Как снять турбину мерседес gl 350 дизель
Перейти к содержимому

Как снять турбину мерседес gl 350 дизель

  • автор:

КАК СНЯТЬ ТУРБИНУ НА МЕРСЕДЕС GL 350 ДИЗЕЛЬ

Для снятия турбины на Mercedes-Benz GL 350 дизель необходимо выполнить ряд шагов. Сначала необходимо отсоединить от турбины все трубопроводы и электрические подключения.

Затем нужно открутить фиксирующие болты для снятия турбины и аккуратно снять ее. Важно помнить, что турбина очень тяжелая и нужно быть осторожным при ее снятии и транспортировке.

После того, как турбина снята, рекомендуется проверить ее на наличие повреждений и прочистить трубы, чтобы исключить возможность повторного возникновения проблем.

После проверки турбины и замены поврежденных деталей, ее можно установить обратно. Это следует делать осторожно, чтобы не повредить трубопроводы и электрические подключения.

Наконец, необходимо проверить работоспособность системы и убедиться, что все трубопроводы и электрические подключения правильно подключены.

#ОМ642 демонтаж турбины

Как снять турбину MB ML350 Bluetec 2013 642 двигатель

Ремонт турбины или замена на новую? Что делать?- Дизель Mercedes W164

Замена турбины w164 OM 642, чистка впуска.

Замена турбины Mersedes GL350

Замена турбины (картриджа) мерседес GL 350 OM 642.940

Снятие турбины Garrett на Mercedes-Benz GL 350, сервис теплообменника. Замена подушки двигателя.

�� Прем’єра 2023 �� – ���� ТИПОВИЙ УКРАЇНСЬКИЙ ОФІС ��

Мерседес gl, Замена теплообменника, ом 642, течет теплообменник.снимаем турбину.

Ремонт турбины Mercedes Benz GL 350 3.0 D #ремонттурбин #турбокомпрессор #mercedesbenz #2022

Большое дело. Снятие форсунок и турбины.

Всем наидобрейшего!
Продолжу повесть о проникновении в развал)
Итак, в прошлый раз остановился на том, что не смог от руки вытянуть форсунки, у которых пробило кольца.

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Очень много кокса, нужна была тяжелая артиллерия… Купил и смело поехал дальше бороться)

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Забрызгал все вокруг, убрал максимально кокс, и за пару секунд форсунки вылетели)

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Вот она — виновница.

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

А это с другой башки, там проще…

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Запчасти на фото: 010279. Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Очень странным мне кажется прогар двух форсунок, при вполне рабочих кольцах на других форсунках…

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Могу лишь предположить, что колечки меняли, а вот болты нет, от того было неплотное прилегание… Возможно еще предхоз купил более тонкие кольца. У меня куплено 3 разных размера, буду смотреть… если кто знает номинал у нас, то прошу подсказать в комментах (толщину медного колечка).

Все форсы разобраны по пакетам и подписаны)

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Дальше нет возможности что-либо разобрать, пока стоит турбина. Под ней проходит основной жгут проводов, который упакован в пластик, и вот он-то и не дает двинуться дальше… как бы я не оттягивал этот момент, пришлось начинать. Сразу скажу, без потерь не обошлось, как бы я не старался. А я точно старался)
Для облегчения доступа, нужно снять жабо и трапецию дворников. Кстати, трапеция откручивалась от руки, что меня удивило… Но да ладно, видимо снимали при замене лобаша и не прикрутили нормально.
Итак, снять жабо… тут и случилась моя потеря… На мерсе крепление жабо устроено по системе шип-паз. Тянуть надо вдоль стекла вверх. Но естественно так просто оно не сдавалось… я пластиковой лопаткой тихонько поднимал и продвигался от края к центру, поднимая весь пластик, и вдруг около центра оно просто лопнуло пополам… дальше конечно я уже не напрягался, что там… пластик же… ну и выдернул остатки. Залез быстро на авито и присел… сука… 15 за БУ!

