Тест-драйв: Держим обеими руками хот-хэтч Mini John Cooper Works
Mini JCW с «автоматом» продаётся в России уже несколько месяцев за 1 679 000 рублей. Версию на «механике» предложили буквально на днях — она на 84 500 рублей дешевле.
Я бы, конечно, предпочёл оказаться не в Сочи, а в Германии, где другая группа журналистов в одно с нами время испытывала Mini JCW на Северной петле Нюрбургринга. Но Драйв уже писал о программе Fascination Nordshliefe, в рамках которой всё проходило, и кто-то в BMW решил, что с нас хватит. В окрестностях же всероссийской здравницы было скучновато, даже несмотря на заезды по сочинскому автодрому. Самым ярким впечатлением оказался не тест-драйв, а спуск над пропастью по тросу — что-то вроде тренировки приземления с парашютом, только без ударного контакта с землёй. В Эйфелевых горах аттракционов нет, но водить автомобиль интереснее.
Вроде бы 231 сила на 1280 кг снаряжённой массы, с места до 100 км/ч — за 6,3 с. Как это может не бодрить? Сам удивляюсь. Но ни скоростной спуск по закрытому ведомственному серпантину газпромовской турбазы, ни заезды по треку не вскружили голову. Прибавка рабочего объёма и крутящего момента на 25% по сравнению с предыдущим Mini JCW компенсируется улучшенными шумоизоляцией и плавностью хода. Общий градус безрассудства у Миника, пожалуй, снизился.
Версия JCW с «автоматом» появилась у хэтча в 2012 году, но «механику» всё ещё выбирают из любви к искусству. Меня она развлекла на пути из Красной Поляны в Адлер. 
Вместо противотуманок у JCW — дополнительные воздухозаборники, направляющие поток к усиленным тормозам Brembo. На два активных круга по Автодрому Сочи их хватает.
Управляемость — мечта перфекциониста. Смещение взгляда, отклонение руля, изменение траектории — всё это происходит будто бы одновременно. Хотя тут 2,4 оборота от упора до упора — не карт: руль приходится вращать, а не покачивать. Разгон хорош, особенно с двухтысячной отметки на тахометре. Но видеокамеры развешаны буквально на каждом столбе, на каждой опоре эстакады. И знаки, знаки: 50, 70, 90, снова 50 — не забалуешь. Соблюдая режим, дергаю рычаг «механики» чаще, чем отклоняю руль. Приятное тугое сцепление и щелчки, которыми сопровождается включение передач, добавляют поездке по туристическим местам некую событийность.
Интерьер красив и прибавил как в качестве, так и в функциональности. Особенно если не скупиться на опции вроде выдвижного проекционного экрана за 32 тысячи. Шесть подушек безопасности — в «базе».
В таких режимах Mini удивляет своей неожиданной… нормальностью. «Турбочетвёрка» прилично тянет с низов, и желание поддерживать её в тонусе вызвано скорее любопытством меломана — как звучит-то? Рычит! Сперва солидно и породисто, но чем ближе к красной зоне, тем сильнее Mini трещит выхлопом, отстреливаясь при переключениях от любого, кто бросится вдогонку. В спокойном же темпе форсированный мотор можно и не узнать. Mini теперь только выглядит, как атаман казачьего войска на потешном параде, но внутри стремится не нарушать покой владельца, выложившего за крошечную машинку 2,3 млн рублей.
К Mini нужно привыкать. Начиная с запуска двигателя клавишей и заканчивая включением задней передачи: тянуть рычаг нужно влево и вверх. Попасть вместо реверса в первую — проще простого. Центральный дисплей диагональю 8,8 дюйма так близок, что просит пальца. Но нет — управлять системой нужно джойстиком на тоннеле. Траекторные подсказки у видеокамеры (опция за 25 тысяч) — подвижные.
Рок-н-ролл начинается, когда поворачиваешь кольцо-селектор в основании рычага коробки передач в положение Sport. Акселератор становится отзывчивее, руль зажимается, шасси с адаптивными амортизаторами становится собраннее, а выхлоп — громче. При переключениях вниз Mini делает автоматические перегазовки. Всего предустановленных алгоритмов три: экономичный Green, средний (буквально — Middle) и упомянутый выше Sport. Плохо, что вся мехатроника перестраивается скопом — лично мне реактивного усилия на руле достаточно и в промежуточном режиме.
Даже спортивные кресла (135 000 рублей) плохо подходят для езды в шлеме — выпирает подголовник. Чтобы не сидеть склонив голову, приходится откидывать спинку. Сзади места впритык, но всё равно ощутимо просторнее, чем раньше. По сравнению с предыдущим поколением багажник на пару сумок прибавил ровно литр.
