Где появился первый асфальт?
Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно акцентировать на одном важном моменте – имеем ли мы в виду именно асфальтированные дороги или же нас интересует, где использовался первый асфальт для каких-либо других целей. Для покрытия современных дорог используются различные модификации асфальтобетона, тогда как в древности люди использовали природный асфальт.
«Асфальт (природный) – минеральная смола, выглядящая как черный или темный материал, плавящийся при температуре около 100°C. Данный материал имеет блестящий цвет, и может быть растворен некоторыми веществами» 
Если говорить о том, где появился первый асфальт, то ответ прост – его создала природа. Первое использование асфальта человеком было примерно в 5000-4000 годах до н.э., а приписывают его еще представителям цивилизации Шумеров.
Позднее, ориентировочно в 3000 годах до н.э. древние египтяне использовали природную черную смолу как гидроизоляционный материал для обустройства полов в зернохранилищах, а после них древние греки использовали материал под названием «асфалтос», что означает «горная смола».
Кроме того, «горная смола» использовалась в древности на территории нынешнего Ирана, а также в роли скрепляющего материала при строительстве некоторых участков Великой китайской стены. Чаще всего такой асфальт добывался из асфальтовых озер, некоторые из которых сохранились и на данный момент. «Асфальтобетон – искусственный материал, получаемый благодаря уплотнению асфальтовых смесей. Базовый состав асфальтобетона включает в себя щебень, песок, минеральный порошок и вяжущее вещество битум»
Именно асфальтобетон, а точнее его различные модификации, используются для строительства автомобильных дорог и других асфальтовых покрытий. Однако первый асфальт на дорогах тоже был природным, так как для этих целей он используется достаточно продолжительное время.
Первый асфальт на дорогах
Асфальтирование в Москве – стало первым случаем использования асфальта на дорогах в мире. Шутка. На самом деле, первый асфальт для обустройства дорожного полотна использовали аборигены Америки, а первым жителем Европы, столкнувшимся с таким способом использования данного материала, стал испанский конкистадор Франциско Писарро в 1532 году
На территории Европы первый асфальт на дорогах начал появляться в 19 веке, в связи с наступлением индустриальной эпохи. Потребность строить дорожные коммуникации стала острой, а старые методы в виде использования дорожного камня были слишком затратными с финансовой и трудовой точки зрения.
Однако на тот момент асфальтовое покрытие тоже было достаточно дорогим, поэтому изначально его использовали только для обустройства некоторых тротуаров и набережных.
Начало массового использования асфальта
В 1832 году в городе Париж появились первые участки улиц, обустроенные с помощью асфальта. Его преимущество было заметно даже на момент использования телег – шум от движения стал гораздо ниже, нежели был при каменном мощении улиц. Можно сказать, что это был первый асфальт, который станут использовать во многих странах мира.
По примеру Парижа последовали:
- Лион;
- Лондон;
- Вена;
- Филадельфия;
- а затем и многие другие города;
Именно наступление индустриальной эпохи на территории многих стран дало мощный толчок асфальтовому покрытию, сделав его основным материалом для строительства дорог.
Первый асфальт на дорогах нашей страны
В 1839 году в Санкт-Петербурге был выложен первый асфальт на участке длиной 45.5 погонных саженей (около 97 метров), а также небольшой участок дамбы Тучкова моста. Однако из-за дороговизны материала на этом решили остановиться.
- за счет собственной прибыли;
- за счет логистики;
- за счет низкой себестоимости материалов;
- за счет собственных ресурсов: производства и спецтехники;
- за счет сокращения фактических объемов работ и слоев дорожной одежды;
Позднее, архитектор Иван Федорович Буттац запустил первое в России производство собственных асфальтовых смесей – в 1873 году на территории Сызрани открылся асфальтовый завод. В 1876 году в Москве первый асфальт был уложен на Тверской улице, однако его стоимость все еще была велика, что препятствовало повсеместному использованию.
Таким образом, только после наводнения в 1924 году в Ленинграде, когда привычное деревянное покрытие смыло водой, власти задумались о капитальном асфальтировании дорог. После этого момента асфальтовое покрытие стало использоваться в нашей стране все чаще и чаще.
Выводы
Первый асфальт использовали еще за несколько тысяч лет до нашей эры, однако это не был тот асфальт, который покрывают дороги на сегодняшний день. То был природный асфальт, представляющий собой черную горную смолу (минеральную), которая плавилась при температуре 100°C. Использовался природный асфальт для гидроизоляции.
Для обустройства дорог первый асфальт начал использоваться еще аборигенами Америки, причем до прихода европейцев на их территорию. Таким образом, первым европейцев, увидевшим такой применение «горной смолы», стал испанский конкистадор Франциско Писарро в 1532 году.
Первый асфальт в Европе использовался в качестве эксперимента, для обустройства набережных и тротуаров, так как его стоимость на тот момент была достаточно велика. В 19 веке парижане начали асфальтировать небольшие участки улиц, быстро оценив качества этого материала. Их примеру последовали многие другие города, вследствие чего асфальтовое покрытие постепенно обрело массовую популярность как материал для обустройства покрытий. «В России первый асфальт тоже начали использовать в 19 веке, однако из-за высокой стоимости его повсеместное применение началось лишь после 1924 года»
На данный момент для обустройства асфальтовых покрытий используются различные асфальтобетонные смеси, которые значительно превосходят природный материал по своим физико-техническим и другим эксплуатационным характеристикам.
