Показания дк2 какие должны быть

О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 5 из 6).

О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 6 из 6) — в разработке.
Продолжим изучение того, что нам выдает наш ЭБУ.
Сегодня нас ждем самое интересное — топливные коррекции и датчики кислорода.

8) Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT). Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
На исправной системе значение близко к 0%, нормальные отклонения в пределах +-5%.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=5%, STFT=-8%…13% (для наглядности взял такие цифры, но вообще разница между изменением LTFT и SFTF конечно будет отличаться, т.к. все мы знаем про сложные проценты).
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.

9) Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах. Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) не должны превышать +-10%.
Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
В подтверждение этому можно понаблюдать график STFT на холодном двигателе и сравнить его с прогретым двигателем. На одинаковых оборотах среднее значение STFT (как и передельные значения в плюс и в минус) на холодном двигателе будет выше, чем на прогретом двигателе (т.к. на холодном ЭБУ включает принудительное обогащение смеси).
Так что, используя наш инструментарий, можно считать нормальным когда графики STFT и O2B1% практически полностью повторяют друг друга (небольшое различие может быть вызвано различным моментом опроса этих параметров, т.к. эти данные находятся в разных PID’ах и читаются по очереди).

10) Напряжение датчика кислорода 1.
В наших автомобилях применяются простые и дешевые циркониевые датчики кислорода (оригинал около 3000, полный аналог около 2800, не совсем аналог, но подходящий от ваза, с немного отличающимся сопротивлением нагревательного элемента – около 1000 руб.). Что это означает? Что датчики не умеют точно измерять количество кислорода. Они работают только категориями «много» и «мало».
У более новых автомобилей датчики бывают уже широкополосными и они могут показать «насколько много» или «насколько мало» кислорода в выхлопе.
У датчика кислорода есть так называемое «опорное напряжение». У нашего оно составляет примерно 0.44В (могу чутка ошибаться). Как только ДК начинает ритмично отклоняться вверх или вниз от этого напряжения, то ЭБУ переходит в Closed loop и считает, что смесь богатая или бедная относительно стехиометрической.
Если отклонение будет слишком маленьким (допустим +-0.01В: от 0.43 до 0.45), то ЭБУ может посчитать, что датчик умер, выдать ошибку и оставаться/перейти в Open loop.
В общем-то про датчики кислорода в интернете написано 100500 статей, кому интересно – почитайте.
Какие выводы можно сделать по показаниям ДК:
— если напряжение все время выше 0.44В – у вас происходит постоянное обогащение смеси (при этом ЭБУ может выдавать отрицательные коррекции – т.е. пытается снизить обогащение смеси, но у него не получается). Причин может быть много: от неисправного MAP (выдает ложные показания о количестве воздуха) до ссущих форсунок.
— если напряжение все время ниже 0.44В – у вас постоянно бедная смесь (догадались, да?). Причины: все тот же MAP, подсос воздуха, грязные форсунки (не пропускают топливо).
Но это скорей «идеальные» поломки.
В реальности еще можно встретить умирающий отравленный датчик, у которого время перехода от мин. к макс. значению увеличено. На графике синусойда работы будет растянута в горизонтальной плоскости.
На сайте alflash.com.ua вычитал метод проверки ДК1: на высоких оборотах (2000-2500) ДК1 должен совершить более 8 переключений (мало-много) за 10 секунд. Напоминаю: все проверки надо проводить на прогретом двигателе.

11) Процент коррекции по датчику кислорода 1.
Определяет то, насколько богатой или бедной получилась смесь (а может и какой надо сделать смесь в следующий раз). Если построить рядом графики напряжения ДК1 и % коррекции по нему – они должны быть визуально схожи.

