Дилижанс по прозвищу "зверь". Как устроен кортеж президента США
alt=»zahav.ru» width=»32″ height=»32″ />
Кортеж президента США — это, одновременно, и самый безопасный, и самый опасный конвой в мире. Фактически, это Белый дом на колесах: в него входят спецназ, машины-«глушилки», «Кукушка» со средствами правительственной связи и даже особый фургон для перевозки «ядерной кнопки». Издание The Drive рассказало, из каких автомобилей состоит кортеж главы Соединенных Штатов Америки.
Фото: Getty Images
Кортеж президента сформирован как из машин, доработанных Секретной службой и прикрепленных непосредственно к ней, так и из специально арендованных под конкретные цели автомобилей. Обычно в кортеж входят лимузины, внедорожники и фургоны сопровождения. Все машины доставляют в точку назначения военно-транспортными самолетами. Причем, если президенту за один день надо посетить три города (так бывает, например, во время избирательной кампании), то в каждый из них заранее отправляют отдельный самолет с отдельным конвоем.
Фото: Getty Images
Точное число президентских лимузинов, закрепленных за Секретной службой, неизвестно. Предположительно, их от 16 до 20 штук. Помимо машин, в город пребывания президента обычно привозят еще два вертолета — VH-3D Sea King или VH-60N Black Hawk. Вертолеты доставляют тяжелыми транспортниками ВВС США, даже если во время визита президента их использовать не будут: они могут потребоваться для эвакуации в экстренной ситуации. Чтобы обеспечить один президентский визит требуется несколько военных транспортников, и государству они обходятся очень дорого. Машины перевозят самолетами C-17 и C-5 Galaxy.
Фото: Getty Images
Перед кортежем движутся «Маршрутный автомобиль», «Пилотная машина», а также «Чистильщики». Они появляются за несколько секунд до основной части колонны, проводя предварительную «разведку». Обычно это полицейские седаны и мотоциклы, но бывает и так, что вместе с ними едут внедорожники Секретной службы или военные «Хаммеры» — такая схема используется, например, в «горячих точках».
За «Чистильщиками» следует «Ведущий автомобиль» Секретной службы, формирующий саму колонну — часто в его роли выступает внедорожник Chevrolet Suburban. В некоторых случаях к нему добавляют арендованный автомобиль — так было, например, во время визита президента США в Великобританию, когда в колонну включили BMW 7-Series.
Фото: Getty Images
За «Ведущим» едет непосредственно супер-бронированный лимузин президента, имеющий внутренне кодовое обозначение «Дилижанс». Всему остальному миру он известен как «Зверь».
В этом автомобиле — построенном в 2009 году по особому проекту «Кадиллаке», не имеющем почти ничего общего с серийными машинами, и оснащенным всевозможными хитроумными системами — есть даже система очистки воздуха на случай газовой атаки. Кроме того, в лимузине находится запас крови для переливания, группа которой идентична президентской, устройства, выпускающие дымовую завесу, и приборы инфракрасного видения.
Фото: Getty Images
Президентский лимузин настолько крут, что умеет оставлять за собой масляные пятна — «подарок» для потенциальных преследователей. «Зверь», по неофициальным данным, весит от 6,8 до 9,1 тонны. Разворот на таком броневике — настоящее искусство.
«Дилижанс» слева и справа сопровождают два таких же запасных лимузина. Это точные копии главного автомобиля — Секретная служба даже устанавливает на них одинаковые номера. Делается это для того, чтобы нападающие не смогли определить, в какой из машин сидит президент.
Фото: Getty Images
Когда по каким-то причинам лимузин не используется, президент ездит на бронированном Chevrolet Suburban, который оснащен немного скромнее. Обычно на таких же «Субурбанах» Секретная служба возит вице-президентов. А если речь идет о поездках по стране, то глава государства может использовать большой бронированный автобус под названием X3-45 VIP 3.
По заказу Секретной службы были построены два X3-45 VIP 3. Машины подготовлены компаниями Prevost Car и Hemphill Brothers Coach Company.
Сразу за президентской машиной или автобусом едет личная охрана президента на Chevrolet Suburban с красно-синими мигалками — этот автомобиль, выражаясь футбольным языком, называют «Хавбек». Обычно такая машина перемещается с открытыми задними окнами и поднятым стеклом двери багажника — для максимально быстрой реакции в случае нападения.
За внедорожником с личной охраной следует машина-«глушилка», которую называют «Сторожевой башней». Обычно в этой роли выступают внедорожники Chevrolet Suburban со множеством антенн на крыше. «Глушилки» подавляют всевозможные сигналы, умеют распознавать лазерное наведение и даже видят беспилотники. Похожие антенны, устанавливаемые на бронетехику, во время кампаний в Ираке и Афганистане спасли от фугасов не один танковый экипаж.
За «Сторожевой башней» движутся фургоны или внедорожники, в которых размещается оставшаяся персональная охрана, личный врач президента, а также ядерный чемоданчик.
Следующие в конвое — очень опасные парни, спецназ Секретной службы. Они первыми вступят в бой в случае нападения и будут прикрывать президента огнем до тех пор, пока его не эвакуируют. Как и личная охрана, эти головорезы ездят с открытыми окнами. Однако, в отличие от охранников в деловых костюмах, спецназовцы одеты и экипированы соответствующе — снайперскими винтовками, автоматами, светошумовыми гранатами.
Сразу за спецназом — вторая машина разведки. Но если «Чистильщики», открывающие конвой, следят именно за дорожной ситуацией, то эти люди находятся на постоянной связи с местной полицией и сотрудниками в штатском, расставленными на маршруте. Они должны решить проблему еще до того, как она появилась.
Вслед за «разведчиками» едет самый секретный автомобиль конвоя — черный фургон, наподобие «скорой помощи», перевозящий нечто, что должно спасти президента в случае биологической или химической атаки. Его задача — «смягчение действия опасных веществ». Что там внутри и как оно работает — большой секрет.
В самом хвосте едут машины пресс-службы, а также «Кукушка» — Suburban со средствами правительственной связи, благодаря которому президент находится в постоянном контакте с остальным миром. Или с Пентагоном. Ядерный чемоданчик, в зависимости от ситуации, могут перевозить и в этой машине.
Лимузины президентов США: Зверь, автобус и 13 см брони
Сейчас президент США ездит на лимузине по прозвищу «Зверь» (The Beast). И хотя на его капоте красуется логотип Cadillac , сделан он на базе пикапа. Но не все машины президентов носили логотип Cadillac и не все были лимузинами (один — так вообще автобус, причем зловещего вида).
Далее все цены на машины указаны с учетом инфляции.
