Грузики для шиномонтажа какие лучше

Балансировочный груза для шиномонтажа — в чем отличия? Как подобрать?

Сегодня хотим с вами поговорить о грузах в шиномонтажных мастерских.
Груза бывают: набивные и клеевые, и каждый в свою очередь подразделяется по материалу изготовления: сталь, свинец и цинк.
ЦИНК – на треть дороже свинца, экологичен (именно поэтому свинец запрещен в европе). В России настоящие цинковые груза крайне редко встречаются, так как экология у нас не главный вопрос к сожалению.
СВИНЕЦ – на сегодняшний день оптимальный вариант, не ржавеет и не оставляет следов на дисках, пластичный металл (в случае, если груз отлетит, он минимально повредит детали тормозной и других систем).
СТАЛЬ – к сожалению имеет свойство ржаветь, оставляет следы на дисках, но дешевле в изготовлении и продаже.

Теперь подробнее:
КЛЕЕВЫ ГРУЗА – важно на каком скотче, если это дешевый китайский скотч, то есть вероятность что из за агрессивной среды использования грузов – они отвалятся. Стальные груза имеют свойство ржаветь, конечно, при ежесезонной балансировке дисков вы вряд ли найдете следы ржавчины на дисках, но среди нас есть много тех кто балансирует раз в год а то и реже. Мы так же часто слышим что стальные груза не так точны и занимают больше места – это миф. Всё зависит изготовителя от форм фактора самоклейки, есть широкая и есть узкая, вот вам и длина полоски. Чем уже – тем длиннее. Свинцовые груза экономичнее в использовании, т.к. после первой прокрутки колеса на простых станках иногда нужно груз сместить на несколько градусов. Свинец можно выгнуть «коромыслом» и клеить за края, а финально приклеить после балансировки. Стальные придется сразу приклеить, и сместить не получится. В данном случае начинают доклеивать дополнительные груза, что является не качественной балансировкой.
НАБИВНЫЕ ГРУЗА – если про материал всё понятно, то вот с разницей для штампованных и литых дисков у многих шиномонтажников часто возникает проблема. И здесь два варианта, либо мастер не понимает, либо не хочет чтобы клиент понимал. Разница в размере «ушка». Кромка на литых дисках более толстая чем на штампе, отсюда и более увеличенное ушко. Если груз для штампа набить на литье практически не представляется возможным, то вот с грузом для литья чуть проще. Часть «грамотных» мастеров сжимают это большое ушко и набивают на штамп – это в корне не верно! Такой груз с вероятностью 50% отлетит от колеса, и ладно если

он просто отлетит, он ведь может попасть в соседнюю, возможно очень дорогую, машину, и не дай бог в пешехода. Доказать вину мастера практически невозможно, а вот конечный клиент будет вынужден за это расплатиться.
Ушко у всех набивных грузов – стальное. Сильно колесо ржавчиной оно не портит.
На сегодняшний день у некоторых производителей появилось НОУ-ХАУ. Это полностью стальной набивной грузик. Он на 30% дешевле свинца. И проблемы с ним как со стальной самоклейкой – это ржавчина.

Установка грузов – груз должен быть один на каждой плоскости диска. Два груза в разных местах могут стоять только при использовании технологии типа SPLIT (функция разделения груза).

Еще один животрепещущий вопрос – это использование грузов повторно. С клеевыми свинцовыми все понятно, очистили груза от старого скотча, наклеили новый и в путь. То с набивными грузами вопрос часто вызывает большое количество споров. Клиент говорит что это не правильно и груз отвалится, а мастер шиномонтажа имеет мнение что ничего страшного. На самом деле если клиент не против использования вторичных грузов в этом нет ничего страшного! Слова о том, что ушко уже не имеет той прочности что у нового – миф. Оно просто слегка ржавое, и его прочности хватит на долго. Вопрос в том брать ли оплату за этот груз? Наше мнение — нет. НО самое главное, опять же набивать груза для штампа на штамп, а груза для литья на литьё! У этого вопроса, на сегодняшний день, появилась и обратная сторона. В погоне за экономией многие производители забыли о качестве, и на некоторых грузах ушко болтается уже из упаковки. Такие груза являются не кондицией и использование их нежелательно.
Использовать ли вторично стальной набивной груз? Время покажет, но думаю они будут сильно ржавыми.

