Haval
Как обещал поделюсь своими впечатлениями от прокатного Haval.
Машина в самой базовой комплектации с турбочетверкой 1.5л на 150 л.с. и роботом 7dct 300.
Хавал 
Хавал изнутри
1. Коробка.
Я ожидал чего то другого, но РКПП работает как в Атласе. Вот это удивило. Вроде как разные коробки от разных производителей ( но я не уверен, может быть все что угодно), но ведут себя абсолютно одинаково.
Зато по разному организовано управление селектором.
У Атласа плюс в том, что все функции на одном рычаге РКПП, т.е. руку в одно место положил и управляешь. Здесь и паркинг и режимы движения и переключение в мануальный режим и ручная смена передач.
У хавала все разнесено. Паркинг рядом, да не на ручке, уже нужно руку изгибать в другое место. Мануальный режим включается на селекторе, а переключаются передачи на руле.
Ручка РКПП. Паркинг отдельно, ручной режим включается рукояткой, а переключается на руле.
Кнопка блокировки селектора, у Атласа по ходу движения руки, а у Хавала нужно отдельно не забыть нажать сбоку.
Вот и ищут руки где что. Ужасно неудобно.
Ну и педаль газа. Она очень легкая. Нельзя положить ногу и расслабиться. Все время нужно держать стопу в напряжении, что бы поддерживать нужную скорость. В Атласе педаль потуже, что намного комфортнее. Реакция на педаль газа одинаковая, что у Атласа, что у Хавал.
2. Двигатель.
Рычит натужно, как вазовский восьмиклоп.
На верхах пустой совсем. До 3000об сопоставимо с Атласом. А вот после 4000об Атлас едет, как будто второе дыхание открывается, а у Haval мотор сдувается полностью.
3. Динамика разгона
С секундомером не измерял. Даже не смотрел сколько обещают по паспорту.
В езде оценить не просто, т.к. на Атласе езжу по равнине 100%, а тут все время спуски, подъемы, крутые повороты. Загрузка одинаковая: Жена, двое детей, багаж. Здесь на серпантинах в Минводах тормоза важнее больше мощности мотора.
4. Тормоза
Ватные, всегда ватные. Особенно страшно на серпантине, т.к. не понятно перегрел их уже или еще нет, т.к. они всегда такие неинформативные.
5. Обзорность
Спереди проблем нет. Даже лучше чем на Атласе, т.к. на Атласе зеркала и стойки сильно закрывают обзор вправо.
А вот в зеркало заднего вида у Хавала сложно что-то разглядеть из-за маленького стекла.
Заднее стекло очень маленькое и сильно закрывает обзор и сокращает видимую дистанцию до сзадиидущего автомобиля
Если кто-то прижмётся плотно, то его не видно, особенно ночью. Днем еще хотя бы заднюю часть крыши видно. А так, фары заднего, лобовое и часть крыши — в мертвой зоне. Даже не видно, что кто-то сзади дальним моргает.
В боковые зеркала у Хавала все видно хорошо, хотя у Атласа зеркала больше и это несомненно плюс.
6. Подвеска, управляемость
Хвалить нечего. Постоянно подруливаю, плохо держит прямую. Комфорта нет, управляемости тоже. Атлас в этом плане на высоте.
7. Шумоизоляция
Никакая, как у всех. Нужно шумить.
8. Мультимедиа
Здесь несомненный плюс у Хавала. Как штатка очень крутое решение. Сразу ANDROIDAUTO и APPLECARPLAY. Шнурок вставил — все работает.
Музыка не hi-fi, но ее можно просто слушать в стоке и голова не болит и даже очень приятно слушать.
Тут у Атласа полный проеб… Иначе и не скажешь.
Тема прошивок тут не обсуждается.
Андройдавто во всей красе
9. Расход топлива
На Хавале получилось в трассовом режиме 11.5л/100км по чекам. Ехал на круизе 90/110км/ч. Обгоны без ускорений, федералка 4 полосы. Отчет за 328км/37.7л.
На Атласе в таком же режиме выходит у меня около 8.5 -9.0 л. В отчетах есть инфа.
