Остановка по требованию, часть 2
В первой части статьи мы пробежались по общим вопросам, касающимся тормозной системы. Сейчас давайте взглянем на более «вкусные» штучки, радующие слух каждого любителя качественных компонентов. Конечно, не обойдем стороной и различные системы ABS, ведь безопасность – тоже важный аспект покатушек.
Половинки против монолита
Тормозной суппорт – это исполнительный механизм тормозной системы. При нажатии на педаль или тормозную ручку поршень выдвигается из цилиндра и прижимает колодку к диску. В отличие от главного цилиндра, диаметр поршня больше, и именно эта разность образует эффект гидравлического усиления.
Наиболее распространенный тип суппортов в мотостроении – суппорты неподвижного типа. С каждой стороны диска присутствует одинаковое количество поршней и цилиндров, расположенных друг напротив друга. Цилиндры сообщаются при помощи внутреннего канала, так что давление жидкости в них одинаково. При торможении все поршни двигаются в направлении диска, прижимая к нему колодки с двух сторон.
Большинство таких суппортов изготавливаются из алюминия и состоят из двух половин, которые скрепляются между собой болтами. Суппорт выглядит как буква «С», на концах которой расположены поршни, двигающиеся навстречу друг другу при торможении. Силы, возникающие при этом, стремятся «распахнуть» суппорт, как книгу. Естественно, часть полезной энергии на этом этапе теряется – некоторая часть усилия, генерируемая ручкой тормоза и главным тормозным цилиндром, тратится впустую.
Моноблочный литой суппорт Brembo HP M4
Поэтому там, где все решают доли секунды и острейшие грани между победой и поражением, появилась необходимость исправить положение. Так появились моноблочные тормозные суппорты – они выполнены одним цельным элементом из алюминиевого сплава (литье, ковка – технологии изготовления различны), что уменьшает вес конструкции и препятствует воздействию «распахивающих» сил.
Есть еще суппорты плавающего типа, в которых поршни расположены лишь с одной стороны суппорта, однако они не слишком эффективны – их применяют на бюджетных машинах, где уменьшение затрат является главным фактором.
Три – не толпа, но лучше, чем один
Развитие суппортов привело к тому, что инженеры решили устанавливать несколько поршней меньшего диаметра, чем один, но большего. Это делается для снижения общего веса диска и суппорта без снижения производительности. Наличие одного большого поршня вызывает необходимость использования большого диска, что утяжеляет его. Два или три небольших поршня, выстроенных в ряд, обеспечивают ту же самую площадь колодки и увеличение эффективного диаметра диска – от этого увеличивается тормозное усилие.
Сейчас многие производители используют два или три поршня различных диаметров в одном суппорте, что обеспечивает более прогрессивное торможение. Применение в суппорте поршней разного диаметра обеспечит разную длину их хода при том же самом перемещении рычага. Это означает, что поршень меньшего диаметра переместиться дальше, и коснется тормозной колодки раньше поршня большего диаметра. По мере увеличения давления на рычаг начинает действовать второй поршень, который увеличивает тормозное усилие.
Yamaha YZF-R1 2007 — радиальные 6-поршневые тормоза. Мощные машинки!
Чтобы еще более разнообразить жизнь поршней, в некоторых тюнинговых тормозных системах используется принцип «один поршень – одна колодка». Например, в шестипоршневом суппорте будет шесть отдельных тормозных колодок. Они работают особенно хорошо в суппортах с поршнями различного диаметра, поскольку разные хода поршней достигаются без перекоса колодки.
Радиальное мышление
Говорят, что «радиальные тормоза лучше, чем обычные». Давайте разберемся, почему так говорят и правильно ли это.
Первыми серийными мотоциклами, оснащенными радиальными тормозами, стали спортбайки, что сразу говорит нам о высокой эффективности новой системы – на производительную технику плохое не поставят. Почему «радиальные»? Все просто – крепления суппортов находятся на равном удалении от оси колеса, то есть, организованы по радиусу тормозного диска. Радиальные тормоза позволяют снизить вес конструкции, обеспечивают равномерное прижатие колодок к тормозным дискам и обеспечивают большую силу торможения при прочих равных условиях.