Теперь поговорим немного о станке и работе мастера:

1) Проворот диска. Мы часто слышим этот миф от конечных клиентов шиномонтажа. Якобы при расслаблении колеса на валу балансировочного стенда и провороте его, например, на 90 градусов, результат на станке должен остаться нулевым. А если станок просит довесить груза, то значит станок плохо работает. Это МИФ. В действительности для штампованных дисков, при провороте на станке, отклонение до 20 грамм на каждой стороне, а для литых с большой резиной и до 80 грамм – абсолютно нормально.
Пояснение.
Причина №1 – Прижим колеса. Большинство мастеров прижимает колесо конусом снаружи. С технической точки зрения это не совсем верно, т.к. колесо не полноценно центруется на валу. Полноценно оно центруется при установке сначала конус, а потом колесо и прижимная гайка.
Причина №2 – Усилие. При каждом прижиме колеса мастер прикладывает разное усилие. Со стороны может показаться что это не влияет на результат, но это ошибочное мнение – очень даже влияет.
Причина №3 – Центральное отверстие. Производители колесных дисков не стараются кромки центрального отверстия снаружи делать идеальными. А центруется диск как раз по этим кромкам, при зажатии конусом снаружи. Это еще одна причина устанавливать конус изнутри, внутреннее отверстие, чаще всего, имеет меньший слой краски, и, все-таки производители делают его максимально точно.
Причина №4 – Конуса. На бюджетных станках конуса сделаны из более мягкой стали, и со временем на них повляются маленькие бороздки и повреждения. Сюда же отнесем всю некачественную и вышедшую из строя остастку.

2) Округление и обнуление. На всех балансировочных стендах имеются эти функции. С округлением всё понятно. Обнуление — с завода, чаще всего, обнуление стоит на 5 граммах. Это значит что станок менее 5ти грамм не попросит груза и сообщит о завершении процедуры балансировки диска. Некоторые мастера устанавливают обнуление до 10 грамм, как вы понимаете это сильно облегчает им жизнь при работе с любыми дисками. Облегчает ли это жизнь клиента? К примеру на скорости в 120 км/ч, лишние 5 грамм превращаются в усилие 2,5 кг. Но вызываемые этим весом усилия и вибрации чаще всего теряются в подвеске, люфтах рулевого управления и т.д.

3) Халатное отношение. Этот пункт граничит со следующим, но все ситуации разные. Иногда действительно шиномонтажнику без разницы на выполняемую им работу. А иногда на это есть определенные обстоятельства. Специально или нет, но он может совершить ошибку в любом пункте. Речь идет и об отношении к работе и об отношении к обслуживанию станка.

4) Обман. Самый печальный пункт. Некоторые мастера, увы, намеренно увеличивают обнуление. Намеренно экономят на калибровке. Намеренно включают на стенде только статическую балансировку и т.д. Ухищрений как на не работающем станке скрыть неполадку – очень много.

Шиномонтажка, открываю секреты обмана.

Начинаю рассказ про шиномонтаж (не про все, есть и хорошие и добросовестные) в каких никогда не нужно переобуваться.
Первое и самое главное. В самом начале просто спросите какие грузики вам поставят и попросите их показать.

Свинцовая самоклейка, эту СТАВИТЬ.

Пластина должны быть сделана из свинца, а не китайская из железа и закрашенная под свинец. Таких крашеных у нас 90%. Если самоклейка железная, без разговоров езжайте на другой шиномонтаж.(Разница между свинцовой и железной пластиной примерно 2 рубля.Пластина весит 60 гр. На колесо в среднем уходит 25-30 грамм. Это значит, что за 1 рубль есть шанс испортить себе диск(ржавчина на пример), а если отвалится, то потрачены деньги на баланс зря.)
Вы спросите чем она так плоха металлическая? Привожу пример из жизни. На ауди А6 были поставлены металлические самоклейки, во время поворота одна из пластин чуть- чуть отклеилась и на скорости ударилась об чугунный суппорт, а чугун + железо на скорости и суппорт разлетелся, осколки в колесо, тормозной диск, тормозные шланги повредили, машина переворачивается- водитель с переломаными рёбрами в больнице, пассажирку выбросило через люк в крыше.Это экспертиза установила. А когда стоит свинцовый грузик и ударяет об суппорт, то грузик просто мнётся. Это раз.
Во вторых, железные грузики начинают ржаветь, а ржавчина на красивых дисках, согласитесь, выглядит не очень.

Вот это крашенный метал. Грузики идут отдельно друг от друга. Грузики отдельно, лучше их ни ставить.

Свинцовые грузики обычно идут в одной пластине целой полоской по 5 и 10 грамм.
Если вы замечали у шиномонтажек стоят вёдра с старыми, грязными набивными грузиками.

Старые грузики.

Как придёте так сразу и спрашивайте, а набивные новые ставить будите или старые? Если начнут говорить, что эти хорошие, мы их мильон раз ставили и ни каких претензий. То сразу опять в другой шиномонтаж идите. Так как та сталь которая там за крепление, когда новая держит шикарно, если это хорошая пружинная сталь, а не Китайская или Польская дешевка.
Если вам будут впаривать, что цена у хороших грузиков дороже в несколько раз, а разницы вы не увидите. Так вот, разницу увидите, когда старый грузик срывается с колеса и летит в окно чужого Бэнтли. Да и если грузик слетел, то деньги за балансировку вы отдали впустую.Это раз. А цена хорошего грузика примерно 5 центов, а китайского 4 цента. Так что посылайте их всех в пень, и идите на другую шиномонтажку.

Вот хорошие набивные. И вот хорошие набивные.