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Ясно, будем значит искать варианты… ремонт на крайняк, но так, чтобы вода не проходила в том месте, иначе трапеция долго жить не будет.
По пути разбора нашел табличку, дата и пробег… очередное подтверждение… ну хоть тут без расстройств.

Запчасти на фото: 261119. Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Ладно, смахнул слезы и двинулся дальше, ждала меня турбина…
Снимаем защиту сверху, тут все просто, высшего образования для этого не надо…

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Для удобства работы кладу матрац себе на движок, ложусь, и кручу болты) К слову почти все болты там на E12. Пришлось головочку докупить в срочном порядке, ибо обычными не поддавались болты турбинные.

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Снимаем выход к глушителю… три болта. Два сверху, там любые шпикачки подлезут, а вот третий снизу засранец… Но инженеры мерса предусмотрели на фланце трубы в том месте прорезь, чтобы можно было его просто ослабить и трубу потянуть вверх для снятия.

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Вот он…

Отводим трубу выхлопа и подвязываем, чтобы не мешалась.

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Внешне все уже вот так) Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) А вот и одинокий засранец, на котором повисла прокладка)

Дальше все не так просто, но и не архи сложно. Сначала патрубок ЕГРа нужно убрать.
Снизу крепится хомутом на одном болте, сверху два болтика. Не теряйте прокладки… точнее можно терять, но купить новые не забудьте)
Инструмент не весь подлезает, крутил и накидными, и мелкими головками.

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Далее переходим к выпускным коллекторам, нужно открутить от них штаны.
Сразу скажу, зная о проблемах этого мотора на предыдущих кузовах, я планировал полностью снимать коллекторы выпускные, но решил принимать решение после того, как увижу горячую часть турбины…
Штаны лучше откручивать ударным инструментом. По три болта на каждой стороне.

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

После остается только открутить 4 болта крепления самой турбины. Два из них к ноге, а два к блоку…

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Один тут Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Второй тут Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Третий Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Четвертый

Ну и все… турбина извлечена!

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166) Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

Смотрю горячую часть, и коллектора выпускные решаю не снимать) Ура)

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz GL-class (X166)

А вот тут видно стало, что там все в масле. Да, с шеи турбы тоже текло, на соединении с чайкой, но не думаю, что прям столько оттуда хлестало. В любом случае полезу дальше…
Но это уже на следующей неделе.

Как снять турбину мерседес gl 350 дизель

Mercedes GL350. Турбина и теплообменник замаслились.

Mercedes GL350. Турбина и теплообменник замаслились.

Пришла пора сделать плановое ТО и выяснить куда уходит масло двигателя. Причем довольно много, около 2 литров на 1000 км. При диагностике на «Восток – Авто» выяснилось, что течь масла локализована в районе турбины и в районе слива. А также в передней части корпуса масляного фильтра. Далее установили: имеются течь прокладок корпуса теплообменника, течь прокладок под турбиной.
Турбину первоначально приняли решение проверить на стенде, а далее по результатам сделать выводы — отремонтировать её, возможно и заменить. Прокладка корпуса масляного фильтра готовится на замену уже точно.
Эти протеки могли привести одномоментно к большой потере масла. А что такое масляное голодание для ДВС объяснять излишне – это практически вероятная полная его гибель. Погибают вкладыши на коленвале, шатуны, поршни и кольца, распредвалы и клапана с рокерами, и далее весь список. Поэтому с такими неисправностями лучше не затягивать.
Впускные коллектора так же подошли к необходимости или замены, или, если позволит и степень износа оказывается небольшой, то производится глубокая очистка и восстановление функционала. Заслонки этих коллекторов со временем закисают. Иногда удается их очистить и разработать, иногда нет. То есть необходимо так или иначе обеспечить работу заслонок и устранение угрозы их обламывания. Такой риск возникает из-за нагаров. Заслонка из-за нагара может обломиться, и обломки с большой вероятностью попадут в цилиндр. Что, опять-таки, создаст угрозу рабочей поверхности цилиндра и продолжительности жизни всего мотора. Такой же подход требуется и по турбине – если нет риска обламывания, то она чистится и водружается на место. Если износ велик – заменяется полностью.
Конечно же, серьезный сервис исходит из интересов клиента. Если на замену пары коллекторов нужно около 50 000 руб., например, то попутный сервис по их очистке стоит минимум на порядок меньше. Тоже самое можно сказать по турбокомпрессору.
Причиной всех набежавших ремонтов стало то, что автомобиль не слишком часто баловали сервисом. Спору нет, Мерседес – машина надёжная, но у любой техники и деталей есть предел амортизации. Вот и на этом автомобиле практически все прокладки выработали свой ресурс, от температуры и от времени материал потерял упругость и стал пропускать технологические жидкости. Такой износ наступает примерно за 150 000 пробега. Плюс те прокладки, которые меняются в обязательном порядке при разборке узлов, например, прокладки коллекторов.