Lincoln K Sunshine Special, 1939 год , 249 021 доллар
Первым особым автомобилем для президента (Франклина Делано Рузвельта) стал такой Линкольн. Изменений по сравнению со стандартной моделью было немного: более широкие подножки и дополнительные ручки на кузове. В начале войны автомобиль получил броню и пуленепробиваемые шины, оружейный шкаф и толстые стекла.
Lincoln Custom, 1942 год, 49 102 доллара
Броня этого Линкольна, которая обошлась налогоплательщикам в дополнительные 7000 фунтов стерлингов (ставили ее английские специалисты), потребовала доработку тормозов. После войны автомобилю придали более современный вид.
Lincoln Cosmopolitan, 1950 год, 540 000 долларов
После войны президент Гарри Трумэн заказал новый лимузин Lincoln. Среди основных требований оказалась не только броня, но и приподнятая крыша. Также была выпущена версия с откидным верхом для парадов. Оснащался лимузин двигателем V12 объемом 5,8 литра и мощностью 152 лошадиные силы.
Lincoln Continental, 1961-1972 годы, 1 741 003 доллара
Элегантный Continental получил четыре президентских версии. Последняя модель 1972 года была затем обновлена, так как эксплуатировалась до 1980-х годов. Это был последний президентский кабриолет. После убийства президента Кеннеди в 1963 году больше никто из первых лиц государства не рисковал передвигаться в кабриолетах.
Cadillac Fleetwood, 1983 год, цена неизвестна
Первый Cad illac в президентском гараже — модель Fleetwood, на которой не ездил никто, кроме президента Рональда Рейгана. Машина имела броню и приподнятую крышу.
Lincoln Town Car, 1989 год, цена неизвестна
Буш-старший отдал предпочтение машине марки Lincoln , чего больше не делал никто из президентов. Броня на машине оказалась настолько прочной и тяжелой, что потребовалась значительная доработка двигателя, коробки и тормозной системы.
Cadillac Fleetwood, 1993 год, 1 567 952 доллара
В 1990-е годы технологии развивались стремительно, и Fleetwood 1993 года президента Клинтона отличался обилием высоких технологий. Этот бронеавтомобиль с двигателем V8 мог разгоняться до скорости более 225 км/ч. В нем были телефоны и спутниковая связь, что позволяло президенту работать и во время поездок.
Cadillac DeVille, 2001 год, цена неизвестна
DeVille Буша-младшего только выглядел как DeVille. Это первый опыт создания президентского автомобиля с нуля, по индивидуальному заказу. Например, рама ему досталась от внедорожника. Современных технологий в нем стало еще больше и появилась даже система ночного видения.
Cadillac DTS, 2005 год, цена неизвестна
После террористических атак 11 сентября у президента Буша появился лимузин повышенной прочности. И снова он был построен с нуля на базе сверхмощного шасси, хотя внешне напоминал седан DTS. Его 13-сантиметровая броня, не боящиеся проколов шины и неоткрывающиеся окна защищали президента как никого до него. Это был, кстати, самый быстрый из президентских лимузинов, способный разгоняться до 240 км/ч.
Cadillac One, 2009 год, 363 965 долларов
Лимузин президента Обамы был не таким быстрым, как автомобиль Буша. Из-за большой массы он мог ездить максимум со скоростью 97 км/ч. Но это был самый продвинутый и безопасный президентский лимузин того времени. Он мог извергать слезоточивый газ, имел средства защиты от химических атак и даже хранилище с кровью для переливания на случай, если дела пойдут совсем плохо.
Ground Force One, 2011 год , 1 272 825 долларов
А вот и исключение из списка. Автобус не носил звания президентского лимузина, но входил в состав кортежа и служил подвижным центром управления, которым пользовался президент. Он бронирован, автономен и позволяет управлять страной в дороге.
Эволюция автомобилей президентов США
Первым официальным президентским автомобилем стал Lincoln K Sunshine Special, на котором ездил Франклин Рузвельт. Доработан он был минимально: двухволновой радиоприёмник, очень широкие подножки и подлокотники. Ну а с началом Второй мировой войны, для дополнительной защиты добавили бронированные двери, пуленепробиваемые шины и отсеки для хранения пистолетов-пулемётов.
Его преемником стал Lincoln Custom 1942 года выпуска, который был первым полностью бронированным президентским транспортом, что увеличило его вес до трёх с небольшим тонн. Что привело к доработкам тормозов.
В 1950 году Lincoln Cosmopolitan стал третьим президентским автомобилем, отличавшимся бронированным кузовом. В движение его приводил 5.8-литровый V12 мощностью 152 л.с.
Четыре варианта Lincoln Continental использовались с 1961 по 1972 год. Самым известным из них стал SS-100-X, в котором застрелили Джона Кеннеди. Он же по понятным причинам был последним автомобилем с открытым верхом, используемым президентской службой. После убийства Кеннеди, машину оснастили титановой бронёй, пуленепробиваемыми стёклами и хардтопом.
Cadillac Fleetwood был первым президентским лимузином с надписью Cadillac и использовался только Рональдом Рейганом. Оснащённый 6.0-литровым V8 мощностью 140 л.с., Fleetwood отличался приподнятыми повыше крышей и креслами, бронированным кузовом, мощными тормозами и пуленепробиваемым стеклом.
Его преемником стал Lincoln Town Сar, который использовался с 1989 по 1993 год, и отличался более мощным силовым агрегатом, помогавшим справляться с дополнительным весом бронированного кузова.
На смену Town Car в 1993 году снова пришёл Cadillac Fleetwood. С тех пор и до сего дня Cadillac строил все автомобили президентов. По сравнению с прошлыми моделями, новый «Флитвуд» был более технологичным. Он оснащался телефонами, доступом в интернет и спутниковой связью.
В 2001 году Fleetwood сменил DeVille. То есть выглядел он как DeVille, но Cadillac к тому времени перестал выпускать рамные машины, которые можно было бы превратить в лимузин и для его постройки использовали шасси одного из внедорожников General Motors. По тем временам президентский DeVille считался самым технологичным в мире. Его оснащали инфракрасными камерами и пуленепробиваемыми стеклами.
Следующий президентский лимузин представили в 2005-м. И хотя внешне он был похож на Cadillac DTS, делали его на заказ. Кстати, в целях безопасности окна в нём не открываются совсем. Это самый быстрый президентский автомобиль из когда-либо построенных, его максимальная скорость — 245 км/ч. А всё благодаря 4.6-литровому V8 мощностью 290 л.с.
Поскольку DTS не был основан на существующей модели, то и следующий президентский лимузин, представленный в 2009 году, был назван просто Cadillac One. В его список средств безопасности входят пятидюймовое взрывозащищённое стекло и герметичный салон для защиты пассажиров от химической атаки.
