Никакой импортной комплектации: КамАЗ соберут только из российских деталей
Чтобы не останавливать производство из-за санкций, КамАЗ продолжит выпуск старых моделей К3, завершить производство которых планировалось в конце 2022 года. Эти грузовики собираются из отечественных деталей. Параллельно автогигант работает над переводом новой модели К5, в которой высока доля импорта, на комплектующие изделия российского производства.
Сами с усами
Крупнейший российский производитель грузовых машин — Камский автомобильный завод — столкнулся с серьезными трудностями. Зарубежные партнеры и поставщики деталей вынуждены прекратить поставки своей продукции в Россию. Прежде всего, это касается компаний Daimler Truck, Liebherr и ZF.
Это особенно обидно, так как КамАЗ вложил большие средства в разработку и наладку производства новой перспективной модели К5. В грузовике используется лицензированная кабина Mercedes-Benz Actros, нашпигованная импортными комплектующими.
Руководство не намерено сворачивать проект К5, в который вложено столько сил и времени. Тем более что модель оказалась удачной и пользуется спросом. В течение 2022 года компания планирует заменить комплектующие от зарубежных производителей на отечественные. Дорожная карта уже составлена. Технологический переход намечен на январь 2023 года.
Палочка-выручалочка
Тем временем, чтобы не простаивало производство, российская компания наращивает выпуск предыдущей модели К3. До введения санкций производство грузовиков старой модели в 2022 году планировалось прекратить.
В ней используются отечественные комплектующие. Если не подведут поставщики, конвейер продолжит работу до лучших времен.
По словам исполнительного директора Юрия Герасимова, на данный момент все усилия сосредоточены на локализации флагманского тягача КамАЗ-54901. Его выпуск в ограниченном объеме продолжается из старых запасов комплектующих, сохранившихся на складах. На заводе будут производить и другие модели.
КамАЗу больше не требуются импортные запчасти, все производство переведено на отечественные детали
После ввода различных санкция после Российской Федерации, многие заводы ощутили на себе нехватку иностранных запчастей. Это коснулось и производства грузовиков КамАЗ. Но несмотря на отказ в сотрудничестве с иностранными партнерами в Набережных Челнах возобновилась сборка грузовиков нового поколения флагманской линейки К5. И по февральским планам уже в феврале будет выпущено 272 грузовика КАМАЗ-54901. А к концу первого квартала планируется наладить производство с ежемесячным выпуском до 500 экземпляров. А на весь 2023 год в планах выпустить до 10 тысяч автомобилей.
Фото с сайта https://www.truck-holding.ru/catalog/sedelnyy-tyagach-kamaz-54901-014-94.html
На ранних выпусках грузовиков КамАЗ-54901 устанавливались детали заграничных производителей. Так ведущий мост от Daimler, автоматическая коробка передач от ZF и турбодизельный двигатель Р6 от Liebherr. Чем именно заменит иностранные элементы, пресс-служба КамАЗ не сообщает. Но присутствуют строчки в которых указано, что все детали будут отечественного производства или дружественных стран. За 9 месяцев КамАЗу получилось полностью отказаться от импортных комплектующих в пользу собственного производства и «дружественных стран».
К примеру часть деталей будет поставляться из Казахстана, где производится большая часть мостов, двигателей и коробок передач. Кабина нового К5 представляет собой переработанную от Mercedes-Benz Actros. А так как поставок из-за границы больше нет, то КамАЗ ее полностью переработал и стал выпускать в модернизированном виде.
Наплевали на санкции: как «КАМАЗ» смог сохранить производство двигателей и что там сейчас собирают
За прошедший год из России после введения западных санкций ушли около трех десятков международных компаний-производителей автомобилей и компонентов. По этой причине наши автозаводы остались без налаженных технологических связей и, казалось бы, без перспектив в развитии. Какова нынешняя ситуация с двигателями у Камского автозавода?
ПРИРОСТ МОЩНОСТИ
Благодаря сотрудничеству с Cummins автозавод получил двигатели семейства ISB, рядные «четверки» и «шестерки» объемом чуть больше литра в пересчете на один цилиндр.
