Зачем масляный дренажный шланг на мотоцикле

Я: На масляных форумах пишут, что играет роль не давление в системе, а перепад давления в фильтре.

Коллега1: Распилите фильтр, осмотрите фильтрующий элемент. Давление на 3000 об\мин от 2,4 до 5,3 кг/см! Подумайте об объёмной подаче масла на 3000 об\мин около 30 л.\мин. Посмотрите ещё раз на фильтрующий элемент 🙂 "перепад давления в фильтре" — это как?

Коллега1 (чуть позже): Как вариант: через фильтр постоянно прокачивается масло. А клапан не отсекает полностью, а перенаправляет ту часть масла, которую не может пропустить через себя, в обход его.

На этом я остановил дальнейшую дискуссию и предложил вернуться к ней в отдельной статье.

Коллега2: Вся разница только в качестве фильтрующего элемента. Размер значение тоже имеет — элементарно по конструктивным размерам. Например, для удобства обслуживания (большой фильтр может не втиснутся в узкое пространство). А вот уходить от стандартного к более большему, вообще может быть губительным для движка.

Я: С качеством все понятно. А чем может навредить двигателю фильтр большего размера, чем оригинальный? В чем основной вред?

Коллега2: Масло фильтроваться не будет вот и все. Клапан там есть. Посмотри вовнутрь фильтра.

Я: Просьба пояснить чуть подробнее, почему масло не будет фильтроваться в более крупном фильтре по сравнению со стандартным и как на это влияет клапан. Устройство фильтра я представляю, так как периодически распиливаю отработанные фильтры разных марок.

Коллега2: Распиливать фильтры и не изучить принцип работы))) забавно! Фильтра сам менял? Когда фильтр снимал с движка, трубку видел? Которая торчит из проема колодца масляного фильтра. В этой трубке отверстие — суть масляный канал. А почему нужно фильтр крутить до определенного упора и чуть назад? Для того чтобы канал открыл клапан и масло шло через фильтрующий материал. А клапан может сидеть ближе или глубже от основания фильтра. Представим ситуацию: ставишь большой фильтр и клапан глубоко… Что будет? Правильно! Масло попадет в корпус масляного фильтра, но не будет проходить через фильтрующий элемент!

На этом моменте я также остановил дальнейшую дискуссию.

Коллега3 (подключился к дискуссии): Сомнительная версия. Я тоже распилил немало фильтров. Ни на одном не видел, чтобы клапан открывался трубкой. Также впервые вижу про "до упора и чуть-чуть назад".

Коллега2: Мы вчера с Петровичем этот вопрос обсуждали. Сошлись на том что он внимательно изучит и напишет развернутую статью. Я действительно несколько ошибся с функцией клапана, но тем не менее он не просто так там задуман. Что касается затяжки фильтра — это как "ЖИ — ШИ" для первоклассника. Прикручиваем фильтр до упора и на 3/4 оборота назад. В любом мануале для начинающих описано.

Если вы заметили, я намеренно не стал спорить и с пеной у рта отстаивать свою точку зрения, тем самым провоцируя так называемый «срач». Но думаю, что для многих читателей, из приведенных выше диалогов стало понятно, что существует реальная необходимость разобраться, как все-таки устроен и работает масляный фильтр, а также как его правильно устанавливать.

Чтобы не превратить статью в поток сумбурных мыслей, давайте структурируем проблему и выделим ключевые вопросы, которые нам необходимо рассмотреть. Я увидел в комментариях два серьезных заблуждения:

Заблуждение 1: Перепускной клапан в масляном фильтре открыт на любых оборотах двигателя, чуть превышающих обороты холостого хода (1500+ об./мин.), поэтому размер фильтровального элемента не столь важен, так как все равно масло большую часть времени идет в обход и не фильтруется.

Заблуждение 2: Резьбовой патрубок, расположенный на двигателе, при закручивании фильтра нажимает на некий клапан в фильтре, при этом клапан открывает масляный канал для поступления масла в двигатель. Поэтому фильтр не должен быть больше стандартного, чтобы патрубок мог достать до клапана. По этой же причине фильтр после закручивания следует открутить обратно на 3/4 оборота, иначе клапан не откроется.

Если заблуждение насчет того, что происходит внутри фильтра при работе двигателя, ничем фатальным, в принципе, не грозит, то неправильная установка фильтра, да еще вызванная заблуждением насчет его устройства, может привести к потере масла и поломке двигателя.

