Почему немецкие танки 2 мировой имели бензиновые двигатели?
Вопрос по сути вот в чем. Казалось бы, дизельный двигатель, это детище немецкого изобретателя. Мне кажется странным тот факт, что немецкие танки времен Второй Мировой Войны, имели бензиновые карбюраторные двигатели. Такие двигатели более прихотливы, менее мощны, используют более дорогое и пожароопасное топливо, что существенно для танков. Немецкие танки считались вершиной инженерной мысли, однако, они использовали далекую от совершенства силовую установку. В то время, как в СССР создавали танк изначально оснащенный дизельным двигателем. Легендарный Т-34. Чем объясняется то, что немцы даже в конце войны избегали оснащать танки дизельным двигателем, хотя преимущество советского танка они однозначно признавали?
Немцы использовали синтетический бензин, с высокооктановыми присадками, по той причине что в виду большой линии фронта они не могли обеспечить армию в дизельном топливе, весь флот того времени использовал дизель как надводный так и подводный, на бедные танки ни чего не оставалось. Солярку же они тогда не умели синтезировать, а нефтяные ресурсы в Европе далеко не роскошь как у нас.
Так что нехватка соляры это основная причина, вторая же по важности заключается в том, что вся техника использовала одинаковый бензин, что мотоцикл что танк, снабжению проще всех из одной бочки заправил и не мучаешься.
Тут очень просто ответить на данный вопрос. В довоенной Германии, не было свей нефти. Совсем не было. А из той нефти, которую Германия закупала до начала Второй Мировой войны, вся полученная солярка, шла в качестве топлива для германских дизельных подводных лодок.
И если бы Германия начала выпускать танки, которые заправляются соляркой, то осталась бы без своего подводного флота. Вот по этому, Гитлер так рвался в Баку и на Кавказ.
И даже когда Германия захватила территорию Румынии, нынешних Ивано-Франковской и Львовской области, где добывали в то время нефть. Её все равно катастрофически не хватало.
Хотя работы над созданием дизельного двигателя для танков, мощностью 700 и более лошадиных сил, в Германии начались в 1941 году, но создать такой двигатель, они так и не успели до самого конца войны.
Самым мощным, из выпускавшихся в те годы в Европе, дизельных двигателей (он работал на сырой нефти), был 12-ти цилиндровый, V образный двигатель, объемом 11,3 литра, от грузового автомобиля "Hispano-Suiza J12s", выпускавшегося во Франции. Но он имел мощность всего 250 лошадиных сил. А этого было мало даже для легких немецких танков, а для средних и тяжелых и подавно не хватало. Для средних и тяжелых немецких танков, нужен был двигатель более 700 лошадиных сил.
А все, что было в те годы мощнее, имело такие большие размеры, что в танке просто не умещалось. А за один день, двигатель не спроектируешь.
Да и этот двигатель автомобиля "Hispano-Suiza J12s" был построен чуть ли не в единичном экземпляре. Серийные легковые автомобили "Hispano-Suiza J12" укомплектовывались 12-ти цилиндровыми двигателями, объемом 9,4 литра и имели мощность всего 200 лошадиных сил.
А танки и автомобили с бензиновыми двигателями, могли ездить на газолине, который производили (синтезировали) из природного газа, из угля и из торфа. А после захвата Швеции, с природным газом в Германии вообще все было относительно хорошо.
Нужно учитывать еще и то, что во время Второй Мировой войны, вообще подавляющее большинство танков, во всех странах мира, было оборудовано бензиновыми двигателями.
Самые массовые американские танки, средний М4 "Шерман" и легкий М3 «Стюарт», британский "Валентайн", то же имели бензиновые двигатели и гореть они начинали еще до того, как в них попадал снаряд неприятеля.
А к моменту начала Великой отечественной войны, в СССР вообще не было даже и бензинового двигателя необходимой мощности для таких танков как Т-34 и КВ. В танки Т-29 устанавливался самолетный двигатель М-17Т или М-17Ф. В ходе постройки прототипа танка Т-34, экспериментального А-32, стало ясно, что мощности этого двигателя явно не хватает.
А поскольку Кошкин Михаил Ильич работал в Харьковском конструкторском бюро машиностроения, он знал, что на Харьковском паровозостроительном заводе, ещё в 1931 году были начаты секретные работы по проектированию алюминиевого дизельного двигателя, для тяжелых бомбардировщиков.
Кошкин, вместе с ответственными за моторную установку будущего нового танка, конструкторами Н. С. Коротченко и М. И. Котовым, обратился к руководителю работ по разработке двигателя В-2, на паровозостроительном заводе Чупахину Тимофею Петровичу. И было тогда изготовлено несколько авиационных двигателей В-2, для проходивших тогда испытания танков А-20 и А-32. Только для танков двигатели отлили из чугуна, а для самолетов их делали из силумина.
Другой альтернативы просто не было у Кошкина М. И. Так как работы над бензиновым авиационным двигателем АМ-34, мощностью 750 лошадиных сил, еще не были закончены. Да и объем бензинового двигателя АМ-34 был 46,6 литра, а под такой большой двигатель пришлось бы значительно увеличивать размеры и вес танка, что отрицательно сказалось бы на его подвижности.