Cadillac The Beast оснащён покрышками из кевлара, чтобы предотвратить попытки замедлить машину, пенопластовым топливным баком, чтобы предотвратить взрыв, и современными системами связи. The Beast оценивается примерно в 1,55 млн долларов. Однако это не самый дорогой президентский автомобиль. Этот титул навсегда принадлежит Lincoln Continental SS-100-X президента Кеннеди, который стоил около 1,74 млн долларов. С поправкой на инфляцию, разумеется.
Конечно наверняка не все данные верны
23.6K постов 46.8K подписчиков
Правила сообщества
Добро пожаловать в автомобильное сообщество!
У нас запрещено:
-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).
-Нарушать правила сайта.
-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.
-Рекламировать что бы то ни было.
-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).
-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.
У нас разрешено:
-Создавать интересный контент.
-Участвовать в жизни сообщества.
-Предлагать темы для постов.
-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.
-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.
-Изображать коняшку при комментировании.
Двери у них реально как в бункере.
Пенопласт же растворяется в бензине,как из него бак? А че последние одинаковые?
Сколько стоили автомобили в 2012 году?
ВАЗ Лада Priora
Как появился первый хэтчбек
Современный модельный ряд автомобилей практически любой марки немыслим без этого типа кузова. Авто с «задней крышкой», а именно так в переводе с английского был обозначен хэтчбек, стало бескомпромиссным вариантом для молодых семей, для которых актуальна проблема переезда или регулярных автопутешествий.
Расположение, форма и способ открытия задней двери вместе с обширной погрузочной площадкой позволяли перевозить крупногабаритные предметы или множественную ручную кладь. При этом сам кузов был значительно меньше, чем у седана. Но кто придумал его первым? Давайте разбираться.
Хэтчбеки-предтечи
Об общепризнанной первой модели с данным типом кузова мы расскажем чуть ниже. Но сначала нужно упомянуть о моделях, в значительной мере способствовавших его появлению. Речь пойдет о консервативном «тюдоровском» автомобиле Citroën Traction Avant 11CV в версии Commerciale.
Эта машина выпускалась в 1934-1957 годах, имела несущий кузов и передний привод, что вывело ее в ряды пионеров подобной компоновки. К слову, разработка модельной линейки Traction Avant обошлась Citroën слишком дорого: некоторое время бренд и вовсе являлся банкротом, но сумел предотвратить собственную коммерческую гибель благодаря инвестициям компании Michelin.
Автомобиль оснащался мотором 1.6, который разгонял его до внушительных 100 км/ч. Модель оказалась надежной и неприхотливой как в бытовой, так и в военной эксплуатации. Кроме того, за свои ходовые качества она пользовалась уважением у криминалитета, например, у печально известной «Банды ситроенов», совершивших серию дерзких ограблений во Франции.
Интересующая нас модификация Commerciale, поступившая на рынок в 1938 году, оснащалась покатой двустворчатой дверью сзади и была предназначена для представителей малого бизнеса (зеленщиков, мясников и мелких торговцев). После Второй мировой Citroën упростил конструкцию задней створки, сделав ее цельной и открывающейся вверх на максимальное расстояние.
Данную модификацию частенько путают с универсалом, но по форме кузова она больше всего походит на современный хэтчбек, хотя и построена на удлиненном шасси. К слову, общий тираж Traction Avant с учетом всех модификаций (их было около десятка) за 23 года выпуска, включая военный период, превысил 750 тысяч штук.
Любопытно, что Traction Avant пытались популяризировать и за океаном. Для этого образованная в 1946 году фирма Kaiser, помимо собственных разработок, оформила франшизу на выпуск ситроёновского автомобиля со странным люком сзади. Авто получило название Vagabond и вышло на американский рынок в 1949-м.
В каталогах странная модель с сильно скошенной задней линией крыши и двустворчатой дверью называлась utility sedan, или «практичный седан». Впрочем, в период расцвета детройтского барокко и сильного давления со стороны «Большой тройки» продажи новинки провалились. А жаль – загрузить в нее по-настоящему можно было много всего.
Мировая премьера
Как бы там ни было, родоначальником хэтчбеков принято считать компактный автомобиль Renault 16, который официально дебютировал 10 марта 1965 года на Женевском автосалоне. Помимо непосредственного отличия от остальных представленных тогда моделей – большой задней двери, поднимаемой выше уровня крыши, – он воплощал в себе множество новаторских инженерных решений.
Во-первых, в этой машине был трансформируемый салон: при сдвигании задних сидений вперед полезный объем грузового отсека увеличивался с 346 до 424 л. При этом сзади всё еще можно было разместить троих пассажиров. А максимальный полезный объем багажника составлял аж 1200 литров, правда, для этого задние сиденья нужно было демонтировать.
Во-вторых, Renault 16 оснащался передним приводом и 4-цилиндровым бензиновым мотором. Блок цилиндров здесь изготовлен из алюминиевого сплава, что для своего времени являлось редкостью. Также в системе охлаждения применялся вентилятор не с обычным механическим, а с электрическим приводом.
В-третьих, генератор переменного тока, установленный в Renault 16, в отличие от традиционного динамо обеспечивал устойчивое питание всех потребителей (фар, стеклоочистителей и т.д.) даже на малых скоростях движения, что было особенно удобно в городских пробках.
Гамма двигателей модели состояла из четырех агрегатов: 1.5 мощностью 59 л.с., 1.6 на 67 или 87 л.с. и 1.7 на 93 л.с., который входил в топовое оснащение. Коробка передач обычно представляла собой 4-ступенчатую «механику», хотя по заказу Renault 16 можно было оснастить 5-ступенчатым агрегатом и даже «автоматом». В зависимости от типа двигателя максимальная скорость автомобиля составляла 142-170 км/ч.
Еще одной интересной особенностью модели являлась разновеликая колесная база: с левой и правой сторон она различалась на 70 мм. Дело в том, что в конструкции подвески колес с продольными рычагами упругими элементами являлись поперечные торсионы. Но из-за того, что те были расположены друг за другом, возникла разница в размере колесной базы: слева она была равна 2650 мм, справа – 2720 мм!
Модель Renault 16 продержалась на конвейере 15 лет. В 1980 году общий ее тираж составил 1.851.502 единицы. Производились авто в основном на заводе в Сандувиле, а также на предприятии в городе Флинс. Кроме того, крупноузловая сборка модели осуществлялась в таких странах, как Алжир, ЮАР, Австралия, Канада, Ирландия, Мадагаскар, Марокко, Филиппины, Португалия, Венесуэла, Югославия и т.д. По сути, Renault 16 задал тон в своем классе, на который стали равняться иные автопроизводители Европы, США и Японии.