А нужна ли Mini адаптивная подвеска? В поисках ответа пришлось свернуть с образцово-показательного шоссе на горную бетонку. Накануне нас везли там на Кантримене, так моя спина запомнила каждый стык. Но хэтчбек JCW в стандартном режиме идёт тут гораздо мягче. Потряхивает, пошлёпывает, но в целом — тихо, спокойно. Желания выйти и пройтись пешком не возникает. Что характерно, на гоночный трек нас отправили на машинах с пассивной подвеской: по ощущениям, обычные амортизаторы чуть мягче адаптивных в «Спорте», но жёстче, чем те в «Комфорте».
Стандартные 17-дюймовые колёса для нового Mini кажутся маленькими. За доплату в 56 600 рублей предлагаются 18-дюймовые, как здесь, с шинами Run Flat. Спортподвеску за 12 800 рублей можно заказать на обычный Cooper или Cooper S.
Трековыми были назначены версии с шестиступенчатыми «автоматами». Вероятно, чтобы мы поменьше отвлекались от рулёжки. Ведь добрых полкруга едешь с педалью газа «в полу». Зоны безопасности небольшие, трасса зажата между отбойниками, вылетать некуда. Самые сложные повороты имеют отрицательный поперечный уклон, а некоторые точки торможений нам отметили прямо на дуге. В таких условиях важен баланс шасси и крепкие руки пилота. Обе. На руле. Незнакомому с сочинской трассой водителю Mini JCW — в самую масть. Он ведёт себя подчёркнуто нейтрально. Всепрощающий автомобиль.
«Автомат» — в Sport. Двухпедальный Mini развивает 6500 об/мин, а с «механикой» — 6000. Ручной режим — честный. По идее, автоматическая коробка умеет готовиться к поворотам, заранее включая передачи по подсказкам навигации, но на треке это не проверить.
Сложность в том, чтобы не отставать от инструктора, сохраняя безопасную дистанцию, хотя кое-где перед торможениями скорость достигает 190–200 км/ч. Движение получается неровным: то, взяв хороший разгон, я вынужден чуть отпускать ведущего, то тормозить плавнее, если кто-то повис на бампере. Машина разбалансируется, но даже в этом рваном ритме короткий Mini удивительно стабилен. Едва заметное повиливание кормой на торможении щекочет нервы, но без труда корректируется рулём.
Mini шикарно держится в повороте: на дуге вокруг олимпийского факела удалось развить 140 км/ч. Инструкторы уверяют, что добавить можно максимум ещё 5 км/ч.
На разгоне мотор фырчит вовсю, а веселья мало. Mini лихо ныряет в поворот, а выныривает с ленцой. Открывать газ нужно умело, в идеале — попозже. В любой непонятной ситуации Mini стремится распрямить траекторию. И не вполне понятно, то ли электроника борется со сносом, то ли имитирует блокировку дифференциала. Отключать систему стабилизации нам запретили. Поэтому если зашёл слишком круто — лучше дотормаживай, не надеясь на доворот под газом. Быстрее будет.
Обычные Куперы можно замаскировать под JCW: интерьерный пакет стоит 13 810 рублей (плюс 21 100 за руль), 134 400 — обвес. Но нельзя заказать мотор, кресла и усиленные тормоза.
Настоящей блокировки дифференциала нет даже за доплату. Зато в заводской программе «свистелок и дуделок» есть, например, два варианта глушителя, не считая продукции сторонних фирм, которую тоже предлагают дилеры Mini. Новый хэтчбек Mini John Cooper Works — та злая беззубая собака из анекдота, которая не кусает, а засасывает насмерть. Я бы рискнул ездить на таком каждый день. Но на трек-днях, особенно на широких автодромах вроде Moscow Raceway, эмоций может не хватить.
Паспортные данные
| Модель | Mini John Cooper Works |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/4 |
| Длина, мм | 3874 |
| Ширина, мм | 1727 |
| Высота, мм | 1414 |
| Колёсная база, мм | 2495 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1485/1485 |
| Снаряжённая масса, кг | 1205–1280 (1220–1295)* |
| Полная масса, кг | 1685 (1700) |
| Объём багажника, л | 211 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 231/5200–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 320/1250–4800 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая, шестиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая) |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 205/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 143 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 246 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,3 (6,1) |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,1 (7,2) |
| — загородный цикл | 5,2 (4,9) |
| — смешанный цикл | 6,7 (5,7) |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 44 |
| Топливо | АИ-91-98 |
| * В скобках приведены данные для версий с автоматический коробкой передач. | |
Техника
Концерн BMW по-прежнему избегает публиковать подробные иллюстрации переднеприводной «тележки» UKL, которую используют новые хэтчбеки Mini и однообъёмники BMW второй серии Active и Grand Tourer. Единственная картинка относится как раз к компактвэнам. Известно, что в отличие от Туреров у Mini меньше алюминия — рычаги и подрамник (с гидроопорами двигателя) здесь из высокопрочной стали, а алюминиевым сделан поворотный кулак. У версии JCW — с перенастроенной для лучших откликов спортивной подвеской. При этом клиренс стал даже на два сантиметра выше, чем у трёхдверки Cooper S, — 143 мм против 124, а у пятидверных модификаций просвет ещё выше — 146 мм. 