Дизельный авиационный двигатель АН-1, который разрабатывался конструктором Чаромским Алексеем Дмитриевичем вообще был объемом более 61 литра.
Так что в СССР, просто не было другой достойной замены дизельному двигателю В-2, для установки в танк Т-34 и ИС-1.
А все эти рассказы о том, что в танк Т-34 дизельный двигатель начали ставить только после того, как Кошкин в присутствии Ворошилова, затушил зажженный факел в тазике с соляркой, давайте оставим для школьников.
Ну и справедливости ради нужно сказать, что у немцев все же были и дизельные танки.
После захвата немцами Франции, они получили 100 экземпляров французских легких танков FCM 36 укомплектованных дизельными моторами мощностью 91 л/с. Немцы поснимали со всех танков башни и установили не их место 75 мм. орудия. Все эти танки участвовали в боях на Восточном фронте.
После захвата Польши в сентябре 1939 года, немцы получили 47 польских легких танков 7ТР с дизельными австрийскими двигателями "Saurer VBLD". Эти танки имели слабое вооружение и использовались только для борьбы с партизанами.
В самой Германии, на самоходную мортиру "Карл", с 1943 года, устанавливался дизельный двигатель "Даймлер-Бенц MB-507" с морского катера. Это был 12 цилиндровый V-образный двигатель мощностью 800 л/с.
Американцы тоже на свой танк "M4A6 Sherman" в 1942 году, начали устанавливать по два спаренных, дизельных двигателя GM 6046 от грузовика "Caterpillar Inc". А разработку девятицилиндрового танкового и авиационного дизеля "Wright RD-1820" они закончили только в 1948 году.
Как забуксовал дизельный вермахт
Все без исключения серийные немецкие танки Второй мировой войны оснащались бензиновыми двигателями. Этот факт породил множество мифов, которые широко тиражируются до сих пор. Как немцы пришли к монополии фирмы «Майбах» на танковые моторы и действительно ли флот съедал всё дизтопливо, а немецкие конструкторы не смогли создать удачные танковые дизели?
Монополия «Майбаха»
На ранних средних танках, немудрёно обозначенных как «Большой трактор» (Grosstraktor), фирм «Крупп» и «Рейнметалл», а также на «Машине новой постройки» (Neubaufahrzeug) использовался авиационный 6-цилиндровый двигатель BMW Va. Хотя его мощность была достаточной, вскоре немцы решили отказаться от него в пользу специализированных танковых моторов.
Авиационный двигатель BMW Va
Как известно, мощность двигателя — это произведение крутящего момента на обороты. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот, немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию. Внимание к весу не должно удивлять: в те годы немцы на первое место ставили мобильность танков, в том числе для преодоления мостов. «Нойбауфарцойг» же получился слишком тяжёлым — 23 тонны вместо желаемых 18.
Фирма «Майбах» справилась с заданием и разработала двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Позже она развила его конструкцию в HL 108 и HL 120, которые ставились на многие немецкие танки. Под них фирма «Цанрадфабрик» спроектировала коробки передач SFG 75 и SSG 76 (числа в названии означают крутящий момент в кг·м). Для сравнения: на «Нойбауфарцойг» ставилась коробка передач SFG 280. Отказ от многобашенности, перекомпоновка корпуса и применение специализированного танкового двигателя с более лёгкой трансмиссией позволили вписать его сменщика Pz.Kpfw.IV в 18-тонный лимит.
300-сильный «Майбах» HL 100
Требованиям по компактности, небольшому весу и высоким оборотам лучше всего соответствовали именно бензиновые двигатели. Фирма «Майбах» обеспечила вермахт целой линейкой своих карбюраторных моторов, под которые было разработано множество трансмиссий. Ключевую роль в этом сыграло Управление вооружений, которое выдавало заказы на разработку танков с детальными указаниями того, какие двигатели и трансмиссии должны использовать инженеры. Фактически фирмы, разрабатывавшие танки, собирали их из предложенных деталей как конструктор. Такой подход привёл к монополии «Майбаха», которую так и не смогли сломить до конца войны.
Всё это и предопределило для немцев огромные трудности с переходом на дизели. Мало того что разработать дизель, сопоставимый по весу и габаритам с высокооборотистыми бензиновыми моторами той же мощности, непросто, мало того, что потребуются новые трансмиссии, так ещё и нужно сломить монополию фирмы «Майбах» и позицию Управления вооружений. Да, решающие битвы часто велись не на поле боя, а в кабинетах.
А было ли топливо?
Очень часто увлечение немцев танковыми бензиновыми двигателями объясняют спецификой топливного баланса Третьего рейха: всё дизельное топливо якобы потреблял флот, а на сухопутные моторы шёл синтетический бензин. Удивительно, но это мнение нередко можно услышать и сегодня, хотя данные о топливном балансе есть в свободном доступе.
Начнём с того, что немцы в значительных количествах синтезировали не только бензин, но и дизтопливо. Например, в первом квартале 1944 года (пик производства) они получили разными методами синтеза 315 000 тонн бензина, 200 000 тонн дизтоплива и 222 000 тонн мазута. Из них по методу Бергиуса (гидрогенизация) немцы синтезировали 138 000 тонн бензина и 151 000 тонн дизтоплива. На этом фоне утверждения о том, что из угля можно синтезировать только бензин, выглядят совершенно неадекватными.