В целом материалы приятные. Ничего не скрипит. Но тактильные и звуковые ощущения как от машин из прошлого. Все такое грубое, кондовое, неотесанное. Те же дефлекторы двигаются не плавно, щелчки кнопок громкие и грубые. Двери закрываются как на Жигулях.
Короче Атлас на голову выше в этом плане, видно, что все современное и добротное.
Что бы я сказал про Хавал, типа
"Уже не девятка, но еще не иномарка."
Хавал ближе к Гранте/Весте. А Атлас ближе к Вольво.
Что удивило из особенностей
Из минусов, у Хавала это управление кондиционером, когда запущен Android auto.
Сенсор для кондера становится недоступен. А на физические кнопки панели не выведен режим обдува и температура. В итоге если лицо замёрзло, то что бы прибавить градусов или обдув убрать на ноги, пришлось отключать шнурок и android auto.
А еще… Кнопка mode среди клавиш кондиционера это оказывается не режимы обдува, а режимы вождения ( спорт, Эко и т.д.). Хочу в ноги — поехал быстрее. ��
Физические кнопки
Очень долго срабатывает омывайка и дворники. Нет, это не затраты времени что бы прокачать систему, это именно задержка срабатывания. Зачем так сделали, защита от случайного нажатия?
Жму на омывайку. Долго долго. Задержка около 2 секунд
Keyless работает как в Атласе: кнопка -закрыть, завел руку за ручку — открыть. Но как же долго срабатывает keyless на открыть/ закрыть. Это не глюки сенсора, не потеря сигнала. Это именно таймлаг, который надо выждать, подержать руку на ручке.
А еще, вы только завели авто, а у вас уже 1 деление шкалы температуры ОЖ. Такое я встречаю впервые. На улице в среднем+16. Ночью +9.
Только завели, а уже прогрет.
Время подводить итоги
Атлас Хавал
Комфорт + —
Мультимедия — +
Обзорность (п/з) -/+ +/-
Динамика + —
Управляемость + —
Ин(Экс)терьер + —
Экономичность + —
И немного философии.
В целом скажу так, что все эти оценки играют для меня значительную роль при +/- одинаковой цене за эти авто. Если по цене разлет 5-10%, то конечно я выберу Атлас (или даже БМВ… ��)
Если разлет был бы в 1,5 — 2 или более раза я бы выбрал вариант тот, что дешевле.
Взял бы я BMW X3 2.0D 2019г с пробегом 80 тыс. км, за 4.6 млн. ₽������. (Реальный пример) А новая сколько? 6? 8?
На мой взгляд оно того не стоит. Нет такой разницы. Это не М-мотор…
В целом машина это руль и 4 колеса, главное что бы была надежной, безопасной и современной (ключевое). Именно современной, а не просто 2023г.в. ИМХО
Просто нужно уметь водить любое авто и получать удовольствие не от железяки на колёсах, а от того куда и с кем оно тебя довезет. А Хавал, между прочем смог всей моей семье подарить незабываемые виды.
Горы 
Еще горы 
Эльбрус во всей своей красе 
Ребят, по-моему это шедевр. Поднялся выше облаков, а там Медведь рычит на Эльбрус.
Geely Atlas против Haval F7. Сравниваем два самых популярных кроссовера из Китая
До второй половины прошлого года марка Geely была самой успешной среди китайских автопроизводителей в нашей стране. Но затем парадигма резко изменилась. С открытием завода в Туле находившийся до этого в арьергарде Haval сделал фантастический рывок, уйдя в недосягаемый отрыв от конкурента и едва недотянув по итогам 2019 года до попадания в топ-15 самых популярных марок на российском рынке! А всё благодаря успеху кроссовера Haval F7 тульской сборки, отобравшего почётный титул самого продаваемого китайского автомобиля в России у Geely Atlas белорусского происхождения.
Haval смотрится выигрышнее соперника. Причём это касается не только внешности, но и салона: такой стильный интерьер можно встретить разве что в моделях более «заслуженных» поставщиков. F7 больше и просторнее, а стоит несильно дороже — если в «топе» дельта между схожими версиями кроссоверов доходит до 100 тысяч, то в начальных комплектациях разница с Atlas составляет всего 10–30 тысяч. Казалось бы, победитель теста уже заочно определён. Но мы не будем торопиться с окончательными выводами.