Проверка на стенде турбины показала – менять ее не требуется, это уже отрадно. То же самое по коллекторам, очистили родные детали, поставили всё на место. Заменили втулку на тягах сервомотора, но это уже беда совсем небольшая и по расходам не тяжелая. А вот патрубок с двумя датчиками расходомера – деталь недешёвая, старый пришел в негодность, пришлось поменять. Так же пришлось высверлить обломившуюся шпильку выпускного коллектора, заменили эту шпильку. На этом месте крепится турбина, и при её сервисе шпильки становятся уязвимыми из-за воздействия температуры. При исполнении технологии такой облом случается нечасто, но полностью исключить его нельзя даже при строгом контроле на «Восток-Авто».

Попутно, кроме замены масла, масляных и воздушных фильтров по ходу ТО, заменили и антифриз. Это тоже желательно делать не реже раз в два года. Поменяли лампы стоп-сигналов, ну это уж святое, старые сгорели.
Итак, пробег по ТО понятен, 10 000 км. А вот с таким перечнем, как в данном случае – 150 тыс. км, и – не стоит пропускать срок, сервис на этот раз уже будет крайне необходим. Коллектор при строгом сроке сервиса имеет шансы жить и дальше, а турбину, вероятнее всего, придется уже заменить. Потому что износ есть, хоть пока детали и вполне рабочие. О возможных неприятностях от невнимания к машине и пропуске сроков мы рассказали, и желаем, чтобы такие неприятности никогда не наступили.

Наш автоцентр выполняет ремонт автомобилей мерседес в короткие сроки. К нам удобно добираться из Метрогородка и Измайлово, из районов Гольяново, Щелковская.

Замена турбины на Garret 765155-5007S

Недавно писал про ошибку датчика В060. Замена датчика помогла на очень недолго, месяца через три симптомы повторились. Понятно, что ошибки — лишь косвенное отражение нехороших процессов. Если ошибка одна — проблема одна, Если две, или три, то и причина другая. Хотя, итог один. И очень дорогой.

Коллективный разум и народный опыт так объясняет на пальцах развитие болезни:
1. Первыми изнашиваются форсунки, они начинают условно говоря "подкапывать". Результат — в выхлопе повышенное содержание сажи.
2. Сажа откладывается везде где может. Например, забивает сеточку в искомом датчике, и он начинает врать. Его можно помыть, можно поменять (он не очень дорого стоит), но это ненадолго.
3. Подклинивают заслонки коллекторов и в конце концов разбалтываются пластмассовые тяги заслонок и они окончательно клинят в каком-то одном положении.
4. Наконец, сажа также откладывается в геометрии турбины и её тоже начинает "подклинивать". Хотя сервопривод геометрии турбины какое-то время "справляется". Поначалу. Потом у него у самого начинаются проблемы, т.к. червяк просто стирается и начинается люфт.

К сожалению, чтобы полностью вылечить, надо менять. Менять все, не только турбину, но и форсунки, и привода заслонок, а в дорестах возможно и сами коллектора.