Четырёхцилиндровый бензиновый мотор B48 — из новейшего модульного семейства BMW — уже прописался под капотами 225i Active Tourer и обновлённых «трёшек» 320i и 330i. Наконец, двигатель стоит на младшем хэтчбеке Mini Cooper S, только мощность там поменьше: 192 л.с. Но «железо» у всех общее — непосредственный впрыск, Valvetronic, турбонаддув, регулируемые фазы на впуске и выпуске.
История
Джон Купер (1923–2000) был сыном Чарльза Купера (1893–1964), вместе они основали Cooper Car Company и строили гоночные автомобили для «Формулы-1», «Индианаполиса-500» и ралли. Кубок конструкторов F1 удалось завоевать дважды, в 1959 и 1960 годах, когда за рулем болидов Cooper T51 (на фото с номером 48) чемпионаты выигрывал Джек Брэбем (на верхнем снимке он слева, с венком, рядом с Купером).
На счету Mini Cooper S больше тридцати побед в ралли, в том числе три — в 1964, 1965 и 1967 годах — в Монте-Карло. Легендарный финский гонщик Рауно Аалтонен (на фото) стал в 1965 году чемпионом мира именно за рулём Mini.
История Мини Куперов (тогда это были Austin Mini Cooper и Morris Mini Cooper) началась в 1961 году. Машины строились как омологационные для участия в раллийной группе 2 — с расточенным до 997 «кубиков» мотором (56 л.с.). В 1964 году появился Cooper S с мотором 1.1, а также спецверсии «эски» с двигателями объёмом 970 см³ и 1275 для гонок в соответствующих классах. В общей сложности до 1971 года, когда название Cooper исчезло из гаммы Mini, было построено 80 тысяч Куперов и около 27 тысяч Куперов S.
В 1991–2000 годах Rover Mini Cooper был топ-версией с мотором 1.3. Старый двигатель получил современный многоточечный впрыск только в 1997-м.
В 1990 году уже Rover Mini обзавёлся версией RSP (Rover Special Products), подготовленной куперовской фирмой, а год спустя Cooper вернулся в заводскую программу. Он выпускался до 2000 года, когда классические Mini последнего, седьмого «издания» покинули конвейер в Лонгбридже, а Rover Group была выделена из BMW и продана по частям. Права на название Mini, как известно, немцы оставили себе, превратив в самостоятельный бренд, под которым и вышло новое поколение машины.
Компания John Cooper Works была основана в 2000 году сыном Джона Купера Майклом (на снимке они вдвоем), чтобы тюнинговать уже новые Mini от BMW.
В 2002 году новообразованная John Cooper Works влилась в производственный процесс концерна BMW, в 2007-м баварцы получили права на бренд, а в 2008-м купили английскую фирму целиком. Хотя полугоночный тюнинг-комплект Mini John Cooper Works GP (на фото выше) для первого поколения Cooper S вышел ещё в 2006-м лимитированной серией в 2000 штук. В числе доработок была и поднятая до 218 л.с. мощность турбомотора 1.6 Prince. Год спустя — ещё один, чуть более приземлённый пакет John Cooper Works, поднимавший мощность стандартных машин до 192 л.с.
С 2008 года в общей сложности под маркой John Cooper Works выпущен 43 081 автомобиль, из которых только 19 864 — классические хэтчбеки. 
На базе второго поколения (R56, на фото вверху) в 2008–2014 годах на заводе BMW Motorsport в Мюнхене выпускалась гоночная машина для моносерий MINI Challenge, развивавшая 211 л.с. Дорожный автомобиль той же мощности по имени Mini John Cooper Works вышел в 2009-м. Помимо хэтчбека, JCW-версии появились и у других моделей Mini, таких как Cabrio, Clubman, Coupe, Roadster, Coutryman и Paceman.
За кадром
Олимпийская дорога из Адлера в Красную Поляну впечатлила явно избыточной шириной при обычной двухполосной разметке и обилием камер. Зато по ней можно попасть в «Скайпарк», где через Ахштырское ущелье перекинут самый длинный в мире пешеходный мост (длина 439 м, высота 207 м). Прогуляться по сетчатому настилу с перилами из конца в конец мне помешала детская боязнь высоты, а вот сигануть через ущелье на троллее рискнул.