К рубежу 2020–2021 годов Камский автозавод подошел с небывало широкой линейкой двигателей. В его распоряжении есть современные дизельные моторы объемом от 4,5 до 12 л, мощностью от 140 до 550 л. с. и крутящим моментом от 550 до 2500 Нм. Такой выбор двигателей позволяет не только работать в сегменте среднетоннажников, но и успешно развивать производство тяжелых грузовиков. Здесь, конечно, большим подспорьем стало создание в 2006 году совместного предприятия «Камминз КАМА». Благодаря сотрудничеству с Cummins автозавод получил двигатели семейства ISB, рядные «четверки» и «шестерки» объемом чуть больше литра в пересчете на один цилиндр. Эти 4,5‑ и 6,7‑литровые моторы с диапазоном мощности от 140 до 310 л. с. оптимальны не только для среднетоннажников. Двигатели Cummins ISB6.7 удачно дополнили традиционные «восьмерки» на самосвалах КАМАЗ-65115, бортовых КАМАЗ-65117 и шасси КАМАЗ-65116. В разные годы, в зависимости от модели, моторами ISB6.7 оснащалось от 70 до 90 % выпуска этих грузовиков. Кроме того, моторы серии Cummins ISB успешно применялись и применяются на автобусах НефАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ и КАвЗ. В 2017 году на «Камминз КАМА» в дополнение к двигателям семейства ISB начата сборка моторов Cummins ISL объемом 8,9 л, мощностью от 300 до 400 л. с., в зависимости от надстроек. Для сравнения: мощность V-образной «шестерки» ЯМЗ-642 объемом 8,14 л составляет всего 160 л. с. Характеристики Cummins ISL 8.9, достигнутые благодаря турбонаддуву, позволяют успешно использовать эти моторы на грузовиках тяжелого семейства КАМАЗ-6520.
Числится в активе КАМАЗа и абсолютно импортный, без малейшего намека на локализацию мотор Mercedes-Benz OM457 — рядная «шестерка» объемом 11,97 литра с настройками 401 л. с. и 428 л. с. Эти дизели собирают в Германии, на моторном заводе Daimler AG в Мангейме. Применяемость в России — на седельных тягачах КАМАЗ-5490, это флагман поколения К4. Кроме того, OM457 стал основным мотором для самосвалов КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4. Оснащение КАМАЗ-5490 двигателем OM457 сразу же сформировало высокий статус новой модели челнинских тягачей. Приобретая этот магистральный тягач, наши перевозчики получали не только комфортную кабину Mercedes Axor, но и «мерседесовский» мотор. Все же Daimler — неоспоримый авторитет в производстве дизелей. Силовой агрегат экономичный, а заявленный ресурс у ОМ457 в 1 млн км не является предельным для этих двигателей. Благодаря применению мотора ОМ457 межсервисный пробег на КАМАЗах вырос до 80 тыс. км. Надо отдать должное: без этого немецкого дизеля КАМАЗу не удалось бы так стремительно отвоевать у европейских производителей свою нишу на рынке магистральных тягачей.
Гордость Камского автозавода — рядная «шестерка» КАМАЗ-910, развивающая мощность от 380 до 550 л. с. и крутящий момент от 1700 до 2540 Нм.
Однако не стоит сбрасывать со счетов и V-образные камазовские моторы. К примеру, один из лучших для строительных грузовиков — двигатель КАМАЗ-740 семидесятой серии, то есть, допустим, модель КАМАЗ-740.73‑400 мощностью 400 л. с. Вообще у этих моторов диапазон мощности от 280 до 440 л. с., крутящий момент от 1177 до 2060 Нм. Двигатели этого семейства ставят на самосвал КАМАЗ-65201 с колесной формулой 8х4, на полноприводной трехосный самосвал КАМАЗ-65802, а также на КАМАЗ-6460, КАМАЗ-6360 и другие модели. Это все «длинноходные» 12‑литровые «восьмерки», в том числе и КАМАЗ-740 серии 50. Эксплуатационники давно заметили, что они надежнее «восьмерок» прежних поколений, имеют ресурс свыше 800 тыс. км, при этом легко и понятно ремонтируются.