История асфальта в России
Природный асфальт был известен людям очень давно. Он находил широкое применение у цивилизаций Древнего Востока, широко использовали его в Египте времен фараонов. Правда, применялся он не совсем так, как мы привыкли его воспринимать сегодня. В основном он использовался:
- для бытовых и хозяйственных нужд;
- в качестве клеящего и гидроизолирующего материала;
- в некоторых случаях в качестве консерванта для сохранения тел умерших (мумификации);
- даже в качестве лекарства для лечения кожных болезней.
Следы применения асфальта для устройства напольного покрытия археологи нашли во время раскопок. Им мостили полы в жилищах и хозяйственные постройки. До использования асфальта в качестве дорожного покрытия на древнем Ближнем Востоке не додумались.
Гораздо более прозорливыми оказались индейцы в Доколумбовой Америке. Задолго до прихода в нее европейцев, они освоили асфальтирование дорог, не зная при этом колеса и вьючных животных.
По сравнению с ранними цивилизациями Востока и Средней Америки племена, проживавшие на территории современной России, находились на этапе первобытно-общинного строя. Ни о каком строительстве, тем более обустройстве дорог и речи не шло. Основными транспортными артериями в те времена были реки. Идея обустраивать дорожное покрытие пришла нашим предкам не позже, чем «продвинутым» европейцам. Только русичи, проводя дорожные работы, использовали для этого не камень, а древесину, которую могли рубить в неограниченных количествах. Немногочисленные месторождения природного асфальта в европейской части России ждали своего часа.
Первое применение асфальта в России
История сохранила для нас дату и место первого применения асфальта для мощения дорого на территории России. Произошло это в 1839 году, в Санкт-Петербурге, тогдашней столице Империи. В качестве эксперимента, по примеру законодателя мод Парижа, было заасфальтировано 45 погонных саженей (около 100 метров) тротуара вблизи Тучкового моста и наружный участок дамбы. Стоимость эксперимента, по тем временам, была чрезмерно высокой. 1 погонная сажень обошлась казне в 14 рублей (при цене воза отборного сена в 4 рубля).
После первого применения эксперименты с асфальтирование участков тротуаров и площадок перед зданиями не прекратились. Правда, велись они исключительно для ремонта дорог в Санкт-Петербурге. Другие города в продвижении «инновационных» на тот период технологий не участвовали. Асфальт был дорог. В России не производился, а закупался в Европе. Счет шел на пуды, а единственным способом доставки потребителю был гужевой транспорт. При таких масштабах речи о масштабном применении асфальта для мощения дорог не шло.
Сызрань – родина российского асфальта
Ко второй половине XIX века уже широко было известно об уникальных свойствах нефти. В Северной Америке начался настоящий нефтяной бум. Природные месторождения нефти существовали и в Российской Империи – на берегах Каспийского моря. Поиском нефти в то время активно занимались предприимчивые люди, зараженные примером американских ковбоев, в одночасье ставших миллионерами на добыче нефти.
Одним из таких пионеров разведки и добычи нефти стал отставной офицер и владелец имения в Сызранском уезде Самарской губернии Дмитрий Иванович Воейков. Пытаясь отыскать на берегах Волги месторождения нефти он, в содружестве с М. Богдановым открыл месторождения природного песчаного асфальта. Отсутствие нефти не остановило предприимчивого помещика и к 1875 году он освоил производство асфальтовой мастики и гудрона, которые начал поставлять в Москву.
В это же время при участии инженера-химика А. Летнего был спроектирован и построен первый асфальтовый завод, который был зарегистрирован в 1879 году под наименованием «Товарищества Сызранского асфальтового завода».
Дальнейшее развитие асфальтовой промышленности
В дореволюционной России асфальт применялся в очень ограниченных масштабах. В основном — в крупных городах для мощения центральных улиц и тротуаров. Поистине масштабным стало строительство дорог с использованием асфальта во времена советской власти – в эпоху индустриализации, пришедшуюся на 30-е годы XX века. Именно тогда начали строить первые заводы по производству искусственного асфальта. Полностью отказались от применения в качестве связующего вещества природного дегтя, разработали технологии укладки дорожного полотна с учетом слабых и болотистых грунтов.
Современные технологии позволяют получать асфальты с заданными свойствами. Кроме широко распространенных в России асфальтов «Марка 1» — «Марка-3», используются специальные кислотоустойчивые асфальты, покрытия на основе асфальта, выдерживающие повышенные нагрузки – для строительства взлетных полос аэропортов.
История производства асфальта
История развития производства асфальтобетонной смеси
- Первый асфальтный завод в России
- Первые заводы для производства асфальтобетонной смеси
- Асфальтобетонный завод сегодня
Сначала асфальт — по названию Асфальтового моря, где еще в древние века на поверхность всплывали куски природного битума, использовали только для создания верхнего слоя тротуаров и дорог. Его нагревали в специальных печах, установленных возле места укладки, выравнивали на подготовленной поверхности и раскатывали вручную.
Новый подход к строительству нравился горожанам. Во-первых, передвигаться по такой дороге было комфортно не только в повозке, но и пешком; во-вторых, асфальт поглощал звук удара подков лошадей, что радовало жителей домов, возле которых проходила дорога; в-третьих, природный битум пылил значительно меньше по сравнению улицами вымощенными брусчаткой или булыжником.
Первый асфальтный завод в России
Первое упоминание об использовании асфальта в России относится к лету 1839 года. Тогда в Санкт-Петербурге под руководством инженера Ивана Федоровича Буттаца на дорожку, уложенную кирпичом, рабочие вылили разогретую смесь природного битума с гранитной крошкой.
