Почему этот мерседес называют легендарный двигатель 111
| Объем: | 1.8 Л, 2.0 Л, 2.3 Л |
|---|---|
| Топливо: | Бензин |
| Цилиндров: | 4 |
| Ставился на авто: | Mercedes-Benz W124 |
Mercedes-Benz M111 — компактный 4-цилиндровый двигатель, пришедший на замену мотору M102. Начал выпускаться в 1992 году вплоть до 2000 года. Двигатель имел электронный впрыск топлива системы Bosch ME 2.1., который позже заменили на Siemens ME-SIM4., головка блоков цилиндров была изготовлена из чугуна, на 16 клапанов шло 2 распределительных вала DOHC.
Модификации
- M111 E18 — 1,8 литровый двигатель с мощностью до 122 л.с. и величиной крутящего момента 170 Нм, не имел турбонаддува и был рассчитан на ресурс 400 000км;
- M111 E20 и M111 E20 ML — 2 литровые моторы. Модификация ML имела турбонаддув, что значительно влияло на ее мощность в 192 л.с. против 136 л.с. и значением 270 крутящего момента против 190 Нм в сравнении с обычной моделью. Однако обычная модель была рассчитана на ресурс 420 000 км против 350 000 у версии ML;
- M111 E22 — 2,2 литровый мотор с мощностью 150 л.с. и 210 Нм крутящего момента;
- M111 E23 и M111 E23 ML — 2,3 литровые агрегаты, опять же версия ML имела компрессорный турбонаддув, что выгодно ее отличало от обычной версии (150 л.с. и 193 л.с. мощность, а так же 220 Нм и 280 Нм крутящий момент соответственно). Обычная версия тем не менее была надежнее и рассчитана на 450 000 км против 375 000 км у модифицированной версии.
Особенности эксплуатации
Двигатель Mercedes-Benz M111 имел те же проблемы с протечками масла как и вся линейка серии M, однако не все недостатки данной серии были перенесены конкретно на этот мотор. Цепь ГРМ, которая обычно была слабым звеном всей серии, конструктивно оказалась выполнена очень удачно и не требовала быстрой замены. Этот двигатель довольно мощный, и относительно низким расходом топлива. В целом при должном обслуживании (замена прокладок, сальников, — извечная проблема серии) мотор очень надежен, конечно у него есть недостатки в виде шумной работы, или чувствительности к влаге инжектора PMS, а так же необходимости промывки форсунок — но стоит помнить, что его выпуск был остановлен более 20 лет назад, и многие его ровесники даже не дожили до наших дней.
50 лет легендарному Mercedes-Benz С111.
Здесь часто пишут о концепт-карах, которые по каким-то причинам были забыты или просто не получили должного внимания в момент своего дебюта. Но Mercedes C111 никогда не был забыт или недооценен. Линейка С111, состоящая из четырех версий и шестнадцати автомобилей, известна каждому, кто хотя бы немного увлекается историей немецкой марки. Сегодня мы вновь вспоминаем об этом спорткаре, так как в 2019 году самому первому С111 исполняется пятьдесят лет. А даже если бы и не исполнялось — разве не достоин упоминания концепт-кар, установивший более 10 рекордов скорости?
После страшной аварии в Ле-Мане в 1955 году, которая унесла жизни 83 человек, Mercedes-Benz относится к автоспорту с большой долей осторожности: если что-то идет не так, гонщикам отдают приказ сбавлять скорость или вовсе сниматься с гонки. Так было в Ле-Мане 55-го после аварии Пьера Левега, так было в Ле-Мане 99-го после эффектных сальто прототипов CLR, так было на Гран-При Австрии 2019 года, где Валттери Боттас и Льюис Хэмилтон ехали на серебристых болидах вполсилы, дабы те не перегревались.
Тем не менее, автоспорт и Mercedes-Benz всегда были неразрывно связаны — настолько, что даже большие представительские седаны с трехлучевой звездой порой оказывались на пьедестале победителей. Поэтому спорткаров от немецкой марки всегда ждали, ждут и будут ждать. Тем более, что по мнению некоторых историков именно Mercedes-Benz выпустила первый полноценный суперкар — речь идет о культовой модели 300 SL Gullwing.
Когда производство «Крыла чайки» было окончено в 1963 году и его место занял гораздо менее харизматичный кузов W113, фанаты «крылатого» купе начали теплить в душе надежду, что полноценная замена W198 подоспеет чуть позже. То ли сработала высшая справедливость и их молитвы были услышаны, то ли у фанбазы был свой «засланный казачок», но эти надежды оправдались. В 1967 году уже высокие чиновники Mercedes начали подтверждать, что работа над новым суперкаром действительно идет.
История этого суперкара началась аккурат после выхода на пенсию культового W198. В начале 60-х дизайн-офис Mercedes получил задание подготовить проект спортивного двухместного автомобиля, который стал бы идейным продолжателем 300 SL. До сих пор неизвестно, зачем Mercedes-Benz понадобилась такая машина (возможно, немцы хотели компенсировать суперкаром превращение модели SL в роскошный прогулочный родстер), но проект официально стартовал, и у его руля оказался легендарный Поль Брак (на фото).
Среди всех предложенных вариантов Брак счел наиболее перспективным эскиз своего ровесника, Бруно Сакко — того самого Бруно Сакко, который впоследствии подарил миру культовые W126, W140 и W201. Уже к 1966 году дизайн Сакко нашел свое воплощение в металле, и машина получила неофициальное имя — SLX. Элегантное купе отличалось среднемоторной компоновкой и взвешенными пропорциями, однако долгое время было абсолютно секретным проектом Mercedes-Benz. Первая информация о нем стала просачиваться лишь с 1969 года, после дебюта С111.
Многие источники, да и сами мерседесовцы, до сих пор называют SLX не иначе как C111 Design Study, и в этом имени немало правды. «Проба пера» Сакко стала отправной точкой для проекта, который официально стартовал в 1967 году. Только целью этого проекта было не создание нового суперкара, как думала пресса и состоятельные клиенты Mercedes, а постройка высокомощной «лаборатории на колесах», которая могла быть базой для обкатки технологических решений будущих серийных моделей.
Тем не менее, когда на Франкфуртском автосалоне 1969 года состоялся дебют первого С111, в Mercedes реально задумались над серийным производством модели. Ведь еще до выставки компанию начали засыпать письмами и телефонными звонками, в которых толстосумы грозились выплатить любую сумму за новинку, которую еще даже не представили — уж больно сладки были прогнозы издания Auto Motor und Sport касательно машины. А уж после Франкфурта количество писем и звонков увеличилось многократно.