В Европе запрещены грузики из свинца, борьба за экологию, они ставят из цинка.Да ещё у некоторых и
с порошковым покрытием.(Хотя пару стран ЕС из молодых членов, ещё ставят железо, но не на долго это)

цинковая самоклейка. цинк. ещё. Читаем на русском Вот цинковая, на ней надпись Zn.

Они реально в 3 раза стоят дороже чем свинцовые, так что китайцы начинают поставлять нам железные, с покраской и буквой Цинк. Но у меня сомнения, что кто то у нас настоящие цинковые ставит, может в Кремле или Рублёвке.
Так что делаем выводы сами.
И последнее, если увидите, что на шиномонтаже гайки закручивают машинкой, а не руками, то проезжайте дальше, эта машинка может сорвать болты и резьбу в один момент.Откручивать машинкой ещё можно, но не закручивать.
Подводим итог.
1 — грузики должны быть СВИНЦОВЫМИ.
2- грузики должны быть НОВЫМИ.
3- Закручивать гайки должны руками и ключом, а не машинкой.
И помните, Это моё вам предупреждение, а не 100% руководство к действию.И помните не все шиномонтажки обманывают, есть немного честных их и ищите. Работа в шиномонтаже 2 года не прошла для меня даром.
Пример дешёвого грузика с железной заушиной и ржавчиной на диске и на нём самом.

Ржавчина.

Обратите внимание, что часто из-за ржавчины портятся диски и иногда съезжают в сторону грузики.

Какие грузики лучше при балансировке литья и штамповок?

В нашей статье вы поймете, какие грузики для балансировки нужно использовать, почему важно выбрать правильный вариант, в еще определитесь в чем именно состоят особенности различных видов грузиков.Даже самые идеальные и качественные шины не лишены определенных недостатков, и вопрос неравномерного распределения материала в покрышке становится довольно часто. Все это сказывается на устойчивости и маневренности, а потому используют грузики, которые размещают на наружной или внутренней части ободу. Балансировочные грузики крепят в определенных местах, а еще подбирают в зависимости от особенностей дисков.Чем помогает такое решение? Вибрация снижается, износ подвески происходит не настолько быстро, шины прослужат дольше.

Инструкция, какие грузики лучше для балансировки:

Балансировочные грузики это не просто кусочек металла, они всегда произведены и соответствуют требованиям госта. Причем состоит такой элемент из нескольких частей, а именно самого тела, и скобы или клеевой основы, которая позволяет обеспечить надежное крепелнеи на ободе. Выбирают грузики в зависимости от особенностей колес. Причем для производства применяют металлы с внушительной удельной плотностью, и еще относительно недавно предпочитали выбирать свинец.

Недавние исследования показали, что свинец материал опасный, при контакте с водой и воздухом он способен образовывать достаточно вредные соединения. Последние двадцать лет, на литые диски и любые другие, устанавливают грузы из других материалов. Сейчас можно встретить вариации из чугуна, стали, даже составы с цинком. Наш выездной шиномонтаж использует все виды грузиков

Чтобы обеспечить сохранность грузиков, на поверхность наносят лакокрасочное покрытие или эпоксидную смолу, и это немаловажный показатель качества и надежности.По способу крепления грузики разделяют на самоклеящиеся и оснащенные стальной скобой. Второй вариант удерживается на месте за счет специальной ленты с клейким составом, и ее многие считают более надежным вариантом крепления. Вот только способ крепления вовсе не обязательно становится показателем качества грузиков.

Начнем с того, что балансировочные грузики это расходные материалы, а потому особой выносливости и долговечности от них никто не требует. Чтобы выбрать более или менее надежные варианты стоит обратить внимание на ряд факторов.

Прежде всего какой именно тип диска, поскольку есть разновидности для легкосплавных и штампованных дисков, камерных и бескамерных колес гризовиков, даже для спиц мотоциклов. Второй важный момент это материал из которого изготовлен грузик. Даже несмотря на запрет применения свинца, изделия из него все еще можно встретить. А еще качество крепления. Клеевая основа должна быть достаточно прочной, а скоба достаточно жесткой, чтобы элемент попросту не был утерян и выполнял свою работу.

Какими грузиками балансировать литые диски?

Если речь идет о балансировки литых дисков, выбор балансировочных грузов тут тоже имеет особое значение. С коваными колесами и легкосплавными вариантами все чуть проще, тот можно использовать любой вариант крепления без рисков, скорее это дело вкуса и убоства монтажа. Отдавая предпочтения пружинам, стоит посмотреть на ее надежность. С самоклеющимися грузиками в данном случае тоже можно работать, главное обратить внимание на качество и надежность липкого слоя.

Чаще всего самоклеящиеся грузы для такого вариант дисков будут напоминать литые пластины, которые разделены на сегменты в десять или пять грамм весом. Причем разделение это насечки, которые могут быть набивными.

Более того, у самоклеющихся балансировочных грузиков действительно будет несколько преимуществ. Естественно, все они будут работать если операции выполнены правильно, с соблюдением всех тонкостей. Для надежного крепления грузов важно очистить поверхность диска, обезжирить, причем не нанести повреждений покрытию конструкции.