Самыми устойчивыми к антироссийским санкциям являются камские V-образные моторы.
И наконец, флагманский двигатель, гордость Камского автозавода — рядная «шестерка» КАМАЗ-910. Запуск производства нового мотора стал не менее значимым событием в жизни автозавода, чем запуск производства «даймлеровских» кабин для КАМАЗ-54901 К5. Двигатель разрабатывался совместно с компанией Liebherr, с использованием опыта конструирования и производства 12‑литрового дизеля D946, который стоит на конвейере германо-швейцарской компании с 2012 года. Но сейчас это действительно отечественный мотор, практически сразу же получивший важнейшие детали и узлы, сделанные в России.
Бывшее СП «Федерал Могул Набережные Челны», выпускающее детали цилиндро-поршневой группы, теперь полностью принадлежит КАМАЗу.
Если два челнинских шестицилиндровых Cummins семейств ISB и ISL закрывают потребность в моторах с диапазоном мощности от 210 до 400 л. с., то КАМАЗ-910 развивает от 380 до 550 л. с. и от 1700 до 2540 Нм. На основе КАМАЗ-910 создан и весьма перспективный мотор КАМАЗ-920, который при том же объеме выдает вообще 700–750 л. с. Такой прирост мощности обеспечивает оснащение двухступенчатым турбонаддувом, традиционный интеркулер дополнен жидкостным теплообменником; конечно же, внесены определенные изменения и в топливную систему. Точный рабочий объем — 11,95 л, диаметр цилиндра и ход поршня 130 и 150 мм соответственно, то есть ПАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня в 120 мм. Готовятся к запуску в производство 13‑литровые «шестерки» на основе КАМАЗ-910, там коленвал с увеличенным ходом поршня и новая турбина. Мощность, скорее всего, не будет превышать 550 л. с., но увеличится крутящий момент и улучшится экономичность.
САНКЦИОННО УСТОЙЧИВЫ
Самыми устойчивыми к западным санкциям являются камские V-образные моторы. Там все свое, родное. Даже если и перестанут поставлять какую-то импортную деталь или узел двигателя, то на соседнем стеллаже сборочной линии КАМАЗа всегда лежит отечественная. А самый незащищенный от санкций мотор — упомянутый Mercedes-Benz OM457.
У каждого камазовского дизеля есть своя ниша, свой покупатель.
Помнится, лет 15 назад в Интернете волной шла эмоциональная критика челнинских двигателей V8. Основные тезисы: мотор старый, «дохлый» по мощности, завод ничего путного сделать не может… Когда появились моторы Cummins и Mercedes-Benz, а потом новая рядная «шестерка» КАМАЗ-910, вся критика стихла. Выяснилось, что у каждого дизеля есть своя ниша, свой покупатель. Все получилось в соответствии с планами развития автозавода. А сейчас нам вообще остается только радоваться, что не поторопились, не свернули выпуск «восьмерок» и свое производство коробок передач. Между тем еще в 2015 году были проведены испытания опытных образцов двигателей V8 КАМАЗ-750, шла работа по их сертификации и производству опытно-промышленной партии. Здесь вообще были учтены все проблемы камазовских «восьмерок». В первую очередь, на КАМАЗ-750 нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные, с четырьмя клапанами на цилиндр. Изменена схема крепления головок, модернизирован блок цилиндров. То есть у мотора хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха, соответственно, можно обеспечить хорошую мощность. Планировалось несколько настроек по мощности — от 360 до 500 л. с. Причем мотор оставался 12‑литровым, хотя понятно, что вполне реальна была бы и 13‑литровая версия. Дело уже шло к постановке КАМАЗ-750 на конвейер, но проект остановили. Отказаться от дальнейшей его реализации заставило начало разработки своей рядной «шестерки» КАМАЗ-910. Впрочем, вернуться к V8, дополнить им выпуск КАМАЗ-740 70‑й серии, сделать на его основе газовые версии — вполне реально.