Причин, почему С111 так понравился публике, было несколько. Прежде всего — новаторский дизайн, имеющий мало общего с SLX. Бруно Сакко серьезно поработал над внешностью машины — сразу и не скажешь, что SLX и С111 принадлежат к одной эпохе. Новое стремительное купе получило более строгие, геометричные линии, фирменные пятиспицевые колесные диски, двери типа «крыло чайки» и яркий цвет — оранжевый металлик, который официально носил имя «розовое вино».
Вторая причина — прогрессивные технологии. В основе С111 лежала оригинальная рама со стальной «ванной» секции пола. Сверху ее покрывали стеклопластиковые панели, причем выбор стеклопластика был обоснован не столько желанием сократить массу автомобиля (которая в итоге составила 1100 килограммов), сколько экспериментальными целями — инженеры Mercedes-Benz хотели выяснить, насколько композит пригоден для повседневной эксплуатации… когда эта самая эксплуатация включает регулярные выезды на автостраду и езду на скоростях за 200 километров в час.
С111 действительно был способен развивать высокие скорости благодаря трехсекционному роторно-поршневому двигателю, установленному за спинами седоков. Мощность мотора составляла 280 лошадиных сил. Учитывая, что кузова всех прототипов, начиная c Design Study, продувались в аэродинамической трубе, С111 1969 года получился очень обтекаемым, что поспособствовало его высокой максимальной скорости — 260 километров в час.
К началу 1970 года построили целых семь прототипов оригинального С111, который впоследствии получил имя С111-I. Самый первый прототип с изготовленным наспех кривоватым кузовом (на заднем плане), был отправлен на слом, еще один был разбит на испытаниях на Хоккенхаймринге, две машины были утилизированы после тестов, один автомобиль был конвертирован в С111-II, а последние два экземпляра живы до сих пор и находятся в музеях.
Как уже было сказано, ажиотаж вокруг С111 был огромным, и проект мог стать коммерчески успешным. Почему же суперкар так и остался «лабораторией на колесах»? Здесь снова сыграли свою роль несколько факторов. Первый — безопасность: начиная с 70-х годов вступала в силу новая программа краш-тестов, и С111 справлялся с ней не очень хорошо. Не сказать, что результаты были провальными, но явно не отвечали высоким стандартам компании Mercedes-Benz.
Второй причиной стал мотор. Несмотря на отличные мощностные характеристики, малую массу и низкий центр тяжести, трехсекционный роторный двигатель имел несколько врожденных недостатков: перегревы, неполное сгорание топлива, высокий расход бензина и масла — все это не только шло вразрез со стандартами Mercedes-Benz, но и ставило крест на сертификации машины в Штатах, где вступали в силу новые экологические нормы. И это еще грядущий топливный кризис не показал свои зубы — иными словами, в Mercedes, пожалуй, правильно поступили, что оставили С111 экспериментальной моделью, ибо целесообразность ее производства могла очень скоро оказаться под вопросом.
В дальнейших своих вариантах С111 старался стать быстрее и экономичнее, соответствуя вызовам времени. Об оставшихся трех версиях и их судьбе речь пойдет во второй части.
Продолжение Окончание следует…
Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.
Двигатель M111 Mercedes-Benz: обзор E18, E20 и E23
Атмосферный 111 мотор Мерседес. Характеристики, преимущества и недоработки
М111 модель силового агрегата, помещённого в кузов Mercedes Benz, начала выпускаться немецкими производителями с 1992 года. За период до 2006 года, когда её изготовление было прекращено, произошли значительные изменения, в конструкции благодаря модернизации и многократному усовершенствованию установки.
Огромной популярностью у автолюбителей всего мира пользовался мотор, укомплектованный дополнительной системой наддува, использующей механическую энергию компрессоров. К названию автомобиля, оборудованного подобным двигателем, добавилась приставка Kompressor. Такие модели М111 имели две разновидности:
- с постоянным приводом вала компрессора — М45;
- с электропитанием вала, соединяемым за счёт специальной муфты, обладающей электромагнитными свойствами — М62.
Примером подобного мотора является М111 Е23 объёмом 2.3 л и мощностью, равной энергии 193 полноценных лошадок. Он был запущен в производство с начала 1995 года.
2000 год ознаменовался грандиозной модернизацией, выразившейся изменением конструкции огромного количества деталей. Конструкторское бюро усовершенствовало устройство более 150 элементов. Обновлённый агрегат получил название M111-EVO.
Самые первые модификации рассматриваемой марки мотора были атмосферными. Производителями изготавливались две их разновидности, отличающихся объёмом и мощностью. Эксплуатационные показатели каждой из них являются объектом предстоящего исследования.
Эксплуатационные качества М111 Е22
Аналогичная с предыдущей версией конструкция мотора должна иметь идентичные показатели. Однако они отличаются благодаря разнице объёмов. При рассмотрении 111 мотора Е22 автомобиля Мерседес W124, наблюдаются следующие технические характеристики, указанные производителем в сопроводительной документации:
- вместимость функционального пространства составляет 2.2 л;
- внутри цилиндра с поперечным сечением 89.9 мм поршень совершает рабочий ход в 86.6 мм;
- за счёт увеличения объёма растёт и мощность силовой установки, достигающей показателя в 150 л.с., при аналогичной предыдущему исполнению двигателя частоте вращения коленчатого вала;
- большей величиной характеризуется степень сжатия, выражаемая числом 10;
- с таким ДВС автомобиль способен разогнаться до 100 км/час за ничтожно короткое время, а точнее за 10.5 секунд;
- изготовителем заложена максимальная скорость 210 км/час, что является весьма привлекательным качеством для отечественных лихачей;
- несмотря на повышенные расходы на заправку двигателя внутреннего сгорания за счёт использования дорогостоящего Аи-95, силовой агрегат радует потребителей своей экономичностью благодаря небольшому расходу топлива. Мотором потребляется 10 л бензина при перемещении по городу и 7 л на свободной трассе.
Разумеется, предложенное описание относится к нормально функционирующим двигателям. По отклонениям перечисленных параметров можно определить, что в агрегате имеются некоторые неисправности.
Технические характеристики моторов серии Mercedes M111
Модификация: M 111 E 18
| Точный объем | 1799 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 122 л.с. |
| Крутящий момент | 170 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 85.3 мм |
| Ход поршня | 78.7 мм |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
Модификация: M 111 E 20
| Точный объем | 1998 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 136 л.с. |
| Крутящий момент | 190 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 89.9 мм |
| Ход поршня | 78.7 мм |
| Степень сжатия | 9.6 – 10.4 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 420 000 км |
Модификация: M 111 E 20 ML
| Точный объем | 1998 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 180 – 192 л.с. |
| Крутящий момент | 250 – 270 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 89.9 мм |
| Ход поршня | 78.7 мм |
| Степень сжатия | 8.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | kompressor |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
Модификация: M 111 E 22
| Точный объем | 2199 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 150 л.с. |
| Крутящий момент | 210 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 89.9 мм |
| Ход поршня | 86.6 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 430 000 км |
Модификация: M 111 E 23
| Точный объем | 2295 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 143 – 150 л.с. |
| Крутящий момент | 210 – 220 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 90.9 мм |
| Ход поршня | 88.4 мм |
| Степень сжатия | 10.4 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
Модификация: M 111 E 23 ML
| Точный объем | 2295 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 193 л.с. |
| Крутящий момент | 280 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 90.9 мм |
| Ход поршня | 88.4 мм |
| Степень сжатия | 8.8 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | kompressor |
| Какое масло лить | 5.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 375 000 км |
Полезные ссылки MANUAL
Руководство для агрегатов М111 вы найдете здесь
Активнее всего этот двс обсуждают в W202-club.ru
Отличия M111 E20
Первый из серии моторов. Он выпускался длительное время, хорошо известен владельцам Мерседес С-класса. В целом, очень эффективный и надёжный агрегат, хотя и имеющий некоторые проблемы.