Несильно запущенную турбину можно попробовать "промыть". Проблемы две: первая — стоимость такого ремонта близка к покупке новой, вторая проблема — мало кто умеет это делать, и если сервопривод накрылся, и его все равно менять, то снять его только с другой турбины. То есть опять приходим к тому от чего ушли — замене.

Итак, поехали:
Про форсунки, тяги и привода напишу отдельно, а пока про турбину.
Очень часто при демонтаже турбины обламываются шпильки на выпускном коллекторе, что случилось и у меня. Если обломок не вывернуть экстрактором на месте, то снимать коллектор и высверливать.
Сняли турбину:

Mercedes-Benz GL-Klasse X164 с пробегом: стуки в ходовой, слабая АКПП и неудачные моторы

Не просто большой, а очень большой немецкий автомобиль сложно назвать таким уж ненадежным. Из первой части обзора мы уже выяснили, что кузовной металл толстый и крепкий, а проблемы с электрикой вполне точечные. На очереди самое интересное! Разбираемся, так ли дорога в обслуживании пневмоподвеска, сколько проживет АКПП до капремонта, и почему не стоит брать бензиновые версии, особенно дорестайлинговые.

Тормоза

К тормозам претензий нет, за исключением того, что они для огромного и мощного кроссовера чуть слабоваты. Во всяком случае, по мнению некоторых владельцев таких машин. Нет, тормозной путь отличный, с оригинальными деталями гарантируется прекрасное поведение в любых условиях.

Но вот гонки по городу колодки не выдерживают, «плывут», да и диски легко ведет после перегрева. Без глубокого тюнинга тормозной системы GL способен применять свою мощность только на прямых. К счастью, большей части обладателей этих машин хватает ее традиционного применения.

На фото: Mercedes-Benz GL 420 CDI (X164)

На фото: Mercedes-Benz GL 420 CDI (X164) ‘2006–09

Подвески

У X 164 они характеризуются в первую очередь обязательным использованием пневмостоек. Обычная пружинная тут редкость, да и по большей части результат колхозинга. Если речь о чистой механике, то есть нарекания на крепления передней стойки: ослабляются болты крепления опоры и гайка крепления самой стойки.

На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164)

На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164) ‘2006–09

Ослабляется также болт крепления верхнего рычага передней подвески и болты стабилизатора поперечной устойчивости. При любой неприятности в салоне ощущается сложно идентифицируемый стук из передней части машины. Причем может стучать и сама стойка: ее конструкция такова, что амортизатор просто обязан стучать внутри пневмоподушки. Некоторые владельцы кропотливо изучают конструкцию, ставят шайбы для уплотнения, меняют пыльники и сальники для устранения проблемы. С учетом того, что стучать может и рулевая колонка с ее пластиковыми подшипниками, и рейка, то вариантов стуков может быть масса. Раздражение обладателей GL , которые платят сотни тысяч рублей за безуспешные попытки устранения стука раз за разом, я отлично понимаю. Можно считать эти стуки неприятной особенностью.

Шаровая опора верхнего рычага вместе с самим рычагом, а также задняя опора рычага нижнего требуют замены при пробегах в 70-100 тысяч километров. Задняя подвеска надежнее, часто до пробега в 150-200 тысяч километров не требует замен вообще.

Родная пневматика, как ни странно, тоже довольно ресурсная. Но ресурс неоригинальных комплектов плавает, и шансы поймать «взрыв» после сотни пробега растут. Очень желательно ремонтировать эти узлы заранее, иначе машина выйдет из строя на некоторое время — на пробитом баллоне ездить можно только «шепотом». А ресурс их обычно лежит в пределах 70-150 тысяч километров пробега. Нижние границы соответствуют холодному климату и минимальному уходу, а верхние – типичной московской эксплуатации с периодическим обслуживанием подвески, мытьем баллонов и смазкой.

Установка чехлов от Х166 способна заметно продлить срок службы пневморукава, но не отменяет необходимости специальной смазки для восстановления резины через два-три года эксплуатации баллонов и очистки их сжатым воздухом. В любом случае, больше 200 тысяч пневмостойка вряд ли пройдет без ремонта.