Быть может, флот потреблял очень много синтетического дизтоплива, поэтому на сухопутные двигатели его не оставалось? Вовсе нет. С каждым годом гражданский сектор требовал всё меньше топлива, однако доля дизтоплива в нём значительно выросла. В 1939 году среднемесячный расход составлял 192 000 тонн бензина и 105 000 тонн дизтоплива, а в 1943-м — всего 25 000 тонн бензина и 47 000 тонн дизтоплива. В 1941–1944 гг. немцы экспортировали дизтоплива больше, чем бензина. Например, в 1943 году на экспорт ушло 21 000 тонн автобензина и 24 000 тонн дизтоплива, а в 1944 году — 5000 и 9000 тонн соответственно. Наконец, в конце войны потребление дизтоплива военными выросло по сравнению с бензином, а их запасы к концу 1944 года сравнялись.
Вопреки распространённому мнению, немцы в больших количествах синтезировали как бензин, так и дизельное топливо. Данные из «The Effects of Strategic Bombing on the German War Economy: The United States Strategic Bombing Survey» — Overall Economic Effects Division, 1945
Данные не только не подтверждают совершенную недоступность дизельного топлива для сухопутных моторов, но и говорят о том, что в конце войны широкое применение дизельных двигателей на военной технике было чуть ли не более предпочтительным с точки зрения топливного баланса. Этому есть и другие подтверждения. После войны Герд Штилер фон Хейдекампф, глава Танковой комиссии в 1943–1945 гг. и руководитель танкового производства фирмы «Хеншель», имел беседу с разведкой союзников. На допросе он сообщил, что до войны армия стандартизировала бензиновые двигатели, поскольку топливная индустрия сообщила, что синтетическое дизельное топливо оказалось трудным в производстве. Однако после 1942 года армии сообщили, что ситуация изменилась и дизельное топливо будет более доступным, чем бензин. По его словам, с этого момента армия продвигала разработку дизельных двигателей.
Мы разобрали то, как сложилась монополия «Майбах» на танковые моторы, и выяснили, что немцы в значительных количествах синтезировали не только бензин, но и дизельное топливо. Теперь же рассмотрим сами немецкие танковые дизели.
Танковые дизели «Даймлер-Бенц»
Управление вооружений всячески продвигало бензиновые двигатели «Майбах», поэтому неудивительно, что первый немецкий танк с дизелем разрабатывался без его влияния. В 1937–1938 гг. фирма «Даймлер-Бенц» по требованиям Отдела № 6 Управления вооружений спроектировала новое шасси ZW.38 для будущих танков Pz.Kpfw.III Ausf.E/F/G. По заданию, в нём использовалось множество технических новшеств, ну и, конечно, бензиновый двигатель и безвальная полуавтоматическая коробка передач от фирмы «Майбах».
Целиком требования Управления вооружений реализовать не удалось, но и «оскоплённый» танк с трудом осваивался в производстве. Началась война, план по выпуску основного среднего танка оказался сорван, а из войск пошёл поток жалоб на поломки. Эта ситуация совершенно не устраивала «Даймлер-Бенц», поэтому в октябре 1939 года она получила разрешение вести работы по новому среднему танку VK 20.01(D) для замены Pz.Kpfw.III независимо от Управления вооружений.
Зимние испытания шасси танка VK 20.01(D)
Уже в ноябре 1939 года «Даймлер-Бенц» представила своё видение танка с дизельным двигателем MB 809 и трансмиссиями традиционных конструкций. Дизель MB 809 прорабатывался в нескольких вариантах. Старший объёмом 21,7 литра выдавал 400 л.с. при 2200 об/мин и весил 1250 кг. Младший объёмом 17,5 литров развивал 360 л.с. на 2400 об/мин и весил всего 820 кг — именно его в итоге и выбрали.
В июне 1940 года проект двигателя был готов, в феврале 1941-го первый образец прошёл стендовые испытания, а в марте его отправили для установки на танк. Опытное шасси прошло более 6000 км, но дальше испытаний дело не продвинулось. В конце 1941 года немцы решили переключиться на разработку 30-тонных средних танков, поэтому работы по VK 20.01(D) остановили. Заодно отказались и от его дизеля, что было довольно спорным решением. MB 809 был легче, мощнее и экономичнее HL 120, поэтому его имело смысл использовать на шасси 20-тонного класса, которые массово продолжали производить до самого конца войны.
Макет танка VK 30.02(D). Внешность бывает обманчива!
Зимой 1941 года «Даймлер-Бенц» начала проектирование среднего танка VK 30.02(D). Нередко его называют чуть ли не копией Т-34 — мол, и дизель на него поставили после изучения В-2. На самом деле VK 30.02(D) — развитие идей VK 20.01(D), частично оформившихся под влиянием советского танка, ведь дизельные двигатели, катки большого диаметра и блокированную подвеску на листовых рессорах «Даймлер-Бенц» предлагала ещё с конца 1939 года.