Более того, если балансировка и установка грузов проводится в холодное время года, важно выдержать диски в теплом помещении как минимум час, чтобы прочность и надежность крепления клеевого слоя была на достаточно высоком уровне

Специальные насечки на грузиках это весьма практичное решение, позволяющее разделить изделие на несколько частей, если это потребуется. Конечно, сделать такую операцию реально только с применением специального оборудования.

Даже если грузики выбраны правильно, прочность клеевого слоя будет достаточно надежной и устойчивой лишь при определенных температурных условиях. Такклеящий слой позволяет удержать груз лишь при температурных показателях не менее -45 градусов цельсия и не более +80.

Более того, если на поверхность длительное время воздействует влага или имеют место значительные перепады температуры, всегда есть риск отклеивания грузиков от обода.Конечно, пружинные балансировочные грузы также не лишены определенных недостатков. Выбирая надежные грузы на самоклеящейся основе стоит отдавать предпочтение и достаточно надежным производителям. Причем даже среди отечественных изделий есть достаточно неплохие варианты, которые отличаются точным весом и разумной стоимостью.

Из чего делают грузики для балансировки

Начинаю рассказ про шиномонтаж (не про все, есть и хорошие и добросовестные) в каких никогда не нужно переобуваться.
Первое и самое главное. В самом начале просто спросите какие грузики вам поставят и попросите их показать.

Пластина должны быть сделана из свинца, а не китайская из железа и закрашенная под свинец. Таких крашеных у нас 90%. Если самоклейка железная, без разговоров езжайте на другой шиномонтаж.(Разница между свинцовой и железной пластиной примерно 2 рубля.Пластина весит 60 гр. На колесо в среднем уходит 25-30 грамм. Это значит, что за 1 рубль есть шанс испортить себе диск(ржавчина на пример), а если отвалится, то потрачены деньги на баланс зря.)
Вы спросите чем она так плоха металлическая? Привожу пример из жизни. На ауди А6 были поставлены металлические самоклейки, во время поворота одна из пластин чуть- чуть отклеилась и на скорости ударилась об чугунный суппорт, а чугун + железо на скорости и суппорт разлетелся, осколки в колесо, тормозной диск, тормозные шланги повредили, машина переворачивается- водитель с переломаными рёбрами в больнице, пассажирку выбросило через люк в крыше.Это экспертиза установила. А когда стоит свинцовый грузик и ударяет об суппорт, то грузик просто мнётся. Это раз.
Во вторых, железные грузики начинают ржаветь, а ржавчина на красивых дисках, согласитесь, выглядит не очень.

Свинцовые грузики обычно идут в одной пластине целой полоской по 5 и 10 грамм.
Если вы замечали у шиномонтажек стоят вёдра с старыми, грязными набивными грузиками.

Как придёте так сразу и спрашивайте, а набивные новые ставить будите или старые? Если начнут говорить, что эти хорошие, мы их мильон раз ставили и ни каких претензий. То сразу опять в другой шиномонтаж идите. Так как та сталь которая там за крепление, когда новая держит шикарно, если это хорошая пружинная сталь, а не Китайская или Польская дешевка.
Если вам будут впаривать, что цена у хороших грузиков дороже в несколько раз, а разницы вы не увидите. Так вот, разницу увидите, когда старый грузик срывается с колеса и летит в окно чужого Бэнтли. Да и если грузик слетел, то деньги за балансировку вы отдали впустую.Это раз. А цена хорошего грузика примерно 5 центов, а китайского 4 цента. Так что посылайте их всех в пень, и идите на другую шиномонтажку.

В Европе запрещены грузики из свинца, борьба за экологию, они ставят из цинка.Да ещё у некоторых и
с порошковым покрытием.(Хотя пару стран ЕС из молодых членов, ещё ставят железо, но не на долго это)

Сегодня хотим с вами поговорить о грузах в шиномонтажных мастерских.
Груза бывают: набивные и клеевые, и каждый в свою очередь подразделяется по материалу изготовления: сталь, свинец и цинк.
ЦИНК – на треть дороже свинца, экологичен (именно поэтому свинец запрещен в европе). В России настоящие цинковые груза крайне редко встречаются, так как экология у нас не главный вопрос к сожалению.
СВИНЕЦ – на сегодняшний день оптимальный вариант, не ржавеет и не оставляет следов на дисках, пластичный металл (в случае, если груз отлетит, он минимально повредит детали тормозной и других систем).
СТАЛЬ – к сожалению имеет свойство ржаветь, оставляет следы на дисках, но дешевле в изготовлении и продаже.

он просто отлетит, он ведь может попасть в соседнюю, возможно очень дорогую, машину, и не дай бог в пешехода. Доказать вину мастера практически невозможно, а вот конечный клиент будет вынужден за это расплатиться.
Ушко у всех набивных грузов – стальное. Сильно колесо ржавчиной оно не портит.
На сегодняшний день у некоторых производителей появилось НОУ-ХАУ. Это полностью стальной набивной грузик. Он на 30% дешевле свинца. И проблемы с ним как со стальной самоклейкой – это ржавчина.