Обычное крепление суппортов — Suzuki SV 1000 2005
Радиальное крепление суппортов — KTM RC8 2009
Технология показала себя настолько хорошо, что сейчас практически невозможно встретить спортбайк с традиционной системой крепления суппортов. Кроме того, «радиальщина» потихоньку перебирается на продвинутые стриты и нейкеды. Теперь, пожалуй, от вопросов производительности перейдем к вопросам безопасности.
Анти-блок – анти-человек?
Существует множество мнений об уместности применения антиблокировочной тормозной системы на мотоцикле. Как правило, чем «круче» райдер, тем громче он выступает с речами о том, что «ABS мне не нужна, я и так могу тормозить на пределе всегда и везде, в любых условиях». Конечно, на гоночном треке ABS будет только мешать, потеряется «обратная связь» при интенсивном оттормаживании, однако нас читают не только трековые маньяки – среди вас, уважаемые читатели, я уверен, есть нормальные люди, которые хотят дожить до стадии опытного пилота с минимальным риском для жизни. Либо те, кто желает иметь дополнительную уверенность при торможении в далеких от идеала погодных условиях. Поэтому следующий текст, дорогие трековые гуру (говорю без всякой иронии), предназначен не для вас.
Как нетрудно догадаться, антиблокировочная тормозная система (АБС) предотвращает блокировку колес при слишком резком торможении или больших неровностях дорожного полотна. Управляет системой непростая комбинация электроники и гидравлики. Датчики получают информацию о скорости вращения колеса от зубчатых дисков, установленных на ступицах колес (многие называют их «трещотками»), и посылают эту информацию в виде напряжения в блок управления АБС. Там умный кремниевый мозг сравнивает угловые скорости переднего и заднего колес и, если отклонение превышает заданную величину (обычно это около 30%), которая указывает на начало скольжения, посылает сигнал гидравлическому устройству (модулятору давления) на кратковременное понижение давления в тормозной системе. Часто работу АБС можно ощутить в виде пульсаций на ручке тормоза – это быстро чередуется повышение и понижение давления в тормозном контуре. Модулятор продолжает снижать давление в системе до исчезновения сигналов о заклинивании колес. Электронный мозг не смутить даже одновременной блокировкой обоих колес.
Наиболее современная вариация антиблокировочной системы принадлежит «перу» Honda. Спортивная парочка CBR600RR и CBR1000RR с 2009 года оснащается комбинированной антиблокировочной тормозной системой под именем C-ABS (Combined ABS).
Схема работы Honda C-ABS (источник рисунка неизвестен)
Фактически, в системе от Honda пилот не двигает поршни прямым гидравлическим воздействием. Когда райдер нажимает на тормоз, система подает жидкость в клапаны, которые контролируются процессором, и только после того, как электронный мозг «прикинет в уме» — нужное количество жидкости попадет в суппорты. Торможение рассчитывается ECU уже на начальном этапе, еще до того, как система поймет, что «что-то идет не так» — это главное отличие от других антиблокировочных систем. На случай поломки компонентов АБС, система оснащена предохранителями, которые позволяют тормозам работать как обычной гидравлике, без электронного вмешательства (впрочем, это относится к любой системе, оснащенной АБС).