На VK 30.02(D) использовался дизель MB 507. Изначально «Даймлер-Бенц» продвигала его как универсальный двигатель, однако танкисты не проявили к нему особого интереса, и прижился он только у моряков. Этот дизель создавался в двух вариантах. Младший MB 507 объёмом 42,3 литра выдавал 700 л.с. продолжительное время и 850 л.с. при 2350 об/мин на пределе. Старший MB 507 C объёмом 44,5 литров развивал 800 л.с. продолжительное время и 1000 л.с. при 2400 об/мин. Именно 44,5-литровый мотор ставился на VK 30.02 (D), хотя его максимальная мощность и была избыточной.
Дизель «Даймлер-Бенц» MB 507
MB 507C устанавливались на три шасси «Карл-Герат», причём одно из них с гидромеханической трансмиссией «Фойт-Турбо». Позже на остальных самоходках бензиновые двигатели MB 503A заменили дизелями MB 507C. Помимо них MB 507 рассматривался к использованию на сверхтяжёлых танках «Лёве», «Маус» и E-100, причём на второй прототип «Мауса» поставили дизель MB 517 — версию MB 507 с наддувом, которая выдавала 1200 л.с. при 2500 об/мин. Несмотря на высокую мощность и опыт применения на гусеничных шасси, военные не проявили никакого интереса к MB 507 и его вариантам. В итоге немцы за всю войну так и не получили удачный крупносерийный мотор для тяжёлых танков, ведь проблемы с надёжностью HL 210 и HL 230 не удалось устранить.
Стандартные дизели воздушного охлаждения
В отличие от «Даймлер-Бенц», которая специализировалась на дизелях водяного охлаждения, Адольф Гитлер и глава Танковой комиссии Фердинанд Порше считали, что лучший тип двигателя — это дизель воздушного охлаждения. Немцам приходилось воевать в разных климатических условиях: от африканских песков до русской зимы. Рассчитанные на более жёсткий температурный режим двигатели воздушного охлаждения в принципе не имеют проблем ни с перегревом воды в радиаторе, ни с её замерзанием. Не зря в Африку хотели отправить именно Tiger (P) с двигателем воздушного охлаждения.
В июле 1942 года на собрании Танковой комиссии Порше сообщил, что Гитлер снова потребовал разработать и внедрить дизели воздушного охлаждения на все типы военных машин, причём начать их использовать планировалось уже в 1943 году. Вскоре был образован рабочий комитет по их разработке, в который вошли такие фирмы, как «Даймлер-Бенц», «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц», «Крупп», «Майбах», «Татра», «Зиммеринг» и «Штайр». Они должны были предоставить свои наработки и опыт в этой области.
Тягач RSO/03 с дизельным двигателем «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» и упрощённой кабиной
Всего армии требовалось восемь типов двигателей: от мотора мощностью 30 л.с. для легкового «Фольксвагена» до колосса на 1200 л.с. для сверхтяжёлых танков. Идея линейки заключалась в том, что все двигатели собирались бы на основе стандартных цилиндров, что упростило бы их разработку, производство и ремонт. Поначалу рассматривали два стандартных цилиндра объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:
- объём 0,80 л, мощность 13 л.с. на 2800 об/мин;
- объём 1,25 л, мощность 20 л.с. на 2400 об/мин
- объём 2,30 л, мощность 30–34 л.с. на 2200 об/мин, с турбокомпрессором 40–45 л.с.
Конечно, в условиях войны внедрить целую линейку новых двигателей в кратчайшие сроки было невозможно. Пришлось использовать уже имеющиеся наработки разных фирм, поэтому на технику устанавливались подходящие по мощности дизели и с другими цилиндрами. Так, фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» спроектировала 4-цилиндровый дизель воздушного охлаждения F4L 514 мощностью 70 л.с., который устанавливался на тягачи RSO/03. У «Татры» был подходящий V-образный 12-цилиндровый дизель Typ 103 мощностью 220 л.с., его испытывали на танке Pz.Kpfw.38 n.A., а также серийно ставили на бронеавтомобили «Пума». Другой дизель «Татры», V-образный восьмицилиндровый Typ 928 на 180 л.с., поставили на прототип Jagdpanzer 38(t) Starr.
Дизель Sla 16 в сборке с турбокомпрессорами и системой охлаждения
В рамках этой программы фирма «Порше» вела работы по дизелям для тяжёлых танков. Для опытного Tiger (P2), более известного как VK 45.02(P), предлагалась пара 16-цилиндровых дизелей Typ 180/1 суммарной мощностью 740 л.с. при 2000 об/мин. Альтернативой был X-образный двигатель Typ 180/2 мощностью 700 л.с. при 2000 об/мин, собранный из 16 стандартных цилиндров объёмом 2,3 литра. Из тех же цилиндров набирались V-образные 16-цилиндровые и 18-цилиндровые двигатели для ранних вариантов «Мауса», альтернативой выступал MB 507.
Таким образом, с одними и теми же цилиндрами можно было проектировать двигатели различных конфигураций как для широких и коротких моторных отделений, так и для узких и длинных. Вообще говоря, из пяти вариантов двигателей для «Мауса» только один был бензиновый, а MB 507 и пара дизелей «Порше» рассматривались и на конкурирующем «Лёве».