Результат превзошел все ожидания и уже в следующем году такую технологию использовали для укладки тротуара и части дамбы Тучкова моста. К сожалению, высокая стоимость заграничного асфальта препятствовала применению этого материала в строительстве, поэтому работа по заливке улиц «инновационным» составом велась очень медленно.
В 1873 году усилиями Ивана Федоровича неподалеку от Сызрани был запущен первый в России асфальтный завод. Расположение установки было выбрано не случайно: на берегах Волги обнаружили большие залежи природного битума. На территории завода добытое сырьё варили в железных полуцилиндрических котлах, в которые высыпали в определенном количестве тонкоизмельченный известняк.
Первые заводы для производства асфальтобетонной смеси
Первые установки, смешивающие битум с инертными материалами, были запатентованы и выпущены в США в конце XIX — начале XX века. Так, в 1901 году компания Warren Brothers в Кембридже (штат Массачусетс) построила первую асфальтобетонную установку, представляющую собой телегу, на которой размещались нагреватель битума и бетономешалка, адаптированная под использование горячей смеси.
После этого компонент отправлялся в шаровую мельницу Мюллера, а оттуда — снова в бункер и далее в смеситель, где перемешивался с битумом с добавкой 20-25% антраценового масла. Готовая продукция хранилась на складе под навесом, откуда в холодном состоянии транспортировалась до места строительства дорог.
Тогда практически все необходимое промышленное оборудование и дорожная техника поставлялась из-за рубежа: из США, Германии и Англии. Для руководства страны плюсы строительства дорог c применением асфальтобетонной смеси были очевидны, но финансовые ограничения и недостаток результатов лабораторных испытаний битума, в том числе нефтяного, сдерживали качественный рост объема дорог из асфальтобетона.
Тем более, что используемые за границей рецептуры смеси не подходили под суровые климатические условия России.
Асфальтобетонный завод сегодня
Асфальтобетонный завод NFLG — это технологичное оборудование, способное в автоматическим режиме производить различные типы смесей высокого качества.
Cовременная установка состоит из следующих агрегатов : бункеров инертных материалов, конвейеров, сушильного барабана, горелки, элеватора, виброгрохота, бункеров горячих материалов, блока дозаторов, агрегата минерального порошка и пыли, битумного хозяйства, смесителя, агрегата готовой смеси, блока рукавных фильтров, а также кабины оператора, откуда осуществляется управление заводом.
Флагманские установки компании NFLG — это модели серии Pioneer производительностью от 120 до 600 т/ч. Надежность и долговечность работы узлов и агрегатов заводов Pioneer гарантируют комплектующие ведущих мировых поставщиков: литье AB Bruzaholms Bruk (Швеция), мотор-редукторы SEW-Eurodrive (Германия), вибрационное и транспортировочное оборудование WAM (Италия), частотные преобразователи ABB (Швейцария), пневматическое оборудование Festo (Германия) и IMI Norgren (США), датчики Omron (Япония), вибраторы OLI (Италия), промышленные контроллеры Siemens (Германия) и электронные компоненты Schneider Electric (Франция).
Оборудование NFLG — это яркий пример высокого уровня развития производства асфальтобетонной смеси.
Как в России появилось асфальтирование?
Иван Федорович Буттац. К сожалению, про этого человека известно крайне мало, и вы не найдете ни одной его фотографии. Однако, именно стал первым, кто наладил производство асфальта в Российской Империи.
Иван Федорович был выдающимся российским архитектором. До того, как он обратил свой взгляд в сторону асфальта и битумов, он занимался мостами, проектной документацией жилых зданий и крупных сооружений. Так, он участвовал в создании купола Троице-Измайловского собора, в разработке первого Садового моста в Петербурге. И, наконец, в 1872 году он стал налаживать производство российского асфальта в промышленных масштабах.
Однако первый опыт использования асфальта в Российской Империи произошел еще раньше. В Петербурге, который тогда был столицей империи, в 1839 году покрыли афсальтом 45 с половиной погонных сажень, а также часть дамбы Тучкова моста. В то время стоимость асфальтового покрытия в один квадратный метр составляла 14 рублей. Можете посчитать, во сколько обошлась государству первая асфальтированная дорога.
Первый завод в России, специализирующийся на производстве асфальта и, потом, других битумов, открылся усилиями Ивана Федоровича Буттаца в 1873 году. Уже через три года московская дума выделила 50 тысяч рублей на устройство дорожного покрытия Тверской.
Асфальт стал первым нефтепродуктом. Природный асфальт представляет собой один из видов природного битума. Это вязкое, смолистое вещество из тяжелых фракций нефти появляется в процессе длительного горения и встречается в виде пластов жильных залежей в местах выхода нефти на поверхность. Масса содержит:
- смолисто-асфальтеновые вещества (60–75 %);
- масла (25–40 %).
Впервые асфальт был использован пять тысяч лет назад в Древнем Египте. В то время им покрывали стены и поля амбаров для хранения зерна. В Вавилоне он использовался в качестве связующего вещества при кладке каменных стен. Также его смешивали с тростником и применяли для гидроизоляции. Стоит отметить, что асфальт был использован и для создания известных на весь мир висячих садов Семирамиды.
Если говорить об использовании асфальта в качестве дорожного покрытия, то впервые это произошло на дорогах Америки. Когда в 1532 году конкистадоры вступили на территорию империи инков, они были изумлены совершенством дорог.
Согласно историческим данным, до начала 19 века улицы во всех городах были вымощены камнями, и только потом наступила эра асфальта. Первой выполнила укладку асфальта Франция. Именно в Париже в 1832–1835 гг. были проведены первые работы по укладке асфальта на городских улицах и тротуарах. Чуть позже, в 40-х годах, пришла очередь Лондона, Лиона, Вены, Филадельфии и ряда других городов.