Конечно, при наличии полного привода у обоих кроссоверов было бы интересно сравнить их на бездорожье. Что эффективнее — принудительная блокировка межосевого дифференциала в Geely Atlas или электронная система Terrain Response (да-да, китайцы беззастенчиво используют название Land Rover), которая сама настраивает работу трансмиссии и электронных помощников? Но учитывая короткий световой день и то, что в нашем распоряжении было всего несколько часов, затею с бездорожьем мы отмели и сравнили обе новинки в городских условиях — где, собственно, кроссоверы и проводят 99% времени.
Geely Atlas от 1 619 990 руб.
«Атлас» — это не типичный «китаец», к которым мы привыкли и которые справедливо порицали на тест-драйвах. Строгий, без видимых заимствований со стороны дизайн от Питера Хорбери; первое, в истории Geely, шасси с полным приводом; современный турбомотор; качественные материалы отделки… Но и ценник здесь совсем не китайский! С 1 169 990 рублей, которые просят за 2,0‑литровую 139‑сильную переднеприводную версию на механике, всё только начинается, а наш 184‑сильный тестовый экземпляр с трансмиссией 4х4 и автоматом в «топе» стоит 1 719 990 рублей. Дорого? Не то слово! Но если посмотреть на список предлагаемого за эту цену оборудования да прикинуть, сколько будут стоить одноклассники с таким же оснащением, то «Атлас» уже не кажется переоцененным. Магия опций творит чудеса!
Ускоряется «Атлас» с запаздыванием — виной тому австралийский автомат DSI.
От количества закрашенных точек в перечне оборудования Geely Atlas рябит в глазах. Правда, в них производитель также включил указатели поворота, стоп-сигнал, задние ремни безопасности и даже… электронную педаль газа — как будто в XXI веке у неё может быть привод тросиком. Но даже если отфильтровать подобный «мусор», то список всё равно будет впечатляющим. Здесь, например, есть полностью светодиодные фары, раздельный «климат», электронная приборная панель, медиацентр со штатной навигацией iGo, камеры кругового обзора, электроприводы передних кресел, подогрев заднего ряда сидений, бесключевой доступ, система выбора режимов вождения и многое другое.
Интерьер в целом неплох, если бы не запах кожзама и неудобное водительское кресло. 
Над меню медиацентра китайцы особо не заморачивались, но зато предусмотрели возможность просмотра видео на ходу!
Но вот к реализации некоторых опций есть вопросы. Так, графика приборов — как на простенькой фоторамке, да и размер похожий — всего 7 дюймов. Не лучше смотрится и меню медиацентра, а бас из колонок не вытянуть никакими настройками эквалайзера. Идущая в нагрузку к топовой комплектации отделка из кожзама даёт не сильный, но ощутимый (тот самый!) запах китайского автомобиля — уж лучше бы была обычная ткань. Ну и запрятанные в откидной подлокотник кнопки включения подогрева заднего ряда — не лучшее, с точки зрения удобства, решение. Впрочем, больше всего огорчило другое: мне так и не удалось настроить водительское кресло под себя: электроприводы здесь есть, а вот возможности изменить наклон подушки сиденья или поясничного подпора нет.
Места на заднем ряду достаточно, чтобы пассажир с ростом 186 см не упирался в пластиковые накладки передних кресел. 
Сиденье переднего пассажира можно двигать с заднего ряда — такую опцию я раньше видел только в представительских седанах.
Но если настройки кресла — это вещь сугубо индивидуальная, то тесный багажник — это явный фэйл китайцев, объяснить который можно только их безуспешной попыткой сделать ровный пол при откинутой спинке заднего дивана. Причём под полом багажника места полно, но конструкторы распорядились им нерационально, не сумев даже разместить полноразмерную запаску. Свободное пространство вокруг докатки тоже никак не используется — здесь просто голый металл. Частично решить последнюю проблему позволяет пластиковый органайзер, но его придётся докупать отдельно.
Конструкторы Geely удивительно непрактично распорядились пространством багажника.