12) Напряжение датчика кислорода 2.
Показания второго датчика кислорода (ДК2) сами по себе при «приготовлении» смеси не используются. Ни в прошивках Евро3, ни тем более в прошивках Евро2.
Есть лишь предположение, что при определенных показаниях ДК2, ЭБУ считает, что эффективность катализатора низкая и использует максимально «экологичные» таблицы, при расчете смеси. При этом вывешивая ошибку «Низкая эффективность катализатора». Но вот точной информации об этом нет – возможно просто вывешивает ошибку, а смесь считает как раньше.
Касательно того, что именно должен показывать ДК2. Изначально я встретил версию, что ДК2 должен повторять показания ДК1, при этом имея чуть меньшую амплитуду колебаний. Но это утверждение является ошибочным.
Во-первых, у нас простые и дешевые ДК, вы же помните? 🙂 Много/мало и не более того, ибо точность этого много/мало уже не очень хорошая.
Во-вторых, умные люди подсказали, что как раз таки полное повторение ДК2 графика ДК1 показывает «химическую» смерть катализатора.
Вот хорошая статья, в которой есть пример графиков ДК2 при мертвом и при живом катализаторе: alflash.com.ua/Learn/catnew/index.html
В этой же статье объясняется, что ЭБУ не сразу выкидывает ошибку, а только после прохождения «проверки», которая производится только при определенных условиях. В той статье указаны условия проверки для Toyota, нам это к сожалению никак не поможет.
Но я сумел найти документ, в котором описаны условия, при которых эту проверку проводят мозги Hyundai Elantra 🙂
И так: проверка проводится за два или 4 периода по 170 секунд в течение двух последовательных поездок. Проверка проводится при следующих условиях: обороты 1800-2300, кат нагрет, передачи не переключаются (в течение периодов проверки), ЭБУ работает в режиме Closed loop. Кстати ЭБУ не будет проводить проверку ката если у вас есть другие ошибки.
ЭБУ выдаст ошибку P0420 (низкая эффективность работы катализатора) если при проверках в течение двух поездок данные ДК1 и ДК2 совпадут более чем на 60%.
Так что если у вас ДК2 начинает повторять график ДК1 – задумайтесь, возможно ваш катализатор помирает смертью храбрых в неравной борьбе с бензином.

13) Процент коррекции по датчику кислорода 2.
Ха-ха, на наших машинах не применяется 🙂 Даже на стоковых Евро-3 прошивках, что еще раз доказывает, что ДК2 у нас только для галочки 🙂 А вот в Евро-4/5 по идее уже происходит коррекция топливной смеси и по ДК2.

14) Положение педали газа (ДПДЗ).
В состоянии покоя на наших ЭБУ должен показывать 0.0. Если у вас при отпущенной педали показывает хотя бы 0.1 – у вас проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки, дроссельным узлом, тросом газа, педалью газа или ковриком под педалью 🙂
Такая беда ведет к увеличенному расходу бензина на ХХ и невозможности переключения в режим прекращения подачи топлива при сбросе газа.
Максимальное значение – около 80. По неподтвержденным данным ЭБУ считает максимальным открытие дросселя >60.
При нажатии на педаль газа, т.е. открывании дроссельной заслонки ЭБУ производит кратковременное, неадекватное показаниям датчика потока воздуха, увеличение времени или частоты открывания форсунок. Результат этого можно наблюдать в виде резкого скачка вверх или вниз на графиках напряжения ДК1, STFT, УОЗ и др. Далее подача бензина производится исходя из показаний MAP и мы видим рост, а затем стабилизацию на графике УОЗ.
Т.е. данный датчик по сути используется для перехода в режим ускорения, для перехода в режим «тапка в пол» (WOT – wide open throttle), перехода в режим отключения подачи топлива (на вазовских форумах его иногда называют принудительный холостой ход – ПХХ, хотя имхо, это не совсем корректно).

15) Уровень напряжения на адаптере.
Банальный уровень напряжения в сети. Любителям все время ездить с включенными фарами+туманками+обогревами и другими потребителями энергии, советую понаблюдать за просадками напряжения на ХХ (по сравнению с напряжением при оборотах >1500).

В следующей части:
— сопоставление различных показателей
— самостоятельно узнаем идентификатор прошивки ЭБУ
— что нельзя увидеть с помощью OBD-II ELM327 сканера

[Вопрос] показания на разъеме дк2 chevrolet cruze 1.6 эбу мт80

Опубликовано 14-4-2019 06:08:37 | Сообщения автора | по убыванию | Режим чтения | Google Chrome 73.0.3683.103 | Windows 7

Для просмотра нужна авторизация!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться.
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация.

Комментарий

Последние посетители

Регистрация 5-11-2017 Последний вход 1-1-1970 Чипов Благодарность

Опубликовано 14-4-2019 08:17:02 | Сообщения автора | ABrowser 17.4.1.919 | Windows XP

Как проверить датчик кислорода

Автомобиль едет рывками, повысился расход топлива, загорелся «Check Engine»? На автомобилях с пробегом один из частых случаев подобных симптомов — выход из строя датчика кислорода . Если вы точно уверены, что других неисправностей с авто нет и не готовы ехать к специалисту, ниже расскажем, как проверить датчик кислорода своими руками.

Частые коды ошибок лямбда-зонда

• P0130 — лямбда-зонд 1, нарушение работы;
• P0131 — лямбда-зонд 1, низкое напряжение;
• P0132 — лямбда-зонд 1, высокое напряжение;
• P0133 — лямбда-зонд 1, замедленная реакция;
• P0134 — лямбда-зонд 1, неактивен;
• P0135 — цепь подогрева лямбда-зонда, нарушение работы/замыкание на массу;
• P0141 — неисправности цепи подогрева ДК2.