Если говорить о появлении асфальта в России, то первый опыт использования данного материала приходится на 1839 год. Именно тогда в Санкт-Петербурге асфальтом были покрыты 100 метров тротуара вблизи Тучкова моста. В 1865 были заасфальтированы террасы в Зимнем дворце, и уже после этого началось активное обустройство питерских улиц, площадей и дворов. К 1880 году асфальтом было покрыто множество улиц в Москве, Кронштадте, Харькове, Риге, Одессе и Киеве.
Стоит отметить, что первый асфальтовый завод в России был построен только в 1873 г. недалеко от Сызрани. Ранее его закупали за границей.
По сравнению с грунтовкой, раскисающей в грязь после первого же весеннего дождика, булыжная мостовая – это светлое дерзание технической мысли. Ездить по ней тряско и муторно, зато она практически вечная. Брусчатка, конечно, практичнее будет, но дороговата для городской казны, и труда требует просто невероятного. Торцовая мостовая дешевле, да еще и красива как паркет в бальном зале, но чуть какое наводнение, – всплывает. В общем, до 6 июля 1838 года выбор вариантов дорожного покрытия был невелик. Даже в столичном Санкт-Петербурге. А потом началась эпоха асфальта.
Справедливости ради надо сказать, что прихода этой эпохи никто толком и не заметил. Выглядело это как забавный опыт чудака-инженера, выпросившего у властей разрешение благоустроить участок тротуара в центре города. Всего-то несколько метров вдоль забора стройплощадки Исаакиевского собора со стороны моста. Грязища там была, как это обычно и бывает, непролазная. Дождались сухого, не дождливого дня, – а на 6 июля как раз такая погода и выпала, – выложили дорожку кирпичом, а сверху вылили смесь разогретого асфальта с гранитной крошкой и разровняли. Подождали немного, гоняя любопытную публику, порывавшуюся сразу же пройтись по теплому покрытию. Получилось ровно, красиво, сухо, а главное – быстро. И прочно, – на несколько лет хватило!
Автор этого опыта – Иван Федорович Буттац – был серьезным инженером и опытным проектировщиком, даром, что на момент описываемых событий ему не было еще и тридцати. Самостоятельных проектов за ним к этому времени числилось немного, но зато он успел приложить руку к строительству нескольких мостов, проектированию купола Троице-Измайловского собора и так далее. К слову сказать, он и в строительстве Аничкова моста принял участие, только это было двумя годами позже, в 1840-м. А тема с асфальтом была его коньком, интересовала его особо. Ведь то, что плохие дороги – одна из главных бед России было понятно уже в те времена.
Удачный опыт решено было продолжить в следующем 1839-м году. В качестве полигона выбрали тротуары у съезда с Тучкова моста, где по теплому времени стояли непросыхающие лужи. Площадка получилась невелика, – 45 погонных сажен в длину и 5 футов в ширину, то есть, по нашим нынешним меркам – порядка 210 квадратных метров. Подсыпали земли, залили, укатали, а поскольку асфальтовой смеси было заготовлено с запасом, в качестве бонуса заасфальтировали еще и сам въезд на мост, – еще порядка квадратов пяти. Городское начальство осталось очень довольно, несмотря на то, что удовольствие получилось не из дешевых, – стоимость одного квадратного метра нового покрытия упиралась в 14 рублей.
На короткое время заасфальтированный участок стал местом паломничества любопытных горожан, разумеется, никогда не видевших ничего подобного. А потом, как это часто бывает, о новинке забыли. Практично, конечно, красиво, но дорого же, очень дорого!
Инженер Буттац обивал пороги министерств, губернаторов и градоначальников, но достучаться до потенциально заинтересованных лиц получилось не сразу, а только через четверть века. Впрочем, времени Иван Федорович не терял: разработал несколько вариантов смесей, максимально снизил себестоимость производства, нашел источник сырья и к 1872 году выстроил на берегу Волги в паре десятков километров от Сызрани первый в истории России асфальтовый завод.
Это уже был другой масштаб, совсем другое дело и объемы, совсем другие коммерческие предложения. Так что вскоре Московская городская дума передала ему заказ на асфальтирование Тверской улицы с бюджетом в 50 000 рублей, а там и другие города начали подтягиваться, осознав, насколько новое покрытие лучше всего, что было раньше. Жаль, что сам Буттац до победного шествия асфальтовых дорог по стране не дожил, скончавшись в 1876-м. Но память он по себе оставил такую, что может позавидовать иной император древности. 1 200 000 километров асфальтированных дорог по всей России – это не шутка. Вот только памятник есть, а имя героя как-то подзабылось.
В этом году отмечается 150-летний юбилей начала строительства первого в истории России асфальтового завода. То историческое производство появилось в Сызранском уезде Симбирской губернии.
Изобрели 5000 лет назад
Впервые на нашей планете асфальт был использован в Древнем Египте. Было это 5000 лет назад, то есть задолго до нашей эры. Тогда, правда, асфальт использовался не для строительства дорог – им покрывали стены и поля амбаров для хранения зерна.
В Вавилоне асфальт использовался в качестве связующего вещества при кладке каменных стен. Также его смешивали с тростником и применяли для гидроизоляции.
Стоит отметить, что асфальт применялся и для создания известных на весь мир висячих садов Семирамиды.
Как дорожное покрытие асфальт впервые стал использоваться в Америке. Когда в 1532 году конкистадоры вступили на территорию империи инков, они были изумлены совершенством дорог.