Самая болезненная ситуация для КАМАЗа по двигателям ожидалась в связи с прекращением работы совместных предприятий «Камминз КАМА» и «Федерал Могул Набережные Челны». Но еще в ноябре 2022 года бывшие СП с американцами и немцами полностью перешли под российский контроль. «Сегодня все заводы с иностранным участием принадлежат ПАО «КАМАЗ», все работают. Мы не потеряли ни людей, ни технологий», — рассказал генеральный директор российского автогиганта Сергей Когогин в интервью газете «Вести КАМАЗа».
КАМАЗ серийно выпускает газовые моторы объемом 11,76 л.
Теперь «Камминз КАМА» называется «Кама Дизель», а моторы Cummins ISB6.7 переименовали в КАМАЗ-667. Соответственно Cummins ISL8.9 назван КАМАЗ-689. В целом семейство двигателей Cummins ISB было очень быстро локализовано, еще за несколько лет до введения санкций. Отливки блока, головки, коленвала, маховика — все было уже камазовским, без всякого импорта. По состоянию на лето 2021 года более 114 компонентов по Cummins ISB завод делал сам или получал от российских предприятий. Тем самым обеспечивалось более 60 % локализации по «шестерке». Сейчас уровень локализации стал более высоким. За последний год освоили еще 68 деталей. Но некоторые позиции все еще импортные, их закупают у других производителей Cummins ISB — в Китае, Бразилии, Индии. К производству компонентов по Cummins ISB привлекаются российские и белорусские предприятия. Важный момент: теперь, когда нет чрезмерно жесткой привязки к выпуску оригинального Cummins ISB, появилась возможность создания на основе этих моторов своих версий. Специалисты «Камминз КАМА» и ранее вносили полезные изменения: устанавливали заглушки водяной рубашки из нержавейки, нашли оптимальное расположение элементов ременного привода и т. п. Сейчас с «развязанными руками» вполне реально загильзовать блок «сухими», сменными гильзами, наладить выпуск двигателей увеличенного объема — около 7,5 л и мощностью под 360 л. с. Это — в перспективе.
Хуже ситуация с моторами Cummins ISL объемом 8,9 л. Под них работает своя сборочная линия, параллельная линии сборки Cummins ISB. Однако локализация этих моторов практически нулевая. Моторы Cummins серий L, ISL и QSL изготавливают в Великобритании, США, Бразилии, Индии, Китае. Это одни из самых распространенных дизелей в мире с годовым объемом производства более 150 тыс. единиц. В нынешних условиях очень сложно обеспечить их производство в Набережных Челнах. А жаль, моторы хорошие и мощностной диапазон очень подходит камским грузовикам. Впрочем, на флагманских настройках мощности Cummins ISL в 375–400 л. с. вполне можно заменить новым 12‑литровым КАМАЗ-910.