С самого начало производства оснащался полноценным инжектором. Пока ему на смену не пришёл конструктивно более продвинутый M271, 2-литровый M111 оставался лучшим в классе.
В 2000 году атмосферная модификация подверглась рестайлингу. Была заменена ШПГ, которую подготовили под увеличенную компрессию. БЦ усилили, добавив рёбра жёсткости. ГБЦ доработали, изменив камеры сгорания и каналы, а также катушки зажигания. Преобразования затронули и топливную систему, получившую новые форсунки, другие свечи и электронный дроссель. На замену Bosch ME 2.1 пришёл блок управления от Сименс. Экологичность нового агрегата возросла до уровня Евро 4.
Турбированный (компрессорный) аналог использовал сначала компрессор Eaton M62. Турбовый мотор тоже подвергся модернизации в начале нового тысячелетия. Вместо Eaton M62 установили более продвинутый компрессор Eaton M45. Также было проведено до ста других изменений.
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
| Марка мотора | М111 E20/E20 ML |
| Тип двигателя | Инжектор |
| Объём | 2.0 литра (1998 см куб) |
| Мощность | 136-192 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 89.9 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Степень сжатия | 8.5-10.6 |
| Расход топлива | 9.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Ресурс | 300+ тыс. км |
Двигатель M111 E20 производили в различных модификациях.
| M111.940 (1992 — 1998 г.в.) | Первая версия мощностью 136 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск PMS. Ставился на Mercedes-Benz E200 W124/W210, C200 W202. |
| M111.941 (1994 — 2000 г.в.) | Аналог М111.940 с Bosch Motronic. Ставился на Mercedes-Benz C200 W202. |
| M111.942 (1995 — 2000 г.в.) | Аналог М111.940 с впрыском HFM. Ставился на Mercedes-Benz E200 W210. |
| M111.943 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.940 с компрессором Eaton M62, давление до 0.5 бар, степень сжатия снижена до 8.5, мощность 192 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170. |
| M111.944 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.943 для Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 и C 200 Kompressor W202. |
| M111.945 (1994 — 2002 г.в.) | Версия M111.942 для Mercedes-Benz CLK 200 C208 и C 200 W202. |
| M111.946 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.945 для Mercedes-Benz SLK 200 R170. |
| M111.947 (1997 — 2002 г.в.) | Компрессорная модификация мощностью 186 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин., степень сжатия 8.5. Ставился на Mercedes-Benz E200 Kompressor W210. |
| M111.948 (1995 — 2000 г.в.) | Атмосферный вариант для Mercedes-Benz V 200 W638 с впрыском Siemens PMS, степень сжатия снижена до 9.6, мощность 129 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 3600 об/мин. |
| M111.950 (1995 — 2000 г.в.) | Аналог М111.948 с впрыском HFM. |
| M111.951 (2000 — 2002 г.в.) | Рестайлинговый мотор EVO, степень сжатия 10.6, мощность 129 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин. Предназначался двигатель для Mercedes-Benz C 180 W203. |
| M111.955 (2000 — 2002 г.в.) | Компрессорный аналог М111.951, нагнетатель Eaton M45, давление 0.37 бар, степень сжатия 9.5, мощность 163 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2500 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C208 и E 200 Kompressor W210. |
Модификации
Мотор производился в нескольких модификациях, которые отличались объемом цилиндров:
- для комплектации базовых версий седанов С-класса предлагался 122-сильный мотор Е18, имевший рабочий объем 1,8 л;
- атмосферные моторы серии E20 имеют рабочий объем 2,0 л, развивают мощность 129-136 л. с.;
- модификации 2,0-литрового агрегата с компрессором имеют отдачу 163-197 л. с.;
- атмосферный мотор E22 отличается блоком и поршневой группой, которые повысили объем до 2,2 л;
- безнаддувный агрегат Е23 с рабочим объемом 2,3 л и мощностью 143-150 л. с.;
- версия мотора 2,3 л с компрессором, развивающая до 193 л. с.
Каждая модификация поставлялась в нескольких версиях, которые отличались блоками управления и навесным оборудованием. Также могут быть отличия в конструкции узлов, вызванные компоновочными требованиями.
Тюнинг
Для доработки целесообразнее использовать моторы, оснащенные компрессором Eaton M45 в заводских условиях. Для улучшения интенсивности наддува требуется повысить частоту вращения роторов нагнетателя. Для этого устанавливаются доработанные приводные шкивы, одновременно заменяется прошивка в блоке управления двигателем, которая обеспечивает увеличенную подачу топлива.
Доработка позволяет довести мощность 2-литрового агрегата до 200-210 л. с. без снижения моторесурса. Установка выхлопных магистралей с уменьшенным сопротивлением позволит поднять мощность еще на 5-7 л. с. Применение турбокомпрессора требует переделки всей системы впуска и поршневой группы, что экономически нецелесообразно.
Доработка атмосферных вариантов заключается в перепрошивке контроллера и замене выпускного трубопровода. Другие доработки требуют переделки всей конструкции мотора, поэтому рекомендуется приобретение контрактного силового агрегата с улучшенными параметрами.