Говоря об «ассистирующих» пилоту тормозных системах, нельзя не упомянуть комбинированную систему, также от Honda. Никакой умной электроники здесь нет, все гораздо проще. В системах некоторых байков (например VFR800 или ST1300) используются и передние, и задние тормоза, даже если райдер нажал только на педаль или ручку. Рукоятка переднего тормоза активизирует некоторые или все поршни в обоих передних тормозных суппортах (конкретная конфигурация меняется от одной модели к другой) и косвенно задний суппорт, в зависимости от усилия, прилагаемого к рукоятке переднего тормоза. Левый передний суппорт подвешивается на оси и соединяется с задним суппортом через вторичный главный цилиндр и клапан пропорционального давления. При достижении тормозным усилием заданного уровня левый суппорт приводит в действие вторичный главный цилиндр, заставляющий срабатывать задний тормоз. Педаль заднего тормоза активизирует задний тормозной суппорт или его часть (опять же, все зависит от модели мотоцикла) и в некоторой степени часть каждого переднего суппорта. Клапан запаздывания в системе привода заднего тормоза обеспечивает прогрессивное торможение и усиление контроля на скользких или неровных поверхностях.
Honda VFR800 2006 оснащается комбинированной тормозной системой
Системы контроля тяги (traction control) относятся скорее, к вопросам управляемости, а не к тормозам – поэтому о них мы поговорим как-нибудь отдельно. Очередная тема по устройству байка позади, мы разобрались (скромно надеюсь на это) с тем, что происходит, когда райдер «давит по тормозам». В следующих статьях мы остановим свое внимание на подвесках и рулевом управлении мотоцикла. До скорого!
ЧТО ТАКОЕ РАДИАЛЬНЫЕ ТОРМОЗА НА МОТОЦИКЛЕ
Радиальные тормоза на мотоцикле представляют собой систему тормозных механизмов с особым конструктивным решением. Они отличаются от традиционных тормозов, которые имеют направление силы торможения, параллельное оси вращения тормозного диска.
В радиальных тормозах силы торможения направлены радиально относительно центра тормозного диска, что обеспечивает более эффективное торможение и лучшую дисперсию тепла. Такая конструкция позволяет добиться высокой производительности и контроля во время торможения.
Радиальные тормоза применяются в мотоциклах, особенно в высокопроизводительных моделях и на спортивных треках. За счет своих преимуществ, они обеспечивают более эффективную тормозную систему и повышают безопасность вождения на больших скоростях.
Важной особенностью радиальных тормозов является наличие радиально расположенных поршней в тормозных суппортах. Это позволяет обеспечивать более точное и мощное давление на тормозные колодки при активном торможении.
В заключении, радиальные тормоза на мотоцикле представляют передовую технологию в области тормозных систем. Они обеспечивают высокую производительность, лучшую контролируемость и повышают безопасность во время торможения.
4.1.2 Типы суппортов
Все о тормозах мотоциклов. Почему мощность тормозов не всегда влияет на тормозной путь?
Тормозная Система МОТОЦИКЛА — Это ВАЖНО знать!
Brembo оригинал vs подделка — Италия против Китая — Мотоциклы для взрослых
Радиальные тормоза
1-традиционные 
Традиционное крепление тормозных суппортов. Имеет один недостаток — при торможении передняя часть тормозного суппорта испытывает большие нагрузки, чем задняя часть, в результате чего на суппорт действует сила, которая пытается отогнуть его в сторону. А в этой случае крепление спереди не имеет точки фиксации .
2-Радиальные 
Радиальное крепление тормозных суппортов. Отличается тем, что прижатие колодок к тормозным дискам более равномерно и сбалансированно. Соответственно, тормозная система в таком случае жестче и может быть облегчена уменьшением размеров. Этой особенностью вовсю ползуются производители спортбайков. Поэтому обнаружить на новых спортбайках нерадиальные тормоза , крайне сложно=)
Главный Тормозной Цилиндр
Перед тем как выбирать главный тормозной цилиндр (тормозная машинка) для передних тормозов или хендбрейка необходимо знать и понимать характеристики, которые определяют его работу и всей системы. Ниже описание основных характеристик с примерами, методика сравнение и подбора тормозных цилиндров.