Подборка удивительных и футуристичных автомобилей прошлого
Bizzarrini Manta (1968)
Одна из самых знаковых разработок в итальянском автопроме, ведь именно с неё началась эпоха клиновидных форм, острых граней и плоских поверхностей. Главная фишка автомобиля заключается в его салоне — в нём предусмотрено всего три места, которые расположены в один ряд.
Toyota EX-II (1969)
У автомобиля было три версии, каждая из которых предназначалась для своих целей — для шоппинга, для перевозки багажа и для отдыха. Внешне напоминала моторизированную тележку грузчика.
Steinwinter Supercargo 2040 Cab-Under (1983)
Это чудо, похожее на спортивный автомобиль, на самом деле являлось тягачом, который мог эффективно перевозить тяжёлые грузы. Однако в проекте было множество недоработок, среди которых — чрезмерно низкая посадка машины, частые перегревы из-за затруднённого охлаждения двигателя и плохой обзор.
Isdera Commendatore 112i (1993 год)
Машина с привлекательным, но лаконичным дизайном. Отличалась внушительной мощностью и способность разгоняться до 340 километров в час.
Концепт автомобиля был основан на платформе Volkswagen Golf. Машина имела открытый верх и любопытную систему сидений, позволявшую вмещать сразу шесть человек.
Honda Fuya-Jo (1999)
Этот автомобиль был разработан для молодого поколения, которое знает, как нужно веселиться. «Будка» на колёсиках вмещала в себя панель в стиле диджейского пульта и мощную аудиосистему. Кресла были выполнены в виде барных стульев.
Aston Martin Bulldog (1980)
Это необычный суперкар, который мог похвастаться двигателем с двойным турбонаддувом, расположенным прямо посередине, а также откидывающейся крышкой капота, которая открывала целых пять фар.
Это удивительный трёхколёсный автомобиль аэродинамической формы. Он отличался внушительной длиной — более шести метров — и мог разогнаться до 140 километров в час.
Перед вами один из самых уродливых, но при этом безопасных автомобилей. Разработчик новшества Уолтер Джером додумался разделить двигатель и пассажирский салон таким образом, чтобы они почти не соприкасались.
Пассажиры сидели сзади, в салоне, а водитель в специальной наблюдательной вышке. Со всех сторон машину окружали защищённые бамперы. Двери не открывались, а сдвигались назад. Разработчик попытался учесть все нормы безопасности, до которых только смог додуматься.
К сожалению, никто из производителей не заинтересовался Sir Vival, так как она была достаточно неповоротлива и имела довольно специфический дизайн.
Ferrari Modulo 512 (1970)
Это не летающая тарелка, а футуристичная машина, которая на момент своего создания имела характеристики, как у некоторых современных автомобилей. Ferrari Modulo способна разгоняться до 354 километров в час при весе в 900 килограммов.
Как мы можем видеть, дизайн этого автомобиля был вдохновлён авиационной техникой. Собирали его на базе другой машины — Studebaker Commander.
Arzens Biplace (1943)
Arzens Biplace — забавный мини-автомобиль, получивший прозвище «электрическое яйцо». Он развивал скорость до 80 километров в час и прекрасно чувствовал себя в городском транспортом потоке.
Ford Spaceliner (1960)
Spaceliner полностью соответствовал автомобильной моде того времени — был максимально похож на инопланетный корабль.
Alfa Romeo Alfasud Caimano (1971)
Двухместный автомобиль выглядит как ретро-футуристический космический корабль.
Pontiac Banshee (1988)
Pontiac Banshee имел обтекаемый и стильный дизайн, а салон напоминал кабину космонавта.
Nissan Pivo (2005)
Модель представляет из себя четырёхколёсную платформу и трёхместную кабину над ней, которая при необходимости вращается в нужном направлении. Главные умения автомобиля заключаются в том, что он отлично маневрирует и без проблем паркуется практически в любом месте.
Plymouth XNR (1960)
Асимметричный суперкар рассчитан на двоих человек. Однако пассажир сидит в нём на 10 сантиметров ниже водителя. Это сделано для лучшей аэродинамики.
Что вы знаете о происхождении логотипов японских марок
Безусловно, Япония сегодня – Мекка технического прогресса, особенно в области электроники. Японские же автомобили в сознании среднестатистического водителя давно стали аналогом высокого качества, надежности и комфорта. Однако не все знают, что в первой половине ХХ века Страна восходящего солнца являлась технически отсталым государством, в котором почти полностью отсутствовала тяжелая промышленность.
Как же японцам удалось выбиться в лидеры автомобилестроения за столь короткое время? Часть этой истории содержится в логотипах их автомобильных марок.
Несмотря на довольно скромные размеры (площадь Японии составляет чуть менее 378 кв.км), в этой стране в настоящий момент существует 15 актуальных брендов. Чтобы избежать путаницы, мы будем двигаться сверху вниз по алфавиту. По этой причине имена дочерних компаний в списке будут появляться раньше материнских фирм, но надеемся, что никому данный факт глаза резать не будет.
Итак, бренд Acura был основан в 1984 году как премиальное подразделение концерна Honda, его основной покупательский контингент проживал в США. Любопытно, что именно Acura стала первым премиальным брендом из Страны восходящего солнца, вышедшим на внешние рынки.
В названии фирмы использована латинская морфема «Аку» (Acu), применяемая во многих языках мира. Она означает точность и аккуратность. В логотипе марки она выполнена в виде стилизованной под кронциркуль литеры «А». Внимательные пользователи найдут в ее исполнении много общего с логотипом материнской компании Honda.
Datsun и Daihatsu
Автомобильный бренд Datsun сформировался к 1931 году. Не вдаваясь в сложные перипетии сюжета, можно сказать, что он сыграл значительную роль в происхождении и развитии компании Nissan, со временем превратившейся в межнациональный холдинг. Первоначально данный бренд назывался иначе – Datson, читаясь как «сын DAT» (компании-инвестора того времени). Но так как в японском языке слово «son» означает «ущерб», суеверные японцы быстро сменили нарратив на sun.
Первый логотип марки представлял собой эмблему, похожую на флаг Японии. На ней в красном круге был размещен синий прямоугольник, где крупными белыми буквами писалось название бренда. После ребрендинга вместо Datsun разместили надпись Nissan, но стиль остался прежним.
В 1986-2013 годах компания не выпускала машины под маркой Datsun. Затем собственное производство снова было налажено, а логотип стал более современным. В наши дни фирменный знак выглядит как название бренда на синем овале с серебристой окантовкой. По слухам, к его созданию приложил руку лично Карлос Гон – бывший президент компаний Renault S.A и Nissan Motor Corporation.