Технические характеристики
Параметры силовых агрегатов семейства М111:
.947.970.920.921.940.941.942.943.944.945.946.948.950.951.952.955.956.957.958.960.961.973.974.975.977.978.979.980.981.982.983.984
| M 111.947 | M 111.970 | M 111.920 | M 111.921 | M 111.940 | M 111.941 | M 111.942 | M 111.943 | M 111.944 | M 111.945 | M 111.946 | M 111.948 | M 111.950 | M 111.951 | M 111.952 | M 111.955 | M 111.956 | M 111.957 | M 111.958 | M 111.960 | M 111.961 | M 111.973 | M 111.974 | M 111.975 | M 111.977 | M 111.978 | M 111.979 | M 111.980 | M 111.981 | M 111.982 | M 111.983 | M 111.984 | |
| Годы выпуска | 05.1997 — | 03.1996 — | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Мощность | 186 л.с. (137 кВт) | 140 — 150 л.с. (103 — 110 кВт) | 122 л.с. (90 кВт) | 121 — 122 л.с. (89 — 90 кВт) | 136 л.с. (100 кВт) | 136 л.с. (100 кВт) | 136 л.с. (100 кВт) | 180 — 192 л.с. (132 — 141 кВт) | 180 — 192 л.с. (132 — 141 кВт) | 136 л.с. (100 кВт) | 136 л.с. (100 кВт) | 129 л.с. (95 кВт) | 129 л.с. (95 кВт) | 129 л.с. (95 кВт) | 129 л.с. (95 кВт) | 163 л.с. (120 кВт) | 163 л.с. (120 кВт) | 163 л.с. (120 кВт) | 163 л.с. (120 кВт) | 150 л.с. (110 кВт) | 150 л.с. (110 кВт) | 188 — 193 л.с. (138 — 142 кВт) | 150 л.с. (110 кВт) | 188 — 193 л.с. (138 — 142 кВт) | 150 л.с. (110 кВт) | 143 л.с. (105 кВт) | 143 л.с. (105 кВт) | 143 л.с. (105 кВт) | 194 — 197 л.с. (143 — 145 кВт) | 197 л.с. (145 кВт) | 194 — 197 л.с. (143 — 145 кВт) | 125 — 143 л.с. (92 — 105 кВт) |
| Объем | 1998 куб. см. | 2295 куб. см. | 1799 куб. см. | 1799 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 1998 куб. см. | 2199 куб. см. | 2199 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. | 2295 куб. см. |
| Конструкция | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный | рядный |
| Тип топлива | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин | Бензин/газ |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Непосредственный впрыск | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
| Система питания | компрессор | компрессор | всасывающее устройство | компрессор | компрессор | компрессор | компрессор | компрессор | компрессор | компрессор | ||||||||||||||||||||||
| Тип двигателя | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| ГРМ | DOHC | DOHC | DOHC | SOHC/OHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Привод ГРМ | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь | Цепь |
| Тип охлаждения | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное | жидкостное |
| Компрессия | 8.5 — 10 : 1 | 10.4 : 1 | 8.8 : 1 | 9.6 : 1 | 10.4 : 1 | 8.5 : 1 | 8.5 : 1 | 10.4 : 1 | 10.4 : 1 | 9.6 : 1 | 9.6 : 1 | 10.6 : 1 | 10.6 : 1 | 9.5 : 1 | 9.5 : 1 | 9.5 : 1 | 9.5 : 1 | 10 : 1 | 9.8 : 1 | 8.8 : 1 | 10.4 : 1 | 8.8 : 1 | 10.4 : 1 | 8.8 : 1 | 8.8 : 1 | 8.8 : 1 | 9 : 1 | 9 : 1 | 9 : 1 | 8.8 : 1 | ||
| Диаметр поршня | 89.9 мм | 90.9 мм | 85.3 мм | 85.3 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 89.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм | 90.9 мм |
| Ход поршня | 78.7 мм | 88.4 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.8 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 78.7 мм | 86.6 мм | 86.6 мм | 88.4 мм | 88.4 мм | 88.4 мм | 88.4 мм | 88.4 мм | 88.4 мм | 88.4 мм | 88.4 мм | 88.4 мм | 88.4 мм | 88.4 мм |
| Количество цилиндров | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Количество клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Крутящий момент | 270 Н·м | 220 Н·м | 190 Н·м | 190 Н·м | 270 Н·м | 190 Н·м | 190 Н·м | 190 Н·м | 230 Н·м | 230 Н·м | 230 — 230 Н·м | 230 Н·м | 210 Н·м | 280 Н·м | 280 Н·м | 220 Н·м | 210 Н·м | 280 Н·м | 280 Н·м |
Отличия M111 2.3 литра
Старший представитель семейства, появившийся на свет в 1995 году. Он заменил уже порядком устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат обзавёлся компактным БЦ из чугуна, но с большим диаметром цилиндров, чем у E20.
В остальном моторы схожи. Та же ГБЦ, те же гидрокомпенсаторы и электровпрыск Бош 2.1. Одновременно с атмосферной версией выпускался турбо вариант, использующий компрессор Eaton M62.
Как и все представители серии, M111 E23 подвергается рестайлингу в 2000 году. Теперь мотор соответствует новым стандартам Евро, вместо мощного компрессора Eaton M62, устанавливается Eaton M45. Bosch ME 2.1 заменён на Siemens ME-SIM4.
| Производство | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
| Марка двигателя | M111 |
| Годы выпуска | 1995-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 90.9 |
| Степень сжатия | 8.8-10.4 |
| Объем двигателя, куб.см | 2295 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 143-150/5000-5400; 193-197/5300-5500 (турбо) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 210-220/3500-4000; 280/2500 (турбо) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3/ Евро 4 |
| Расход топлива, л/100 км (для C230 Kompressor W202) | 10.0 (город), 6.4 (трасса), 8.3 (смешанный) |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5,5; 7.5 (M111.978); 8.9 (M111.979) |
| При замене лить, л | |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
| Двигатель устанавливался | Mercedes-Benz C-Class 230, Mercedes-Benz CLK-Class 230, Mercedes-Benz E-Class 230, Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class 230, Mercedes-Benz SLK-Class / SLC-Class, Mercedes-Benz Sprinter, Mercedes-Benz Vito/Viano/V-Class; SsangYong Kyron, SsangYong Musso, SsangYong RextonVolkswagen LT Gen.2 |
M111 E23 выходил в нескольких модификациях.
Выпуск этого двигателя был прекращён в 2006 году, когда ему на смену пришёл компрессорный M271 E18.
Тюнинг двигателя Mercedes M111 E23
Компрессор
Проводить манипуляции по увеличению мощности двигателя имеет смысл только с компрессорной версией, так как с атмосферником делать что-либо не выгодно и куда проще вместо него купить другой мощный двигатель Mercedes-Benz. В версии M111 E23 ML можно заменить шкив компрессора, прошиться соответствующей спортивной прошивкой и получить около 230 л.с. Вместе со спортивным выхлопом отдачу можно поднять до 240 л.с., двигаться дальше на 111-м движке смысла нет, проще заменить на более мощный.
Почему этот мерседес называют легендарный двигатель 111
Атмосферный силовой агрегат, который в более поздних версиях оснащали и компрессором, выпустили на смену устаревшим предшественникам. Рядный четырёхцилиндровый двигатель был оснащён 16 клапанами. Атмосферных моторов этой серии было два: 2-литровый мощностью 136 л. с. и 2,2-литровый мощностью 150 л. с. Компрессорными были все версии, включая E18 и E23.