Линия сборки новых двигателей КАМАЗ-910 расположена на заводе моторов, там же, где собирают традиционные «восьмерки», а рядом, но за «ширмой», находится производство «Камминз КАМА». Все литье и вся обработка — «камазовские». Чугунный блок цилиндров «девятьсот десятого» еще на стадии подготовки к серийному выпуску, лет пять назад, уже сильно отличался от блока Liebherr D946. Наш блок получился округлым, с ажурными ребрами жесткости — красивый! Блок Liebherr — какой-то квадратный, угловатый… Головки блока КАМАЗ-910 тоже чугунные, раздельные, с четырьмя клапанами на цилиндр. Раздельные головки дешевле в производстве, и заводу не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии с головок «740» на «910». Крепление головки надежное — шестью болтами. Коленвал, маховик, поддон двигателя, картер сцепления также изготовлены в Набережных Челнах. Стартер унифицирован с V8, компрессор нижегородский с шильдиком Knorr-Bremse. До введения санкций импортными оставались распредвал, шатуны, турбокомпрессор, топливная аппаратура и еще некоторые детали. Но топливную аппаратуру типа Common Rail делают в Ярославле и Барнауле, с распредвалом и шатунами тоже больших проблем нет. Сейчас двигатель КАМАЗ-910 уже практически полностью отечественный. Время санкций пройдет, а КАМАЗ — останется…
БЕДЫ И ПОБЕДЫ
Давайте вспомним, с чем автостроители из Набережных Челнов заканчивали 1990‑е годы, с какими успехами или проблемами переходили в XXI век. Неизвестно, что больше нанесло урон КАМАЗу — развал СССР и рухнувшая экономика или пожар на заводе двигателей в 1993 году. А ведь эти беды наложились, суммировались…
До пожара моторный завод выпускал около 200 тыс. двигателей в год, но в огне погибли все сборочные и обрабатывающие линии. Приходилось думать не о развитии гаммы моторов, а о выживании автозавода. Добавьте сюда финансовый кризис 1994 года и российский дефолт 1998 года. Вспомните, с каким настроением мы тогда жили…
Между тем в первые 10–15 лет существования завода, при плановой экономике СССР и работе каждого советского автозавода в своем сегменте рынка, не было особой нужды в ином двигателе, кроме V8 КАМАЗ-740 объемом 10,8 л, мощностью 210 л. с. и крутящим моментом 670 Нм. Грузоподъемность КАМАЗов первого поколения была 10–12 тонн, более легкие грузовики выпускал ЗИЛ, более тяжелые — МАЗ и КрАЗ. У каждого завода была «своя грядка». Однако в Ярославле кроме ЯМЗ-740 разрабатывали полноценную гамму V-образных двигателей: V6 ЯМЗ-642 объемом 8,1 л и флагманский V10 ЯМЗ-741 объемом 13,6 л. Кстати, по такой же схеме — изменения числа цилиндров при одном диаметре и часто при сохранении хода поршня — работает Scania.
Но в те времена для КАМАЗа важнее были массовый выпуск новых дизелей и существенное повышение их качества. Ведь даже переход на моторы с турбонаддувом стоил автозаводу больших усилий. Поэтому характеристики, что имели дизели той поры, сегодня кажутся смешными. В результате в XXI век Камский автозавод вошел, по большому счету, с тремя версиями «восьмерок». Первая — атмосферная, объемом 10,8 л. Вторая — наддувное семейство КАМАЗ-740.3 — у него как раз были те заветные 260 л. с., как на V10 ЯМЗ-741. Третий мотор, КАМАЗ-740.35, — тоже с турбонаддувом, но с увеличенным ходом поршня со 120 до 130 мм, объемом 11,8 л. Именно длинноходное семейство «восьмерок» позволило выйти на приемлемый уровень мощности для 12‑литрового дизеля в 400–420 л. с. и момент 1700–1850 Нм. Такие характеристики долгое время оставались оптимальными и для европейских грузовиков грузоподъемностью 20 тонн. И этот практически двукратный рост мощности камазовских V8 — в чистом виде заслуга челнинских инженеров!
ПОЛЕЗНО ЗНАТЬ
Можно, конечно, лить горючие слезы по безвременному уходу с российского рынка двигателя Mercedes-Benz OM457. Спору нет, хороший мотор. Однако Камскому автозаводу возвращаться к этой модели уже нет смысла, тем более в нынешних условиях. Выгоднее и правильнее расширять производство своей рядной «шестерки» КАМАЗ-910. Но нашим сервисным центрам и крупным перевозчикам с парком КАМАЗ-5490 будет полезно знать, что Mercedes-Benz OM457 изготавливают еще и в Китае, на заводе Foton Daimler Automotive. Кроме того, OM457 распространен в Турции: на автозаводе Mercedes-Benz Turk в Аксарае выпускают Mercedes Axor. А еще в Индии с 2012 года работает совместное предприятие Daimler India Commercial Vehicles, производящее тяжелые грузовики Bharat Benz, конструктивно близкие Mercedes-Benz Actros и Axor. То есть без запчастей к мотору ОМ457 наши перевозчики не останутся.
