить, что в самых дорогих комплектациях вид спереди для водителя и переднего пассажира приятно дополняется бортовым компьютероа и сенсорным экраном.
Задняя часть салона
Безусловно, передняя часть салона любого автомобиля более интересна к рассмотрению, так как является своеобразным центром управления транспорта. Несмотря на это, при изучении интерьера Лады Ларгус проигнорировать подробное рассмотрение задней части салона будет преступлением. Справедливости ради отметим, что и здесь есть на что посмотреть.
Для начала напомним, в Ларгусе задняя часть салона может представлять собой:
- либо 5 кресел (три и два из них выполнены отдельными цельными диванами);
- либо 3 кресла (выполнены цельным диваном);
- либо обычный багажный отсек большой вместимости.
Приятным отличием любой организации задней части интерьера Лады Ларгус является то, что там достаточно просторно. Более того, любой владелец данной модели при желании может демонтировать задние кресла и собственноручно превратить свой автомобиль в фургон. Иллюстрирующие этот концепт фото салона Лады Ларгус 5 мест и 7 мест представлены ниже.
Задние кресла в Ларгусе имеют удобные, цельно вмонтированные в каркас сиденья подушки для голов пассажиров. По бокам от каждого кресла располагаются стандартные ремни безопасности. На задних дверях в обязательном порядке имеются подлокотники. Помимо этого, задняя часть салона наполнена немалым количеством карманов, подстаканников и подобных ёмкостей для вещей пассажиров, что просто не может не радовать.
Конкретное оформление интерьера в этой зоне автомобиля также определяется исходя из выбранной комплектации Лады Ларгус и является аналогичным передней части (смотрите фото ниже).
Важно! Определённых особенностей задняя часть салона в Ларгус не имеет, однако выполнена очень качественно и грамотно, что позволяет пассажирам комфортно передвигаться в автомобиле и сзади.
Взгляд из-под днища
Не побоюсь сказать ещё пару лестных слов в адрес конструкторов, раз уж представилась возможность осмотреть тестовую машину на подъёмнике. Нормальная «середнячковая» ходовая часть удалась без ухищрённых технических изысков. Спереди обычный McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости на резиновых втулках, а не быстро изнашивающихся шаровых соединениях, сзади – упругая балка. Незамысловатую ходовую часть несложно отремонтировать своими силами. Штатная защита картера и пластмассовый топливный бак, обнаруженные при осмотре снизу, – отличное решение.
Не понравился мне тросовый привод механизма переключения передач: со временем его придётся регулировать, иначе не добиться чёткого включения. И ещё этот осмотр показал, что качество окраски и обработки днища антикоррозионными материалами на заводе могло бы быть и лучше…
Теперь шёпотом о более дорогом конкуренте. Есть на рынке один фургончик из Германии. Он характеризуется отличными силовыми установками, завидной для коммерческого авто динамикой и управляемостью, достойным полезным объёмом при скромных габаритах, безупречной сборкой и окраской. Его зовут – Volkswagen Caddy. Но он дорогой в содержании, требователен к топливу, у него низкий дорожный просвет и высокая цена, примерно в два раза выше, чем у «Лады Ларгус». Выбирайте, что вам ближе.
Интерьер Лады Ларгус по отзывам владельцев
Отлично резюмировать обзор салона Лады Ларгус помогут отзывы владельцев модели именно о нём. Обобщив все отклики, можно уверенно констатировать, что интерьер автомобиля удовлетворяет желаниям и потребностям всех его владельцев. Конечно, он не лишён некоторых недостатков, но положительных черт имеет всё-таки больше. Касаемо последних, владельцы выделяют следующие преимущества салона Ларгус:
- просторность;
- удобное расположение практически всех карманов, подстаканников и т. п.;
- комфортабельная организация кресел;
- функциональность салона;
- отсутствие лишних элементов.
Несмотря на столь положительную характеристику, нередко владельцы модели выделяли и некоторые недостатки её внутреннего дизайна. Общий перечень таковых следующий:
- не очень удобные ручки задних дверей;
- неудобное расположение некоторых кнопок (например, кнопка клаксона);
- неудобное расположение клавиш стеклоподъёмников.
За исключением этих недочётов в салоне Лада Ларгус, его характеристика носит положительный характер как в плане функционала, так и в плане дизайнерских решений.
В целом интерьер модели очень схож с её прототипом – Рено Логан, что не раз отмечали опытные автолюбители и автоэксперты. Главным отличием салонов двух автомобилей является то, что Лада Ларгус была адаптирована под российский авторынок. О салоне модели ничего плохого сказать точно нельзя. В общих чертах, он представляет собой достаточно грамотно и качественно оформленный салон автомобиля малого класса. Надеемся, представленный выше материал был для вас полезен. Удачи на дорогах!