Установка грузов – груз должен быть один на каждой плоскости диска. Два груза в разных местах могут стоять только при использовании технологии типа SPLIT (функция разделения груза).

Еще один животрепещущий вопрос – это использование грузов повторно. С клеевыми свинцовыми все понятно, очистили груза от старого скотча, наклеили новый и в путь. То с набивными грузами вопрос часто вызывает большое количество споров. Клиент говорит что это не правильно и груз отвалится, а мастер шиномонтажа имеет мнение что ничего страшного. На самом деле если клиент не против использования вторичных грузов в этом нет ничего страшного! Слова о том, что ушко уже не имеет той прочности что у нового – миф. Оно просто слегка ржавое, и его прочности хватит на долго. Вопрос в том брать ли оплату за этот груз? Наше мнение — нет. НО самое главное, опять же набивать груза для штампа на штамп, а груза для литья на литьё! У этого вопроса, на сегодняшний день, появилась и обратная сторона. В погоне за экономией многие производители забыли о качестве, и на некоторых грузах ушко болтается уже из упаковки. Такие груза являются не кондицией и использование их нежелательно.
Использовать ли вторично стальной набивной груз? Время покажет, но думаю они будут сильно ржавыми.

Теперь поговорим немного о станке и работе мастера:

1) Проворот диска. Мы часто слышим этот миф от конечных клиентов шиномонтажа. Якобы при расслаблении колеса на валу балансировочного стенда и провороте его, например, на 90 градусов, результат на станке должен остаться нулевым. А если станок просит довесить груза, то значит станок плохо работает. Это МИФ. В действительности для штампованных дисков, при провороте на станке, отклонение до 20 грамм на каждой стороне, а для литых с большой резиной и до 80 грамм – абсолютно нормально.
Пояснение.
Причина №1 – Прижим колеса. Большинство мастеров прижимает колесо конусом снаружи. С технической точки зрения это не совсем верно, т.к. колесо не полноценно центруется на валу. Полноценно оно центруется при установке сначала конус, а потом колесо и прижимная гайка.
Причина №2 – Усилие. При каждом прижиме колеса мастер прикладывает разное усилие. Со стороны может показаться что это не влияет на результат, но это ошибочное мнение – очень даже влияет.
Причина №3 – Центральное отверстие. Производители колесных дисков не стараются кромки центрального отверстия снаружи делать идеальными. А центруется диск как раз по этим кромкам, при зажатии конусом снаружи. Это еще одна причина устанавливать конус изнутри, внутреннее отверстие, чаще всего, имеет меньший слой краски, и, все-таки производители делают его максимально точно.
Причина №4 – Конуса. На бюджетных станках конуса сделаны из более мягкой стали, и со временем на них повляются маленькие бороздки и повреждения. Сюда же отнесем всю некачественную и вышедшую из строя остастку.

2) Округление и обнуление. На всех балансировочных стендах имеются эти функции. С округлением всё понятно. Обнуление — с завода, чаще всего, обнуление стоит на 5 граммах. Это значит что станок менее 5ти грамм не попросит груза и сообщит о завершении процедуры балансировки диска. Некоторые мастера устанавливают обнуление до 10 грамм, как вы понимаете это сильно облегчает им жизнь при работе с любыми дисками. Облегчает ли это жизнь клиента? К примеру на скорости в 120 км/ч, лишние 5 грамм превращаются в усилие 2,5 кг. Но вызываемые этим весом усилия и вибрации чаще всего теряются в подвеске, люфтах рулевого управления и т.д.

3) Халатное отношение. Этот пункт граничит со следующим, но все ситуации разные. Иногда действительно шиномонтажнику без разницы на выполняемую им работу. А иногда на это есть определенные обстоятельства. Специально или нет, но он может совершить ошибку в любом пункте. Речь идет и об отношении к работе и об отношении к обслуживанию станка.

4) Обман. Самый печальный пункт. Некоторые мастера, увы, намеренно увеличивают обнуление. Намеренно экономят на калибровке. Намеренно включают на стенде только статическую балансировку и т.д. Ухищрений как на не работающем станке скрыть неполадку – очень много.

Каждый автолюбитель должен помнить о том, что процедура балансировки колес является очень важным моментом технического обслуживания автомобиля, несмотря на свою простоту.

При сборке колес, балансировка (разумеется, если она проведена правильно) является гарантией того, что вы будете избавлены от последствий биения руля на высокой скорости. А последствия биения руля в случае, если имеется дисбаланс колеса, могут быть достаточно печальными: кроме того, что постепенно разобьется рулевое управление, выйти из строя могут также амортизаторы, ступичные подшипники и прочие детали подвески. Все это происходит из-за вибрации, которая разносится по всему кузову машины, если колесо разбалансировано. Но главная опасность заключается даже не в этом, а в том, что общая управляемость автомобиля становится существенно хуже и, как следствие, сам процесс передвижения становится более опасным. Именно поэтому следует уделять особое внимание качеству – как самой балансировки колес вашего авто, так и качеству используемых дисков и шин.