Daihatsu – производитель микролитражных автомобилей со штаб-квартирой в Осаке. Несмотря на то что бренд был основан еще в 1907 году, собственное название он получил только в 1951-м. При создании фирменного знака Daihatsu был учтен и девиз марки: «Мы делаем это компактным». После чего на японский рынок вышли первые автомобили с лаконичным значком в виде серебристой буквы «D», заключенной в овал. В 1967 году компания начала тесное сотрудничество с Toyota, которое в 2016-м завершилось поглощением.
Логотип компании Honda, в отличие от прочих японских марок, не несет в себе скрытого смысла и завуалированной символики. Это не что иное, как латинская литера «Н», являющаяся первой в названии бренда.
Это изображение используется с 1962 года (когда был сделан первый автомобиль марки) и дошло до наших дней практически в неизменном виде. А вот история основателя бренда куда более интересна и напоминает сюжет о воплощении персональной мечты. Своим созданием марка Honda обязана будущему инженеру и автогонщику Соитиро Хонда, который бросил школу в возрасте 16 лет ради автомастерской. Набравшись опыта, он открыл собственный автосервис, а в 1938 году изобрел поршневое кольцо, после чего занимался его массовым производством.
В 1948 году Honda Motor Company получает официальную регистрацию и приступает к выпуску мототехники. Кстати, эмблема байков Honda другая и представляет собой крылатое название бренда (эволюцию логотипа можно увидеть на фото). Крылья являются отсылкой к древнегреческой Нике – богине победы. Автором идеи такой эмблемы выступил лично Соитиро Хонда.
Концерн Hino Motors – производитель грузовиков и автобусов, постоянно меняющий логотип в связи с презентацией новой продукции. Несмотря на то что с 1960-х годов он входит в состав корпорации Toyota, дизайн его фирменной эмблемы обновлялся 16 раз в соответствии с обновлением модельного ряда, но неизменной оставалась надпись Hino на красном фоне с крыльями.
В 1994 году компания произвела ребрендинг и представила новый значок: серебристую букву «H» с градиентом и закругленными внутрь концами. Таким способом бренд подчеркнул гармонию между окружающей средой и передовыми технологиями, применяемыми в производстве.
Isuzu и Infiniti
В 1928 году компания Isuzu выпустила автомобиль с логотипом в виде герба: на зелено-голубом геральдическом щите утвердились иероглиф и название бренда. Впоследствии от этой концепции дизайнеры не отходили, лишь изредка меняя цвета фона и шрифт. Но в 1974-м после получения первой солидной прибыли от сотрудничества с General Motors компания решила как-то отметить это и разработать новый стиль фирменного знака. Так появился логотип в виде двух вертикальных столбиков – стилизованное представление иероглифа, который по-японски означает слово Isuzu.
В 1991-м компания вновь сменила логотип, сделав его более лаконичным и понятным. Это было не что иное, как стилизованное, но удобочитаемое название бренда, набранное серебряным шрифтом.
В конце 1980-х небезызвестный производитель Nissan решил учредить суббренд для выпуска премиальных автомобилей. Так появился бренд Infiniti, радиаторные решетки машин которого украшает серебристый вертикальный символ. По мнению обывателей, он изображает японскую гору Фудзи. Однако в самой компании утверждают, что это стремящаяся вдаль дорога – она такая же бесконечная, как мощность и сила выпускаемых брендом автомобилей.
В 1920-х фирма, называвшаяся Toyo Kogyo Ltd, занялась выпуском станков и мотоциклов, а спустя десятилетие освоила и сборку трехколесных грузовиков. Тогда-то и появилось известное сегодня на весь мир наименование Mazda, созвучное с фамилией создателя Дзюдзиро Мацуда. Правда, оригинальное наименование бренда символизирует зороастрийское верховное божество света Ахура-Мазда. Поэтому первый логотип компании образца 1934 года представлял собой лишь табличку с названием. В 1936-м эмблема поменялась на стилизованную латинскую «М», составленную из волнистых линий и напоминающую герб Хиросимы.
Логотип 1991 года состоит из крыльев, солнца и круга света. А современный логотип, предложенный в 1997-м дизайнером Реем Йошимарой, – очередная итерация латинской литеры «М», своеобразно вписанная в серебристую окружность. Многие пользователи, включая самих японцев, спорят, что эмблема символизирует: сову, крылатую чайку или тюльпан? Производитель же по восточному обыкновению мудро умолчал об этом…
Надеемся, краткий экскурс в графическую историю японского автопрома вам показался интересным. В данном материале приведена лишь половина обширного списка автопроизводителей Страны восходящего солнца. Мы, конечно, дополним его в следующих статьях!
Рожденные в СССР: разработки, которые могли стать легендой, но их зарубили
В СССР было создано немало автомобилей, которые могли стать бестселлерами — но так и не встали на конвейер. Из безусловных открытий советского автопрома мы сейчас можем назвать только «Ниву» — первый кроссовер с несущим кузовом. В первые месяцы после выхода на европейский рынок ВАЗ-2121 имел до 40% продаж в своем сегменте и послужил толчком для создания аналогов многими автопроизводителями. Может быть, сходный результат могли иметь и другие советские разработки?
Продукцию советской и российской автомобильной промышленности до конца XX века довольно просто изучать. Серийных моделей было мало, большинство из них выпускались много лет, и многие из выпущенных ездят до сих пор.
Создается впечатление, что автомобильные конструкторы в СССР не очень-то утруждали себя новыми разработками. Но это будет правильно только отчасти — серийных моделей и правда появлялось мало. Но не потому, что заводские инженеры и дизайнеры бездельничали. Решение о создании новой модели и запуске производства принимают собственники предприятий, в случае с СССР это были министерства. И они, как и в капиталистическом мире, руководствовались вполне прагматическими соображениями — какой экономический эффект дадут вложения в проектирование и перевооружение производства? В итоге, например, УАЗ-469 был спроектирован, полностью испытан и признан готовым в 1965 году, а на конвейер его поставили только в конце 1972-го! Наиболее вероятная причина этой задержки — в нежелании Минавтопрома тратить деньги, которые в тот период были нужны на строительство ВАЗа и переоснащение ГАЗа и АЗЛК под производство новых моделей. При этом единственный заказчик УАЗ-469 — Министерство обороны — тоже не считало нужным вкладываться в новую модель. Ведь УАЗ уже выпускал ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, которые генералов вполне устраивали.
В отличие от серийных моделей, советские и ранние российские концепты и прототипы менее известны. Лишь в последние годы историки раскрыли огромное количество доселе неизвестных или малоизвестных разработок. На наш взгляд, некоторые из них могли бы иметь успех и даже открыть новые сегменты на рынке, и не только в СССР, но и в мировом масштабе.