Поэтому сегодня мы рассмотрим следующие вопросы:

Вопрос 1: Как устроен типовой неразборный автомобильный фильтр очистки масла, какие функции выполняют отдельные элементы фильтра.

Вопрос 2: При каких условиях открывается перепускной клапан в масляном фильтре и в чем важность этого клапана.

Вопрос 3: Как правильно следует устанавливать и затягивать масляный фильтр.

Сразу предупреждаю непримиримых борцов с «диванными экспертами», что я не гидравлик, не претендую на статус эксперта по фильтрам и рассматриваю данные вопросы как обыкновенный практикующий автолюбитель, имеющий техническое образование. Свои мысли я не преподношу как «луч света в темном царстве», а лишь хочу более подробно разобраться в данном вопросе и поделиться этой информацией с такими же коллегами-автолюбителями.

Наверняка среди читателей есть люди, гораздо более профессионально владеющие этой тематикой, прошу их также высказаться, поправить меня, если я в чем-то не прав, и поучаствовать в общей дискуссии. Я же буду подходить к своим объяснениям просто, по рабоче-крестьянски, с точки зрения простой бытовой логики. Также прошу прощения у специалистов, если буду применять неправильную терминологию.

1. Устройство масляного фильтра.

Все современные неразборные масляные фильтры имеют примерно одинаковую конструкцию, которая представлена на рис. 3 ниже. Элементы фильтров разных производителей и марок авто могут немного отличаться как конструктивно, так и их расположением в корпусе фильтра, но их состав и принцип работы практически во всех случаях совершенно одинаковый.

Конструкция такого фильтра очень простая, масло поступает из двигателя в фильтр через несколько отверстий, расположенных по окружности крышки фильтра, затем проходит через фильтрующий элемент и, уже очищенное, поступает обратно в двигатель через центральное резьбовое отверстие. Также в фильтре предусмотрено два клапана — противодренажный и перепускной, мы подробно рассмотрим их работу чуть позже.

3. Устройство автомобильного фильтра очистки масла.

Для иллюстрации, ниже представлены фото масляных фильтров, распиленных с целью изучения их внутренностей. Я и сам вскрываю отработанные фильтры, но для этой записи многие фото фильтров были взяты с сайта oilchoice.ru, с разрешения администратора сайта GubkinS . На данном сайте представлен не один десяток распиленных фильтров, с качественными фотографиями, поэтому я и решил их оттуда позаимствовать. Чтобы наилучшим образом проиллюстрировать тот или иной элемент фильтра, я отобрал фотографии разных фильтров, а не какого-то одного.

Вскрыв масляный фильтр, мы видим, что корпус фильтра состоит из тонкостенного металлического стакана, который сверху закрыт завальцованной толстостенной металлической крышкой. По периметру крышки расположено несколько отверстий, по которым неочищенное масло поступает в фильтр. Центральное резьбовое отверстие служит для выхода очищенного масла из фильтра и одновременно для крепления фильтра к двигателю. Фильтр прикручивается к резьбовому патрубку, расположенному на двигателе. С наружной стороны крышки установлено резиновое уплотнительное кольцо прямоугольного, круглого или полукруглого профиля, которое обеспечивает герметичность соединения фильтра с двигателем (фото 4).

4. Корпус и крышка масляного фильтра.

Основной объем фильтра занимает фильтровальная катушка. В большинстве случаев, катушка представляет из себя внутреннюю обойму из перфорированного металлического листа с отверстиями для прохода масла, вокруг которой располагается фильтровальный материал (фото 5). Как правило, катушка имеет верхнюю и нижнюю металлические крышки, хотя встречаются конструкции и без крышек.

В качестве фильтровального материала часто используют фильтровальную бумагу, но иногда используется и нетканый волокнистый материал. Фильтровальная бумага, для увеличения площади фильтрации, укладывается гофрами. Гофры обычно ровные, но некоторые фирмы, для увеличения площади фильтрования, еще дополнительно укладывают бумагу шевроном, как, например, в фильтрах Purflux.

5. Устройство фильтровальной катушки. 6. Различные виды фильтровального материала.

Чтобы катушка не болталась внутри фильтра, снизу ее обычно поджимает пружина. Пружины применяются как спиральные, так и пластинчатые. Иногда пружина отсутствует, а ее роль выполняет упругий противодренажный клапан.