Отличия M111 E20
Первый из серии моторов. Он выпускался длительное время, хорошо известен владельцам Мерседес С-класса. В целом, очень эффективный и надёжный агрегат, хотя и имеющий некоторые проблемы.
С самого начало производства оснащался полноценным инжектором. Пока ему на смену не пришёл конструктивно более продвинутый M271, 2-литровый M111 оставался лучшим в классе.
- Блок цилиндров был заново разработан — остался также чугунным, но уже с новым коленвалом и ШПГ.
- ГБЦ двигателя M111 с двумя распредвалами типа DOHC и 16 клапанами, не требующими ручной настройки зазоров.
- Впрыск топлива и другие важные функции под контролем электронного блока Bosch ME1.
- Цепь ГРМ — очень надёжная, ходит больше 250 тыс. км.
В 2000 году атмосферная модификация подверглась рестайлингу. Была заменена ШПГ, которую подготовили под увеличенную компрессию. БЦ усилили, добавив рёбра жёсткости. ГБЦ доработали, изменив камеры сгорания и каналы, а также катушки зажигания. Преобразования затронули и топливную систему, получившую новые форсунки, другие свечи и электронный дроссель. На замену Bosch ME 2.1 пришёл блок управления от Сименс. Экологичность нового агрегата возросла до уровня Евро 4.
Турбированный (компрессорный) аналог использовал сначала компрессор Eaton M62. Турбовый мотор тоже подвергся модернизации в начале нового тысячелетия. Вместо Eaton M62 установили более продвинутый компрессор Eaton M45. Также было проведено до ста других изменений.
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
| Марка мотора | М111 E20/E20 ML |
| Тип двигателя | Инжектор |
| Объём | 2.0 литра (1998 см куб) |
| Мощность | 136-192 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 89.9 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Степень сжатия | 8.5-10.6 |
| Расход топлива | 9.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Ресурс | 300+ тыс. км |
Двигатель M111 E20 производили в различных модификациях.
| M111.940 (1992 — 1998 г.в.) | Первая версия мощностью 136 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск PMS. Ставился на Mercedes-Benz E200 W124/W210, C200 W202. |
| M111.941 (1994 — 2000 г.в.) | Аналог М111.940 с Bosch Motronic. Ставился на Mercedes-Benz C200 W202. |
| M111.942 (1995 — 2000 г.в.) | Аналог М111.940 с впрыском HFM. Ставился на Mercedes-Benz E200 W210. |
| M111.943 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.940 с компрессором Eaton M62, давление до 0.5 бар, степень сжатия снижена до 8.5, мощность 192 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170. |
| M111.944 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.943 для Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 и C 200 Kompressor W202. |
| M111.945 (1994 — 2002 г.в.) | Версия M111.942 для Mercedes-Benz CLK 200 C208 и C 200 W202. |
| M111.946 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.945 для Mercedes-Benz SLK 200 R170. |
| M111.947 (1997 — 2002 г.в.) | Компрессорная модификация мощностью 186 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин., степень сжатия 8.5. Ставился на Mercedes-Benz E200 Kompressor W210. |
| M111.948 (1995 — 2000 г.в.) | Атмосферный вариант для Mercedes-Benz V 200 W638 с впрыском Siemens PMS, степень сжатия снижена до 9.6, мощность 129 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 3600 об/мин. |
| M111.950 (1995 — 2000 г.в.) | Аналог М111.948 с впрыском HFM. |
| M111.951 (2000 — 2002 г.в.) | Рестайлинговый мотор EVO, степень сжатия 10.6, мощность 129 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин. Предназначался двигатель для Mercedes-Benz C 180 W203. |
| M111.955 (2000 — 2002 г.в.) | Компрессорный аналог М111.951, нагнетатель Eaton M45, давление 0.37 бар, степень сжатия 9.5, мощность 163 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2500 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C208 и E 200 Kompressor W210. |
Отличия M111 2.3 литра
Старший представитель семейства, появившийся на свет в 1995 году. Он заменил уже порядком устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат обзавёлся компактным БЦ из чугуна, но с большим диаметром цилиндров, чем у E20.
В остальном моторы схожи. Та же ГБЦ, те же гидрокомпенсаторы и электровпрыск Бош 2.1. Одновременно с атмосферной версией выпускался турбо вариант, использующий компрессор Eaton M62.
Как и все представители серии, M111 E23 подвергается рестайлингу в 2000 году. Теперь мотор соответствует новым стандартам Евро, вместо мощного компрессора Eaton M62, устанавливается Eaton M45. Bosch ME 2.1 заменён на Siemens ME-SIM4.
M111 E23 выходил в нескольких модификациях.
| M111.970 (1995 — 2005 г.в.) | Первая версия мощностью 150 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3700 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск HFM. Ставился на Mercedes-Benz E230 W210 и SsangYong Musso. |
| M111.973 (1996 — 2000 г.в.) | Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M62, степень сжатия 8.8, мощность 193 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. . Ставился на Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.974 (1994 — н.в.) | Аналог М111.970 для Mercedes-Benz C230 W202 и SsangYong Kyron, Rexton. |
| M111.975 (1996 — 2000 г.в.) | Аналог М111.973 для Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208. |
| M111.977 (1998 — 2000 г.в.) | Версия для Mercedes-Benz ML 230 W163. |
| M111.978 (1995 — 2003 г.в.) | Версия для Mercedes-Benz V 230 W638, степень сжатия снижена до 8.8, впрыск PMS, мощность 143 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 3500 об/мин. |
| M111.979 (1995 — 2006 г.в.) | Аналог М111.978 для Mercedes-Benz Sprinter W901-905. |
| M111.980 (1995 — 2003 г.в.) | Аналог М111.978 с впрыском HFM для Mercedes-Benz V 230 W638 |
| M111.981 (2001 — 2002 г.в.) | Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M45, степень сжатия 9, мощность 197 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.984 (1995 — 2006 г.в.) | Аналог М111.979 с впрыском HFM для Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen LT. |
Выпуск этого двигателя был прекращён в 2006 году, когда ему на смену пришёл компрессорный M271 E18.
Особенности двигателя M111 E18
Младшая версия рядной четвёрки семейства M111. Дебютировал мотор в 1993 году, заменив устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат практически целиком аналогичен 2-литровой версии M111. Всего было выпущено две модификации: 920 и 921. Блок управления ставился от Bosch: впрыск топлива контролировался PMS или HFM.
Производство данного мотора прекращено в 2000 году. Вскоре его место занял M271.
ТО ничем не отличается от обслуживания стандартных моторов данного класса. Его необходимо проводить с интервалом в 10-15 тыс. км.
Характерные неисправности
Ряд конструктивных особенностей моторов серии M111 способствовал появлению характерных неполадок.
- Маслосъёмные колпачки на старом моторе быстро изнашивались, что приводило к жору масла.