Работы по X-образному 16-цилиндровому дизелю объёмом 36,8 литра продвинулись дальше всего. Он был перспективной заменой ненадёжным и менее мощным «Майбахам» HL 230, поскольку по габаритам как раз подходил к моторным отделениям «Пантеры» и «Королевского Тигра». Этот двигатель, над которым фирма «Зиммеринг» работала совместно с «Порше», известен под обозначением Sla 16.
Двигатель Sla 16 на испытательном стенде фирмы «Зиммеринг»
Двигатель Sla 16 работал на меньших оборотах, чем HL 230, а его коленвал располагался выше, поэтому конструкторы предусмотрели повышающий редуктор. С ним Sla 16 можно было использовать с обычными трансмиссиями «Тигров» и «Пантер». Два турбокомпрессора работали от выхлопных газов. Вентиляторы системы охлаждения, маслобак и радиаторы монтировались прямо на двигателе. Как и на многих современных танках, они вынимались единым блоком. Для запуска зимой предусматривалась спираль накаливания, которая за 1–2 минуты прогревала масло, затем двигатель запускался от двух электростартеров. Горячий двигатель стартовал от одного стартера.
Одноцилиндровый макет отработал на стенде 48 часов и выдал 47 л.с. при 2100 об/мин. Затем изготовили два опытных двигателя. На первом моторе было два больших масляных радиатора и независимый привод каждого из четырёх топливных насосов. Эта конструкция плохо себя показала: не удалось добиться равномерной подачи топлива и выйти на полную мощность, а из-за ошибок в уравновешивании возникли сильные вибрации. В начале 1945 года был изготовлен второй мотор с четырьмя небольшими масляными радиаторами и новым более простым приводом топливных насосов — на нём удалось устранить недостатки и пройти испытания.
Схема установки двигателя Sla 16 в моторное отделение «Ягдтигра»
В апреле 1945 года второй двигатель установили в «Ягдтигр» на заводе «Нибелунгенверке». Для этого убрали перегородки изолированных отсеков штатной системы жидкостного охлаждения, поставили новую надмоторную плиту и переделали кормовой бронелист под другие выхлопные трубы. Запас топлива был аналогичен серийной самоходке, но размещался в трёх баках вместо семи. До конца войны немцы успели совершить несколько пробных выездов, после чего дизельный «Ягдтигр» и материалы по его мотору попали к советским специалистам.
Обсуждалось производство нулевой серии из 100 двигателей на мощностях фирмы «Штайр», которые освобождались от выпуска авиамоторов DB 605, но эта затея закончилась ничем. Во-первых, производство Sla 16 могло вестись только за счёт уменьшения выпуска дизелей «Татра» Typ 103, которые требовались в огромных количествах (об этом речь пойдёт далее). Во-вторых, Отдел №6 Управления вооружений и Танковая комиссия под председательством фон Хейдекампфа лоббировали 800-сильный двигатель «Майбах» HL 234 с непосредственным впрыском топлива. К концу войны немцы не успели завершить даже его стендовые испытания, не говоря об установке на танк.
Кризисная программа производства танков
В октябре 1944 года Танковая комиссия приняла решение оставить в серийном производстве только три типа шасси: Jagdpanzer 38(t), Panther и Tiger II. Все остальные танки и самоходки должны были выпускаться на их базе в зависимости от весового класса. Эта запоздалая стандартизация позволила бы уменьшить «зоопарк» из множества похожих по характеристикам, но несовместимых шасси, упростить их производство и ремонт в тяжелейших условиях конца войны.
Хотя Jagdpanzer 38(t) был своевременным, концептуально очень удачным и простым в производстве, проблем с ним хватало. Мощность форсированного двигателя была недостаточной, трансмиссия работала на пределе, а резервы подвески подошли к концу. Кроме того, конструкция Jagdpanzer 38(t) была плохо приспособлена для производства на немецких заводах, а ведь после окончания выпуска шасси Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV в Германии высвобождались значительные мощности.
Jagdpanzer 38D c 75-мм пушкой L/70 и дизелем «Татра»
Для решения этих проблем фирма «Алькетт» в кратчайшие сроки спроектировала новое шасси 38D на базе чешской конструкции. На нём использовались дизель «Татра» Typ 103 мощностью 220 л.с., коробка передач «Цанрадфабрик» AK 5-80 и более просторный корпус с новой подвеской. Благодаря экономичному дизелю запаса топлива в 380 л должно было хватать на 500 км хода по шоссе или на 300 км по пересечённой местности. На базе шасси 38D планировалось выпускать истребитель танков Jagdpanzer 38D, разведчик Aufklärer 38D, зенитную самоходку Kugelblitz 38D и другую лёгкую бронетехнику. Весной 1945 года немцы строили опытные образцы Jagdpanzer 38D, однако их судьба неизвестна, а многие документы утеряны. Вполне возможно, что из-за сходства с Jagdpanzer 38(t) союзники решили, что они не представляют большого интереса и распилили их на металл.