На замену подойдет либо оригинальный Vibracoustic, либо Bilstein или Arnott , которые будут чуть дешевле при сопоставимом ресурсе. Всевозможные китайские аналоги пусть и еще дешевле, зато ресурс в 30 тысяч для них уже достижение.

И не смущайтесь наличию восстановленных деталей. Установка нового рукава — весьма распространенный способ починки, который применяют вместо покупки подушки приличного качества. В сборе за 14-40 тысяч рублей меняется только сама «резинка» ценой в четверть суммы. Причем для нашего климата предлагается многослойный хладостойкий силикон. Качество плавает, но есть отзывы о высоком ресурсе подобного рода доработок, особенно для северных регионов.

Если баллон взорвался, то рекомендуется сразу вытащить предохранитель, левый из больших розовых в блоке, и третье слева зеленое реле, чтобы сохранить жизнь недешевого насоса системы. А вот если утечка медленная, то причина может быть и не в баллоне. Многочисленные соединения и блок клапанов насоса тоже могут подвести.

На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164)

На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164) ‘2006–09

Кстати, диагностировать баллоны при обычном рабочем давлении бесполезно: их нужно накачать сверх нормы, чтобы изгиб рукава начал «пузыриться».

Рулевое управление

Подводит иногда и оно. Рейка оказалась слабовата для широченной 18-21” резины и частой парковки «на пятачки» – Москва по парковочным особенностям сильно отличается от южной Калифорнии. Разбивает и втулки в рулевом управлении, и пластиковые упоры в самой рейке, очень быстро изнашиваются тяги и наконечники. Рекомендуется проверять состояние узлов на каждом ТО. Небольшой люфт вполне допустим, но вот стуки будут донимать. Особенности шумоизоляции таковы, что стуки очень уж хорошо слышны в весьма тихом салоне.

На фото: Mercedes-Benz GL 320 BlueTec (X164)

На фото: Mercedes-Benz GL 320 BlueTec (X164) ‘2008–09

Насос ГУР тоже в зоне риска – сказывается высокая нагрузка на узел. Причем механический насос выходит из строя чаще, чем изредка встречающийся электронасос ЭГУР. Но зато первый можно купить оригинальным за сравнительно небольшую сумму – порядка 15 тысяч рублей, если брать с давлением 120 бар вместо 128, как у оригинального GL . Последний же, при несущественной разнице в мощности, выйдет не менее 70 тысяч. Встретить электрический усилитель можно только на дизельных машинах с трехлитровым мотором в ряде региональных исполнений.

Полноприводная трансмиссия

По работе трансмиссии GL мало отличается от легковых Мерседесов тех же лет. Раздаточная коробка на машинах без пакета « Off -r oad » с простым дифференциалом и с приводом передней оси пластинчатой цепью достаточно надежна и способна пройти при мягких условиях эксплуатации 150-200 тысяч километров.

На фото: Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164)

На фото: Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) ‘2006–09

Если «внедорожный» пакет есть, то добавляются планетарный редуктор и блокировка дифференциала, наличие которых на ресурсе не сказывается, хотя теоретически повышает вероятность отказа. Валы и раздатка работают в тяжелой машине на пределе своей прочности и очень чувствительны к загрязнению масла, его уровню и стилю движения. У «гонщиков» цепь может износиться уже после 40-50 тысяч пробега, но обычно выдерживает все же больше сотни-полутора сотен тысяч пробега, как и у остальных.

Если игнорировать вой коробки, то придется менять не только саму цепь, но и шестерни. А частенько еще и подшипники валов — стружка в масле добьет их. За уровнем масла тоже нужно следить и менять его хотя бы раз в 60 тысяч километров.

У обладателей форсированных моторов, особенно с дизелями V 8 и бензиновыми 5,5, в зоне риска еще и корпус раздаточной коробки. Для начала немного «корежит» подшипники и сальники, а после ударных нагрузок может сорвать несколько болтов крепления «половинок» корпуса. Если игнорировать появившиеся вой и шум, корпус может треснуть рядом с первичным валом, или утечка масла добьет подшипники. Обладателей серьезно тюнингованных машин не так много, и подобного рода проблемы встречаются редко, что явно говорит о пределе прочности агрегата.