Двигатель 1.6 16 клапанов Лада Ларгус — описание, характеристики, отзывы
Новый Лада Ларгус комплектуется с завода двумя двигателями — 8- и 16-клапанными агрегатами мощностью 87 и 106 л.с. соответственно. В интернете много споров о том, какой из этих моторов лучше и надежнее, но оставим это дело «экспертам с форумов», а сами поговорим о двигателе Лада Ларгус 1.6 16 клапанов.
Изначально на автомобили Лада Ларгус ставили двигатели K4M, которые нам хорошо знакомы по автомобилю Renault Logan.
Это достаточно надежный 16-клапанный агрегат объемом 1.6 л и мощностью 102 л.с. Осенью 2017 года этот двигатель был заменен на отечественный 21129. Последний имеет чуть большую отдачу в 106 л.с., в остальном это те же 16 клапанов и 1.6 л объема. Сделано это было с целью экономии — ВАЗовский мотор обходился дешевле в производстве, чем двигатель от Рено. Напомним, что цены на Ларгус с 16-клапанным мотором начинаются с 641 400 рублей.
Двигатель ВАЗ 21129 нам тоже хорошо знаком по таким машинам, как Лада Веста (и все ее производные — универсал СВ, СВ Кросс, седан Кросс), Калина и Гранта. Внешне он выглядит очень похожим на предыдущие 16-клапанные моторы АвтоВАЗа, а именно на мотор 21127. Однако, не смотря на внешнее сходство, эти моторы все же отличаются. В следующем пункте мы рассмотрим основные отличия.
Чем отличается двигатель 1.6 16 клапанов Лада Ларгус 21129 от 21127?
Во-первых, двигатель 21129 является доработанной версией 21127, которая отличается прежде всего нормами токсичности. 21129 подстроен под нормы токсичности EURO-5, чтобы получить одобрение по действующему законодательству.
Во-вторых, изменена степень сжатия. 21129 мотор буквально «разжали», чтобы была возможность использовать топливо класса АИ-92. В 127 моторе такой возможности не было.
В-третьих, 129 двигатель 1.6 Лада Ларгус на 16 клапанов имеет измененный впуск и выпуск, что положительно сказалось на динамике авто.
В-четвертых, 129 мотор работает под новым блоком управления двигателем с измененной программой.
В-пятых, подушки двигателя были изменены для уменьшения вибрации от силового агрегата.
И это лишь не большая часть изменений, которые коснулись двигателя 21129. На самом деле их было куда больше, но увы многие, увидев, что мотор внешне похож, думаю, что никаких изменений не производилось. Если копнуть глубже, то мы увидим, что стали тоньше и поршневые кольца, и стали легче поршня. Сделано это было для уменьшения трения и увеличения ресурса двигателя, также улучшения общей отдачи мотора.
Двигатель Лада Ларгус 1.6 16 клапанов — технические характеристики
| Изготовитель | АвтоВАЗ |
| Индекс ДВС | 21129 |
| Годы выпуска | 2015 – настоящее время |
| Объем, см3 (л) | 1597 см3 (1,6 л) |
| Мощность (л.с.) | 78 кВт (106 л. с.) |
| Момент крутящий Нм (об/мин) | 148 Нм (на 5800 об/мин) |
| Вес, кг | 110 кг |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный |
| Впрыск | распределенный с электронным управлением |
| Зажигание | катушка для каждой свечи |
| Число цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Ход поршня | 75,6 мм |
| Горючее | АИ-92/АИ-95 |
| Нормативы экологии | EURO-5 |
| Расход топлива | трасса – 5,3 л на 100 км |
| смешанный цикл 6,6 л на 100 км | |
| город – 9 л на 100 км | |
| Расход масла | максимум 0,1 л/1000 км |
| Ресурс мотора | заявленный 200000 км |
| реальный 300000 км | |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
Недостатки двигателя Лада Ларгус 1.6 16 клапанов
1. Первый и самый неприятный недостаток, которым обладает двигатель 1.6 от Лада Ларгус, является повышенный расход масла. Хоть и по заявленным данным завода-изготовителя максимальный расход масла не должен превышать 100 мл на 1000 км пробега, но фактически эта цифра может быть больше в 2,5 раза. Конечно, многих эта проблема и вовсе не коснется, но для многих это окажется неприятным сюрпризом. Однако, не стоит сразу бежать в автосервис и просить перебрать мотор из-за повышенного расхода. Возможно, Вы просто неправильно подобрать моторное масло.