Сначала стоит исключить вероятность поломки проводки, для этого можно предпринять:

1. Визуальный осмотр электропроводки непосредственно в районе системы выхлопа на предмет обрыва провода, нарушения целостности изоляции проводов или замыкания между собой/на массу кузова.
2. Проверить проводку с помощью мультиметра в режиме прозвонки. Для конкретного понимания длины проверяемого участка удобно поочередно отсоединять разъемы и проводить измерения от них.
3. Если есть возможность считать коды ошибок, и они указывают на отсутствие сигнала с датчика, необходимо по такому же принципу исключить дефект электропроводки.

При исправной проводке скорей всего проблема именно в датчике.

Проверка лямбда-зонда на работоспособность мультиметром

Диагностировать кислородные датчики можно через замер значений напряжения. Если есть мультиметр, тестер или омметр, подобную проверку можно сделать самостоятельно.

Проверка лямбда-зонда мультиметром.

1. Прогрейте двигатель до рабочей температуры.
2. Снимите и осмотрите датчик и проводку на предмет механических повреждений и загрязнений. Если он погнут, поцарапан или сильно покрыт сажей, свинцовым налетом, белым или серым нагаром, меняйте.
3. Проверьте работоспособность датчика кислорода мультиметром. Часто причина неисправности кроется в поломке спирали подогрева или проводов к нему. Как его «прозвонить»? Присоедините прибор между проводами нагревателя, предварительно отсоединенные от колодки. При исправной работе сопротивление сигнальной цепи на разных автомобилях меняется от 2 до 10 Ом и от 1 ком до 10 мОм в цепи подогрева. Если его нет совсем, в проводке обрыв.
4. Протестируйте сигнал зонда с помощью мотор-тестера, стрелочного вольтметра или осциллографа. Подсоедините тестер между проводом массы и сигнальным, поднимите обороты до 3000 Нм, засеките время и следите за показаниями. Они должны изменяться от 0,1 до 0,9 вольт. Рекомендуем заменить датчик, если диапазон изменений меньше или за 10 секунд сменилось меньше 9–10 показаний. Причина ошибки может быть в «усталости» и медленном отклике системы.
5. Проверьте исправность лямбда-зонда через опорное напряжение. Заведите машину, измерьте напряжение между массой и сигнальным проводом. Если показатели отличаются от 0,45 вольт больше, чем на 0,2, датчик или цепи в цепи, ведущие к нему, неисправны.

Если нет приборов для проверки, обратитесь к партнеру АДАКТ в городе. Специалист проведет полную диагностику и найдет точную причину неисправности.

2115, ЭБУ М73 А317DB04, показания ДК2

Спорю и утверждаю. Я мучался с той Газелью, у клиента ошибка по кату после первой протяжки глушителя ушла, также поднялось напряжение на втором ДК (он стал повторять сигнал ДК1), но потом снова возникла ошибка. Он приехал, и мы обнаружили, что снова сечет на стыке. Клиент протянул второй раз, приехал через месяц с деньгами.

Добавлено через 5 минут

Не может сигнал второго ДК быть меньше первого ну никак. Даже в спецрежимах, о которых говорил almi, если смотреть на средние величины сигналов ДК1 и ДК2.
Давайте, пообещайте съесть свою шляпу, что это не подсос в районе ДК2 в этом случае. Потом кто-нибудь из нас отобедает.

ветеран

Евгений63

ветеран

albert, знаете ,у меня у самого точно такая же машина и с точно такой прошивкой. Так вот ,когда я на ней настраивал ГБО (делал автокалибровку) в настройках ГБО накосячил. вообщем кат нагрелся ло белого свечения. Слава Богу в пожарном гидранте была вода и я его охладил. Про всякие варианты,типа треснет от воды я уж и не думал. Просто боялся ,что бы новенькое авто не сгорело. Вообщем после этого перегрева ДК 2 довольно долго входил в работу. Так вот вскоре всё нормализовалось и нормы Е3 выполняются. Про "параметры ДК2" сильно не заморачиваюсь : расход бензина и газа очень приемлемый,тяга нормальная.Ну что голову теперь ломать то? Что там показывает (сколько) ДК2 ? Ну нет по кату ошибок ,расход позавидовать. Если совсем делать нечего будет наверно "поеду куда нибудь на диагностику" может там "подсос возле ДК2" найдут .

Добавлено через 2 минуты

Труба там и в "районеДК2" и до и после него ЦЕЛЬНАЯ и довольно толстая.

Добавлено через 7 минут

Что там Датчиком Разряжения мерить то ? От манометра больше пользы будет.