Удивительно, но встречаются машины с «колхозным» ремонтом раздатки. Цепь укорачивают «на зуб» или ставят дополнительные натяжители. Смысл подобных мероприятий неочевиден, ибо цепь есть в продаже, хотя и недоступна к заказу по каталогу. Можно приобрести и подшипники валов, и прочие изнашиваемые детали. Уточняйте, кто и как делал ремонт, если есть следы вскрытия.

Карданные валы и ШРУСы достаточно надежны, особенно если ездить только по городу и не гонять. В противном случае это все расходники с непредсказуемым ресурсом, как и ступичные подшипники.

original-mercedes_gl_x164-01.jpg20161206-7834-tpdlme

Про «автомат» можно много всего рассказать. Но лучше не в печатном виде. X 164 оказался одной из первых машин, на которых безальтернативно стали ставить АКПП 722.9, она же 7G-Tronic, после ее «обкатки» на C -классе.

При довольно крепкой механической части количество проблем с гидроблоком и ГДТ оказалось выше комфортного порога даже для весьма лояльно относившихся к компании владельцев машин. При более-менее динамичном движении первые проблемы начинались уже после 20-30 тысяч километров.

На фото: Торпедо Mercedes-Benz GL 450 (X164)

На фото: Торпедо Mercedes-Benz GL 450 (X164) ‘2006–09

Жесткий температурный режим электроники гидроблока (к подобной конструкции применим термин «мехатроник», означающий сочетание электроники и гидравлики в едином модуле) приводил к отказам. Электроника от Siemens банально не выдерживала подобных режимов, и сбои управляющей электроники стали обычным делом.

Не выдерживали таких условий также маслонасос и резиновые уплотнения. На ряде серий коробок в зоне риска оказался даже «колокол» коробки – его буквально разбивало вибрациями при активном движении. За все десять лет производства этих коробок проблемы не были устранены до конца, хотя ситуация с отказами значительно улучшилась с 2004 года, и на машинах выпуска 2006 года откровенного «падежа» уже не было. Просто низкий ресурс и повышенные шансы на поездку на эвакуаторе в сервис.

АКПП выпуска после 2009 года условно надежны, при соблюдении регламента обслуживания (замена масла рекомендована через 40 или хотя бы 60 тысяч километров) могут без серьезных проблем проездить до исчерпания своего невеликого ресурса.

На всех GL стояла версия коробки W 7 A 700 – наиболее мощный вариант из доступных, выдерживающий даже моторы 6,3. Но даже он очень плохо переносит длительное движение по грунту и буксировку тяжелых прицепов. В этом случае любая версия АКПП, даже самая свежая, начинает буквально «рассыпаться» на глазах.

Проблемы все те же: недостаточное охлаждение, очень жесткое использование накладок блокировки ГДТ, начиная с первой передачи и минимальной скорости, плюс сложная и нежная электронная начинка, недостаточное качество проводки и датчиков.

Для большой части этих коробок рубеж в 200 тысяч километров недостижим даже при аккуратной эксплуатации и замене масла раз в 60 тысяч. Что уж говорить о тех случаях, когда на машине гоняют.

Впрочем, для «гонщиков» есть хорошая новость – усиленный маслонасос, усиленные фрикционы и планетарные передачи, доработка гидроблока и лучшее охлаждение позволяют ей длительное время «переваривать» момент порядка 1 000-1 200 Нм, правда цена подобной доработки потянет на цену еще одного недорогого GL .

При покупке машин до 2010 года выпуска обратите пристальное внимание на серию коробки и поднимите сервисную историю у дилера. Если коробку не меняли или не проводили большого ремонта, то велики шансы, что она дорабатывалась «умельцами». И не факт, что успешно. А ремонт обойдется дорого, ведь даже комплект для ремонта гидроблока стоит 35 тысяч рублей, а цена запчастей по механической части обычно больше сотни тысяч.