Виды дисбаланса колес.
Дисбаланс колес обычно разделяют на два вида: статический и динамический. Обе эти разновидности дисбаланса подразумевают несовпадение двух осей – оси вращения и оси инерции, проходящей по центру тяжести каждого колеса.

Понятно, что идеальных колес в природе пока не существует, а общее качество колеса зависит от качества его составляющих – шины и диска. Именно поэтому существуют диапазоны допустимого дисбаланса. На территории РФ значения таких допусков описывает ГОСТ 4754-97. Помимо значений статического дисбаланса, в этом ГОСТе указаны массы грузиков, компенсирующих дисбаланс динамический, а также максимально допустимые показатели биения колес.

Процесс балансировки и виды грузов.
Чтобы отбалансировать колесо, его устанавливают на балансировочный станок, где оно раскручивается и центруется при помощи специального конуса. Затем в стенд для балансировки колес мастер задает параметры колеса. После этого на экране монитора появляются данные о том, где именно слева и справа нужно установить балансировочные грузы и какой массы они должны быть.

Признаки качественной балансировки.
Итак, балансировочные грузы могут быть установлены в двух вариантах: только с внутренней, или же и с внутренней, и с внешней сторон диска. Причиной отсутствия груза на фасаде колесного диска может быть либо нежелание владельца (дабы не нарушать эстетику), либо техническая невозможность такого вида балансировки колес. Если груз при балансировке устанавливается только с внутренней стороны диска, то он должен быть расположен наиболее близко к внешней стороне – как правило, возле самых спиц. Кстати, существует вариант балансировки колеса всего одним грузом, однако такая технология достаточно сложна и используется в исключительно редких случаях.

Все грузы, из которых состоит необходимый вес, должны быть расположены рядом. Их общая масса не должна превышать 60 граммов в случае, если балансировка проводится на новом колесе, оснащенном новым же диском. Если вес грузиков превышает требуемые 60 грамм, необходимо проверить правильность сборки колеса. Для этого нужно убедиться, что желтая метка на шине совпадает с вентилем. В случае, когда метка совпадает, но вес грузов все равно превысил 60 грамм – нужно осмотреть колесо более тщательно, чтобы найти причины, по которым правильная балансировка невозможно. Такой причиной может стать, например, деформированный диск или слежавшаяся и потерявшая свою форму покрышка. Когда процесс балансировки закончен и колесо уже снято с балансировочного станка – не пожалейте своего времени и попросите мастера закрепить колесо заново и еще раз проверить показатели дисбаланса, поскольку они могут измениться. Допустимый разброс параметров при переустановке может быть разным, в зависимости от вида дисков. Например, для колес со стальными дисками эта погрешность может составить до 5 граммов на обеих сторонах. Если диски легкосплавные, то и того меньше – всего 3 грамма на обе стороны. В принципе влияние погрешности тем сильнее отражается на качестве балансировки, чем тяжелее и больше по диаметру балансируемые колеса.

Главные ошибки при балансировке.
Теперь обсудим наиболее распространенные ошибки, которые иногда происходят при балансировке колес. Первой в ряду таких ошибок стоит балансировка шины или диска, покрытых слоем грязи. Очевидно, что вес этой грязи, так или иначе, оказывает влияние на баланс колеса. То есть после проведения балансировки грязь отпадет или смоется, а колесо опять окажется разбалансированным. Сюда же можно отнести и установку клеящихся грузов на загрязненную поверхность диска – в этом случае в процессе движения грузы отклеятся с гораздо большей вероятностью, чем, если бы они были установлены на чистый диск.

Если вес грузов для балансировки колес превышает допустимые нормы (например, более 60 граммов для легкового авто) – то не лишним будет осадить шину на диск полностью и провернуть ее по диску. Такой метод в большинстве случаев может помочь понизить вес грузов. Также следует помнить о том, что некоторые изготовители ставят цветную метку на шине, обозначая, таким образом, ее самое легкое место. В процессе монтажа эта метка должна быть размещена возле ниппеля. Если соблюсти это простое правило – можно использовать гораздо меньшее количество балансировочных грузиков.
И еще один важный момент – сразу же обращайте внимание на то, как установлены грузы после проведенной балансировки. Если они располагаются достаточно далеко один от другого на одной стороне колесного диска – значит, вы имеете дело с ошибкой балансировки. Правильное расположение грузиков – кучно с каждой стороны диска. Кроме того, обязательно проследите, не цепляются ли балансировочные грузы за какие-либо детали подвески или за тормозные механизмы – такие случаи тоже нередки и также являются ошибкой работников шиномонтажа.

Балансировка колес автомобиля влияет на управляемость автомашины: пятно контакта постоянно меняется, сцепление с дорогой становится хуже. На мокрой или скользкой трассе при высокой скорости ситуация может выйти из-под контроля. Получается, балансировка колес – вопрос безопасности экипажа авто.