Согласно историческим данным, до начала XIX века улицы во всех городах были вымощены камнями, и только потом наступила эра асфальта. Первой выполнила укладку асфальта Франция. Именно в Париже в 1832–1835 годах проведены первые работы по укладке асфальта на городских улицах и тротуарах. Чуть позже, в 40-х годах XIX века, пришла очередь Лондона, Лиона, Вены, Филадельфии и ряда других городов.
В России первый опыт использования асфальта датирован 1839 годом, когда в Санкт-Петербурге им покрыли 100 метров тротуара вблизи Тучкова моста. В 1865-м заасфальтированы террасы в Зимнем дворце. После этого началось активное обустройство питерских улиц, площадей и дворов. К 1880 году асфальтом покрыто множество улиц в Москве, Кронштадте, Харькове, Риге, Одессе и Киеве.
Искал нефть, нашел асфальт
Но первый асфальт в России клали чужеземный: в стране не было ни одного асфальтового завода, поэтому покрытие завозили из стран Западной Европы.
Первый асфальтовый завод в России был построен в 1871 году рядом с селом Батраки Сызранского уезда Симбирской губернии. Построил его дворянин Дмитрий Воейков. Выйдя в отставку после службы в Польше, он вернулся в родовое имение, располагавшееся в селе Самайкино Сызранского уезда Симбирской губернии. Поначалу Дмитрий хотел найти в местных окрестностях нефть, но в итоге его находкой стал песчаный асфальт.
Дворянин вместе со своим братом принял решение построить асфальтовый завод. Спроектировал производство инженер-химик Александр Летний.
Производимая в Симбирской губернии асфальтовая мастика отличалась высоким качеством. В результате она стала цениться выше западноевропейских образцов. Покупать ее стали не только различные города России, но и из-за границы поступали заказы. За такое отличие асфальт с клеймом «Бр. Воейковы. Сызрань» в 1878 году получил медаль на Всемирной выставке в Париже, а в 1882-м – «золото» в Москве. В 1897 году этот завод производил уже более 560 тысяч пудов асфальтовой мастики. Симбирский асфальт без содействия таможенных пошлин вытеснил иностранный. Производство быстро расширяется, появляется другое предприятие, и в конце концов все это становится Сызранско-Печерским акционерным обществом с правлением в Петербурге. Продукцией заводов братьев Воейковых мостили улицы во многих городах России.
Деятельность предприятия продолжалась до конца 30-х годов ХХ века.
И до Симбирска добрался
В Симбирске первый асфальтовый тротуар появился 130 лет назад.
«В 1845 году в Симбирске создали сквер с памятником писателю и историографу Николаю Михайловичу Карамзину, – напомнил ulpravda.ru историк-краевед Иван Сивопляс. – И именно вокруг Карамзинского сквера был устроен первый в нашем городе асфальтовый тротуар. Технология укладки тогда сильно отличалась от современной: из асфальта сначала формировали плиты, после чего ими уже выкладывали поверхность. Такой асфальт был достаточно «нежным», из-за чего движение автомобилей по асфальтированным улицам поначалу было запрещено».
За прошедшие 130 лет асфальтовое покрытие менялось вокруг Карамзинского сквера несколько десятков раз. Последний раз дорожный ремонт здесь проводился в 2019 году.
«Улица Спасская, на которой располагается Карамзинский сквер, вошла в число 11 улиц, подлежащих ремонту в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», – рассказали ulpravda.ru в Управлении дорожного хозяйства администрации города Ульяновска. – Ремонт на данном объекте был проведен с 20 июня по 1 сентября 2019 года. Подрядная организация – ООО «Автодор» – уложила асфальтовое покрытие на площади 9015,3 квадратных метра от бульвара Пластова до улицы Ленина общей протяженностью 700 метров. Кроме того, здесь было выполнено устройство тротуара площадью 217 м2. При выполнении работ применялась технология современного устройства слоев покрытий из щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА-16) с применением битумного вяжущего с повышенными физико-механическими свойствами».
Напомним, что в 2021 году по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на улучшение состояния ульяновских дорог будет направлено почти четыре миллиарда рублей.
Фото предоставлены Управлением дорожного хозяйства администрации города Ульяновска и взяты из открытых источников
В 1920-е годы основным типом дорог в стране оставались грунтовые. Их улучшали методом профилирования и применением различных добавок: глины и песка, шлаков и гравия, жерствы и торфа, жидкого стекла и дефекационной грязи.
В 1926 году в Москве был основан Центральный НИИ по строительству и эксплуатации дорог. В 1936 году на его базе был основан Дорожный научно-исследовательский институт (ДорНИИ).
В 1927 году в Ленинградской области на тракте Псков-Шимск проведен опыт улучшения грунтовой дороги органическими вяжущими материалами (полугудроном и гудроном). В это же время на Волоколамском шоссе дорожники уложили первые 80 м асфальтобетонного покрытия. Вскоре асфальтобетонные, бетонные и железобетонные участки появились под Ленинградом, в Баку, Ялте и Туапсе.
За период с 1922 по 1928 год построено и перестроено 3,8 тыс. км дорог, однако почти половина из них — грунтовые. Развернулось строительство больших трактов: Чуйского, Кяхтинского, Усинского, Тункинского, дан старт созданию Черноморского шоссе. К концу 1932 года действовали уже 5822 автомобильные линии протяженностью 35 тыс. км.