- Конструктивная неточность расходомера воздуха приводила к потере двигателем мощности и резвости.
- Одна из моторных опор изнашивалась, и тогда начинались сильные вибрации.
Плюсы и минусы
Высокая надёжность двигателей серии M111 доказана практикой. Довольно много автомобилей ещё продолжает ездить с этими моторами, хотя конструктивно они устарели. Зато никаких явных проблем своим владельцам не доставляют.
Итак, вот какие преимущества у M111.
- Хорошим получился цепной привод ГРМ, способный прослужить весь свой эксплуатационный срок. Особенно цепь от рестайлинговой версии, установленная на качественно доработанный механизм газораспределения.
- Двигатель M111 расходует немного топлива и одновременно хорошо тянет.
- Обслуживание данного мотора недорого, главное — своевременно заливать свежее масло. Желательно это делать на отметке 7 тыс. км пробега.
- 20-летние агрегаты, хочешь не хочешь, потребуют регулярных поездок на СТО.
- Из-за слабых сальников и прокладок образуется течь масла. Данная проблема характерна почти для всех двигателей серии M
- Из-за порчи расходомера воздуха, возможно повышение расхода бензина и снижение тяги.
- Двигатель шумный по сравнению с конкурентами.
- Инжектор типа PMS крайне чувствителен к влажному климату, не переносит температурных перепадов.
Лучше всего покупались версии на 2 литра, развивающие 136 л. с.
Мотор «Мерседес» 111 — описание и характеристики
Автомобили марки «Мерседес» славятся своими мощными и надежными двигателями. В этом уже убедились многие автовладельцы. Но немецкий производитель выпускает самые разные моторы. Одни более экономичные, другие – более мощные. Среди наиболее оптимальных является двигатель М111. Что это за мотор и какие он имеет характеристики? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.
Описание
Двигатель «Мерседес» 111 — это рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор. Впервые он появился в 92-м году и пришел на смену старому М102. Нужно сказать, что новый двигатель «Мерседес» 111 был разработан с нуля, а не стал доработанной версией предыдущего. Так, мотор получил компактный чугунный блок, другой коленвал и шатунно-поршневую группу. Головка блока стала 16-клапанной. Также двигатель отличается электронным впрыском и гидрокомпенсаторами. Диаметр выпускных и впускных клапанов – 31 и 35 миллиметров соответственно.
Вам будет интересно: Почему стреляет в глушитель: причины и способы их устранения
Двигатель был не только атмосферным – существовали и компрессорные модификации. В качестве нагнетателя использовался компрессор «Итон М62».
Привод газораспределительного механизма мотора «Мерседес» 111 — цепной. Ресурс цепи – 250 тысяч километров. Для сравнения, старый двигатель М102 нуждался в замене цепи каждые 120 тысяч. Система управления двигателем – «Бош МЕ 2,1».
Модернизация
Спустя 8 лет после выпуска мотор получил модернизацию. Так, в агрегате были заменены поршни и шатуны под увеличенную степень сжатия. Блок цилиндров получил дополнительные ребра жесткости. Доработана и головка блока. Она имеет измененные каналы и камеру сгорания. Также на ДВС появились индивидуальные катушки зажигания. Были заменены форсунки и свечи. Агрегат стал более экологичным. Появилась электронная дроссельная заслонка. На компрессорных моторах был заменен нагнетатель на «Итон М45». Также заменена система управления. Вместо «Бошевского» установлен электронный блок «Сименс».
Технические характеристики
Итак, двигатель М111 – это рядная четверка с инжекторным впрыском и 16-клапанной головкой. Диаметр цилиндра составляет 89,9 миллиметров. Ход поршня – 78,7 миллиметров. Степень сжатия агрегата – от 8,5 до 10,6. Рабочий объем агрегата – 1998 кубических сантиметров. Максимальная мощность в зависимости от модификации – от 129 до 192 лошадиных сил. Крутящий момент – от 185 до 250 Нм. Двигатель рассчитан на 95-й бензин. Соответствует экологическому стандарту Евро-3. После модернизации агрегат стал соответствовать требованиям Евро-4.
Какие имеет динамические характеристики данный мотор? В среднем «Мерседес» с этим двигателем разгонялся за 10,6 секунды. Максимальная скорость – 210 километров в час. Самые лучше динамические характеристики были у машин на механике. Но в основном М111 укомплектовывался автоматом на четыре ступени. Что касается расхода топлива, он составлял от 7 до 14 литров в зависимости от условий эксплуатации (трасса и город соответственно). На автомате расход был всегда больше.
На какие авто устанавливался?
В основном этот мотор ставился на автомобили С-класса. Это «Мерседесы» в 202-м и в 203-м кузове. Также агрегат можно встретить на автомобилях CLK (сюда ставились только компрессорные). Кроме того, мотор «Мерседес» 111 устанавливался на модели бизнес-класса. Это поздние 124-е кузова и 210-й «Мерседес». В редких случаях такой мотор можно встретить на микроавтобусе «Вито». На другие автомобили данной марки он не ставился.
Недостатки и проблемы мотора
Среди популярных проблем отзывы отмечают течь масла. Причиной тому является повышенный износ прокладки головки блока. Проблема решается путем замены уплотнительного элемента. Следующая проблема – это потеря мощности и повышенный расход топлива. Такое явление происходит вследствие неисправности расходомера воздуха. Его ресурс составляет порядка 100 тысяч километров.
Среди «детских болезней» владельцы отмечают повышенную шумность работы. Этот недостаток никак не устранить. Также мотор требует частой замены свечей зажигания. Их ресурс составляет около 20 тысяч километров. Водяной насос служит около 100 тысяч. На пробеге за 200 владелец может столкнуться с таким явлением, как трещины в выпускном коллекторе. В остальном, двигатель весьма надежный и не доставляет проблем владельцу.
Обслуживание
Данный агрегат нуждается в замене масла каждые 10 тысяч километров. В случае экстремальной эксплуатации (частые пробки, высокие нагрузки), масло менять нужно раз в 7 тысяч. Использовать нужно качественную синтетику. Вязкость может быть разной – от 0W-30 до 15W-40.
Заправочный объем – 5,5 литра на моторах до модернизации и 7 на ДВС после модернизации в 2000-м году. Замену антифриза следует выполнять раз в 5 лет, либо каждые 150 тысяч километров. Сюда подходит охлаждающая жидкость группы G12.
Тюнинг
Очень часто устанавливают на атмосферные агрегаты компрессор. Таким образом можно увеличить мощность без потери ресурса. Если выполнить прошивку, можно увеличить мощность до 210 лошадиных сил. Еще один распространенный вариант тюнинга – это замена выхлопа на спортивный. Таким образом можно увеличить мощность еще на 5 процентов.
А вот производить установку турбины специалисты не советуют. В таком случае нужно дорабатывает еще половину мотора. А как это скажется на ресурсе, никто предугадать не сможет.
