Ford Explorer подешевел на 100 тысяч рублей
Игорь Владимирский
За последние пару недель дешевле стали Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Highlander, а теперь их примеру последовал Ford, снизив цены на полноразмерные кроссоверы Explorer елабужской сборки. Теперь прайс-лист выглядит так:
| Комплектация | 3.5 (249 л.с.) | 3.5 EcoBoost (340 л.с.) |
|---|---|---|
| XLT | 2 649 000 руб. | — |
| Limited | 2 939 000 руб. | — |
| Limited Plus | 3 089 000 руб. | — |
| Sport | — | 3 319 000 руб. |
Как заявили в компании, «снижение цен стало возможно благодаря кумулятивному эффекту от стабилизации курса рубля, локализации автокомпонентов и повышения эффективности производства». Причем версия Limited с панорамной крышей, вентиляцией передних сидений, навигатором и другими опциями теперь стоит менее трех миллионов рублей и не должна подпадать под налог на роскошь (он действует на машины дороже трех миллионов). Хотя одно лишь снижение цены, увы, не означает моментального избавления от дополнительного налогового бремени. Сейчас в компании Ford ведут переговоры с Минпромторгом об исключении Эксплорера в исполнении Limited из списка автомобилей, для которых действует повышающий коэффициент.
Сейчас Ford Explorer — один из самых продаваемых кроссоверов в классе: за первые восемь месяцев этого года в России реализовано 1434 машины. Лучше расходится только Kia Sorento Prime (3616 штук). Интересно, что на топ-версию Sport с турбомотором приходится всего 4% спроса.
Проблемы есть, но счастье реально: стоит ли покупать Ford Exporer V за 2 миллиона рублей
Имея в запасе 1,5-2 миллиона рублей, можно выбирать из широкого списка кроссоверов и внедорожников – мы, например, уже рассматривали покупку Escalade, GL-klasse и Pajero. Еще один вариант, совсем недавно актуальный и для первичного рынка, – это Ford Explorer пятого поколения. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что с учетом возраста входной порог, конечно же, гораздо ниже: дорестайлинговый автомобиль можно купить и за миллион. Однако за свежие рестайлинговые экземпляры в хорошем состоянии просят 2-2,5 миллиона, а то и больше. Почему так дорого, что вы получаете за такие деньги и на что стоит обратить внимание при покупке?
Все полноприводники, которые мы упомянули в самом начале, по совпадению дебютировали в одном году – 2006-м (при этом Pajero до сих пор остается на плаву). Explorer на их фоне – чуть более свежая разработка: пятое поколение дебютировало в 2011 году, превратившись из рамного внедорожника в кроссовер с несущим кузовом. В основу новинки легла платформа D4 – переработанная под кроссоверные нужды «тележка» D3, на которой строилась россыпь крупных седанов вроде Taunus и Lincoln MKS. От рамы было решено отказаться: Explorer стал более цивилизованным, стильным и цифровым (за последнее отвечала система SYNC, разработанная совместно с Microsoft). Более того, в гамме комплектаций появилось исполнение Sport, которому добавили мощности, но не привили спортивных повадок.
Ford Explorer 2010–20
За довольно долгую конвейерную жизнь модель пережила два рестайлинга, а пик популярности пришелся на ранние годы. Вторичный рынок это наглядно отражает: так, в продаже на Авито на момент написания материала было около 350 дорестайлинговых и менее 100 рестайлинговых машин. Большой разброс цен, кстати, неудивителен: если в 2013 году Explorer стоил от 1,8 до 2,2 миллиона рублей, то к 2018 году цены выросли до 2,8-3,3 миллиона. Не помогла даже сборка по полному циклу в Елабуге, которую наладили спустя несколько лет после дебюта модели. Так что не стоит удивляться трехкратной разнице в ценах между ранними и поздними машинами: просто нужно учесть, что за 1-1,5 миллиона будут доступны лишь дорестайлинговые варианты, а за 2 уже можно выбирать рестайлинговый экземпляр. Давайте взглянем, привнес ли рестайлинг глобальные изменения и насколько важен возраст при выборе Explorer.
Умеренный возраст и пока еще неплохой уход за машинами позволяют сохранять кузов в приемлемом состоянии. До серьезных возрастных проблем еще далековато: коррозия в арках поверхностная, днище сопротивляется остатками заводской защиты или даже дополнительным антикором, так что «ездовые» дефекты обычно ограничиваются сколами на капоте, точечной коррозией рамки лобового стекла и перекрашенными после ДТП элементами. Разумеется, при осмотре нужно оценить состояние металла под пластиковыми накладками, коих тут предостаточно: и низы дверей, и пороги, и арки укрыты защитой, под которой задерживаются влага и грязь. Минимальное количество мутнеющего хрома в экстерьере тоже положительно сказывается на внешнем виде – правда, массивная окрашенная фальшрадиаторная решетка все равно собирает камни и периодически требует как минимум подкраски.
Ford Explorer 2010–20
Основные кузовные нарекания, как ни странно, связаны не столько с ЛКП, сколько с качеством сборки. То ли локализация добавила особенностей, то ли «просто не повезло», но подгонка кузовных элементов, неровные зазоры и неидеальные грани кузовных панелей зачастую видны невооруженным глазом. На практике это порождает дополнительные проблемы вроде проплешин краски в местах соприкосновения элементов и, соответственно, лишние очаги коррозии. Двери вдобавок иногда погромыхивают, особенно водительская, как самая нагруженная. Стыки бамперов с крыльями тоже требуют внимания – здесь тоже можно встретить протертую до металла краску из-за взаимного контакта, а переднему бамперу с низкой губой иногда дополнительно достается снизу. В общем, если на замечания о кривых зазорах и грубой завальцовке кузовных панелей владелец отвечает, что это не последствия ДТП, а особенность сборки, то он не всегда обманывает.
Ford Explorer 2010–20
Схемы подвесок Explorer – легковое наследие платформы: если многорычажка спереди вполне ожидаема, то впереди здесь не двойные поперечные рычаги, а обычный МакФерсон. При этом, несмотря на отсутствие здесь пневмобаллонов или управляемых амортизаторов, подвеска все равно может потребовать ощутимых вложений при обслуживании: сказывается ожидаемо высокая стоимость оригинальных компонентов и малое число заменителей. К примеру, фирменные передние рычаги стоят по 18 тысяч, элементы от Motorcraft еще дороже, а штучные альтернативы – около 7 тысяч за штуку. Один только задний сайлентблок переднего рычага в оригинальном исполнении тянет на 16 тысяч, а именитый неоригинал стоит от 3 до 8 тысяч. При этом шаровая опора штатно меняется тоже вместе с рычагом, а ступичный подшипник – в сборе со ступицей и стоит 10 тысяч за оригинал и от 3 до 20 тысяч за заменитель. Даже выбор амортизаторов крайне невелик: фактически хорошей альтернативы оригиналу за 10-15 тысяч просто нет, так как Motorcraft стоит столько же или еще больше.
Ford Explorer 2010–20
Ford Explorer 2010–20
У нас Explorer не предлагался в переднеприводных вариантах – все машины в России строго полноприводные. Платформа с поперечным расположением двигателя подразумевает типичную кроссоверную схему: постоянный привод на передние колеса и задняя ось, подключающаяся автоматически при пробуксовке через электромагнитную муфту. Никаких дифференциалов повышенного трения и механических блокировок – здесь всем заведует электроника, предоставляющая возможность выбора режимов движения в зависимости от типа поверхности. Самым слабым звеном в цепочке от мотора к осям оказалась раздатка. На ранних машинах встречались случаи полного разрушения раздаточной коробки из-за густеющего масла при пробегах менее 50 тысяч километров. Однако пусть в дальнейшем некоторые просчеты и были учтены, раздатка стабильно остается самым «рискованным» узлом трансмиссии.