На ходу Geely Atlas производит двоякое впечатление. У машины вроде бы «плотная», собранная подвеска, но реакции на руль вялые. Включение спортивной настройки руля (она активируется через меню медиацентра) ничего в поведении машины не меняет — руль просто становится немного тяжелее. Да и спортивный режим вождения не делает кроссовер заметно быстрее: отзывчивость педали газа становится чуть лучше, но турбо-яма на малых оборотах и задержки в работе гидротрансформатора АКП никуда не пропадают. В общем, до уровня европейских и даже корейских одноклассников по ходовым качествам «Атлас» недотягивает, но по сравнению с другим «китаем» едет неплохо и, главное, резво. И к этому резвому характеру удачно подобраны эффективные тормозные механизмы, чего не хватает конкуренту.
Зазоры по всему кузову ровные — белорусы собирают на совесть.
Вождение
Для «китайца» едет круто, но по меркам «европейца» ещё есть к чему стремиться.
Салон
Приятная отделка, богатое оснащение, но всё портят запах экокожи и тесный багажник.
Комфорт
Подвеска неплохо отрабатывает неровности, а в салоне относительно тихо.
Безопасность
Во всех комплектациях, кроме начальной, есть 6 подушек безопасности.
Всё подкапотное пространство Geely Atlas закрыто пластиковыми накладками.
Haval F7 от 1 629 000 руб.
Приятно ложащийся в руки пухлый «штурвал» с подрулевыми лепестками, нефиксируемый селектор джойстика робота, развёрнутая к водителю центральная консоль, богатая отделка со вставками из металла и маячащий перед глазами массивный капот — такое ощущение, что я сел в BMW! Хотя нет, графика меню медиацентра с потрохами выдаёт китайские корни модели. Наймите же, наконец, нормального программиста, который сделает красивый, «вылизанный» интерфейс! И добавьте «оперативки», а то подключение камеры заднего вида длится целую вечность. Ну и заодно сделайте что-нибудь со звуком — сейчас низкие частоты отсутствуют как класс. Уверен, на цене машины это скажется несильно, а восприниматься она будет совсем по-другому.
F7 бодро ускоряется, а вот тормозит неохотно.
А вот «правильно» настроить шасси обойдётся несравнимо дороже, хотя рано или поздно Haval придётся это сделать. Не зря те же баварцы, несмотря на свой многолетний опыт, буквально не вылезают с кольца в Нюрбургринге, оттачивая ходовые качества каждой новой модели — ведь они влияют не только на удовольствие от вождения, но и на безопасность. Однако у китайских автопроизводителей пока другие приоритеты. Я был на испытательном полигоне Haval и знаю, что там над нюансами управляемости никто не заморачивается. Зато тесты на энергоёмкость и комфорт подвески китайцы отрабатывают честно — и с этим у F7 нет проблем. Но ощущаемая даже на небольшой скорости валкость и вертикальная раскачка кузова на «волнах» портят впечатления от машины. Другой вопрос, обратят ли на это внимание покупатели?
Приборы хоть и аналоговые, но хорошо читаемые. Медиацентр работает быстро (не считая включения камеры заднего вида), и оснащён Apple CarPlay с Android Auto, но его интерфейс простоват, а звук — как из дешёвой магнитолы. 
Возле зеркала заднего вида есть разъём для подключения видеорегистратора и радар-детектора.
А вот на что они точно обратят внимание, так это на то, как кроссовер ускоряется. Запаса мощности и крутящего момента 2,0‑литрового турбомотора с непосредственным впрыском (кстати, разрабатывал его инженер из BMW) хватает на то, чтобы сглаживать периодические запаздывания в работе роботизированной трансмиссии. Под педалью газа всегда есть запас, и даже если выжимать её вполсилы, машина будет ехать очень быстро. И её не остановить! Буквально. Тормозная система явно подбиралась под более слабый мотор. Это несоответствие видно даже на глаз — в 19‑дюймовые колёса однозначно просятся механизмы с диском большего диаметра.
У Haval и багажник больше, и спинки заднего сиденья можно регулировать по наклону.
Помимо динамики, дизайна, оснащения и качества отделки в список достоинств Haval F7 я жирным шрифтом вписал вместительный салон. Здесь очень просторный задний ряд, где к тому же можно менять угол наклона раздельной спинки дивана. Сзади есть регулируемый подогрев с кнопками на центральном тоннеле, но вот USB здесь всего один. Багажник хоть и не рекордного объёма, но на фоне «косметички» конкурента выглядит внушительно. И даже как-то странно, что доступ в него неэлектрифицирован — от нашпигованного опциями автомобиля, где есть даже панорамная крыша и радарный круиз-контроль (привилегия 2,0‑литровой версии), этого ждёшь, но не получаешь. Впрочем, у Atlas сервопривода багажника тоже быть не может.