Сколько импортных деталей в камазе
Анализ доли иностранных комплектующих в современной бронетехники КАМАЗ
Один из авторитетных российских блогеров задался вопросом о «чужом оружие»…
Размышляя на тему деградации отечественного автостроения и перехода от полноценного производства к отвёрточной сборке из импортных комплектующих на лидере российского грузового автопрома «Камазе», который является и крупнейшим оборонным предприятием производящим для ВС РФ грузовые, специальные автомобили и ББМ столкнулся с уверенностью достаточно большой группы читателей блога, что «для армии то всё не так, там только отечественное».
Рассмотрим этот вопрос подробнее.
Вот интервью интервью с главным конструктором ОАО «КАМАЗ» по работе с силовыми структурами Кухаренко Ю.А. выложенное в блоге Дениса Мокрушина
— При производстве машины применяются импортные комплектующие?
— Актуальный вопрос в свете применяемых к России сегодня санкций. Да, на данный момент в конструкции автомобиля используется немало иностранных комплектующих изделий. Но у нас есть предложения Министерству обороны и Министерству промышленности и торговли России о включении в Федеральную целевую программу по развитию ОПК подпрограмм по локализации производств четырех ключевых позиций компонентной базы на территории нашей страны. TWOWER (c)
Вот, собственно, и фото новейшей ББМ КАМАЗ-53949
Вся, собственно, автомобильная часть западного производства: шины — Michelin, двигатель — Cummins, коробка Allison, бронирование израильское, мосты так же импортного производства.
Планов на локализацию, конечно, у ОАО «Камаз» громадье. Но, Если завтра война (с), реально, придётся быстро с потом и кровью вернуться, видимо, к полноценному производству старых советской разработки автомобилей. Если успеем.
КАМАЗ продолжает заменять импортные комплектующие российскими
Детали локального производства используются в кабинах нового модельного ряда отечественных грузовых автомобилей.
На КАМАЗе начался новый этап импортозамещения: на конвейерах автомобильного завода в кабины нового модельного ряда тяжеловозов бренда устанавливают компоненты российского производства. Это не только увеличивает степень локализации, но также удешевляет процесс выпуска машин.
Кабины грузовиков нового модельного ряда в скором времени будут оснащаться кожухами для автономного отопителя, солнцезащитными козырьками и надоконной полкой отечественного, а не зарубежного производства. Как отметили в пресс-службе челнинского автогиганта, качество российских изделий не уступает импортным аналогам.
Надоконную полку, которая создана с помощью немецкой технологии Spray Skin («Напыляемая кожа»), на завод КАМАЗа поставляет компания «Автокомпонент» из Нижнего Новгорода. Суть метода заключается в том, что на поверхность формы наносится пенополиуретановое покрытие нужного цвета и толщины, после этого по технологии S-RIM в форму под давлением нагнетается жёсткая полиуретановая композиция, для этого в качестве армирующего материала используется стекловолокно.
Такая технология позволяет производителям добиться стабильности тиснения на поверхности, отсутствия деформации, а также даёт возможность наносить разноцветные покрытия на одном изделии. Таким образом изготавливают компоненты интерьера для машин всех ведущих мировых автопроизводителей. При этом, в КАМАЗе отметили, что себестоимость российских деталей, несмотря на не уступающее качество, примерно на 40% ниже по сравнению с немецкими надоконными полками.
Известно, что в текущем году российский автогигант намеревается собрать свыше 10 000 грузовиков перспективного модельного ряда. При этом более 7 000 из них получат этот «функциональный элемент декора», отметили представители компании.
В прошлом месяце стало известно о другом проекте КАМАЗа, реализуемом в рамках импортозамещения. Тогда сообщалось о планах компании по выпуску алюминиевых топливных баков. Первые грузовики с баками, выпущенными на мощностях прессово-рамного завода, должны появиться на дорогах России уже в 2019 году.
Ранее портал «Колёса.ру» сообщал также о том, что КАМАЗ купил почти половину акций одного из основных поставщиков АВТОВАЗа. Теперь челнинский автогигант является собственником 49% акций компании «Объединённые автомобильные технологии». Напомним, на базе предприятий ОАТ предполагается создать индустриальный парк.