MINI: 50 лет успеха John Cooper Works — экстремальное удовольствие за рулём MINI
Именам MINI и John Cooper Works (JCW) уже почти полвека. В 2008 году начинается новая эпоха в общей триумфальной истории этих брендов. Хорошая новость для спортивных и амбициозных фанатов MINI — отныне весь ассортимент продуктов под разноцветной крышей марки MINI будет представлен лейблом JCW. Таким образом, John Cooper Works становится неотъемлемой частью марки MINI. Удовольствие от вождения — в подарок.
Отличительный знак нового позиционирования — обновленный логотип марки — теперь будет наноситься на все продукты MINI JCW. Отметка JCW, ранее означавшая принадлежность к автоспорту, сейчас говорит о высочайшей мощности и принадлежности к традиционно высокому качеству марки MINI. Все усиленные компоненты John Cooper Works идеально адаптированы к MINI. Надежность, качество сборки и оригинальность дизайна отвечают самым высоким стандартам компании BMW Group.
MINI и John Cooper Works — традиция и современность
Легендарный конструктор Джон Купер, отец Майка Купера, еще в 1961 году показал миру первый доработанный им автомобиль Mini. Это событие стало рождением Mini Cooper. Всего двумя годами ранее созданная Алеком Иссигонисом малолитражка в буквальном смысле произвела революцию в повседневном транспортном потоке, а теперь Джон Купер предложил всем любителям автоспорта автомобиль, задающий новые масштабы управляемости и удовольствия от вождения. В течение последующих десятилетий имя Cooper стало синонимом страстного удовольствия за рулем Mini. А тот факт, что именно этот необычный маленький автомобиль вдохновил двукратного чемпиона мира на создание выдающихся спортивных автомобилей, стало убедительным доказательством достоинств Mini. Уникальные ощущения за рулём этого автомобиля так воодушевили Купера, что он довёл их до совершенства. И по сей день MINI Cooper восхищает каждого фаната спортивных автомобилей.
Эффективность на высочайшем уровне: дополнительное оборудование John Cooper Works
Дополнительное оборудование John Cooper Works — это пакет аэродинамического обвеса, спортивная подвеска с окрашенными в красный цвет пружинами, огромный выбор легкосплавных колесных дисков и спортивная тормозная система с перфорированными тормозными дисками. Кроме того, предлагается растяжка в моторном отсеке, корпуса боковых зеркал из карбона и так называемые «жабры» с указателями поворотов. За гоночную атмосферу в салоне отвечают декоративные накладки, рычаг стояночного тормоза и рукоятка рычага КПП в карбоновом исполнении. Спортивные сиденья John Cooper Works, спортивный руль из алькантары и карбона, а также индикатор включения передачи, сигнализирующий об идеальном моменте переключения передачи для обеспечения максимального разгона, делают необычное ощущение от вождения поистине совершенным.
К старту готов: John Cooper Works CHALLENGE
Все продукты John Cooper Works подвергаются необычайно высоким требованиям качества их функциональности, дизайна, надежности и долговечности. В каждой детали они отвечают и экстремальным гоночным нагрузкам, и обширным требованиям повседневной эксплуатации. Работа опытных инженеров и бесчисленные километры, намотанные на испытательном полигоне, в реальных условиях гарантируют выполнение этих требований. Таким образом, объединение марки MINI и John Cooper Works обеспечивает уникальное качество, недоступное конкурентам MINI.
Джон Купер: синоним успеха в автоспорте
Среднемоторная концепция: предвидение изменило
Знакомство с Алеком Иссигонисом состоялось еще в то время, когда Джон Купер заказывал моторы у компании «British Motor Corporation» (BMC), которые он устанавливал в своих гоночных автомобилях Формулы-Junior. Поэтому Купер с самого начала был посвящен в историю развития Mini, который Иссигонис должен был разработать для BMC. Компания BMC была создана в 1952 году за счет слияния британских автопроизводителей и, среди прочего, владела марками Austin, Morris, MG и Wolseley.
Потенциал Mini был вовремя увиден
Создатель Mini Алекс Иссигонис относился к идее спортивного перевоплощения этого компактного вместительного автомобиля, разработанного с уклоном на экономичность и невысокую цену, с гораздо большим скепсисом, нежели гонщик-изобретатель Купер. Предложение Купера, сделать на базе Mini модель GT, Иссигонис сначала отверг. Однако Купер продолжал настаивать на своем, обратился с просьбой к шефу BMC Джорджу Хэрриману и наконец получил согласие. Реакцию публики на подобную концепцию решено было оценить с помощью небольшой серии из 1000 автомобилей Mini Cooper. С такими изменениями, как увеличенный ход поршня при уменьшенном диаметре цилиндров, увеличенные впускные клапаны, двойной карбюратор, увеличенный диаметр выпускных отверстий и усиленный блок цилиндров, первый Mini Cooper развивал мощность 55 л.с. и максимальную скорость около 130 км/ч. Передаточное число КПП было адаптировано к спортивному потенциалу мотора, а дисковые тормоза на колесах передней оси обеспечивали адекватное замедление.