Подводим итоги
Итак, теперь мы знаем, что собой представляет мотор «Мерседес» 111. Этот двигатель отличается высоким ресурсом и не требователен в обслуживании. Если вы задаетесь вопросом о том, какой хороший двигатель можно взять, однозначно стоит рассмотреть вариант покупки М111. Данный агрегат не имеет сложных систем впрыска или технологий изменения фаз газораспределения. Поэтому мотор «Мерседес» 111 является одним из самых надежных в линейке.
50 лет легендарному Mercedes-Benz С111.
Здесь часто пишут о концепт-карах, которые по каким-то причинам были забыты или просто не получили должного внимания в момент своего дебюта. Но Mercedes C111 никогда не был забыт или недооценен. Линейка С111, состоящая из четырех версий и шестнадцати автомобилей, известна каждому, кто хотя бы немного увлекается историей немецкой марки. Сегодня мы вновь вспоминаем об этом спорткаре, так как в 2019 году самому первому С111 исполняется пятьдесят лет. А даже если бы и не исполнялось — разве не достоин упоминания концепт-кар, установивший более 10 рекордов скорости?
После страшной аварии в Ле-Мане в 1955 году, которая унесла жизни 83 человек, Mercedes-Benz относится к автоспорту с большой долей осторожности: если что-то идет не так, гонщикам отдают приказ сбавлять скорость или вовсе сниматься с гонки. Так было в Ле-Мане 55-го после аварии Пьера Левега, так было в Ле-Мане 99-го после эффектных сальто прототипов CLR, так было на Гран-При Австрии 2019 года, где Валттери Боттас и Льюис Хэмилтон ехали на серебристых болидах вполсилы, дабы те не перегревались.
Тем не менее, автоспорт и Mercedes-Benz всегда были неразрывно связаны — настолько, что даже большие представительские седаны с трехлучевой звездой порой оказывались на пьедестале победителей. Поэтому спорткаров от немецкой марки всегда ждали, ждут и будут ждать. Тем более, что по мнению некоторых историков именно Mercedes-Benz выпустила первый полноценный суперкар — речь идет о культовой модели 300 SL Gullwing.
Когда производство «Крыла чайки» было окончено в 1963 году и его место занял гораздо менее харизматичный кузов W113, фанаты «крылатого» купе начали теплить в душе надежду, что полноценная замена W198 подоспеет чуть позже. То ли сработала высшая справедливость и их молитвы были услышаны, то ли у фанбазы был свой «засланный казачок», но эти надежды оправдались. В 1967 году уже высокие чиновники Mercedes начали подтверждать, что работа над новым суперкаром действительно идет.
История этого суперкара началась аккурат после выхода на пенсию культового W198. В начале 60-х дизайн-офис Mercedes получил задание подготовить проект спортивного двухместного автомобиля, который стал бы идейным продолжателем 300 SL. До сих пор неизвестно, зачем Mercedes-Benz понадобилась такая машина (возможно, немцы хотели компенсировать суперкаром превращение модели SL в роскошный прогулочный родстер), но проект официально стартовал, и у его руля оказался легендарный Поль Брак (на фото).
Среди всех предложенных вариантов Брак счел наиболее перспективным эскиз своего ровесника, Бруно Сакко — того самого Бруно Сакко, который впоследствии подарил миру культовые W126, W140 и W201. Уже к 1966 году дизайн Сакко нашел свое воплощение в металле, и машина получила неофициальное имя — SLX. Элегантное купе отличалось среднемоторной компоновкой и взвешенными пропорциями, однако долгое время было абсолютно секретным проектом Mercedes-Benz. Первая информация о нем стала просачиваться лишь с 1969 года, после дебюта С111.
Многие источники, да и сами мерседесовцы, до сих пор называют SLX не иначе как C111 Design Study, и в этом имени немало правды. «Проба пера» Сакко стала отправной точкой для проекта, который официально стартовал в 1967 году. Только целью этого проекта было не создание нового суперкара, как думала пресса и состоятельные клиенты Mercedes, а постройка высокомощной «лаборатории на колесах», которая могла быть базой для обкатки технологических решений будущих серийных моделей.
Тем не менее, когда на Франкфуртском автосалоне 1969 года состоялся дебют первого С111, в Mercedes реально задумались над серийным производством модели. Ведь еще до выставки компанию начали засыпать письмами и телефонными звонками, в которых толстосумы грозились выплатить любую сумму за новинку, которую еще даже не представили — уж больно сладки были прогнозы издания Auto Motor und Sport касательно машины. А уж после Франкфурта количество писем и звонков увеличилось многократно.
Причин, почему С111 так понравился публике, было несколько. Прежде всего — новаторский дизайн, имеющий мало общего с SLX. Бруно Сакко серьезно поработал над внешностью машины — сразу и не скажешь, что SLX и С111 принадлежат к одной эпохе. Новое стремительное купе получило более строгие, геометричные линии, фирменные пятиспицевые колесные диски, двери типа «крыло чайки» и яркий цвет — оранжевый металлик, который официально носил имя «розовое вино».
Вторая причина — прогрессивные технологии. В основе С111 лежала оригинальная рама со стальной «ванной» секции пола. Сверху ее покрывали стеклопластиковые панели, причем выбор стеклопластика был обоснован не столько желанием сократить массу автомобиля (которая в итоге составила 1100 килограммов), сколько экспериментальными целями — инженеры Mercedes-Benz хотели выяснить, насколько композит пригоден для повседневной эксплуатации… когда эта самая эксплуатация включает регулярные выезды на автостраду и езду на скоростях за 200 километров в час.
С111 действительно был способен развивать высокие скорости благодаря трехсекционному роторно-поршневому двигателю, установленному за спинами седоков. Мощность мотора составляла 280 лошадиных сил. Учитывая, что кузова всех прототипов, начиная c Design Study, продувались в аэродинамической трубе, С111 1969 года получился очень обтекаемым, что поспособствовало его высокой максимальной скорости — 260 километров в час.
К началу 1970 года построили целых семь прототипов оригинального С111, который впоследствии получил имя С111-I. Самый первый прототип с изготовленным наспех кривоватым кузовом (на заднем плане), был отправлен на слом, еще один был разбит на испытаниях на Хоккенхаймринге, две машины были утилизированы после тестов, один автомобиль был конвертирован в С111-II, а последние два экземпляра живы до сих пор и находятся в музеях.
Как уже было сказано, ажиотаж вокруг С111 был огромным, и проект мог стать коммерчески успешным. Почему же суперкар так и остался «лабораторией на колесах»? Здесь снова сыграли свою роль несколько факторов. Первый — безопасность: начиная с 70-х годов вступала в силу новая программа краш-тестов, и С111 справлялся с ней не очень хорошо. Не сказать, что результаты были провальными, но явно не отвечали высоким стандартам компании Mercedes-Benz.