Установку дизельных двигателей также примеряли на «Пантеру» и «Королевский Тигр». Помимо уже упомянутого Sla 16 были и другие варианты. Фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» работала над двухтактным V-образным 8-цилиндровым дизелем T8 M118 водяного охлаждения мощностью 800 л.с. Он оценивался как тяговитый и простой в производстве, а его габариты были примерно такими же, как у HL 230. На послевоенном допросе ответственный за разработку новых танков чиновник Управления вооружений Генрих Книпкамп сообщил, что этот двигатель был альтернативой HL 234 и на E-серии. Кроме того, MAN и «Аргус» совместно разрабатывали 16-цилиндровый H-образный дизель LD 220 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с., он рассматривался как запасной вариант на случай неудачи со Sla 16.
Дизель «Татра» 103 — сердце программы 38D
Таким образом, в конце войны немцы были в шаге от того, чтобы перейти на выпуск гусеничной техники исключительно с дизельными двигателями воздушного охлаждения. Разумеется, в этом случае рухнула бы монополия фирмы «Майбах», поэтому незадолго до поражения Карл Майбах всеми силами продвигал свои двигатели HL 64 и HL 234 вместо «Татры» Typ 103 и Sla 16. Он даже направил письмо в Танковую комиссию, с беспокойством вопрошая: неужели ситуация с бензином настолько плоха, что необходимо использовать именно дизели? Однако тяжелейшее положение конца войны всё же смогло поколебать монополию «Майбаха», а дизель «Татры» по планам должен был стать самым массовым танковым двигателем вермахта.
Вместо заключения
В начале 1930-х годов немцы пытались использовать авиационные двигатели на танках, но результат их не устроил. Тогда они приняли решение разрабатывать специализированные танковые моторы с упором на компактность, высокую литровую мощность и низкий крутящий момент на высоких оборотах. Фирма «Майбах» вовремя представила удачные образцы и при поддержке Отдела №6 Управления вооружений стала монополистом в этой нише. Конечно, монополия крайне затруднила переход на дизельные двигатели: хотя фирма «Майбах» вела работы и по танковым дизелям, похвастать в этой области ей было нечем.
Ключевую роль сыграл и своеобразный подход к созданию танков, при котором Управление вооружений не просто давало фирмам требования на новый танк, но и детально указывало, какие двигатели и трансмиссии должны быть использованы. Дошло до того, что на E-100 вместо реального и проверенного дизеля MB 507 пропихнули некий полумифический двигатель «Майбах» мощностью 1200 л.с., который так и не был создан, а на опытное шасси 140-тонного танка установили… обычный HL 230 на 700 л.с.!
Невозможность синтеза дизельного топлива из угля и его жесточайший дефицит из-за прожорливого флота не более чем мифы, оправдывающие лоббирование «Майбаха». Для нужд вермахта немцы построили более 150 000 дизельных грузовиков, да и неоднократные попытки поставить дизели на танки говорят о многом. Не выдерживают критики и утверждения о том, будто немцы не могли ни создать свой танковый дизель, ни скопировать советский В-2. Выше мы рассмотрели дизельные двигатели разной мощности и габаритов, которые успешно прошли испытания на бронетехнике. Причём эта публикация — вовсе не попытка «наскрести по сусекам» всё, что только можно. Были и другие проекты танков с дизелями, например «Многоцелевого танка» (Mehrzweckpanzer) с дизельным двигателем «Аргус» 12LD330H, но все их рассмотреть в одной статье невозможно.
Напоследок можно процитировать генерал-лейтенанта Эриха Шнайдера — дипломированного инженера, сочетавшего опыт работы по специальности с последующим командованием 4-й танковой дивизией вермахта:
«Вопрос об установке на танках дизелей вызвал в Германии — стране, где впервые был создан этот тип мотора, — большие споры. За применение этого двигателя в танках говорили, между прочим, его более прочная конструкция, меньший расход горючего, приспособленность к самым различным видам горючего и меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк. Своим танком Т-34 русские убедительным образом доказали исключительную пригодность дизеля для установки его на танке. Но если военные специалисты и ведущие фирмы моторостроительной промышленности открыто высказывались за этот двигатель, то его противники постоянно стремились задержать его введение».
Незадолго до своего поражения немцы с большим опозданием всё же начали «дизелировать» танковые войска, но практически ничего не успели, поэтому в массовом сознании вермахт так и остался «бензиновым».
Почему во время Второй Мировой немецкие танки оснащались карбюраторными двигателями, а не дизельными?
Причиной этого считаются проблемы с использованием в стартерах повышенной мощности, которые устанавливаются на дизельные двигатели, большого количества дефицитной для Германии меди. Но главным аргументом в пользу бензиновых двигателей был тот факт, что дизельные двигатели на стенде не нарабатывали и 100 моточасов, случалось, что дизель в 1941-42 гг. выходили из строя после совершения танком марша на расстояние 50 км по проселку. К этому можно добавить простоту изготовления бензиновых двигателей и их надежность при запуске в зимнее время. Здесь можно заметить, что при проектировании Пантеры, Даймлер-Бенц предлагал устанавливать на свой вариант танка дизельный силовой агрегат, между тем уже в 42 году Германия стала испытывать серьезные трудности с дизельным топливом, которого не хватало даже для кригсмарине, и комиссия остановила свой выбор на проекте с карбюраторным двигателем, который предлагала фирма MAN.