КАМАЗ нового поколения: почти все импортное
В создании КАМАЗ ‑ 5490 просто неоценима помощь стратегического партнера – концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.
Камазовский тягач собирают на главном конвейере автозавода, к стволу которого приросла еще одна «ветка», а челнинский Axor, как и Actros и Atego, собирают на другой территории, в технопарке «Мастер», на производственной площадке «Даймлер КАМАЗ Рус».
Двигатели
Рядные «шестерки» Mercedes-Benz OM457 LA объемом 11,97 л, которые нынче устанавливают на седельные тягачи КАМАЗ ‑ 5490, – надежные моторы с заявленным ресурсом в 1 млн км . Собирают их в немецком Мангейме на моторном за воде концерна Daimler AG. Они весьма экономичны, межсервисный пробег достигает 80 тыс. км. Один из недостатков этого изначально автобусного мотора – нет отбора мощности для привода вспомогательных редукторов или гидронасосов. Если понадобится таскать самосвальный полуприцеп или использовать еще какое-либо оборудование, придется оснащать коробку передач КОМ (коробкой отбора мощности).
Планировали оснащать КАМАЗ ‑ 5490 и новой перспективной «восьмеркой» КАМАЗ ‑ 750. У этого двигателя новый блок и общие чугунные г оловки для каждого ряда цилиндров. У него и размерность совсем другая: ход поршня планировалось увеличить до 135 мм (а возможно, и до 140 мм!), при неизменном диаметре 120 мм (хотя и его могли увеличить на 5-10 мм), рабочий объем получался около 13 литров. Мощность – до 550 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент свыше 2000 Н.м при 1200-1400 об/мин.
Экспериментальные моторы КАМАЗ ‑ 750 нам показывали в НТЦ , двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания . Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМА З ‑ 5490 все — таки оказалось оптимальным – с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок .
ГБО с завода
Летом 2017-го тягач КАМАЗ ‑ 5490 сделали газобаллонным . Это была не просто пара выставочных автомобилей , а серия , причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 (4 х 2) с газодизельной системой питания .
Как оказалось , новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на пор ядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.
Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ ‑ 5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.
У газобаллонного тягача KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 лишь одна настройка мощности – 401 л . с ., 2000 Н . м . Судя по спецификации, газ , плавно замещая солярку , в конечном счете обеспечивает следующее среднее соотношение : 55% дизтопл ива и 45% метана. Если пересчитать, с учетом разницы в цене солярки – 40-41 руб. за литр и метана – 16,5-18 руб. за куб, то с этой «дельты» и получается экономия. По утверждению специалистов КАМАЗа, перевозчик экономит 2,5 рубля на каждом километре пробега автопоезда. Если годовой пробег составляет около 200 тыс. км, значит, только на одном автомобиле можно сэкономить около полумиллиона рублей.
Ведущий мост
Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение – применение полностью «мерседесовского» ведущего моста, модели Daimler HL6, который ставят на Axor и Actros. Это стопроцентный импорт из Германии. У моста одинарный гипоидный редуктор с числом 3,077, с блокировкой дифференциала. Тормозные механизмы дисковые.
Из чего теперь будем собирать КАМАЗы?
Практический с таких машин КАМАЗ начал. Последнее время их продолжали собирать Африки и Латинской Америки и других стран не особо требовательных к экологическому классу. Не большими объемами, но как говорится, руки помнят. Тем не менее КАМАЗ громко обещает, что скоро всё вернется на круги своя.
Вернется ли? Сложно сказать, основная проблема в комплектующих. Какие чем и насколько реально заменить, давайте обсудим.
Первое. Топливная аппаратура Bosch.
Если я правильно понимаю, то вернуть заветное ЕВРО-5 двигателям КАМАЗ должна Altay Common Rail System производства Алтайского завода прецизионных изделий (АЗПИ). В принципе Алтайская аппаратура практический полный аналог Bosch, унификация запчастей практический 100% при этом Altay Common Rail полностью из наших запчастей. И тут есть даже определенный повод для гордости. Тем не менее есть два серьезных вопроса, это объемы и качество.