В годы первой пятилетки было выпущено более 3500 легких и средних прицепных дорожных грейдеров на конной тяге. Но для выполнения плана — построить в СССР 360 тысяч км новых шоссейных дорог и отремонтировать 1.3 млн км грунтовых, недоставало ресурсов: не хватало не только денег и техники, но и квалифицированных специалистов-дорожников. Тем не менее удалось привести в порядок 102 тысячи 100 км дорог. Были сданы в эксплуатацию Чуйский тракт (598 км), Усинский тракт (345 км) и некоторые другие важнейшие для освоения Сибири и Дальнего Востока дороги. При этом 90 % дорог в России оставались без твёрдого покрытия.
В 1930-х годах широко развернулось строительство усовершенствованных дорог. Строители Ленинградской области опробовали обработку разжижённым битумом участка Ораниенбаумского шоссе, на Московско-Нижегородском шоссе была применена обработка покрытия цементным раствором разной консистенции.
В 1931 году было организовано первое в СССР производство битумных эмульсий. Механизация дорожных работ позволила шире применять местные материалы (гравийные смеси, опоки, известь, ракушечник). В том же году на заводах Дормаштреста начался выпуск специализированной дорожной техники: самоходных катков, камнедробилок, навесного оборудования для сезонных дорожных работ.
В 1931 году были разработаны первые в СССР обязательные технические условия для строительства дорог, в которых все они были подразделены по грузонапряженности и типу дорожной одежды на три типа: грунтовые, мощёные и шоссейные. В это время по дорогам еще предусматривается движение гужевого транспорта, так как в ведении Союзтранса находилось 6 тысяч автомобилей и 22 тысячи лошадей.
В 1932 году в Москве был пущен в эксплуатацию первый завод по производству холодных асфальтобетонных смесей, который уже в первый год выпустил 1500 тонн продукции.
Были построены асфальтированные подъезды к Москве, Ленинграду и другим крупным городам.
В 1934 году в СССР наладили выпуск автогудронаторов, что позволило ускорить темпы прокладки асфальтированных дорог и улучшить их качество. Стали применяться разжиженные битумы, битумные и дёгтевые эмульсии, содержащие около 50 % воды и 2 % эмульгатора. Этот метод позволял работать при более низких температурах и с влажным щебнем, а также с гравийными материалами с большим содержанием пылеватых и песчаных частиц. Дороги низших категорий стали строить методом смешения компонентов прямо на дороге.
В начале третьей пятилетки в СССР началось строительство дорог с покрытием из цементобетона, однако в условиях российских морозов при неоднородности земляного полотна метод укладки бетонных плит толщиной 18-24 см, соединенных арматурой, оказался неудачным: покрытие быстро ломалось.
Первой автомагистралью стала Минское шоссе.
Постановлением Совнаркома СССР 1934 года было решено построить первую в стране автомагистраль от Москвы до Минска протяженностью 695 километров с расчетной скоростью движения 120 километров в час. Полтора года шли изыскания и ее первоначальное проектирование. На почти 700-километровом протяжении она должна была в 13 местах пересечь железнодорожные линии, пройти через 115 рек и речушек. Предстояло соорудить 627 транспортных развязок и 9 путепроводов. Впервые было запланировано строительство железобетонных мостов.Поначалу дорога должна была иметь 18-метровую ширину проезжей части с 3-метровой разделительной полосой. Для движения тракторов, которые в то время имели металлические колеса с треугольными шипами, вдоль асфальтированного шоссе планировались тракторные пути. А для прогона скота через каждые 5 километров были предусмотрены каменноарочные переходы.
Однако первоначальный проект магистрали оказался слишком дорогостоящим — 1 миллиард рублей, поэтому его упростили до 600 миллионов. В числе техники имелось только два с половиной десятка устаревших тракторов и три экскаватора. Потом — в апреле 1937 года — сюда направили 70 машин, но основной объем работы выполнен силами людей — 105 тыс. человек фактически вручную в основном построили магистраль к концу 1938 г. Полное завершение работ было намечено на 1940-41 годы. Однако завершена она была только после Великой Отечественной войны.
На начало 1941 года в РСФСР 67,8 тыс. км дорожной сети, или 7,8 % от общей протяженности имели твердые покрытия.
Дорожное строительство не прекращалось и в годы Великой Отечественной войны. Во время боевых действий были разрушены 91 тысяча километров дорог, 90 тысяч мостов общей длиной 980 км. В составе РККА были организованы дорожные войска, которые проложили более 5 тыс. км дорог с твердым покрытием, восстановили и построили более 1 тыс. км мостов.
В послевоенный период (1946—1958 годы) дорожная сеть с твердым покрытием была доведена до 106,2 тыс. км.
В 1948 г. был выпущен первый советский трехосный самоходный автогрейдер.
За эти годы построены и реконструированы крупные автомобильные магистрали, создавшие основу для развития дорожной инфраструктуры страны: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Куйбышев, Харьков-Ростов, Ростов-Орджоникидзе, Ленинград-Таллин, Ярославль-Вологда и др. Кроме того, были реконструированы подъезды к крупным городам — Москве, Ленинграду и др.
Пик дорожного строительство пришёл на 1970-80-е года. К 1970 году доля дорог с твердым покрытием выросла до 36,6 %, а к 1980 — до 64 %. К этому времени на карте России появились новые магистральные дороги Москва — Волгоград — Астрахань, Вологда — Ленинград, Москва — Брянск — Киев, Куйбышев — Челябинск — Курган, Иркутск — Улан-Удэ — Чита и многие др. Построены большие капитальные мосты, в том числе через реки Днепр, Дон, Волгу, Неву, Обь, Енисей, первый автодорожный мост через Амур. К концу 1990 года протяженность дорожной сети общего пользования с твердым покрытием увеличилась на 36 тыс. км и составила 87,8 %, из них усовершенствованные покрытия составили 63,5 %.