А утверждение по поводу того, что дизель в танкостроении впервые стала использовать РККА -не совсем верное, поскольку наиболее массовый танк японских вооруженных сил «Ха-го», который производился с 1936 года по 1943 год, был оснащен дизельным двигателем фирмы «Мицубиси», дизельными были и танки «Чи-ха», которые производились с 1937 года по 1942 год, «Те-ке», «Ке-ни», «Ке-то», «Ке-ри», «Ке-ну», «Ке-хо», «Чи-хе», «Чи-ну», то есть подавляющее большинство японских танков кануна и самой Второй мировой войны. Дизельным был и наиболее удачный польский танк 7ТР. Дизельными были итальянский танк М13\40 1940 года, американские М3А3 1941 года, М3А5, М4А2, М4А6, французский танк FCM 1936 года, наиболее сильно бронированный танк начального периода Второй мировой войны и единственный английский танк, состоявший на вооружении британской армии в течение всей войны, знаменитая Matilda II, один из наиболее удачных легких танков Второй мировой войны английский Valentine модификации II — ХI, а также Matilda III, IY, Y.
Теперь что касается бензиновых двигателей. Самым массовым советским танком начала войны был ТБ-7, оснащенный 12-ти цилиндровым карбюраторным двигателем. И немецкими карбюраторными танками мы не брезговали, а более того, в Красной армии существовали целые танковые батальоны, целиком оснащённые танками T-III, а Воениздатом было выпущено «Руководство по службе на Т-3.» Вышедшие из строя по техническим причинам танки Pz Kpfw III подлежали ремонту. Комфортные условия работы экипажа, качественная оптика и радиостанция привели к тому, что трофейные Pz Kpfw III стали излюбленными штабными машинами. В 1941-1942 годах вооружение Pz Kpfw III являлось вполне достаточным для борьбы с любым типом бронетехники, стоявшей на вооружении Вермахта. В конце 1942-начале 1943 года вновь захваченные и уцелевшие из ранее эксплуатируемых Pz Kpfw III стали переоборудовать в САУ СУ-76и. К концу 1943 года из-за боевых потерь, небоевых повреждений и отсутствия запасных частей, поскольку T-III стал редкими даже в Вермахте, СУ-76и и крайне немногочисленные Pz Kpfw III исчезли из рядов Красной Армии.
Все страны использовали танки с карбюраторными двигателями, а Советский Союз был единственной страной мира, которая использовала на танках дизельные двигатели. Были попытки использовать их на некоторых японских, итальянских и американских танках, но это были маломощные и примитивные двигатели. Вдобавок это были не специальные танковые дизели, а тракторные или автомобильные. Карбюраторный двигатель работает на бензине, часто — на авиационном. Пары бензина — штука опасная. В бою достаточно причин, которые могут вызвать воспламенение паров. Например, искрит что-нибудь в силовом отделении. Бывают случаи, когда бронебойный снаряд не пробивает броню, но сила удара такова, что внутри танка сыплются искры. Если вместо карбюраторного двигателя поставить дизель, то искры не страшны, пусть себе сыплются.
Преимущество дизеля можно подтвердить простым опытом. Налейте в ведро авиационного бензина и поднесите горящий факел. Будьте осторожны: взрывоподобное возгорание происходит еще до того, как факел коснулся бензина. Прикиньте, как это смотрится в танке, когда в бою у вас в силовом отделении полыхнули сотни литров. Теперь налейте в ведро дизельного топлива и суньте в него факел. Огонь погаснет как в воде.
Эксперимент с двумя ведрами создатели советского танкового дизеля демонстрировали Маршалу Советского Союза М.Н.Тухачевскому. На Тухачевского это впечатления не произвело, и он упорно настаивал на использовании бензиновых двигателей. После расстрела Тухачевского советские конструкторы повторяли простой эксперимент перед многими большими начальниками. Преимущество дизеля удалось доказать, и Советский Союз стал первой страной мира, которая начала массовый выпуск дизельных двигателей для танков. До самого конца Второй мировой войны Советский Союз так и остался единственной страной, в которой подавляющее количество танковых двигателей были дизельными. Все остальные страны перешли на дизельные двигатели через 10-15 лет после войны.
290мл/л. с. *ч) относительно бензинов (
430мл/л. с. *ч).
4.Гитлер и Гудериан рвали и метали чтоб заставить своих промышленников и союзников выдать компактный мощный надёжный дизель. На это тратились деньги и крики, но немецкая промышленность не смогла даже скопировать в серию наши захваченные с подбитой и оставленной техники моторы В-3.
5.Миф о приоритетном снабжении фашистского флота диз топливом в ущерб танкам — просто миф. Чистая соляра на флоте в ту эпоху использовалась только на высокооборотных дизелях для генераторов. Главные двигатели надводных кораблей представляли в большинстве своём газовые и парогазовые турбо-редукторные агрегаты в которых соляра применялась только для запуска и выхода на мощность с последующим переключением на тяжелые фракции (мазуты всякие), так же главные двухтактные гигантские дизеля получали соляру только для запуска, аналогично на ПЛ-реверсируемые низкооборотные и среднеоборотные дизеля питались чистой солярой только в маневренном режиме, а на марше переводились на мазут. И все это из-за того что соляры было мало и она нужнее в других местах.