Как я писал уже выше, при полной унификации с Bosch и запретом на поставки запчастей к последнему, АЗПИ будет не плохо загружен заказами на запчасти к уже работающей технике на немецкой аппаратуре, при этом он изначально даже не планировал полностью заменить экспорт, максимум по самым смелым заявления представителей завода, были планы заменить половину. Второе, все же качество, несмотря на то, что это почти Bosch, всё же это не Bosch, и при одинаковом цвете, форме и размерах, в отличии от Bosch обращений по гарантии в сервисы в разы больше.
Резюмируя, по топливной аппаратуре заменить чем есть, если мы ответим на два вопроса выше.
Второе . Коробка переключения передач КПП ZF.
Если честно, я пока не слышал каких-либо заявлений со стороны ZF Friedrichshafen чьи КПП собираются на «ЦФ КАМА» в Набережных Челнах с 2005 года, о выходе, уходе или приостановке деятельности. Ключевое таки — пока. К сожалению, ничего аналогичного, тем более унифицированного из своих железок мы не создали, как в случае с аппаратурой Altay Common Rail мы не создали.
Поэтому, если случится «если» и ZF Friedrichshafen включится в санкции, то остается только либо китайская Fast Gear 16JS, либо оперативный перезапуск коробок передач ЯМЗ-330 в Тутаеве, либо 161-ю КПП в Челнах, хотя и там достаточно ЦФ-ских комплектующих. Насколько возможно быстро перезапустить остановленные производства в России, сложно сказать, ну как минимум в Ярославле собирают 9-ти ступенчатую коробку, которую можно женить с КАМАЗовским двигателем. Решение спорное, но единственное самое быстрое.
Что касается китайской коробки Fast Gear 16JS, то сам лично с ней не сталкивался, в Россию в основном они шли 12JS160T на самосвалах, это медленные, но вполне добротные коробки, правда довольно капризные и без достаточного навыка переключения передач, её можно довольно быстро разлохматить. Одной из болезней этой коробки являются штифты крепления вилок 1-2 и 3-4 передачи они изготовлены из листков металла, который свернут в трубочки. Довольно часто они выпадают из посадочных мест.
Резюмируя, можно сказать однозначно, что варианты в принципе есть, проблема как и с аппаратурой — объемы производства, в России пока он вообще слабо предсказуем, как и возможность его возродить и у китайцев они не валяются штабелями в ожидании когда ZF примет решение о дальнейшей судьбе СП «ЦФ КАМА», а принятие такого решения, более чем реально, при том, что ZF всегда четко акцентировало запрет установки своих коробок на военной технике, а все КАМАЗы катающиеся сегодня по Украине имеют именно их коробки, в частности тяжёлое восьмиколесное шасси 6560, на которое ставят ЗРАК «Панцирь».
Что касается сами двигателей то «старые» двигателя на которые сейчас откатывается КАМАЗ имеют объём 10,85 л, а современный двигатель, который стоял на новых моделях, стоял двигатель объемом 11,86 л. И поршневая там стояла Federal Mogul, который пока тоже вроде никаких заявлений громких не делал, или как минимум я их не слышал. Но опять же, ключевое слово — пока. Можно конечно пойти китайским путем, по которому тот себе протоптал в своё время дорогу на рынок, игнорировать их патенты, но тут не мало вопросов.
Вопросов вообще очень много, с разными мелкими и не очень деталями и агрегатами, которые конечно можно заменить, но для этого сейчас нужно очень быстро двигаться, точнее бежать быстрее ветра принимая управленческие решения прямо на бегу. Без этого мы можем уйти сейчас на древнюю модель, с которой по сути начинали, с существенно более скромным ресурсом, грузоподъёмностью, эффективностью, эко логичностью, перечислять можно бесконечно.
И будем до бесконечности моделировать варианты решения, стирая карандаши на чертежных досках. Но стоит помнить, что сегодня заменить нам большинство военной техники, да и техники работающей на северах, нам просто нечем.