К 1990 г. сеть дорог общего пользования в РСФСР составила 455,4 тыс. км, из них 41 тыс. км дорог общегосударственного и 57,6 тыс. км республиканского значения. Тем не менее каждый десятый районный центр (160 из 1837) не был соединен с областными и республиканскими городами дорогами с твердым покрытием или не имел выезда на основную сеть автомагистралей, 7,4 % усадеб колхозов и совхозов (1700 из 23000), и около 250 тыс. средних, мелких населенных пунктов и фермерских хозяйств не имели выезда на главные дороги по полотну с твёрдым покрытием. На решение этой проблемы было нацелено принятое в феврале 1988 года постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О государственной программе строительства и реконструкции автомобильных дорог в Нечернозёмной зоне РСФСР», которым предусматривалось до 1995 года ввести в эксплуатацию 170—200 тысяч километров дорог, из них 60-70 тыс. км общего пользования, 110—130 тыс. км внутрихозяйственного.
В начале 1990-х дорожное хозяйство претерпевает радикальные структурные изменения, в управлении во взаимосвязи с изменениями классификации дорог как объектов собственности.
Постановлением Правительства РСФСР с конца 1991 года введено понятие федеральных дорог, утверждены их перечни. В их числе 21 «магистральная» и 47 «прочих федеральных дорог».
Государственное управление дорожным хозяйством возложили на Министерство транспорта России. Для осуществления управленческих функций в его составе был образован Федеральный дорожный департамент, а с 1996 года Федеральная автомобильно-дорожная служба России, в управление которой отданы 40 тыс. км основных автомагистралей, оставленных в федеральной собственности. Остальная часть дорожной сети передана в ведение субъектов Федерации.
Учитывая важность автомобильных дорог в развитии экономики страны, в 1994 году Правительством РФ утверждена программа совершенствования и развития автомобильных дорог на 1995—2000 гг. «Дороги России». Дальнейшее развитие отрасли связано с программой “Модернизация транспортной системы России (2002—2010). С 2004 года она реализуется при участии Федерального дорожного агентства (Росавтодор), образованного для оказания государственных услуг и управления государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета федеральных автомобильных дорог.
В 2008 году появляется Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года. На решение заложенных в ней задач направлена Федеральная целевая, а далее государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы» на период до 2021 года, где «дорожному хозяйству» отведена отдельная подпрограмма. В числе главных направлений — увеличение протяженности автомобильных дорог федерального значения, соответствующих нормативным требованиям; развитие сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог общего пользования федерального значения; увеличение протяженности соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог федерального значения, входящих в систему международных транспортных коридоров; повышение надежности и безопасности движения по автомобильным дорогам федерального значения.
Большой объем работ проведен в период с 2013 по 2017 годы. За пять лет после строительства и реконструкции введено в эксплуатацию почти 1,9 тыс. км федеральных дорог, Росавтодором отремонтировано (в том числе капитально) свыше 44,5 тыс. км дорожной сети. За 2017 год объем работ составил 8,9 тыс. км.
История развития производства асфальтобетонной смеси
История развития производства асфальтобетонной смеси неразрывно связана с необходимостью создания дорог высокого качества. Конечно, процесс этот шел постепенно и начался более двухсот лет назад, когда для строительства дорог начали использовать природный битум.
Cо времен Римской империи до 30 годов XIX века дороги Европы строили без использования асфальта. В то время в качестве основных материалов для создания прочного основания для движения повозок с лошадьми использовали камни, песок, гравий, бревна, доски, кирпичи, а также известково-песчаный раствор.
Первыми вяжущими компонентами при устройстве тротуаров, площадей и дорог, стали каменноугольная смола и природный битум, который добывали в шахтах Франции и Швейцарии, а также привозили с одного из крупнейшего месторождения — острова Тринидад, расположенного у северо-восточных берегов Южной Америки.
Сначала асфальт — по названию Асфальтового моря, где еще в древние века на поверхность всплывали куски природного битума, использовали только для создания верхнего слоя тротуаров и дорог. Его нагревали в специальных печах, установленных возле места укладки, выравнивали на подготовленной поверхности и раскатывали вручную.
Новый подход к строительству нравился горожанам. Во-первых, передвигаться по такой дороге было комфортно не только в повозке, но и пешком; во-вторых, асфальт поглощал звук удара подков лошадей, что радовало жителей домов, возле которых проходила дорога; в-третьих, природный битум пылил значительно меньше по сравнению улицами вымощенными брусчаткой или булыжником.
Первый асфальтный завод в России
Первое упоминание об использовании асфальта в России относится к лету 1839 года. Тогда в Санкт-Петербурге под руководством инженера Ивана Федоровича Буттаца на дорожку, уложенную кирпичом, рабочие вылили разогретую смесь природного битума с гранитной крошкой.
Результат превзошел все ожидания и уже в следующем году такую технологию использовали для укладки тротуара и части дамбы Тучкова моста. К сожалению, высокая стоимость заграничного асфальта препятствовала применению этого материала в строительстве, поэтому работа по заливке улиц «инновационным» составом велась очень медленно.
В 1873 году усилиями Ивана Федоровича неподалеку от Сызрани был запущен первый в России асфальтный завод. Расположение установки было выбрано не случайно: на берегах Волги обнаружили большие залежи природного битума. На территории завода добытое сырьё варили в железных полуцилиндрических котлах, в которые высыпали в определенном количестве тонкоизмельченный известняк.