Результат этих модификаций вдохновил самого Иссигониса. Не теряя времени, он совместно с Джоном Купером начал работу над следующей ступенью повышения мощности. Для модели Mini Cooper S диаметр цилиндра был увеличен до 70,6 мм и тем самым достиг предела возможностей мотора. При этом рабочий объем 1071 см 3 остался в пределах допустимого лимита для автомобилей данного гоночного класса, а именно не более 1100 см 3 . Новый двигатель развивал впечатляющие обороты — 70 л.с. при 6200 об/мин, а его пределом были 7200 об/мин. Эта версия также была оснащена новыми тормозами и гидравлическим усилителем.
1964 — 1967: золотые годы в ралли Монте Карло
А все лучшее было еще впереди: в зимних ралли 1963/1964 годов Mini Cooper S на порядок превосходил всех своих соперников. В напряженной гонке на знаменитой трассе в Монте Карло Пэдди Хопкирк на вновь построенном гоночном болиде завоевал первое место в общем зачете. Тем самым этот маленький автомобиль победил заведомо более мощных конкурентов. В миг он стал настоящей легендой автоспорта. Год спустя финн Тимо Мякинен и его второй пилот Пол Истер повторили триумф в Монте Карло. Он был единственным гонщиком среди всех команд, прошедшим тысячи километров дистанции без единого штрафного балла — несмотря на неблагоприятные погодные условия со снегом и гололедом во французских Альпах. Всего 35 из 237 стартовавших автомобилей добрались в этом ралли до финиша, среди них целых три Mini Cooper S.
В последующий год должен был состояться . Четыре стартовавших экипажа на «Куперах» с самого начала оторвались от пелотона, и пилоты Тимо Мякинен, Рауно Аалтонен и Пэдди Хопкирк сделали невероятное. Они на первом, втором и третьем местах завершили гонку. Однако победа была омрачена горьким разочарованием. Впоследствии три призера были лишены своих мест, так как коммиссары ралли сошлись во мнении, что четыре дополнительных фары, установленные перед решеткой радиатора Mini Cooper, не полностью соответствовали французским нормам допуска. Тем не менее на публику это решение повлияло мало, и она продолжала боготворить трех знаменитых пилотов Mini. Хопкирк, Аалтонен и Мякинен как три мушкетера вошли в анналы ралли Монте Карло. А всего через год Рауно Аалтонен еще с большим воодушевлением добился третьей победы Mini Cooper S в Монте Карло. В этот раз к его автомобилю придраться уже было нельзя.
Mini блистал не только на раллийных трассах. В годы он завоевал множество побед и в «асфальтовых» гонках. С таким спортивным успехом он стал выдающимся гоночным автомобилем всего десятилетия. Параллельно со спортивной карьерой продажи Mini Cooper в разработанной Джоном Купером форме с 1961 по 1971 были ошеломительными. Уже тогда фанаты ассоциировали имена Mini и Cooper с неповторимым удовольствием от вождения. Помимо этого в последующие годы разработанные Купером тюнинговые комплекты для серийных автомобилей Mini нашли большой спрос среди своих владельцев. Изначально ни один другой автомобиль не предлагал больше спортивности за такие же деньги и больше удовольствия от вождения в таком небольшом кузове.
Майк Купер продолжил MINI дело своего отца
Джон Купер не дожил до выхода на рынок современного MINI. Он ушел из жизни в 2000 году в возрасте 77 лет. Имя «John Cooper Garages» осталось. Сегодня и в будущем оно будет олицетворять собой предприятие с богатыми традициями, которое на протяжении трех поколений всегда отличалось уникальными знаниями, высочайшей преданностью качеству в автомобильном тюнинге и благодаря выдающимся личностям в течение десятилетий определяло вехи в профессиональном автоспорте.
Cooper S или John Cooper Works? За что мы платим?
Некоторое время назад, на нашем форуме был задан вопрос: а чем, собственно, отличается MINI John Cooper Works от “обычного” MINI Cooper S, и оправдана ли разница в цене между этими двумя автомобилями? После попыток ответить коротко, в форумном формате, активный участник нашей тусовки, Макар, решил перевести вот эту статью c Motoring File, которая дает исчерпывающий ответ на заданный вопрос.
Примечание переводчика: все цены, а также информация о наличии на рынке кучи б/у GP, указанные в статье, актуальны только для США, поэтому не обращайте на это особенное внимание.
Да… собственно за что мы платим?