6.Более высокая живучесть танка с дизелем тогда никем всерьез уже не ставилась. В первую очередь из-за высочайшей пожароопасности бензинов в условиях боя. А также из-за полной независимости работы дизеля В-2 и пр. от проблем в электропроводке. Дизель после запуска элементарно можно отключить от всех проводов, оборвать приборы контроля и расколоть аккумуляторы, но он будет тупо продолжать работать и ехать. Бензодвижки имели высоковольтную часть для зажигания и кучу всяких датчиков с механической обратной связью к обоим карбюраторам. При любом повреждении проводки они или жестко тупили или глохли.
7.Для танка очень важна ровная диаграмма тяги, особенно на низах. У дизеля это есть, у карбюраторника-нет. Когда надо было для начала движения стронуть с места вросший всей трансмиссией и гуслями в раскисшую пашню танк все преимущества тигра в лобовой накрывались медным тазом.
8.Автономность по топливу. Здесь просто без комментов. И так всё ясно. В два раза больше на шоссе. В четыре раза больше на пересеченке.
9.Моторесурс. У нашего В-2 с более низкой частотой вращения и хитро кованным коленвалом наработка на отказ по капитальному ремонту выше тех бензодвижков в четыре раза.
10.Фашики не смогли моторизовать броню должным образом. Их война строилась от захвата одних месторождений до других. Но Сталинград закрыл им Баку. И ФСЬЁ 🙂
masterok
В годы Второй мировой войны на бензине ездили отнюдь не только немецкие танки. Бензиновые двигатели на тот момент стояли практически во всей бронетехнике западных демократий. Большим исключением на этом фоне были разве что Соединенные Штаты Америки, которые оснащали свои танки (в первую очередь «Шерманы») как бензиновыми, так и дизельными двигателям в зависимости от завода-производителя.
Правда, с Германией и танковыми двигателями ситуация во многом действительно была особенной.
В первой половине XX века основным потребителем мазута и дизельного топлива был флот. Корабли потребляют горючее не только на рейсе, но в некоторых случаях и во время простоя в порту. Флот сжирает просто чудовищное количество нефтепродуктов. Поэтому топливный баланс в стране приходится грамотно распределять: что получит флот, что армия, что авиация, что гражданский сектор. А вот то, как этот топливный баланс будет пополняться, зависит в свою очередь от доступности тех или иных ресурсов, освоенных технологий и развернутых производств. Производить только бензин или только дизель не получится. Поэтому и приходится балансировать, используя в том числе разные двигатели в машинах.
Тем более, что до начала Второй мировой войны бензиновый двигатель считался вполне себе достаточным для танка. Мощности хватало. При этом бензиновый двигатель был почти в 3 раза дешевле дизельного в производстве. Правда и топлива он потреблял больше. Да и разработать качественный дизель было не просто. Добротный танковый дизель смогли создать еще до войны. Достаточно сказать, что тот самый В-2 (конечно же с модификациями) используется в отечественной бронетехнике по сей день. При этом, что у важно отметить: у дизельных, и у бензиновых установок есть как свои плюсы, так и свои минусы.
В целом и общем можно сказать, что для бронетехники лучше, конечно, дизель. Простой пример: современные американские танки А1 «Абрамс» могут ездить на керосине, бензине и дизеле. Но при этом рекомендуемым топливом для их газотурбинных установок остается все-таки дизель марки DF-2. Однако, в первую очередь выбор силовых установок для армии определяют все-таки не характеристики двигателей, а возможности производства твоей страны. И вот в Германии с этим самым «производством» была своя специфика.
Дело в том, что нефти в Германии нет. Не то чтобы совсем нет, небольшие месторождения в стране разрабатываются еще с XIX века. Однако, немецкая нефть звучит почти так же нелепо, как, скажем, белорусская нефть. Другими словами, без дополнительных источников: экспорта или колоний немцы не могли обеспечить себя нефтепродуктами ни тогда, ни сейчас. Вот чего в Германии всегда было много, так это угля каменного и бурого.
А еще в Германии на момент создания Третьего рейха уже существовала без иронии чудесная химическая промышленность, которая освоила минимум три разных способа производства жидкого топлива из углей. На производство одной тонны топлива требовалось 4 тонны каменного или 8-10 тонн бурого угля.
Синтезировать из угля можно и дизельное горючее. Однако, куда выгоднее производить из него бензин. Поэтому нефть в Германии главным образом шла на производство дизеля и мазута, которые потреблял военно-морской флот. В то время как синтетический бензин шел в гражданский сектор и армию. При этом с топливным балансом у Третьего рейха были постоянные проблемы. До 1945 года коллапса горючего не было, но страна ходила буквально по кромке. В 1942 году даже пришлось начать масштабную газификацию автомобилей в гражданском секторе, так как армия и флот сжирали все нефтепродукты.
К слову, утверждения о том, что все советские танки (бронетехника) были дизельными является мифом. На самом деле в СССР существовала такая же дифференциация расхода топливного баланса, как и в других странах. На дизелях ездили танки Т-34, САУ и тягачи на их базе, а также вся бронетехника тяжелее 34-ки. При этом на бензине ездили все легкие танки, а также САУ, созданных в свою очередь на их платформе. Подводя итог, подчеркнем: выбор двигателей зависел в первую очередь не от желаний конструкторов и военных, а от возможностей производства топливной промышленности в стране.