Второй причиной стал мотор. Несмотря на отличные мощностные характеристики, малую массу и низкий центр тяжести, трехсекционный роторный двигатель имел несколько врожденных недостатков: перегревы, неполное сгорание топлива, высокий расход бензина и масла — все это не только шло вразрез со стандартами Mercedes-Benz, но и ставило крест на сертификации машины в Штатах, где вступали в силу новые экологические нормы. И это еще грядущий топливный кризис не показал свои зубы — иными словами, в Mercedes, пожалуй, правильно поступили, что оставили С111 экспериментальной моделью, ибо целесообразность ее производства могла очень скоро оказаться под вопросом.
В дальнейших своих вариантах С111 старался стать быстрее и экономичнее, соответствуя вызовам времени. Об оставшихся трех версиях и их судьбе речь пойдет во второй части.
Продолжение Окончание следует…
Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.
Мотор «Мерседес» 111 — описание и характеристики
Автомобили марки «Мерседес» славятся своими мощными и надежными двигателями. В этом уже убедились многие автовладельцы. Но немецкий производитель выпускает самые разные моторы. Одни более экономичные, другие – более мощные. Среди наиболее оптимальных является двигатель М111. Что это за мотор и какие он имеет характеристики? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.
Описание
Двигатель «Мерседес» 111 — это рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор. Впервые он появился в 92-м году и пришел на смену старому М102. Нужно сказать, что новый двигатель «Мерседес» 111 был разработан с нуля, а не стал доработанной версией предыдущего. Так, мотор получил компактный чугунный блок, другой коленвал и шатунно-поршневую группу. Головка блока стала 16-клапанной. Также двигатель отличается электронным впрыском и гидрокомпенсаторами. Диаметр выпускных и впускных клапанов – 31 и 35 миллиметров соответственно.
Двигатель был не только атмосферным – существовали и компрессорные модификации. В качестве нагнетателя использовался компрессор «Итон М62».
Привод газораспределительного механизма мотора «Мерседес» 111 — цепной. Ресурс цепи – 250 тысяч километров. Для сравнения, старый двигатель М102 нуждался в замене цепи каждые 120 тысяч. Система управления двигателем – «Бош МЕ 2,1».
Модернизация
Спустя 8 лет после выпуска мотор получил модернизацию. Так, в агрегате были заменены поршни и шатуны под увеличенную степень сжатия. Блок цилиндров получил дополнительные ребра жесткости. Доработана и головка блока. Она имеет измененные каналы и камеру сгорания. Также на ДВС появились индивидуальные катушки зажигания. Были заменены форсунки и свечи. Агрегат стал более экологичным. Появилась электронная дроссельная заслонка. На компрессорных моторах был заменен нагнетатель на «Итон М45». Также заменена система управления. Вместо «Бошевского» установлен электронный блок «Сименс».
Технические характеристики
Итак, двигатель М111 – это рядная четверка с инжекторным впрыском и 16-клапанной головкой. Диаметр цилиндра составляет 89,9 миллиметров. Ход поршня – 78,7 миллиметров. Степень сжатия агрегата – от 8,5 до 10,6. Рабочий объем агрегата – 1998 кубических сантиметров. Максимальная мощность в зависимости от модификации – от 129 до 192 лошадиных сил. Крутящий момент – от 185 до 250 Нм. Двигатель рассчитан на 95-й бензин. Соответствует экологическому стандарту Евро-3. После модернизации агрегат стал соответствовать требованиям Евро-4.
Какие имеет динамические характеристики данный мотор? В среднем «Мерседес» с этим двигателем разгонялся за 10,6 секунды. Максимальная скорость – 210 километров в час. Самые лучше динамические характеристики были у машин на механике. Но в основном М111 укомплектовывался автоматом на четыре ступени. Что касается расхода топлива, он составлял от 7 до 14 литров в зависимости от условий эксплуатации (трасса и город соответственно). На автомате расход был всегда больше.
На какие авто устанавливался?
В основном этот мотор ставился на автомобили С-класса. Это «Мерседесы» в 202-м и в 203-м кузове. Также агрегат можно встретить на автомобилях CLK (сюда ставились только компрессорные). Кроме того, мотор «Мерседес» 111 устанавливался на модели бизнес-класса. Это поздние 124-е кузова и 210-й «Мерседес». В редких случаях такой мотор можно встретить на микроавтобусе «Вито». На другие автомобили данной марки он не ставился.
Недостатки и проблемы мотора
Среди популярных проблем отзывы отмечают течь масла. Причиной тому является повышенный износ прокладки головки блока. Проблема решается путем замены уплотнительного элемента. Следующая проблема – это потеря мощности и повышенный расход топлива. Такое явление происходит вследствие неисправности расходомера воздуха. Его ресурс составляет порядка 100 тысяч километров.
Среди «детских болезней» владельцы отмечают повышенную шумность работы. Этот недостаток никак не устранить. Также мотор требует частой замены свечей зажигания. Их ресурс составляет около 20 тысяч километров. Водяной насос служит около 100 тысяч. На пробеге за 200 владелец может столкнуться с таким явлением, как трещины в выпускном коллекторе. В остальном, двигатель весьма надежный и не доставляет проблем владельцу.
Обслуживание
Данный агрегат нуждается в замене масла каждые 10 тысяч километров. В случае экстремальной эксплуатации (частые пробки, высокие нагрузки), масло менять нужно раз в 7 тысяч. Использовать нужно качественную синтетику. Вязкость может быть разной – от 0W-30 до 15W-40.
Заправочный объем – 5,5 литра на моторах до модернизации и 7 на ДВС после модернизации в 2000-м году. Замену антифриза следует выполнять раз в 5 лет, либо каждые 150 тысяч километров. Сюда подходит охлаждающая жидкость группы G12.
Тюнинг
Очень часто устанавливают на атмосферные агрегаты компрессор. Таким образом можно увеличить мощность без потери ресурса. Если выполнить прошивку, можно увеличить мощность до 210 лошадиных сил. Еще один распространенный вариант тюнинга – это замена выхлопа на спортивный. Таким образом можно увеличить мощность еще на 5 процентов.
А вот производить установку турбины специалисты не советуют. В таком случае нужно дорабатывает еще половину мотора. А как это скажется на ресурсе, никто предугадать не сможет.
Подводим итоги
Итак, теперь мы знаем, что собой представляет мотор «Мерседес» 111. Этот двигатель отличается высоким ресурсом и не требователен в обслуживании. Если вы задаетесь вопросом о том, какой хороший двигатель можно взять, однозначно стоит рассмотреть вариант покупки М111. Данный агрегат не имеет сложных систем впрыска или технологий изменения фаз газораспределения. Поэтому мотор «Мерседес» 111 является одним из самых надежных в линейке.