7. Пружина. 8. Разновидности пружин.

Также в конструкции большинства масляных фильтров предусмотрены два клапана.

Входные отверстия для масла в крышке фильтра закрыты изнутри противодренажным клапаном. Этот клапан видно при наружном осмотре фильтра. Обычно он представляет собой эластичное кольцо из обычной или силиконовой резины, хотя встречаются и более сложные конструкции с использованием пружин.

9. Противодренажный клапан.

Вне зависимости от конструкции, противодренажный клапан выполняет две основные функции.

Во-первых, если фильтр расположен не строго вертикально отверстиями вверх, этот клапан не позволяет маслу стекать из фильтра в поддон двигателя, когда двигатель остановлен. Благодаря этому, двигатель не испытывает масляного голодания из-за пустого фильтра во время пуска после длительной остановки.

При подаче масла снаружи, под воздействием потока масла, клапан отгибается и пропускает масло внутрь, но обратно он масло пропускать не должен, даже если фильтр расположен отверстиями вниз.

Вторая функция противодренажного клапана — не допускать перетока масла из полости с грязным маслом (с наружной стороны фильтровальной катушки) в полость с очищенным маслом (внутрь центральной обоймы). Т.е. клапан герметизирует изнутри крышку фильтра и изолирует центральное выходное отверстие от расположенных по периферии входных отверстий.

10. Расположение противодренажного клапана.

Таким образом, чтобы дренажный клапан был герметичным и сохранял эту герметичность в широком диапазоне температур, важен материал клапана, его температурные свойства и эластичность, а также насколько аккуратно он изготовлен. По собственным наблюдениям, лучше всего работают при различных температурах клапаны из силиконовой резины, им нипочем ни мороз, ни горячее масло. Наиболее аккуратно изготовлены клапаны в фильтрах известных фирм. Дешевые фильтры редко могут похвастаться и тем, и другим, клапаны в них обычно изготовлены неказисто и из обычной резины. Поэтому если хотим сэкономить, то лучше это делать в теплое время года, так как на морозе резиновый клапан дубеет. Встречаются вообще фильтры без клапанов, их лучше избегать.

Второй клапан — перепускной. Он обычно расположен с другой стороны катушки, хотя встречаются и фильтры с клапанами, расположенными с одной стороны, но это скорее редкость.

Перепускной клапан позволяет направлять масло в обход фильтровального материала напрямую в двигатель, без очистки. Открываясь, клапан пропускает масло сразу к выходу из фильтра. Поэтому его иногда еще называют байпасный, от английского слова bypass (обход). Чуть ниже мы вернемся к более подробному рассмотрению принципа работы этого клапана.

11. Перепускной клапан.

Конструктивно перепускной клапан представляет собой подпружиненную тарелку, которая перекрывает отверстие в торце катушки. От жесткости пружины зависит давление, при котором открывается клапан. Материал тарелки может быть металл, пластик, резина. Основные требования к клапану, чтобы он работал четко, без заеданий и надежно герметизировал отверстие в крышке катушки.

Обычно перепускной клапан расположен с внутренней стороны крышки катушки, но встречаются также конструкции с внешним расположением клапана, а также когда клапан встроен в пластинчатую пружину, которая поджимает катушку. На фото ниже представлены перепускные клапаны различных конструкций. Иногда встречаются фильтры, в которых производитель экономит и не устанавливает перепускной клапан.

12. Примеры перепускных клапанов. 13. Примеры расположения перепускного клапана.

2. Принцип работы перепускного клапана и условия, при которых он открывается.

Как уже отмечалось выше, перепускной клапан открывается только при возникновении определенных условий. Большую часть времени работы двигателя он закрыт, так как при его открытии фильтр перестает выполнять свои фильтрующие функции и просто передает в двигатель неочищенное масло, минуя фильтрующий элемент.

Работа фильтра в режиме фильтрации и работа в байпасном режиме показаны на рисунках 14 и 15 ниже.

Условные обозначения на рис 14:
1 — корпус фильтра.
2 — резиновая прокладка на крышке фильтра.
3 — противодренажный клапан.
4 — фильтровальная катушка.
5 — перепускной клапан.

14. Работа фильтра в режиме фильтрации. 15. Работа фильтра в байпасном режиме без фильтрации.

Теперь вернемся к ошибочному мнению, что перепускной клапан при работе двигателя почти всегда открыт. Это заблуждение возникает из-за того, что в большинстве фильтров перепускные клапаны рассчитаны на давление открытия, редко превышающее 2.5 бар, а чаще в диапазоне 0.8-1.5 бар. Например, в масляном фильтре MANN W820, клапан рассчитан на давление открытия 1.0 бар.

16. Масляный фильтр MANN W820.

При этом масляный насос при работе двигателя в штатных режимах нагнетает гораздо большее давление в масляной системе, в диапазоне 2.5-5.5 бар (цифры примерные и различаются для разных типов и марок двигателей). Исходя из этих цифр, часть автовладельцев делает вывод, что раз давление в масляной системе постоянно выше давления открытия перепускного клапана, то значит, и он большую часть времени находится в открытом состоянии. В этом и есть главное заблуждение, и давайте на простых примерах покажем, что это не так.

Чтобы понять, как будет вести себя клапан, сначала рассмотрим две граничные ситуации. Так как мы уже рассмотрели устройство масляного фильтра, то представим себе, что в нем все осталось как было, но мы удалили фильтровальный материал. То есть катушка теперь имеет лишь металлический каркас, и не оказывает никакого сопротивления потоку жидкости, гидравлическое сопротивление катушки равно нулю. Как в этом случае будет происходить движение масла? Думаю, даже далекому от техники человеку будет понятно, что жидкость (масло) будет двигаться по пути наименьшего сопротивления. То есть если катушка не оказывает никакого сопротивления потоку жидкости, то при любом, даже самом большом абсолютном давлении в системе смазки, масло пойдет через катушку, минуя перепускной клапан. Потому что для открытия клапана нужно определенное усилие (давление), а для прохода через голую катушку усилие не требуется, и в итоге масло пойдет через фильтр прямотоком. В этом случае потоки масла будут направлены через катушку, как показано на рис. 14.

Теперь давайте рассмотрим другую граничную ситуацию, полностью противоположную. Представим, что мы заменили фильтровальную бумагу на металлическую ленту. То есть заварили катушку наглухо, и теперь она совсем не пропускает масло, гидравлическое сопротивление катушки равно бесконечности. Куда в этом случае двинется поток масла? Правильно, по пути наименьшего сопротивления, то есть через перепускной клапан. В этом случае, если давление масла на входе в фильтр превысит давление открытия клапана, то масло пойдет через клапан, преодолевая сопротивление пружины клапана. В этом случае в двигатель будет поступать масло, пусть и неочищенное.

То есть, перепускной клапан выполняет роль «спасителя» двигателя от масляного голодания, если по каким-либо причинам фильтровальная катушка перестала пропускать масло. Если же клапан будет рассчитан на давление, превышающее возможности масляного насоса, то в этом случае масляный фильтр ни при каких условиях не будет пропускать через себя масло и превратится по сути в заглушку, которая оставит двигатель без масла. Именно поэтому важно, чтобы клапан открывался при определенном давлении, так как от его правильной работы будет зависеть, когда в двигатель будет поступать очищенное масло, а когда неочищенное, и не превратится ли фильтр в губительную для двигателя заглушку. Данная ситуация проиллюстрирована на рис. 15.

Из рассмотренных выше примеров мы увидели, что для открытия перепускного клапана важно не то, какое давление развивает масляный насос, а успевает ли фильтровальная катушка пропускать через себя масло, чтобы клапан не открылся раньше времени. То есть, клапан открывается не от абсолютного давления в системе, развиваемого масляным насосом, а от перепада давления на входе в фильтр и на выходе из него.

Если катушка по мере загрязнения начинает хуже пропускать масло, то ее гидравлическое сопротивление будет расти, соответственно возрастет и перепад давления на входе и выходе катушки, в итоге в определенный момент времени откроется перепускной клапан. Эта ситуация может также возникнуть, если масло имеет большую вязкость и не успевает достаточно быстро прокачиваться сквозь фильтровальный материал, например, при холодном пуске двигателя в мороз. В этом случае клапан открывается, и густое масло поступает в двигатель напрямую, неочищенным. Как только масло прогреется, его вязкость уменьшится и катушка начнет нормально пропускать масло, перепускной клапан закроется, так как в нем больше нет необходимости.

Аналогично, если двигатель вдруг резко наберет обороты, например, при резком нажатии на акселератор, то давление в масляной системе резко возрастет, и в этих переходных режимах фильтрующий материал может не справиться с прокачкой резко возросшего объема масла, то в этом случае также откроется перепускной клапан и тем самым обеспечит двигатель маслом.

Во всех остальных случаях клапан остается закрытым при любом абсолютном давлении в масляной системе, так как масло идет по пути наименьшего сопротивления, то есть через фильтровальный материал.

Резюмируя, перепускной клапан срабатывает лишь при ограниченном количестве условий. Он не позволяет двигателю остаться без масла, когда фильтрующий элемент забивается продуктами износа, а также когда масло густое и плохо прокачивается через фильтрующий элемент (например, в морозы), или же в переходных режимах работы двигателя (например, при резком наборе оборотов). В этих случаях перепускной клапан открывается и в двигатель поступает неочищенное масло в обход фильтровального материала. Как говорится, лучше подать в двигатель неочищенное масло, чем оставить двигатель вообще без масла. Поэтому важным параметром является перепад давления, при котором открывается перепускной клапан. Клапан не должен открываться слишком рано, чтобы фильтр выполнял свою фильтрующую функцию, и не должен открываться слишком поздно, чтобы не оставить двигатель без масла.

Есть интересная статья в сети, "Эксперимент читателя ABW.BY: масляный фильтр работает всего 2500 километров?" www.abw.by/novosti/experience/183246/, после которой я решил менять фильтры почаще. В первую очередь это касается дешевых фильтров, в которых производитель экономит на всем. Поэтому для себя я решил менять масляный фильтр каждые 5 ткм пробега, особенно при тяжелых условиях эксплуатации, и избегать дешевых фильтров с небольшим ресурсом.

Итак, мы разобрались с устройством и принципом работы масляного фильтра. Как видите, в устройстве фильтра нет ничего сложного, состоит он всего из нескольких деталей, а принцип его работы тоже очень простой.

17. Типовое устройство масляного фильтра.

3. Правильная установка масляного фильтра.

Переходим к следующему вопросу. Большинство современных масляных фильтров имеют неразборную конструкцию и устанавливаются на двигатель путем накручивания на приемный резьбовой патрубок системы смазки двигателя (фото 18).

18. Площадка для установки масляного фильтра.

Почему так важно, чтобы масляный фильтр был затянут с определенным усилием, и не был ни недотянут, ни перетянут?

Если фильтр будет недотянут, при работе двигателя масло под давлением будет выдавливаться через неплотно прилегающую прокладку. Двигатель будет терять масло и в итоге останется совсем без масла, а может, и без фильтра, который открутится по дороге.

Если же фильтр затянуть слишком сильно, «со всей дури», то, во-первых, можно банально сорвать резьбу на приемном патрубке, а во-вторых, так деформировать или выдавить прокладку, что она опять же начнет пропускать масло. Поэтому на большинстве масляных фильтров различных производителей нанесены либо текстовые инструкции, либо картинки, как правильно устанавливать фильтр. Все они примерно одинаковые:

1. Смазать моторным маслом поверхность прокладки (это требуется для того, чтобы прокладка скользила по посадочной поверхности двигателя, не сминаясь и своим трением не создавая иллюзии достаточного момента затяжки).

2. Закрутить фильтр от руки до касания прокладкой посадочной поверхности (то есть с этого момента дальнейшее закручивание фильтра будет обжимать прокладку).

3. Произвести окончательную затяжку, довернув фильтр еще на 3/4 оборота. На некоторых фильтрах указывают момент затяжки, также я встречал рекомендации довернуть на 4/5 оборота или 1 полный оборот, но чаще всего фигурирует 3/4 оборота. То есть, примерно одного оборота с момента касания прокладкой посадочной поверхности будет достаточно для правильной затяжки фильтра. Тем самым обеспечивается требуемая герметичность соединения.

Примеры таких инструкций на фото 19. Ни о каком затягивании с последующим обратным откручиванием фильтра я рекомендаций не встречал, да это и так должно быть понятно, что открутив почти на оборот назад, мы получим совершенно незатянутый фильтр. Если кто-то все равно сомневается, обратите внимание на стрелки на картинках, в каком направлении требуется доворачивать фильтр.

19. Инструкции производителей по правильной установке масляных фильтров.

Также, после рассмотрения устройства и принципа работы масляного фильтра, становится очевидным, что усилие затяжки фильтра и длина резьбового приемного патрубка двигателя никак не связаны с работой клапанов фильтра.

На этом все, надеюсь, данная запись помогла разобраться еще с частью околоавтомобильных мифов.

Зачем масляный дренажный шланг на мотоцикле

Группа: Свои
Сообщений: 1112
Регистрация: 5.4.2010
Вставить ник Цитата Из: Зеленоград
Мотоцикл: Kawasaki KLX250S, Yamaha WR450F, Kawasaki Versys 650

Репутация: 23

Naz

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 271
Регистрация: 19.5.2011
Вставить ник Цитата Из: Тайланд
Мотоцикл: kawasaki klx 250 efi

Репутация: 1

для этого вроде такой девайс как бризеры ставят, чтоб не было фуфла в эйрбоксе бризеры это такие баночки типа фильтров с идущими от них шлангами, оно все болтируется к сапунам картера вместо штатных шланчиков аербокса и из него а сам бокс глушиться (нам как эндуристам это еще позволяет уменьшит потопляемость слегонца теоритисески. Баночка ставиться повыше и все счастливы, а насчет колец это вы не спешите так считать (ведь у вас же вилли то если бы спокойно катались и бокс грязный то да)- переверните свой килекс (даже новый с салона), и откройте айрбокс, наверное потом кольца менять пойдете так как там буит оч некошерно

да я тут чайником прослыл походу но думайте сами решайте сами

DjAga

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 2878
Регистрация: 29.7.2009
Вставить ник Цитата Из: Волгоград
Мотоцикл: В раздумьях..

Репутация: 16

Тёплый ветер, дуй мне в спину !

Chili

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 1950
Регистрация: 10.11.2009
Вставить ник Цитата Из: Санкт-Петербург
Мотоцикл: тристаКликс

Репутация: 40

Wert

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 3114
Регистрация: 22.5.2008
Вставить ник Цитата Из: Нерезиновая
Мотоцикл: DR-z400S

Репутация: 31

i-denis

Просмотр профиля

Группа: Заблокированные
Сообщений: 0
Регистрация: 12.2.2011
Вставить ник Цитата Из: N.Novgorod
Мотоцикл: CRF250X 2005

Репутация: 0

правда наверно надо добавить, что при этом они жрут масло. и помимо сильного нагарообразования идет процесс закоксовки колец, что в свою очередь уменьшает компрессию.

так что при таком раскладе 'с трубочкой' я не сторонник забить и ездить

car-bon

Просмотр профиля

Группа: Модераторы
Сообщений: 13912
Регистрация: 17.7.2010
Вставить ник Цитата Из: Хабаровск
Мотоцикл: пешеход

Репутация: 262

OttoFrija

Просмотр профиля

Группа: Свои
Сообщений: 4616
Регистрация: 11.2.2009
Вставить ник Цитата Из: Дон — Москва
Мотоцикл: Djebel 250xc 1997г.

Репутация: 48

Naz

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 271
Регистрация: 19.5.2011
Вставить ник Цитата Из: Тайланд
Мотоцикл: kawasaki klx 250 efi

Репутация: 1

http://www.ducati-upnorth.com/tech/breather.php вам нужна прочитать тока это:
Crankcase ventilation is used for three reasons:

It reduces crankcase pressures to nearly atmospheric pressure in order to avoid oil leaks from seals and gaskets.

It reduces crankcase pressures at the bottom of the pistons to provide an increase in the differential pressure across the piston compression rings, and consequently provide an increase of torque and horsepower. A larger differential pressure across the piston oil rings also aids in control of oil consumption.

It reduces pumping losses. In a running engine, the size and shape of the crankcase boundary changes with the movement of the pistons. Ventilating the crankcase reduces parasitic horsepower losses involved in compressing and moving this air volume about, so net power output is increased.

The larger the crankcase volume, the less-compressed the gases it contains become, so the lower the losses. If you vent directly to the atmosphere — through a sufficiently large vent hole — the crankcase can’t attain positive pressure, even at the highest engine rpm. Further, if you create a vacuum in a crankcase, the effect on pressures is the same as increasing the crankcase volume.

забейте в переводчик сами а то мне за эту работу платят иначе но в кратце про вентиляцию картера из статьи- она нужна чтоб у вас не давануло сальники и не терялась моща из за излишних давлений во время хода поршня и разряжения давления в картере впрочем все сказанное в статье весьма логично,

но только вот чем поможет вам бризер не совсем понятно (помощ в плане мощщи) ибо у вас уже есть система вентиляции картера штатная ничем не меньше выполняющая заданную функцию и логика оставлять вместо нее какойнтить огрызок пусть и с фильтром- не совсем логична , ибо фильтр как и огрызок забъються (с нашими то поездушками по пылям и начнется потом и жор масла и все на свете) а система вентиляции штатная рулит ибо засасывается из под воздушного фильтра и выкидывается над ним тоесть гадость фильтруется через один единственый фильтр, правда вода в картер первым делом мне кажеться через нее (эту систему) родимую и попадет (но вроде банка уловитель на клксе для этого случая стоит уже

ах да штатная плюется маслом. а оно чему нить думаете портит жизнь? для меня лично это месиво в боксе- просто индикатор фильтр промыть после отжегов, что мануал впрочем оч приветствует, да и стоит новый фильтр 300- 500 батт\рублей так что эт так перчаточки.

Зачем масляный дренажный шланг на мотоцикле

Сообщение серёга » 20 апр 2010, 19:05

Сообщение endeneu » 20 апр 2010, 19:11

Сообщение Rayne » 20 апр 2010, 19:14

Сообщение серёга » 20 апр 2010, 19:17

Сообщение серёга » 20 апр 2010, 19:20

Сообщение MAX » 20 апр 2010, 19:21

Сообщение серёга » 20 апр 2010, 19:24

Сообщение Rayne » 20 апр 2010, 19:25

Сообщение серёга » 20 апр 2010, 19:28

Сообщение серёга » 20 апр 2010, 20:10

Сообщение andrei1981 » 20 апр 2010, 22:04

я тут уже выяснил про эту трубку

Сообщение серёга » 21 апр 2010, 21:09

тоже вчера обнаружил данную трубочку, потрогал пальцем, понюхал — слегка бензином пахнет.

теперь хотя бы понятно, что она так должна висеть, а то после снятия патрубков охлаждения . мысли побежали
учитывая, что я уже дня 3 катаюсь, а патрубок в воздушник на хомут одел ..

Вывод вентиляции картерных газов

Прошу совета. Имеем капиталенный двигатель от предыдущего хозяина, сапун соответственно новый. Штуцер вывода с правой стороны, на люльку, вниз. Никуда не выведен, в смысле выведен в атмосферу. Долгая езда на скорости- масло на раме, ну и наверное штанах. Масло не есть, претензий к двигателю нет. Но штаны хочется чистые. Погуглил тему: ставить маслоотделитель, сетки, фильтра не хочется- опасаюсь повышения давления в моторе; черт с экологией- пробеги смешные. Выводить в фильтр- загаживать карб. Думаю просто шланг под двигатель, но грязь и пыль дорожная смущает — засасывать через длину шланга в двиг маловероятно, всё-таки больше выдувает оттуда, чем разряжается и сосет. У кого какой опыт вывода сего шланга, и под двиг шланг- ботинки масляные?))).

шланг резиновый до уровня поддона, ничего никуда не летит и не маслится.
Можно на сапун поставить еще нулевик маленький, тогда весь туман с пылью будут на нем оседать и придется его раз в сезон помыть.
Ставить маслоотделители это от лукавого, как и заводить сапун обратно во впускной тракт
___________________________________________________________________
«Человека можно уничтожить, но его нельзя победить» (Э. Хемингуэй)

А как же старый добрый способ завести шланг из сапуна в воздушный фильтр?

зачем душить и без того дохлый двигатель?
___________________________________________________________________
«Человека можно уничтожить, но его нельзя победить» (Э. Хемингуэй)

Пардон, а чем ты его душишь то?

Масляный туман (пусть даже его процентов на 80 сожрет воздушный фильтр), продукты сгорания топлива пробившиеся в картер, продукты сгорания при перегреве масла. Уральский ДВС это тебе не авто на инжекторе.
___________________________________________________________________
«Человека можно уничтожить, но его нельзя победить» (Э. Хемингуэй)

Ну и пусть масляный туман туда летит. Что он серьезного изменит? Качество смеси изменит на 1%?

слушай, делай как тебе вздумается, я тебя не уговариваю
___________________________________________________________________
«Человека можно уничтожить, но его нельзя победить» (Э. Хемингуэй)