Что могли: занять часть мирового рынка минивэнов
Почему не получилось: долго собирались
Интересно, что в СССР разработки подобных автомобилей начались еще в конце сороковых годов прошлого века, в то время как в мире этот тип автомобиля получил массовое распространение в первой половине восьмидесятых. Тогда почти одновременно были представлены Chrysler Voyager и Dodge Caravan в США, Renault Espace во Франции и Mitsubishi Chariot в Японии.
Ли Якокка описал минивэн как автомобиль, который может войти в обычный гараж, но вмещает больше пассажиров и багажа. Решить вопрос с увеличением вместимости салона можно с помощью вагонной компоновки, которая предусматривает более вертикальную посадку пассажиров. Известный советский конструктор и дизайнер Юрий Долматовский считал, что именно вагонная компоновка является наиболее рациональной, особенно в сочетании с задним расположением двигателя. Юрий Аронович был одним из идеологов проекта, который запустили в конце 40-х, и популяризировал идеи вагонной компоновки в своих книгах и статьях. Он был в числе создателей концептуального НАМИ-013 — прототипа автомобиля, у которого водитель и передний пассажир сидели над передней осью, а двигатель располагался сзади. Ради того, чтобы вынести коробку передач к задней оси, НАМИ разработал собственную автоматическую гидромеханическую трансмиссию. Но концепт так и остался концептом — с 1949 по 1953 год он проходил испытания, по итогам которых его дорабатывали. А затем просто утилизировали.
Концепт НАМИ-013 1950 года
Одной из причин такого финала НАМИ-013 — хотя и не самой важной, но существенной, — скорее всего, стало отсутствие аналогов на Западе. Советское руководство редко доверяло своим гражданам, и следы этого недоверия можно увидеть в самых разных отраслях — от ЗИС-110, который по воле главного пассажира сделали внешне похожим на Packard, и заканчивая требованием принять за образец для «Москвича»-2141 франко-американскую модель Simca 1308 при наличии уже почти готовой собственной разработки.
Компоновка НАМИ-013
Но минивэны или, как их тогда называли, универсалы повышенной вместимости (УПВ) были как раз в русле мировых тенденций, с которыми советские конструкторы были хорошо знакомы. «Прототипы Espace мы видели на полигоне, когда посещали фирму Matra, которая этот минивэн и разработала», — вспоминает главный конструктор «Москвича» с 1984 по 1994 годы Александр Сорокин.
При этом УПВ изначально был включен в семейство новых моделей — наряду с хэтчбеком 2141, седаном 2142 и легким коммерческим автомобилем модели 3733. Эта программа была утверждена знаменитым директором завода Валентином Коломниковым.
Для показа возможностей нового типа кузова Александр Кулыгин сделал макет в масштабе 1:4. Он известен под названием «Круиз» и индексом 2131. В тщательно изготовленном трансформируемом салоне можно было складывать сиденья, а вместимость демонстрировал макет холодильника. «На холодильнике была сделана ручка, ножки и даже логотип “ЗИЛ” на дверце», рассказывает Александр Евгеньевич.
Идею утвердили, и в 1987 году началась разработка минивэна модели 2139, известного под названием «Арбат». На самом деле было несколько вариантов названия, в том числе «Ресса» (от названия реки в Калужской области, где собирались выпускать минивэн). Автомобиль был построен в 1987 году. Эффектный внешний вид был создан по эскизам главного конструктора завода — характерная линия, разделяющая боковину, даже называлась «сорокинской».
Машина выглядела довольно футуристически. И этому есть логическое объяснение — кузов представлял собой каркасно-панельную конструкцию, и пластиковые панели по сравнению со страдающими от коррозии стальными считались почти вечными. «Мы постарались спроектировать автомобиль так, чтобы он не устарел и через 30 лет. Ну, как мы себе это представляли в то время», — рассказывает Александр Сорокин. Кстати, схожий стиль и даже конструкция с частью панелей кузова из пластика были у серии минивэнов Pontiac Trans Sport, Oldsmobile Silhouette и Chevrolet Lumina APV, которые дебютировали в 1989 году.
«Москвич»-2139 был проектом для серийного выпуска, для него строили филиал АЗЛК в Сухиничах (Калужская область), который должны были запустить в 1993 году. Однако завод в строй так и не вступил — завершен был только жилой микрорайон для сотрудников, который так и называется, «Автозавод».
Если бы «Арбат» все же начали выпускать, то он пригодился бы и внутри страны, и на зарубежных рынках — в девяностые годы этот тип автомобилей переживал расцвет. А российские автомобили из-за разницы в курсах валют на внешних рынках обычно продавали дешевле европейских одноклассников. Но в начале девяностых ПО «Москвич» переживало сложные времена, которые закончились остановкой завода.
Почти в то же время был создан и минивэн «Охта» на агрегатах ВАЗ-2108. Его сделали в ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ знаменитые бывшие «самодельщики» Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Несмотря на позитивную реакцию, и этот проект не зашел дальше экспериментов.
Первый серийный российский минивэн все-таки появился на ВАЗе — правда, выпускался он на опытно-промышленном производстве в небольших количествах. И внешний вид ВАЗ-2120 «Надежда» не отличался совершенством, по крайней мере до 2002 года, когда его внешность модернизировали в стиле 2110. Всего с 1998 по 2008 годы было сделано около 8000 штук. Из-за относительной дороговизны особенным спросом в России он не пользовался.
Что могли: создать на мировом рынке класс специальных такси
Почему не получилось: решили сэкономить
Другая ниша, которую мог бы занять советский автопром, тоже связана с именем Юрия Долматовского. Опытный образец автомобиля, известного как «Перспективное такси ВНИИТЭ» (ВНИИТЭ-ПТ), был построен в 1964 году в соответствии с постановлением Совета министров СССР.
В мире очень мало стран, где существовали или существуют специальные автомобили для такси. Сейчас их делают только в Великобритании. Обычно в них превращают с минимальными изменениями серийные машины. В США и Японии выпускались специальные модели, но они также представляют собой модифицированный обычный седан. В Италии для использования в такси на острове Капри выпускали кабриолеты Fiat с тремя рядами сидений, но их количество измеряется десятками.
В СССР модификация для такси была у «Волги» ГАЗ-21 — она отличалась не только наличием таксометра и зеленого фонаря в верхнем правом углу ветрового стекла, но и упрощенной легкомоющейся обивкой и откидывающейся вперед правой спинкой переднего сиденья, что позволяло возить ручную кладь не в багажнике, а прямо в салоне.