LED фонари входят в базовое оснащение.
Когда вечером я сдавал автомобиль дилеру, в разговоре с сервисменом выяснилось ещё одно конкурентное преимущество Haval — демократичная стоимость обслуживания. Так, «нулевое» ТО на 5000 км официальные дилеры делают бесплатно, а То-1 и То-2 на 10 000 и 20 000 км, в которые также входит замена топливного фильтра (в Haval его меняют на каждом То), обойдётся в 8000 и 11 600 р. соответственно. Обслуживание Geely несильно, но дороже: с тем же межсервисным интервалом То-1 стоит 10 500 р., а То-2 — 14 400 р.
По гарантийному сроку Atlas интереснее — 5 лет и 150 000 км против 3 лет и 100 000 км у F7, но тут нужно внимательно смотреть, какие узлы эта гарантия покрывает и на каком пробеге.
Турбомотор недорог в обслуживании, даже если делать ТО у дилера.
Тест китайских кроссоверов – Geely против Haval
В этом году в лидеры российского рынка стремительно прорываются китайские кроссоверы, а самыми популярными моделями по итогам сентября среди них стали Haval Jolion и Geely Coolray. Конечно, не в последнюю очередь – благодаря массовым закупкам операторами каршеринга. Но и частные клиенты все пристальнее присматриваются к этим машинам. Какой из компактных «паркетников» предпочесть?
Разные концепции
Яркий дизайн присущ сейчас многим китайским кроссоверам. Haval Jolion привлекает большой хромированной решеткой радиатора и «хищным» прищуром светодиодных фар. Правда, задняя часть с крупными фонарями-бумерангами нравится далеко не всем. Например, в том же Haval Dargo они смотрятся органичнее. Но рынок диктует свои условия – по итогам продаж в сентябре Jolion почти вдвое опередил своего оппонента из Geely.
Хотя среди новых машин более дерзкой за такие деньги попросту не купить – Coolray будто приехал прямиком со спецучастка Чемпионата мира по ралли! Диффузор, огромное антикрыло, аж четыре выхлопных патрубка, сплиттер переднего бампера и боковые зеркала, стилизованные под отделку углепластиком. В этом смысле Coolray можно даже считать мутацией «заряженных» хэтчбеков, которых на нашем рынке фактически не осталось.
Бодрый настрой Coolray сохраняет и в салоне – у топ-комплектаций есть спортивные кресла с развитой боковой поддержкой и вышитыми буквами S. В руках – небольшой руль, стильная атмосферная подсветка классно выглядит в темное время суток, а центральный тоннель оживляет эффектный поручень.
Причем Geely радует и вниманием к деталям – классными дверными ручками, удобным джойстиком коробки передач и «человеческим» блоком климат-контроля с двумя круглыми рукоятками и настоящими кнопками. Но приборный щиток перегружен лишней информацией, а кресло водителя хочется опустить ниже – сидишь словно на стуле.
Haval и внутри остается полной противоположностью Geely. Спокойный дизайн, прямые линии передней панели, которую венчает большой широкоформатный экран (диагональ 10 дюймов – уже в базовой комплектации!). На «парящем» центральном тоннеле – множество мест для размещения мелких вещей.
Однако Jolion проигрывает по эргономике. Климат-контроль и подогрев сидений «зашиты» в мультимедийный комплекс – нужно дожидаться, пока загрузится система. Круглая рукоятка управления коробкой передач не фиксируется в крайних положениях, но главная беда – отсутствие регулировки руля по вылету! И, хотя кресла можно опустить гораздо ниже, чем в Geely, удобную посадку это все равно не обеспечивает.
А как в движении?
Geely Coolray выглядит так, будто под короткий капот запихнули V8 «лошадей» так на 500. Но по факту там прячется… трехцилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра и мощностью 150 л.с. И не спешите списывать китайца со счетов – его динамика неприятно удивит многих соседей по потоку. Geely заявляет разгон до сотни за 8,4 секунды – и замеры нашим прибором Racelogic подтвердили, что они не слишком привирают: получилось 8,8 секунды!