Заводской JCW (так называемый Stage II, не путать с дилерской установкой Stage II) – это раздвоение личности. С одной стороны (если мы говорим о стоке) – он достаточно комфортабелен (c поправкой на качество наших дорог) для передвижения по обычным улицам и шоссе, т.е. не отличается от остальных MINI. C другой стороны это самый быстрый и наиболее голосистый MINI. Понятно, что BMW старалось создать эту машину так, чтобы она стала практически всем для всех. Но не сделало ли это JCW менее перформансным автомобилем?
Если просто посмотреть на абсолютную скорость, то JCW легко примеривает корону. Чувство очень похоже на 2006 JCW GP, с громадным крутящим моментом в 260Нм, доступным практически во всем диапазоне оборотов. Ну, мощность всем известна – это 211лс. При том, что у GP были примерно такие же цифры, по отдаче JCW стоит в стороне. И вес – это не такая проблема. Шасси R56 весит порядка 9кг меньше, так что у GP вряд ли есть преимущество.
Итак JCW – это самый быстрый MINI, который когда либо был произведен. Но лучший ли он? Во-первых посмотрим на то, что BMW сделало правильно с этим автомобилем – двигатель. MINI прилагает огромные усилия для сравнения JCW как бренда, со знаменитым подразделением “M” в составе BMW. Но надо заметить, что MINI никогда не говорит, кто на самом деле создал двигатель JCW. Тем не менее, сейчас можно смело сказать, что подразделение “М” приложило руку к разработке нового двигателя JCW. Вообще это впервые, когда BMW Motorsport что либо делает для развития MINI.
Итак, двигатель получил множество модификаций. Для начала, впускные клапана и седла клапанов изготовлены из более прочных материалов, для того, чтобы противостоять возросшим температурам легче раскручиваемоего двигателя. Поршня (и это одно из мест, где работало М) получили усиленные стенки, степень сжатия была снижена до 10.0:1. Увеличена толщина стенок головы, для снижения потенциального напряжения во время пиковых нагрузок.
Двигатель легче дышит, благодаря установке большего расходомера. Вместе с другими доработками это означает лучшую пропускную способность холодного воздуха и снижение потерь в мощности. Индукция также ускорена благодаря увеличенному впуску. И наконец, усиленная и увеличенная турбина с двойной улиткой вместе с установкой другого выпускного коллектора, поднимает давление наддува с 0.9 до 1.3 бара.
Выпуск и катализатор были переработаны и увеличены для обеспечения беспрепятственного потока и снижения обратного давления. Все это означает пару вещей. Снижен турбо-лаг (и до этого практически незаметный), а мощность и крутящий момент выросли. При этом у Воркса такой же заявленный расход топлива, как у обычного MCS и литровая мощность в 132лс. Ходят слухи, что это двигатель может появиться на следующем поколении BMW 1-Series в 2012.
Но как это все переносится на дорогу? Он быстр. Это значит, что у него есть мощность везде и практически всегда, когда вы этого хотите. С кнопкой “спорт”, которая позволяет выпуску “булькать и рыкать” на стартах так, как это делал стоковый R53 (у MCS ‘05 и ‘06 был похожий булькающий звук выпуска). Удовольствие от звука соперничает с таковым у GP, когда мы говорим о заводских MINI. В какой-то момент я оказался позади JCW (с открытым дросселем) в своей собственной машине, и должен сказать, что от этого звука шевелятся волосы на загривке. Это просто не похоже ни на что, что мы слышали до этого от MINI. Единственный минус в том, что полностью это можно ощутить лишь будучи снаружи.
Останавливают все это 4-поршневые Brembo. По идее должно быть лучше, чем одно-поршневая конструкция на обычном MINI Cooper S или предыдущем JCW GP. Тем не менее, многие из нас, кто ездил на Ворксе и обычном R56 MCS почувствовали, что стоковые тормоза более понятны, чем Брембо на ЖКВ. Немного проще дозировать усилие с помощью обычных тормозов. Но это, пожалуй, больше дело привычки.
С полностью отключенной DSC и работающим EDLC (электронная эмуляция дифференциала), перенос мощности на асфальт происходит очень устойчиво. Тогда как механический дифф может давать больше чувства машины, EDLC оказывается необычайно приспособленным к агрессивному стилю езды (к сожалению, не было возможности заехать на пресс-машине на трэк) и эта способность, выполнять возложенную на него функцию столь незаметно, просто поразительна.
EDLC срабатывает при сильном ускорении на выходе из поворотов и крутых виражах. Он электронно замедляет проскальзывающее внутреннее колесо для увеличения цепкости и уверенности, что вся доступная мощность передается на дорогу с возможно большим зацеплением. В отличие от DSC и DTC, которые в таких ситуациях снижают мощность, подающуюся на колеса, EDLC не вмешивается в работу с потерей мощности двигателя, что дает пилоту больше возможностей для контроля.