Ford Explorer 2010–20
Выбора коробки передач у Explorer нет: это всегда безальтернативный шестиступенчатый автомат 6F50/6F55, разработанный Фордом совместно с GM. Конструктивно коробка родственна джиэмовской 6T70/6T75 и в целом неплоха, хотя на ранних машинах встречались случаи поломок на пробегах до 50 тысяч с последующим гарантийным ремонтом. Ремонт, кстати, несколько осложняется малым распространением этих коробок и, соответственно, их малоизученностью в профильных сервисах. В числе слабых мест обычно отмечается гидроблок и соленоиды, которые не любят грязного и горелого масла, а сложность замены внутреннего фильтра, подразумевающей разборку коробки, увеличивает важность установки внешнего фильтра или регулярной замены масла хотя бы раз в 50 тысяч километров. При нормальном обслуживании коробка свои 200-250 тысяч пройдет, однако диагностировать ее при покупке стоит с пристрастием, а после покупки не жалеть денег на нормальный сервис.
Ford Explorer 2010–20
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями «пятого» Explorer, попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Решение переплачивать за мощность, отдавая 50 тысяч транспортного налога в год, должно быть осознанным, так что из моторов лучшим вариантов видится рестайлинговый атмосферник с 249 л.с. по документам, перепрошитый до стоковых 294 сил. Двукратная экономия на транспортном налоге позволит хоть как-то мириться с расходом топлива в 18-20 литров на сотню. Ну а поскольку больше никаких вариантов привода, коробки передач и прочего здесь нет, остается сконцентрироваться на поиске автомобиля с небольшим пробегом в хорошей комплектации – примерно вот такого. И если Автотека подтвердит честность показаний одометра и безаварийную историю, сервисная книжка – дилерскую историю, а диагностика – отсутствие проблем с трансмиссией, то шансы на светлое будущее вполне осязаемы – есть примеры машин, прошедших уже по 200-300 тысяч километров без серьезных проблем.
Ford Explorer: стоит ли брать на вторичке?
Надо сказать новый такой Форд стоит в районе 2,5-3 млн рублей. Но на просторах автомобильных сайтов блогеры нашли этот стоимостью чуть более миллиона. Выглядит он отменно — хотя на деле косяков у "Исследователя", надо сказать, оказалось немало.
Перейдем, собственно, к самым очевидным минусам б/у версии Эксплорера:
— Очень тонкий слой краски — многие владельцы Ford Explorer по нескольку раз перекрашивают даже капот и двери;
— Российская сборка модели может откровенно разочаровать;
— Жесткость кузова тоже не фонтан: если заехать одним колесом на поребрик, то проем багажника перекашивает, а электропривод вовсе отказывается выполнять свою работу;
— Очень плохо светят фары. Да и после 2-3 лет новенькой машины оптика начинает потеть — этот факт придется принять как неизбежность;
— Рулевые тяги — как выражаются блогеры, откровенная дрянь, поскольку не единичны случаи, когда их перебирали каждые 50 тыс. км пробега — а это огромные деньги. А еще, поскольку рулевые рейки быстро ржавеют, можно стать “любимым покупателем” в магазине автозапчастей;
— Очень быстро изнашиваются тормозные колодки и диски — поскольку “один раз топнул” в педаль, и расходник пришел в небытие
— Салон — так себе: на Западе Ford Explorer считается самым бюджетным вариантом джипа: дешевый пластик в оформлении, сомнительного качества кресла… А как феерически глючит фордовская электроника. А даже если и не глючит — то знатно тупит.
Атмосферный мотор 3,5 л с отдачей в 249 кобыл — это самый ходовой вариант комплектации. Движок очень хороший — может спокойно отъездить и 300, и 400, и 500 тысяч км.
Подвеска работает ударно и выглядит бодро: реальный капитальный ремонт нужен тысяч через 150 — не раньше
В остальном, заключают блогеры, Ford Explorer на вторичном рынке да еще и с российской сборкой — не самый лучший выбор, не самое лучшее вложение одного-полутора миллионов рублей. Поскольку проблем в ходе эксплуатации будет много, и денег придется оставить за их решение — столько же.