После кипячения и перемешивания полученную смесь выливали в специальные формы, получая таким образом асфальтовую мастику в виде плит весом около 33 кг. Уже в 1876 году продукцией, произведенной на сызранском заводе, была залита Тверская улица в Москве. Стоимость асфальтового покрытия до сих пор оставалась высокой, поэтому строительство дорог из этого материала велось выборочно.
Первые заводы для производства асфальтобетонной смеси
Первые установки, смешивающие битум с инертными материалами, были запатентованы и выпущены в США в конце XIX — начале XX века. Так, в 1901 году компания Warren Brothers в Кембридже (штат Массачусетс) построила первую асфальтобетонную установку, представляющую собой телегу, на которой размещались нагреватель битума и бетономешалка, адаптированная под использование горячей смеси.
Полученный в результате перемешивания состав назывался «битулитом» и содержал около 6% битума, а также минеральный заполнитель с размером фракций от 0 до 75 мм.
Асфальтобетонные мобильные установки активно использовались в США с 1910 года, создавая различные виды смеси по запатентованным рецептурам. Так, популярными торговыми марками асфальта в то время являлись Bitulithic, Wilite, Romanite, National Pavement, Imperial, Indurite и Macasphalt.
Жесткая конкуренция среди производителей позволила правительству установить высокие требования к качеству материалов, применяемых для создания дорог, а также определить 15-летний срок гарантии на дорожное полотно.
В России до 1929 года дороги из асфальтобетона практически не строились, за исключением нескольких опытов. К примеру, в 1928 году на участке Волоколамского шоссе под Москвой был использован холодный асфальт «дамман», привезенный из Германии.
Дамман-асфальт вырабатывался с применением шлаков доменных печей: сначала шлаки дробились, растирались, высушивались и в горячем состоянии смешивались с битумом или каменноугольной смолой. Укладка такого материала осуществлялась толщиной 7,5 см на щебеночное основание или бетонные плиты.
В августе 1932 года в Москве был запущен в эксплуатацию первый стационарный завод для приготовления холодного асфальта. Согласно предварительно проведенным испытаниям дамман-асфальта, необходимым компонентом для производства дорог высокого качества являлся известняк крупностью зерна от 0 до 30 мм. Получение смеси с таким минеральным составом происходило следующим образом: c начала инертный материал измельчался в дробилках Блэка, затем отправлялся в сушильный барабан, где подогревался до температуры 100-120°C, а оттуда поступал в бункер.
После этого компонент отправлялся в шаровую мельницу Мюллера, а оттуда — снова в бункер и далее в смеситель, где перемешивался с битумом с добавкой 20-25% антраценового масла. Готовая продукция хранилась на складе под навесом, откуда в холодном состоянии транспортировалась до места строительства дорог.
Тогда практически все необходимое промышленное оборудование и дорожная техника поставлялась из-за рубежа: из США, Германии и Англии. Для руководства страны плюсы строительства дорог c применением асфальтобетонной смеси были очевидны, но финансовые ограничения и недостаток результатов лабораторных испытаний битума, в том числе нефтяного, сдерживали качественный рост объема дорог из асфальтобетона.
Тем более, что используемые за границей рецептуры смеси не подходили под суровые климатические условия России.
Год за годом мировые производители асфальтобетонных заводов улучшали узлы и агрегаты, развивалась технология производства готовой продукции, повышался уровень знаний о компонентах смеси, — все это привело к созданию нового экологичного оборудования для создания гомогенного состава. Так, в 1999 году была выпущена первая асфальтосмесительная установка NFLG, разработанная в Китае.
Асфальтобетонный завод сегодня
Асфальтобетонный завод NFLG — это технологичное оборудование, способное в автоматическим режиме производить различные типы смесей высокого качества.
Cовременная установка состоит из следующих : бункеров инертных материалов, конвейеров, сушильного барабана, горелки, элеватора, виброгрохота, бункеров горячих материалов, блока дозаторов, агрегата минерального порошка и пыли, битумного хозяйства, смесителя, агрегата готовой смеси, блока рукавных фильтров, а также кабины оператора, откуда осуществляется управление заводом.
Флагманские установки компании NFLG — это модели производительностью от 120 до 600 т/ч. Надежность и долговечность работы узлов и агрегатов заводов Pioneer гарантируют комплектующие ведущих мировых поставщиков: литье AB Bruzaholms Bruk (Швеция), мотор-редукторы SEW-Eurodrive (Германия), вибрационное и транспортировочное оборудование WAM (Италия), частотные преобразователи ABB (Швейцария), пневматическое оборудование Festo (Германия) и IMI Norgren (США), датчики Omron (Япония), вибраторы OLI (Италия), промышленные контроллеры Siemens (Германия) и электронные компоненты Schneider Electric (Франция).
За экологическую безопасность установок отвечает двухэтапная система очистки отходящих газов, состоящая из блока предварительной очистки и блока рукавных фильтров. Материал рукавов — огнестойкая ткань Nomex (США). Такая система очистки газодымового потока демонстрирует высокую эффективность, равную 99,98%.
В 2021 году модель Pioneer 4500 получила наивысшую награду конкурса «Инновации в строительной отрасли» в номинации «Асфальтосмесительная установка года» на выставке CTT bauma, ежегодно проходящей в Москве. Этот факт подтвердил лидирующую позицию компании NFLG в направлении производства современного оборудования для дорожно-строительной отрасли.
Оборудование NFLG — это яркий пример высокого уровня развития производства асфальтобетонной смеси.