Как бы там ни было ощущения от работы EDLC и традиционного LSD достаточно разнятся. Настолько, чтобы кое-кто начал скучать по механическому качеству последнего. Дифференциал повышенного трения всегда дает чувство тяги и выстреливания из поворотов. В то время как EDLC это трэкшн-контрол в стиле F1 (пока его не запретили) – мощность пребрасывается туда и обратно между передними колесами с такой скоростью, что это больше похоже на скорость мысли. В комбинации с новейшей DTC (эксклюзивно для Воркса система Dynamic Traction Control) Воркс управляет мощностью настолько эффективно, насколько это возможно переварить на стоковой подвеске.
Но есть несколько моментов, которые расстроили в JCW. Очевидно, что это эффект подруливания (torque-steer), который заметен даже для владельцев простых MINI Cooper S R56. Лично я не увидел в этом большой проблемы. У машины большой крутящий момент, и увод в сторону вполне ожидаем. Ли чно я предпочитаю иметь запас по мощности и возможность самому контролировать автомобиль.
Теперь внешний вид. В отличие от других рынков, спецификация для рынка США не предполагает наличие аэро-кита в базе. Мы слышали несколько объяснений для этого, и неожиданно, стоимость – не единственный фактор. С другой стороны сложно поверить в то, что абсолютно другая модель (которая дороже на $6k) не выглядит хоть немножко другой по сравнению с MINI Cooper S за $21K.
Тем не менее, наиболее бросающаяся в глаза проблема – это выбор подвески. MINI решило оснащать заводской JCW обычной подвеской. При том, что она ощущается чуть более агрессивной, чем стандартная подвеска на обычном MCS, она по-прежнему неажекватна для того, чтобы называть машину действительно особенной. Грубо говоря, если MINI ожидает сделать JCW аналогичным M Division. С философией, направленной на настоящих энтузиастов марки, они должны были сделать подвеску JCW стандартной (сейчас доступна только в качестве опции, устанавливаемой дилером). Конечно, она более тряская по сравнению с обычной, или даже Sport Plus, но это та линия, которой должны следовать в MINI для создания действительно особенного автомобиля. Езда на JCW и на MINI Cooper S с подвеской JCW ноздря к ноздре очень ярко показывает разницу. Честно, от машины ждешь большего. Конечно, стоковая подвеска очень хороша. Но не хватает эмоций и агрессии в сравнении с опциональной подвеской JCW.
Цена также не является сильной стороной машины. С одной стороны понятно, что весь пакет целиком (включая тормоза) стоит своих денег, но становится страшно, как растет цена при добавлении лишь нескольких опций. Наш пресс-автомобиль имел лишь несколько опций в виде круиз-контроля, полос на капоте, люка, климат-контроля и блютуз/ iPod-адаптера, что сразу подняло цену до $31,800. Да, это на $100 больше, чем 2006 JCW GP без аэро-кита, подвески JCW, и косметических штрихов, которые делают машину такой неповторимой.
Не ошибусь, если скажу, что заводской ЖКВ едет и останавливается лучше любого MINI. Он звучит лучше и полон технических новинок. Но MINI чуть не дотянуло до планки сделав эту машину в обычной форме. Интерьер и экстерьер (по-краней мере в спецификации для США) не предлагает покупателю той изюминки, которая делает продукцию M столь желанной, или которая была у GP. Но самое плохое в глазах настоящих ценителей, это отсутствие более агрессивной подвески.
Итак, стоит ли JCW своих денег? Наша машина с некоторыми опциями стоит $31,800 – еще раз на $100 больше, чем GP. Но есть ли это эквивалент GP? В некоторых аспектах – да. Быстро, хорошо звучит и классно останавливается. Четыре сидения и неплохая музыка. В конце-концов это дело личных предпочтений. Если вы хотите самый быстрый MINI и потеря лишних $6,000 вас не страшит – JCW для вас. Но я хочу любить этот автомобиль не только за то, что каждая поездка на нем становится особенной, но и за то, что он должен предъявлять определённые требования к водителю – a la настоящий BMW M. Даже при наличии многих атрибутов, о которых можно только мечтать, меня эта машина не так задевает, как GP или даже как мой предыдущий MCS R53 с китом JCW.
Выбирая JCW, вы должны спросить себя, что для вас важно в MINI. С одной стороны есть выбор в виде слегка подержаных GP. С другой стороны есть обычный MINI Cooper S. Затем есть MCS с подвесочным и моторным апгрейдом JCW. Это по-настоящему сложный выбор и я не уверен, что заводской JCW – это на самом деле тот автомобиль, о котором многие из нас мечтают. Нет вопросов, что это самый успешный продукт от JCW, но это не совсем полный пакет в том виде, в котором он сейчас предлагается.”