А главное, что в Geely смогли наконец-то победить эту вечную беду китайских машин – настройку роботизированных коробок передач. Coolray без лишних задержек стартует с места, не дергается в пробках, не «зависает» на высших ступенях и хорошо «идет» за педалью газа. Один из немногих китайских кроссоверов, которым действительно приятно управлять! Не зря Coolray создан совместно с инженерами Volvo (шведская марка давно принадлежит Geely), а силовой агрегат, по сути, тот же, что у Volvo XC40.
Выбираем кроссовер: Geely Atlas против Haval H6
Это у нас компания Geely не на слуху, на самом же деле она довольно крупная и успешная. Иначе китайцы не смогли бы прибрать к рукам шведскую Volvo. В России в прошлом году было реализовано 2234 автомобиля марки Geely. В этой статистике модель Atlas не учитывается, поскольку ее продажи начались только что.
Прошлогодний объем продаж фирмы Haval даже скромнее – 1894 автомобиля. Зато 1434 из них пришлось на модель Н6. Этот результат недвусмысленно говорит о том, что «шестерка» россиянам приглянулась.
Двигатель и трансмиссия
Базовый Atlas снабжается 2-литровым бензиновым атмосферником мощностью 139 л.с., работающим в паре с 6-ступенчатой механикой. Привод – исключительно передний. Ускоряется эта машина не очень бодро, иначе китайцы не скрывали бы данные о разгоне до сотни. Данные о динамике 2,4-литровой 149-сильной модификации тоже засекречены. Но в ходе теста выяснилось, что динамика этой версии вяловата (подробный рассказ о машине будет опубликован чуть позже). Зато в распоряжении модификации 6-ступенчатый автомат. Кроме того, за доплату для Atlas 2.4 предлагается полный привод.
Стандартным двигателем Н6 служит 1,5-литровая бензиновая «турбочетверка» отдачей 150 л.с. Едет Haval заметно бодрее, чем Geely (хотя и в этом случае точных цифр производитель не разглашает), особенно после 2000 об/мин – когда начинается турбоподхват. Переднеприводная версия доступна с 6-ступенчатой механикой либо с 6-ступенчатым же автоматом. А вот модификация с трансмиссией 4х4 может быть только трехпедальной. Версия с 2-литровым турбодизелем (156 л.с.) предлагается исключительно с механикой и полным приводом.
Комплектации и цены
Версия Comfort на 100 тысяч дороже. В нее добавлены боковые подушки безопасности, задние датчики парковки, мультимедиасистема с цветным экраном, шумоизоляционная накладка капота.
В такой же комплектации 2,4-литровый Atlas с автоматом обойдется в 1 239 990 рублей. Версия Luxury стоит на 50 000 рублей дороже. Ее оснащение дополнено передними датчиками парковки, круиз-контролем, камерой заднего вида, навигатором, двумя динамиками, системой бесключевого доступа в автомобиль, двухзонным климат-контролем, 18-дюймовыми колесами (вместо 17-дюймовых) и еще кое-чем по мелочи. Доплата за полноприводную трансмиссию – 100 000 рублей.
Чтобы стать владельцем бензинового Н6, придется расстаться как минимум с 1 119 000 рублей. Именно столько стоит трехпедальное переднеприводное исполнение Lux. Версия с полным приводом дороже на 100 000 рублей, а с автоматом – на 120 000. В список оснащения входят легкосплавные колесные диски, светодиодные дневные ходовые огни, боковые зеркала с электроприводом складывания и обогревом, круиз-контроль, люк с электроприводом, система бесключевого доступа, мультимедиасистема с семью динамиками, шесть подушек безопасности, сервоприводы водительского сиденья, датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль, передний и задний парктроники, система стабилизации. Как видите, уже в базе есть все необходимое.
Но если вам этого покажется мало, готовьте дополнительные 50 000 за комплектацию Elite — с ксеноновыми фарами, электрорегулировками пассажирского сиденья, салонным зеркалом с автозатемнением. Дизельный H6 Lux будет стоить 1 319 000 рублей, H6 Elite – 1 369 000 рублей.