2. Второй существенный недостаток — загиб клапанов при обрыве ремня ГРМ. Да, двигатель 21129 гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. К сожалению, с этой проблемой ничего не поделаешь. Выход один — своевременно менять ремень и ролики ГРМ и следить за их состоянием.
3. Третий недостаток — это стук гидрокомпенсаторов. Так как зазор клапанов регулируют гидрокомпенсаторы, то они имеют свойство стучать. Это может проявляться как на холодном двигателе, так и на горячем. Чаще всего виной данной проблемы является некачественное моторное масло, либо его несвоевременная замена. Но этот недостаток есть и имеет место быть.
Выбор моторного масла для двигателя Лада Ларгус 16 клапанов 1.6 л.
Наверное одной из самых животрепещущих тем на форумах является выбор смазывающих материалов для двигателей. Чтобы никто не сказал, что мы тут рекламируем и продвигаем моторные масла, я не буду указывать конкретные бренды моторных масел в статье, а предоставлю лишь рекомендации АвтоВАЗа.
Завод-изготовитель рекомендует использовать в двигателе 1.6 Лада Ларгус 1.6 моторные масла вязкостью:
5W-30 / 5W-40 / 10W-40 / 15W-40.
Масла с вязкостью 5W30 и 5W40 отлично подойдут для использования в холодных регионах, например в Сибири, а масла 10W-40 и 15W-40 — только в теплое время года или в жарком климате. При низких отрицательных температурах стартер может не «провернуть» слишком густое масло. А если провернет, то есть большой риск выдавливания сальников загустевшей смазкой.
Но есть еще и рекомендация по использованию масла 0W-40. Такая вязкость подойдет для тех, кто взял новый автомобиль или использует его в самых холодных регионах. Вязкость 0W-40 обеспечивает отличную текучесть и смазку трущихся деталей при любых низких температурах.
Но не достаточно подобрать масло по одной лишь вязкости, так как существуют и другие критерии. Во-первых, надо понимать, что масла бывают для бензиновых или дизельных двигателей, а также универсальные. В нашем случае надо ориентироваться либо под бензиновые масла, либо под универсальные. Эти масла обозначаются буквой S по API. Например, API SL или SN являются маслами для бензиновых моторов. А вот API SN/CF — это универсальный вариант, подходящий и под бензин и под дизель.
АвтоВАЗ рекомендует использовать в двигатель масла по API не ниже SM и ILSAC — не ниже GF-4. Можно использовать также масла классом выше рекомендованных.
Внешние скоростные характеристики двигателя 1.6 Лада Ларгус по сравнению с двигателем от Лады Весты — 21179.
Ниже приведен график зависимости мощности и крутящего момента двигателей 21129 и 21179 и максимальной мощности. На графике хорошо прослеживается, что мотор 21129 выдает максимальный крутящий момент в 148 Нм на 4200 оборотах в минуту. А на 5800 об/минуту мы видим максимальную мощность в 78 кВт. Конечно, до двигателя 21179 эти показатели не дотягивают, но чувствуется, что АвтоВАЗ неплохо поработал над настройкой и модернизацией мотора.
Видео обзор двигателя ВАЗ 21129 1.6 л 16 клапанов от Лада Ларгус
Отзывы о двигателе Лада Ларгус 1.6 л. 16 кл.
Владимир, г. Новосибирск.
Всем привет. Купил себе Ларгус для работы. (у меня бизнес, небольшая типография). Взял на 16-клапанном моторе. До этого ездил на 8 кл. понравилось, как работает 16-кл. — тише, мягче, ровнее. Вибраций от него в разы меньше. Звук приятнее, едет лучше. Вроде разница в л.с. небольшая, но чувствуется. В общем, рекомендую к приобретению Ларгус именно с 16-клапанным мотором.
Взял недавно Ларгус с двигателем 1.6л 21129. Скажу сразу, что боялся обрыва ГРМ. Я сталкивался с этим уже — обрывало ГРМ на предыдущем авто. Последствия печальные. Хотел брать на с мотором от калины, но в последний момент передумал из-за того, что и 8-клапаник на Ларгусе тоже гнет клапана. В итоге решил выбрать, что больше нравилось — 16 кл. Менять ремень буду максимум через 50 тыс. км. Ибо больше — уже опасно.
Павел, г. Новороссийск.
У нас в собственности на конторе есть Ларгус 16 клапанов и 8 клапанов. 16 — клоп жрет масло, 8клоп — нет. Брали в одно время, пробег у обоих около 80 тыс — примерно одинаковый. Расход масла — где-то грамм 200-300 на тысячу.