Долматовский и его соавторы из Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ) создали автомобиль практически с нуля. Для максимального использования длины автомобиля водителя посадили над левым передним колесом, двигатель (от «Москвича») поставили в заднем свесе, а все пространство между осями было отведено пассажирам и их багажу. Как и в английских такси, в салоне предусмотрели откидное сиденье. Ровный пол позволял, например, разместить там кресло-каталку при перевозке, как теперь говорят, маломобильных пассажиров. Сдвижная дверь справа с электроприводом упрощала жизнь пассажирам. Да и водителю тоже — если бы пассажир отказался платить, то водитель просто не открыл бы дверь.
Машина прошла испытания, в том числе в реальной эксплуатации, которые показали, что у перспективного такси есть и недостатки — в частности, агрегаты малолитражного «Москвича» не выдерживали интенсивных нагрузок. Впрочем, это и так было известно — «Москвичи» работали в такси и ранее. Но тем не менее было рекомендовано изготовить опытную партию на Ереванском автозаводе. Однако рекомендации по усовершенствованию конструкции не были выполнены. Хотя проблему долговечности можно было решить заменой двигателя на более крупный от «Волги».
По мнению самого Долматовского, идея специального такси не понравилась многим потому, что поездка на таком такси была уже совсем не прикосновением к малодоступной большинству роскоши в виде «Волги». И правда, такси в СССР было все-таки престижным видом общественного транспорта, и для большинства населения — единственным шансом прокатиться на сравнительно дорогой машине. Но скорее всего сработали все те же экономические причины: создание специализированного производства требовало средств само по себе, а отказ от использования «Волг» в качестве такси не только лишал ГАЗ доходов, но и требовал усложнения системы обслуживания и ремонта — расширялась номенклатура запчастей, нужно было обучать механиков и так далее. А прямого экономического эффекта для народного хозяйства от специальных такси не просматривалось.
Но представим себе, что такси все-таки появились. Например, как свидетельство заботы партии и правительства о гражданах. Если бы их использовали хотя бы в крупнейших городах СССР, то вполне можно было бы загрузить производство достаточным объемом заказов, чтобы оно стало рентабельным. Пример «старшего брата» мог повлиять на другие социалистические страны. А преимущества такси в виде более высокого уровня комфорта (специализированная модель лучше подходит для такси, чем обычный седан — прим. ред.) могли привлечь к нему внимание и капиталистических стран. Английские фирмы Austin и Carbodies ведь производили «таксикэбы» в течение 40 лет! Может быть, появление конкурента оживило бы весь сегмент этого рынка? Но теперь уже никто не узнает ответа на этот вопрос.
Задний привод
Что могли: конкурировать с BMW
Почему не получилось: решили копировать западную модель
В семидесятые годы АЗЛК активно работал над следующим поколением своих моделей. «Москвич»-412 начал устаревать, с появлением «Жигулей» спрос на него падал и в СССР, и, что важнее, за рубежом.
Конечно, его модернизировали: в салоне устанавливали мягкие накладки и ремни безопасности, как требовали новейшие стандарты. И даже экспериментировали с установкой автоматический трансмиссии, как собственной разработки, так и импортной — правда, дальше испытаний дело опять не зашло.
«Москвич»-408 производили с 1964 года, и появившийся в 1967 году «Москвич»-412 отличался от него в основном двигателем и деталями внешности — по современным меркам это не смена моделей, а просто модернизация, фейслифтинг. К середине семидесятых планировалось сделать новую модель. Прототипы известны под обозначением «3-5», что указывало на предполагаемые годы начала производства — 1973 или 1975. Это были седаны и универсалы с целым семейством двигателей разного объема. Но работа затянулась, и в 1975 году было принято решение начать проектирование перспективных моделей заново. А модели 412 и 408 опять модернизировали — они превратились в 2140 и 2138.
Новый проект, известный как «серия С», отличался другим дизайном — вполне в духе наступающих 80-х годов. Модель С-1 имела четырехдверный кузов фастбек с покатой задней частью, более поздняя С-3 — тоже. По размерам перспективные «Москвичи» уже могли претендовать на класс D, что предотвращало конкуренцию с «Жигулями». К концу семидесятых конструкторы были уверены, что вот-вот начнут подготовку производства… Но руководство отрасли и завода решило, что задний привод — это уже прошлое. И раз все европейские и американские производители переходят на передний привод, СССР должен следовать этому тренду. Завод получил указание изучить конструкцию Simca-1308 и сделать «как у лучшего европейского образца». Увы, советские руководители в очередной раз решили, что все лучшее может быть только на Западе, и конструкторам и дизайнерам пришлось тратить время на адаптацию чужой и уже устаревающей модели к советским реалиям. Получился «Москвич»-2141. Автомобиль это достаточно хороший для своего времени, но появился он поздновато, имел слишком слабый для этого класса двигатель. Он не выделялся какими-то особенными достоинствами на фоне конкурентов.
А вот если бы «Москвич» сохранил задний привод, то это позволило бы, во-первых, начать производство нового поколения намного раньше, а во-вторых, советская модель имела бы тот тип привода, который у одноклассников быстро исчезал и до нашего времени сохранился в основном только у марок премиум-сегмента — BMW и Mercedes-Benz.
Для СССР это означало бы упрощение производства и эксплуатации — не было бы необходимости налаживать выпуск сложных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), да и в наших условиях эксплуатации задний привод имеет свои преимущества. А о преимуществах переднего привода — сокращение массы автомобиля и удобство компоновки, можно было бы подумать при создании следующего поколения «Москвичей». Которого, увы, уже не было — и, возможно, именно потому, что конвейерная жизнь 412-го так затянулась и 2141 слишком поздно пришел ему на смену.
Кстати, прототип новой вазовской «классики», созданный в начале 2000-х, сохранил задний привод, но идея не получила продолжения.
Автоматическая трансмиссия
Что могли: выпускать перспективный тип агрегатов
Почему не получилось: новое направление не посчитали важным
«Автоматы» в СССР впервые появились на ГАЗ-21. Однако первая партия в 700 автомобилей показала себя не очень хорошо, и на этом вопрос был закрыт. Причем проблема была не техническая, а скорее организационная. Обычно новую технику осваивали постепенно, но после XX съезда КПСС наступила «оттепель», и удовольствие пользоваться новейшими технологиями решили предоставить не только московским автохозяйствам, новые машины распределяли по всей стране — во многие автохозяйства попало по одной машине. В итоге не слишком склонные к чтению инструкций механики не справились с незнакомым агрегатом: случалось, что вместо специальной жидкости в автоматическую коробку забивали трансмиссионную смазку. Поэтому в дальнейшем «автоматы» оставались уделом «Чаек» и ЗИЛов.