К счастью, эта АКПП хорошо диагностируется сканером, у нее большой запас адаптивности и серьезный внутренний мониторинг. Обратить внимание стоит и на ошибки блока ISM , и на сбои самого селектора.

original-mercedes_gl_x164-04.jpg20161206-7834-127wmh0

Сейчас большая часть проблем АКПП все еще связана с перегревами и их последствиями, а также с высокой нагрузкой на ГДТ, повреждение накладок которого и приводит к прогрессирующему перегреву. Если машина старая, пробег до сотни, АКПП не меняли, то с большой вероятностью можно ожидать проявления детских болезней в виде слабого маслонасоса, износа сепараторной пластины и трещин колокола.

Моторы

На GL X 164 устанавливали не так уж много двигателей. Два варианта бензиновых V 8 серии М273, объемом 4,6 и 5,4 литра, мощностью 340 и 388 л. с. соответственно. Несколько разновидностей бестселлера OM 642 – дизельного V 6 объемом 3 литра, мощностью от 211 до 265 л. с. И дизельный V 8 объемом 4 литра, серии OM 629, мощностью 306 л. с.

original-mercedes_gl_x164-03.jpg20161206-7834-1lg5d41

Если вы взглянете на таблицу предложения по силовым агрегатам, то станет заметно, что дизельный V 6 лидирует с большим отрывом от остальных. И это неудивительно, ведь он оказался лучшим выбором не только по диапазону мощности, но и по надежности.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164)

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) ‘2006–09

А вот бензиновые моторы серии М273 оказались в незавидном положении почти сразу после начала выпуска. Явный просчет с материалами ГРМ, износ цепи и промежуточной обводной шестерни в развале блока при пробегах до 50 тысяч километров уже сильно подорвали репутацию. Дорогой и подозрительно быстро изнашиваемый впускной коллектор, заслонки которого при поломках могли попасть в цилиндры или банально протереть дыру во впуске, и высокие шансы на задиры нежной алюсиловой поршневой группы довершили дело. Лишь репутация производителя позволила избежать серьезного скандала.

К 2009 году цепи стали пластинчатыми и более надежными, да и роликовые стали крепче, в результате ресурс конструкции возрос до 200-300 тысяч километров. Но слабый впускной коллектор и шансы на задиры поршневой группы сохранились, цена фазовращателей все так же велика, а сами они не особенно надежны.

Никуда не делись и «традиционные» мерседесовские сложности: течет стакан маслофильтра, ресурс катализаторов при малейшей потере масла резко сокращается, высокая температура двигателя приводит к быстрому износу уплотнений. Хотите еще подробностей? Читайте большой материал про проблемы алюсиловых двигателей.

В общем, даже машины последних выпусков будут требовать повышенного внимания, и всегда сохраняется шанс, что мотор отправится на капиталку из-за задиров. Никогда не покупайте такой мотор без эндоскопии последних цилиндров и с масляным аппетитом.

Дизели OM 642 к проблемным не отнести. Ресурс более чем достаточный, компоновка удобная. Конечно, выпускные коллекторы умудряются ломать турбины отлетевшими кусочками, форсунки и топливная аппаратура вообще с нашей соляркой недостаточно надежны, а специалистов по таким моторам немного.

Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164)

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) ‘2006–09

Сажевые фильтры и EGR – постоянная головная боль владельцев, которую лучше отключить заранее, чтобы избежать убиения мотора. Цепи – что двухрядная роликовая, что однорядная пластинчатая после 2010 года – ходят больше 200 тысяч километров, дальше их нужно менять, не дожидаясь проскока ГРМ. Технология замены простая – протяжкой, а успокоители и шестерни могут пройти еще долго.

Капризных фазовращателей тут нет. Форсунки прикипают к своим местам, как и свечи накала (о чем я писал в первой части обзора GL ). Повторюсь, что рекомендуется профилактическое снятие-установка раз в год-два и использование «правильных» сервисов – возможны повреждения ГБЦ при неграмотно проведенной операции.