Комфортная и безопасная езда на автомобиле во многом зависит от состояния покрышек. Водителям знакомо понятие балансировки колес. Однако многие не придают должного значения процедуре. И, соответственно, не понимают последствий дисбаланса авторезины.

Что такое балансировка колес

Технические характеристики хороших автопокрышек не заканчиваются отличным компаундом, качественными дисками, стабильным давлением. Автослесари на СТО и домашние мастера меняют сезонную резину, выявляют очаги и степень износа шин, несоосносность, другие проблемы.

Одно из необходимых мероприятий – балансировка колес – это устранение дисбаланса или уменьшение его до минимального уровня.

На что влияет балансировка колес и каковы последствия ее отсутствия

Разбалансированные колеса создают вибрацию автомобиля: появляется тряска, биение и шум. Если не брать во внимание дискомфорт водителя и пассажиров от такой поездки, то разрушение узлов и агрегатов игнорировать нельзя: ускоренный неравномерный (пятнистый) износ протекторов шин, деформацию дисков.

Также разрушаются шаровые опоры, ступицы, выходят из строя стойки амортизаторов, подшипники. Дисбаланс колес приводит к удлинению тормозного пути, нарушает рулевое управление.

Дисбаланс колес нарушает рулевое управление

Балансировка колес автомобиля влияет на управляемость автомашины: пятно контакта постоянно меняется, сцепление с дорогой становится хуже. На мокрой или скользкой трассе при высокой скорости ситуация может выйти из-под контроля. Получается, балансировка колес – вопрос безопасности экипажа авто.

Дисбаланс колес

Колесо – вращающийся объект. Все точки его поверхности равно удалены от центра – оси вращения, а вес должен быть одинаковым по всей окружности.

Определение

Неравномерное распределение вращающихся масс относительно центра вращения называется дисбалансом колеса. Иными словами, покрышка в определенных местах становится легче.

Балансировку колес проводят навешиванием специальных компенсирующих грузов для утяжеления полегчавших участков автошин.

Различают два вида дисбаланса:

Виды дисбаланса колес

Динамическую балансировку колес проводят только на профессиональных стендах по внешней и внутренней стороне. Статическую — можно делать в гаражных условиях: процедура заключается в том, чтобы навесить дополнительные утяжелители на легких участках. Однако часто на колесах одного автомобиля наблюдается комбинация обоих типов дисбаланса: тогда надежнее доверить дело специалистам шиномонтажных сервисов.

Как проверить балансировку колес

Проблема дает о себе знать на скорости машины 80-90 км/ч биением в руль, тряской. Можно самостоятельно проверить баланс автопокрышек, приурочив процедуру к летней или зимней замене комплектов резины. Смонтируйте новое колесо, поездите пару дней, чтобы шина избавилась от деформации после хранения.

1. Поставьте машину на домкрат с той стороны, где будете проводить проверку.
2. Раскрутите скат, дождитесь остановки.
3. Отметьте мелом на резине верхнюю точку.
4. Раскручивайте еще в разных направлениях, помечая верх.

Как проверить балансировку колес

Как правильно проводить процедуру

При дисбалансе в 10-15 г подвеска получает тысячи ударов в минуту, что сравнимо с действием отбойного молотка на бетон. Чтобы предотвратить негативные последствия нарушения распределения веса покрышек, необходима правильная балансировка шин.

Почему важен подготовительный этап и что в него входит

Балансировать колеса нужно в сборе, когда шина надета на диск. Обязательное правило – подготовительный этап, от которого зависит конечный результат процедуры.

1. Отмойте колесный диск с двух сторон, иначе куски грязи покажут неравномерный вес резины по окружности.
2. Вычистите протектор от застрявших камешков (особенно важно для грузовой техники и внедорожников). Камни и гравий между блоками беговой дорожки авторезины утяжеляют отдельные участки: балансирование будет неточным.
3. Удалите старые грузики и декоративные колпаки с дисков.

Проследите, чтобы шина плотно сидела на своем месте: это оказывает сильное влияние на показатели балансировочных приспособлений и приборов.

Виды балансировки

Процедуру проводят несколькими способами. Есть балансировка колес автомобиля на станке со снятием автопокрышек и непосредственно на авто. Также существует автоматическая балансировка при помощи гранул или порошка.

Гранулы для балансировки колес

Гранулы диаметром 0,15-0,9 мм имеют внутри тяжелое стеклянное или керамическое ядро, снаружи элементы покрыты силиконом.

Бисер засыпают в полость покрышки: под действием центробежных сил шарики распределяются, налипают на резину в больших количествах там, где вес меньше. Получается автоматическая самобалансировка, которая, впрочем, не пользуется популярностью у водителей.

Статическая

Статический (вертикальный) дисбаланс устраняют все станции шиномонтажа. Но это самый простой вид балансировки, который, чтобы сэкономить деньги и время, зачастую автолюбители выполняют в гараже.

Суть операции – выявить тяжелый участок шины, который с большей силой бьет по дороге, неравномерно истирая протектор и разрушительно отзываясь на ходовой и подвеске.

Для устранения статического дисбаланса на легкие точки за бортовые закраины навешивают компенсирующие грузики. Вес изделий – от 5 до 60 грамм, материал – свинец, сталь, цинк.

На штампованные диски ремонтные приспособления крепят кронштейнами, на литые и кованые – липучками. Последние ненадежны зимой: на морозе могут отвалиться. Но есть ряд дисков, на которых другой способ крепления грузов не предусмотрен.

Динамическая

Финишная

Такую балансировку колес нужно делать после устранения статического и динамического дисбаланса, а также при смене авторезины.

Финишную процедуру выравнивания баланса шин проводят непосредственно на автомобиле: под днище устанавливают электронное устройство, колеса раскручивают до 80-90 км/ч. Датчики автоматически делают замеры, указывают места, где на обод нужно добавить груза.

Способы проведения балансировки без снятия колес

Подготовьте домкрат, балансировочные самоклеящиеся или на кронштейнах грузики. Вам потребуется мел или маркер, чтобы отмечать легкие точки, а также молоток для закрепления набивных грузов.

Не пропустите подготовительный этап с мойкой дисков и очисткой протектора от камней и гравия. Снимите пластиковые накладки.

1. Поднимите одну сторону машины на домкрат, подстрахуйте от отката и падения.
2. Определите место установки балансирующих грузов: раскрутите скат в одну сторону, после остановки отметьте на нем мелом верхнюю точку, ориентируясь, например, на середину колесной арки.
3. Крутаните покрышку в другую сторону, повторите манипуляцию с мелом.
4. Оцените размещение меловых отметин: середина между ними – искомая легкая точка.
5. Устанавливайте в этом месте грузики, начиная с легких.
6. Продолжайте раскручивать колесо. Если после остановки грузы оказываются внизу, балансировка идет успешно.
7. Теперь начинайте разводить утяжелители в разные стороны. Задача – добиться, чтобы после очередных раскруток и остановок грузики оказывались в разных положениях.
8. Закрепите предметы молотком.

Способы проведения балансировки без снятия колес

С первого раза балансировка может не получиться. Утяжеляйте легкие места, добавляя вес грузов. Соблюдайте последовательность действий с другими автопокрышками, затем опробуйте колеса на баланс, поездив 10-15 км со скоростью 80-90 км/ч. Если не ощутили подскакивания машины, характерных ударов в руль, вы сделали все правильно.

Какое оборудование необходимо для проведения процедуры

Уже при изготовлении масса автошин неравномерно распределена вокруг оси вращения – это, так называемая, технологическая погрешность. Далее, в процессе эксплуатации, дисбаланс нарастает: на шину приходится до 75% неуравновешенности, на диски – до 20%. Остальные проценты падают на ступицы с тормозными барабанами.

Для избавления от дисбаланса существует профессиональное оборудование – балансировочные станки (БС). Конструкции для диагностики и регулировки вращающихся объектов стационарно установлены в помещениях шиномонтажных мастерских.

БС для широкопрофильных и обыкновенных шин градируют на установки без снятия колес с механическими, электронными и комбинированными измерительными приборами. Другую группу оборудования представляют стенды, которые работают со снятыми скатами.

Основные элементы высокоточного стенда для балансировки колес легковых авто – вал с электрическим (до 800 об/мин) или ручным (до 250 об/мин) приводом и компьютером для обработки данных.

Техпроцесс выглядит так: колесо нанизывают и надежно фиксируют на валу, вычислительная система считывает исходную информацию (ширину и высоту профиля резины, размер диска). Вал раскручивают, затем привод останавливают, предоставляя колесу вращаться по инерции.

Далее включаются импульсные, динамические и пьезоэлектрические датчики, фиксируют новые данные, по которым заложенная программа вычисляет легкие точки покрышки. Мастеру остается смонтировать утяжелители.

Некоторые модели станков отечественного и импортного производства снабжены лазерными установками, точно показывающими место навешивания балансира.

Распространенные ошибки балансировки

Типичные ошибки, когда нарушают технологию уравнивания массы колеса относительно оси вращения:

Ошибки при балансировке колес

Обязательно ли балансировать задние колеса на переднем приводе

На переднеприводных автомобилях ведущие колеса страдают сильнее, так как участвуют в поворотах. Бесчисленные маневры съедают боковины протектора. Но и задние скаты подвергаются механическим деформациям. Если переднее колесо влетает в яму, то и заднее попадет туда же, нанося удар по подвеске.

Дисбаланс в передней части ярче выражен, тогда как задний проявляется на скорости более 120 км/ч. Но проводить балансировку нужно одновременно на всех колесах, независимо от места установки.

От чего зависит частота проведения балансировки

Конкретных требований к периодичности процедуры нет – все зависит от эксплуатации. Если вы проехали за сезон в умеренном ритме 15 тыс. км, обязательно проверьте балансировку скатов. Экстремальная манера вождения сокращает срок диагностики и регулировки вдвое.

Другие причины, почему нужно часто балансировать колеса:

Вывод: чем спокойнее и внимательнее автомобилист, тем реже он балансирует колеса.