Интерьер ГАЗ-13 «Чайка» с «автоматом»
Но конструкторы не оставляли намерения идти в ногу с прогрессом. Поэтому автоматические трансмиссии проектировали и в Ижевске, и в НАМИ, и на АЗЛК. Но доводить до серии собственные разработки не рисковали. Для «Москвича»-408 сделали опытный экземпляр с импортной коробкой BW35 (Borg Warner поставлял такие коробки на SAAB, Citroen, Volvo и английские машины). Испытания этот двухпедальный «Москвич» прошел, и машина была рекомендована к производству. Но тратить валюту на сложный агрегат не стали. Для внутреннего рынка автоматические трансмиссии посчитали излишеством, а в Европе до самого конца XX века они почти не пользовались спросом — их ставили только на большие и дорогие автомобили.
Работы в этом направлении, тем не менее, продолжались — были разработаны «автоматы» для ВАЗ-2108 и других моделей. Кроме традиционных гидромеханических агрегатов экспериментировали и с другими. Концептуальный автомобиль «Истра» (АЗЛК-2144, завершен в 1991 году) предполагали оснастить тороидальным вариатором собственной разработки. А для серийного «Москвича»-2141 при участии НАМИ в 1985 году начали проектировать цепной вариатор — на основе той же конструкции, что была позже реализована в вариаторе Audi multitronic. Как рассказал его конструктор Дмитрий Дорофеев, вариатор удалось вписать на место обычной трансмиссии «Москвича», и весил новый агрегат 50 кг — всего на восемь килограммов больше, чем «механика». Но испытания опытных образцов завершились только в 1995 году, когда у завода уже начинались проблемы. Audi представила свою первую модель с цепным вариатором в 1999 году. В этом же году Nissan начал серийный выпуск автомобилей с тороидным вариатором.
Теперь на модели Lada ставят вариатор японской компании Jatco. Собственное производство автоматических коробок в России возрождено в рамках проекта Aurus — НАМИ и фирма KATE разработали оригинальные «автоматы» без гидротрансформатора.
Cadillac, 16 президентов США и Аль Капоне
Компания Cadillac создавала лимузины и специальные версии автомобилей для Президентов Соединенных Штатов, дипломатов, послов и зарубежных сановников с начала 20-го столетия. Эта каноническая традиция бренда продолжает жить и сегодня.
Важнейшую роль в истории США компания Cadillac начала играть во время первой Мировой войны, когда большое количество двигателей и автомобилей Cadillac были доработаны и приспособлены для военных и государственных нужд, поскольку обладали большой мощностью и высокой надежностью. Одним из первых политических лидеров, который стал пользоваться автомобилями Cadillac, был Президент Вильсон, который в 1919 г. проехал по улицам Бостона во время парада, посвященного победе в Первой Мировой Войне. Роскошный Cadillac Town Car 1928 г. находился и в гараже администрации Президента Кельвина Кулиджа.
В 1938 г. правительству Америки были переданы два кабриолета Cadillac: "Queen Mary" и "Queen Elizabeth". Названные в честь огромных океанских лайнеров того времени, эти автомобили имели длину 21,5 фута, весили 7660 фунтов и были оснащены полным боезапасом, средствами двусторонней радиосвязи и мощными генераторами. Надежные и долговечные, две "Королевы" послужили Президентам Франклину Д. Рузвельту, Гарри С. Труману и Дуайту Д. Эйзенхауэру.
Президент Дуайт Эйзенхауэр, бывший ярким поклонником автомобилей, ехал во время инаугурационного парада в одном из первых лимузинов Cadillac Eldorado, которые начали выпускать в 1953 г. – в год его инаугурации. Модель Eldorado представляет собой важную веху в истории дизайна автомобилей, поскольку на нем впервые было применено панорамное ветровое стекло – новшество, которое быстро получило распространение во многих новых серийных автомобилях.
В 1956 г. на смену автомобилям первого поколения пришли кабриолеты Queen Mary II и Queen Elizabeth II. Они стали немного компактнее, но, также как их предшественники, были полностью бронированными и обладали новейшими средствами связи. Более того, в шинах были установлены узкие обручи на случай обстрела колес. Queen Mary II и Queen Elizabeth II состояли на службе не только Президента Дуайта Эйзенхауэра, но и Джона Ф. Кеннеди и Линдона Б. Джонсона. Оба автомобиля «вышли в отставку» в 1968 г.
Администрация Рональда У. Рейгана получила в 1983 г. лимузины Cadillac Fleetwood и Cadillac Fleetwood Brougham. Автомобиль из президентской серии был предоставлен администрации Уильяма Дж. Клинтона в 1993 г. В отличие от предыдущих моделей, представлявших собой автомобили Cadillac, доработанные независимыми компаниями, специализирующимся на переоборудовании лимузинов, оба этих автомобиля были полностью разработаны, испытаны и изготовлены компаниями General Motors и Cadillac. К доработкам, касающимся этих лимузинов, относится и вся совокупность работ по обеспечению личной безопасности пассажиров и конфиденциальности – это направление развивалось и в последующие годы.
В настоящее время лимузин Cadillac 1983 г. Рональда Рейгана установлен Библиотеке и Музее имени Рейгана в Сими Вэлли, шт. Калифорния, а Cadillac Fleetwood Brougham 1993 г. – в Президент-Центре Билла Клинтона в г. Литтл Рок, шт. Арканзас.
В течение последнего десятилетия ыпустил два президентских лимузина, которые находятся в эксплуатации до сих пор. Первый – Deville Presidential – был выпущен в 2001 г. для Джоржа Буша. В 2004 г. Президент Буш пересел в новый DTS Presidential. Это была первая версия, созданная на основе поколения полноразмерных седанов DTS с новым дизайном – всего через год после начала серийного производства.
20 января 2011 в честь инаугурации президента США Барака Обамы был подготовлен совершенно новый автомобиль Cadillac Presidential
Post Scriptum: на Кадиллаке ездил и Уго Чавес 🙂
История – Cadillac и Аль Капоне
Cadillac V16 Armored Imperial Sedan (в единственном экземпляре) — машина Аль Капоне
В первой половине прошлого века Америка сходила с ума от гангстеров, а гангстеры сходили с ума от Cadillac. По улицам Чикаго носились колонны автомашин, которые назывались эскадрами. Банда Хайми Вейса, контролировавшая юг города, предпочитала Packard, а вот «северные» во главе с Аль Капоне, раскатывали на 8-цилиндровых Cadillac. Аль Капоне одним из первых купил 16-цилиндровый Cadillac с огромным кузовом «империал седан». Знаменитый бандит уже в те годы догадался бронировать автомобиль, в то время когда монархи и президенты ездили в незащищенных машинах. Но броня не спасла его от тюрьмы. Аль Капоне отправился за решетку, а его Cadillac оказался в гараже Белого дома (впрочем, президент Рузвельт отказался ездить на этой машине).