Диаметр поршня
Во сколько раз площадь цилиндра машинки меньше площади рабочего цилиндра, во столько раз увеличивается сила приложенная к главному цилиндру на рабочем. Чем больше площадь главного цилиндра — тем больше должна быть сила давления на шток, чтобы затормозить один и тот же рабочий цилиндр.
На практике установка тормозной машинки с большим диаметром поршня потребует сильнее давить на рычаг тормоза, чтобы добиться того же торможения, которое было с главным цилиндром меньшего диаметра. Установка машинки меньшего диаметра потребует меньшего усилия на рычаг машинки.
Почему на топовых тормозных системах стоят главные цилиндры с большим диаметром 19мм, а не с маленьким, чтобы требовалось меньшее усилие от пилота? Потому что топовые тормозные системы комплектуются суппортами с большими рабочими цилиндрами, которые эффективнее придавливают колодки к тормозному диску. Больше рабочие цилиндры — больше объем жидкости, который нужно продавить главным цилиндром. Если поставить главный цилиндр с маленьких диаметром, то рычаг тормоза упрется в грипсу быстрее, чем сведутся колодки в суппортах.
При определении диаметра поршня стоит обращать внимание на конструкцию машинки. На всех машинках указан диаметр, но есть машинки с обратным ходом, например тормозная машинка ABM. В такой машинке поршень движется вверх, и шток находится внутри цилиндра. Таким образом, площадь штока является нерабочей, а значит ее надо вычитать из площади поршня. Именно поэтому производитель пишет, что диаметр поршня 18мм соответствует диаметру 16.3мм на стандартной машинке. Т.е. их машинка 18мм работает как обычная машинка 16.3мм.
Длина плеча
Сила с которой вы давите на рычаг передается на шток через плечо (расстояние между осью рычага и точкой приложения штока цилиндра). Например, accossato или brembo указывает на своих машинках длину плеча второй цифрой: 16*18 (16мм — диаметр поршня и 18мм — длина плеча). На остальных ее приходится измерять самостоятельно, иногда это невозможно сделать без разборки. Длина плеча влияет на работу тормозной машинки также как и в машинке сцепления.
Меньше плечо — слабее приходится давить на рычаг, но увеличивается ход рычага, и наоборот. Именно поэтому машинки разных брендов с одинаковым диаметром поршня по ощущениям тормозят по-разному. Например, у Правая Тормозная Машинка Accossato 
28 900 ₽ 16*18 — плечо 18мм, а у magura 195 16mm — плечо 21мм. Magura кажется "жестче", хотя диаметр цилиндров одинаковый. Есть продвинутые машинки, на которых длина плеча регулируется в пределах нескольких миллиметров (например, magura HC3 или Accossato PRS). Эта регулировка позволяет добиться того, что по ощущениям такая машинка с цилиндром 16мм будет работать как 15мм или 17мм.
Тип тормозной машинки
Радиальная — цилиндр расположен перпендикулярно ручке руля, а плечо рычага параллельно.
Параллельная — цилиндр расположен параллельно ручке руля, а плечо рычага перпендикулярно.
Принципиальной разницы с точки зрения давления на рабочий цилиндр между этими конструкциями нет. Радиальная машинка более компактная, меньше весит, ее конструкция позволяет проще реализовать короткое плечо и его регулировку на более простом и компактном рычаге. На радиальной машинке можно сделать цилиндр большего диаметра без значительного увеличения веса и габаритов, так как основание корпуса цилиндра переходит в хомут-крепление на руль, а на параллельной машинке это отдельная часть корпуса. Поэтому на радиальных машинках больше диаметр цилиндра и меньше плечо (как правило, около 19мм), а на параллельных — меньше диаметр цилиндра и больше плечо (как правило, около 25мм).
Благодаря компактному и легкому корпусу, а также возможности реализовать больший диаметр поршня, радиальные машинки используются в спорте. Чем легче — тем лучше, а больший объем цилиндра позволяет сделать рабочие цилиндры большей площади под большие колодки, плюс это больший объем жидкости, который требует больше энергии для нагрева.