Mini John Cooper Works — самый мощный серийный Mini в истории. Море эмоций?
Александр Тычинин
Mini John Cooper Works — самый мощный серийный Mini в истории. Море эмоций?
Ф орсированная до 231 л.с. двухлитровая турбочетверка B48, нагло рыча настроенным выпуском, катапультирует меня из виражей. А сброс газа сопровождается характерным гоночным бурлением: это двигатель специально «выплевывает» порцию горючего вместе с отработавшими газами, и она догорает на выпуске. А если нажмешь на акселератор слегка, то на низких оборотах мотор JCW нагружает уши неприятным басом: как и на остальных новых Mini, естественный звук здесь дополнен синтезированным. Из динамиков.
Каждая из шести передач «автомата» Aisin. Да-да, теперь двухпедальным может быть и JCW! И каждая ступень — это цунами с бесконечной волной тяги, которая лишь на мгновение прерывается молниеносными переключениями. На ходу эту скорострельную трансмиссию вообще легко принять за «робот» с двумя сцеплениями, на котором вдруг стало возможно сколь угодно плавно плестись в пробке.
Спортподвеска? Точно такую же за 12800 рублей можно заказать и на обычный Cooper S. Для JCW предыдущего поколения предлагали аж два варианта более агрессивного шасси, в том числе и с уменьшенным клиренсом. Но сейчас даже пружины оставили без изменений, не говоря уже об амортизаторах, стабилизаторах, рычагах и сайлент-блоках.
Поэтому JCW, как и Cooper S, едет жестковато, но по-граждански: едва качаясь на продольной волне, а не повторяя ее. На кочковатом асфальте местных серпантинов машина собирает весь мелкий рельеф и становится нервной, особенно на торможении. Возможно, опционные адаптивные амортизаторы (которые тоже может иметь обычный Cooper S) поправили бы дело, но все тестовые JCW были оснащены пассивной подвеской.
Но на ровной дороге — блеск! За траекторию Миник цепляется мертвой хваткой, а электроусилитель руля роднит тебя с автомобилем. Главное — не качать фирменное колечко вокруг селектора «автомата» влево, то есть не включать режим Sport. В нем руль излишне зажимается в нуле, и кайфа становится ощутимо меньше. Лучше остаться в среднем режиме Mid, а рычаг «автомата» сдвинуть чуть влево — в S. И тогда можно смело мчать, разрезая жаркий испанский воздух новым передним бампером с дополнительными воздухозаборниками вместо привычных противотуманок.
А в случае чего выручат передние чертырехпоршневые тормоза Brembo, сделанные специально для версии John Cooper Works. Какая отменная настройка педали, какая эффективность и выносливость! В духе лучших спортивных BMW.
На трек Circuit Mallorca организаторы выпустили только JCW на «механике». Очень тугое сцепление! В наших пробках замучаешься. А слабый предохранительный упор для задней передачи (она включается до конца влево и вверх)? В ее паз иногда попадаешь в пылу переключения с третьей на вторую.
Зато есть автоматическая перегазовка, которая… почему-то не работает при отключенной системе стабилизации. Последняя, кстати, обучена имитировать блокировку дифференциала с помощью тормозных механизмов — но нужно понимать, что в боевых условиях по сравнению с настоящим «самоблоком» толку от этого немного.
На треке JCW быстр, но. Если скользит, то передней осью, а при сбросе газа на дуге плавно уходит на больший радиус всеми четырьмя колесами. А ведь как хочется, чтобы на входе в быстрый вираж захватывало дух от того, как отловил «заносчивую» корму. Именно этого нам не хватило на презентации предыдущего JCW, которая проходила здесь же, на Майорке. И вот — опять.
Но экс-раллист и посол бренда Mini, седовласый Рауно Аальтонен, в ответ на мои замечания уверил, что на треке толку от вертлявости немного, и JCW с существующими настройками будет быстрее. Да, не спорю. Но только ли чистой скорости жаждут фанаты Mini — особенно от такой версии, как John Cooper Works?
В прошлом году в России купили всего 37 машин с шильдиком JCW против 170 «эсок». Новый хэтч хорош, но ведь все, кроме форсированного мотора, усиленных тормозов и ковшей, можно установить и на Mini Cooper S! Включая аэродинамический обвес. Однако взять готовый John Cooper Works выгоднее, чем собирать опции по отдельности. С «автоматом» JCW обойдется в 1679000 рублей — на 189000 рублей дороже, чем аналогичный Cooper S.
А тем, кому эмоции важнее разгона до «сотни», стоит подождать версию John Cooper Works GP. Насчет нее в Mini пока хранят молчание, но ясно, что там набор будет посерьезнее.