Ну и потеки масла и антифриза с масляного и EGR теплообменника – необходимо следить за этими элементами и вовремя их менять. Часто течи связаны и с банальной неисправностью системы вентиляции картера.

Ресурс турбины вполне приемлемый, более 150-200 тысяч пробега. Разве что самые мощные варианты с изменяемой геометрией имеют неприличную даже по мерседесовским понятиям цену, порядка 200-250 тысяч рублей. К счастью, обычно «проблемы» связаны с отказом не самой турбины, а электрического привода актуатора.

Дизельный V 8 битурбо серии OM 629 очень мало распространен, и неспроста. Его предок в лице OM 628 оставил самые неприятные воспоминания у многих обладателей ML в кузове W 163 и Gelandewagen . Пускай на его базе делают авиационный мотор Thielert Centurion 4.0 с пиковой мощностью 350 л. с. и ресурсом в 2 400 моточасов, умеющий работать на авиационном керосине… На земле этот технологичный мотор массой всего 272 кг прославился как отменно ненадежный и очень дорогой в обслуживании. Со сложной топливной аппаратурой, неудачным материалом ГБЦ, склонным к растрескиванию и химической коррозии, трещинам поршней и многим другим отнюдь не мелким неприятностям.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 450 CDI (X164)

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 450 CDI (X164) ‘2011–12

Возможно, все это неправда, и ОМ629 отличный двигатель, который незаслуженно оговорили, но их слишком мало для получения достоверных данных о ресурсе и проблемах. Зато трехлитровый дизель успешно «наддувается» до примерно той же мощности, будучи при этом заметно проще в обслуживании.

Брать или не брать?

Вроде бы возможных проблем немало, но все они какие-то «несерьезные». Разве что надежность АКПП на машинах первых лет выпуска вызывает сомнения. Но по двигателям есть выбор, пневмоподвеска не так уж дорога в эксплуатации, если исходить из цены машины и общих затрат.

Все портят нюансы. Недорогие бензиновые моторы имеют конструктивные недоработки. Стуки и лишние шумы подвески, которые так раздражают обладателей машин подобного класса, могут крайне дорого обойтись при устранении в сервисе, особенно официальном, с его подходом к диагностике.

Затраты на топливо немаленькие, ведь машина большая. А салон такой же, как у более простого ML . С наиболее ходовыми дизельными моторами тот же ML оказывается на порядок динамичнее, да и управляется лучше. К тому же ресурс подвески у GL на пределе, а у ML те же элементы работают существенно дольше за счет меньшей массы. Да и задний блок SAM у GL оказался хуже защищен, чем на ML , так что отказов электрики заведомо больше.

Если вы готовы чуть вникать в то, что делают с машиной в сервисе, вам нравится «ватная» управляемость, плавный ход и не нужна динамика спорткара, вы готовы беречь подвеску и платить за комфорт, то GL – неплохой выбор. Особенно если вам есть, где его парковать.

В этом случае оптимальным и наименее хлопотным вариантом в эксплуатации будет дизельная машина с трехлитровым ОМ642 после рестайлинга 2009 года. Лучше без пакета « Off -r oad », с идеально сухим салоном и в идеале – с дополнительной влагозащитой.

Замена турбины (картриджа) мерседес GL 350 OM 642.940

Каким образом снять пластмассовый кожух дворников. Я пробовал так и не смог его снять. Дергал вперед вверх туда сюда с места не получилось сдвинуть такое ощущение что он приклеен? М.б. есть какой секрет снятия?

Life GooD

Сколько по времени заняла вся работа? Были ли сложности с разборкой турбины горячей или холодной части ? Сколько жрала турбина масла ? После замены картриджа масложер пропал ?

Razil Ahmedyanov

Здравствуйте! Тоже предстоит замена картриджа ,сколько ваша прошла на данный момент?

Паша Белый

Не приходилось перебирать вихри? Чёт не могу найти ремкомплект с железными тягами

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *