Блокировки дифференциалов на ЛуАЗе
В заводском исполнении в наличии у ЛуАЗа имеется принудительная жесткая блокировка дифференциала зубчатой муфты задней оси с управлением от рычага, который располагается между сиденьями.
Монтаж блокировки дифференциала переднего моста для меня стало первой серьезной работой, которую я проделал с конструкцией своего автомобиля. В общем, ничего особо сложного нет, необходимо только смонтировать комплект стандартных элементов блокировки заднего моста на коробку передач. Лучше даже не пытаться искать все по отдельности, в идеале – раздобыть б/у редуктор заднего моста в сборе с работающей блокировкой и извлечь оттуда все нужные детали. Кроме того, запчасти зачастую продаются с браком, и собранный из таких деталей комплект будет наверняка подклинивать, что недопустимо.
Отмечу, что возможность пропустить шток вилки устройства блокировки сквозь картер коробки передач, как у редуктора заднего моста, в этом случае отсутствует. Пришлось вынимать шток из вилки, выбивая фиксирующий винт, и вставлять в вилку с другой стороны, делая под него в крышке устройства блокировки отверстие и новую направляющую с уплотненным гофрированным чехлом от штока переключателя коробки передач М-2141 с закрытым вентиляционным отверстием. Чехол можно хорошо зафиксировать проволочными хомутами. Располагаться новая направляющая должна сзади полуоси. Заводское отверстие под шток в корпусе подшипников дифференциала следует заглушить (я это сделал с помощью листового металла, который закрепил винтами со стороны коробки и посадил на герметик). Шток при подобной установке сам по себе будет немного длинноват, поэтому пришлось укоротить примерно на 5 см. Саму переднюю ось можно заменить на короткую правую заднюю ось (монтаж самой короткой левой задней может стать причиной нежелательных реакций под нагрузкой при рулевом управлении). Отмечу, что гофрированный чехол полуоси при этом можно закрепить на корпусе сальника не в своей канаве, а лишь на кромке корпуса. Заводскую переднюю полуось куда-то приспосабливать бестолку – при ходе колеса ее в отбой закусывает в длинной шестеренке дифференциала.
Для адекватного управления устройством блокировки я приспособил тяговое реле стартера ЗАЗ, якорь которого зацепляет за поводок, который закрепляется на конце штока запуска блокировки. Дополнительно реле защищается от грязи и воды аналогичным гофрированным чехлом от М-2141 и находится под штоком. Нужно добиться полностью свободного, без каких—либо заеданий, хода штока при любом варианте взаимного расположения элементов дифференциала. Не защемляемая крутящим моментом муфта блокировки обязано отключаться по воздействием одной только заводской пружины якоря тягового реле, в полной мере расцепляясь, а при включенной обеспечивать нужное перекрытие блокирующих венцов, не доходя несколько миллиметров до упора в натянутом до максимума реле якоря. Питание тягового реле происходит за счет аккумулятора, в обход амперметра. В его цепь, которая защищена отдельным автоматом-предохранителем, последовательно включаются 2 управляющих реле. Одно из которых – нормально разомкнутое, требуется для включения блокировки, управляется от тумблера и запитывается от цепи зажигания мотора. Второе – нормально замкнутое, контакты которого шунтируются простой лампочкой от фар. Контакты данного реле размыкаются в процессе замыкания контактов тягового реле, когда дифференциал заблокирован. При этом тяговое реле подключается к аккумулятору не напрямую, а с помощью лампочки, что заметно ограничивает в нем ток до величины, которой хватает только для удержания блокировки в запущенном состоянии (с 15 до 4-6 А). В этом положении тяговое реле без лишнего расхода и перегрева может бесконечно удерживать муфту блокировки в запущенном состоянии.
Сигнализация обеспечивается двумя светодиодами на панели приборов. Красный светодиод показывает, что в тяговое реле дано напряжение, зеленый сигнализирует о том, что в конкретный момент дифференциал заблокирован (работает прямо от контактов втягивающего реле).
Это и есть основная модернизация блокировки в передний луазовский мост.
Использовать ее крайне удобно. Щелчком тумблера дифференциал будет мгновенно заблокирован, а при отключении не будет требовать тянуть со всей силой рычаг блокировки в ожидании того, пока блокирующая муфта разгрузится. Она сама отключится в этот момент. И нет необходимости постоянно помнить о тумблере, заглушая двигатель застрявшей машины (чтобы еще немного попытаться очистить дорогу лопатой в попытках сдвинуться с места). Тяговое реле будет обесточиваться автоматически при очередном выключении двигатели и снова блокировать дифференциал в процессе спуска. Впрочем, изначальное расположение тумблера на панели приборов было неудачным: пока доберёшься до рычага блокировки заднего моста (хорошо, если его уже включил), да найдешь этот самый тумблер, да еще и в темноте – потеряешь кучу времени.
Одновременно с этим, в ряде случаев, нужно активно подрабатывать рулем. Поэтому идентичным тяговым реле оборудована блокировка и заднего моста, а 3-позиционный тумблер управления обеими блокировками переместился на рычаг запуска заднего моста, блокируя последовательно сначала задний мост (конечно, если он включен), и после и передний в дополнение к нему. Теперь автомобиль даже на достаточно тяжелой дороге может двигаться исключительно на переднем приводе (она будет меньше «козлить» при этом), при необходимости предоставляя возможность за считанные секунды не только включиться задний привод, но и все полностью заблокировать. И все отключается одним движением руки. Это очень просто и крайне важно в экстренных ситуациях.
Для монтажа тягового реле на редукторе заднего моста был сделан оригинальный кронштейн, который установлен прямо на кронштейн маятникового рычажка и закреплен его же крепежными гайками. Реле на редукторе было расположено строго параллельно продольной оси машины – якорь реле дергал за стандартный маятниковый угловой рычажок включения блокировки, а не за заводскую тягу. Чтобы реле в подобном положении не втыкалось в находящуюся перед ним кузовную поперечину, было достаточно немного укоротить выступающие шпильки контактной группы М8 по гайки, которые их фиксируют. Естественно, пружину шарикового фиксатора штока пришлось удалить – от устройства нужно было добиться свободного хода от упора до упора легким усилием руки.
На данный момент единственным замечанием к работе системы является засветка светодиодов в ясную погоду – блок контрольных лампочек вместо них работал бы куда лучше. В редких случаях начинает барахлить электрика ввиду окисления контактов (приходится разбирать тяговые реле ежегодно и чистить – они не очень герметичны и плохо работают под водой). За все 7 лет работы системы (около 120 тыс. км. пробега) к механике не было никаких претензий. Изначально было желание монтировать дополнительный щит под реле блокировки заднего моста для предохранения от серьезных повреждений (реле располагается достаточно низко). Но при эксплуатации на простой грунтовой дороге это было просто неактуально. Если тяговое реле почему-то держится во втянутом положении, обычная перекоммутация проводов на блоке, которые управляют реле, позволит увеличить ток удержания, питая реле в таком режиме не через одну лампу разгрузки, а через две. Если этого окажется недостаточно, то режим разгрузки вплоть до устранения неисправности аналогично отключается, однако блокировкой придется пользоваться при этом без перерывов не более нескольких десятков секунд.
Несомненно, полностью блокируемая трансмиссия – это замечательно. Диагональное вывешивание колес, в точности, как и бортовое (когда автомобиль заваливается практически набок в кювет) уже не замечается. У ЛуАЗа подвеска относительно короткоходная (в особенности задних колес) и вывесить колеса по диагонали труда не составляет. Просто немного жалко тех людей, для кого это банальное событие превращается в проблему (как же они разворачиваются, если едут по колее, или когда едут по пересеченной местности). Естественно, у более длинноходной подвески некоторых джипов имеется то преимущество, что при езде по неровностям в меньшей степени перераспределяются вертикальная нагрузка на колеса и, следовательно, их удельное давление на дорогу. Но если дело дойдет до отрыва колес с дороги, то с жесткой блокировкой уже это не имеет значения, пусть хоть на полметра задираются. Вероятность срыва колес в пробуксовку значительно уменьшается на слабом грунте. Все это современные электронные псевдоблокировки, которые работают из-за подтормаживания буксующих колес, подобного качества не обеспечивают, т.к. реагируют исключительно на срыв колес в пробуксовку.
Кроме того, существенно повышается проходимость при езде в колее на грани вывешивания колес (вывешивание, как правило, начинается с бортового или диагонального). Также при езде с пробуксовкой по песку, снегу, глубокой грязи, когда требуется синхронно крутить всеми колесами. Без этого, как только одно колесо начинает увеличивать пробуксовку, противоположное просто останавливается и упирается в снег или уплотненный грунт, как в башмак. К примеру, при езде без блокировки по снежной целине проблему могут начаться на глубине в 20-30 см. Автомобиль с дополнительной блокировкой переднего моста (отмечу, что на покрышках НИИШП И-503 205/70R14 и с движком ВАЗ) способен преодолеть февральскую целину глубиной до 40 см на первой передаче и повышенных оборотах, только слегка касаясь снега брюхом. Причем штурмует ее с упорством бульдозера, т.к. при потере хода может сдать задним ходом по своей же колее без посторонней помощи (если нет блокировки, то машина обязательно сядет). В остальных случаях блокировка в большей степени бесполезна. В подобной ситуации, смотря на то, как буксуют колеса по диагонали, не стоит надеяться, что она может помочь.
Чудес не случается – автомобиль точно так же начинает буксовать и четырьмя колесами. Реакция на руле при условии блокировки переднего моста – дополнительный момент стабилизации, которая меняется до слегка ощутимой на снегу и льду, до сильной, но очень терпимой на сухом асфальте или грунте. Впрочем, и при условии выворачивания колес автомобиль все равно хочет двигаться по прямой, одновременно со сносом передней оси – это можно увидеть на песке. Характерно, что при езде по карьеру, джипы, которые оборудованы самоблокирующимися дифференциалами на двух осях, как правило, уверенно едут по трассе, но при значительном количества сбитых вышек. Но по снежней целине и льду автомобиль с заблокированными мостами рулится отлично, потому что едет в режиме пробуксовки.
Принципиальным недостатком жесткой блокировки является возможность значительного перегруза элементов ведущего моста за счет явления циркуляции крутящего момента, которая возникает в заблокированной трансмиссии, желающей вращать все колеса полностью синхронно. Одновременно с этим, при движении автомобиля по дорогам сложного профиля, как и на поворотах, какие-то колеса иногда подволакиваются, тормозя автомобиль. А в тормозной момент от колес, переходя в трансмиссию, на автомате реализуется как тяговый на остальных, на которые дополнительно уходит и крутящий момент двигателя. У остановившейся машины этот крутящий момент, затягивающий трансмиссию, остается (определяется специальным весом, который приходится на менее нагруженное колесо оси). Поэтому при трогании с места вместе с броском сцепления, крутящий момент, которые подводится к отдельным колесам, может банально превысить реализуемый по сцеплению колес с поверхностью дороги, потому что тяжелые колеса за секунду не раскрутятся и существенная часть крутящего момента мотора уйдет на преодоления момента их инерции. Этот факт требуется крайне аккуратного преодоления всевозможных препятствий и обращения с педалями сцепления и газа, в особенности на пониженной передаче. В противном случае можно почти наверняка что-то свернуть в КП. Не то что бы со 100%-ной вероятностью, но стоит помнить, что на переднюю ось при небольшой нагрузке автомобиля приходится больший вес, нежели на заднюю ось.
Если Ниве для прохождения множеств препятствий нужно через них сигать, то здесь вместе с блокировкой можно и нужно попытаться спокойно проехать в натяг. Именно такое движение будет наиболее рационально, ведь не зоря же мы устанавливали блокировку и не для того, чтобы ей не пользоваться при первом удачном случае. А если начать сигать и с блокировкой, то можно продемонстрировать настоящие чудеса проходимости. Но снова – если в заводском исполнении автомобиль в достаточной степени не убиваем и для поломки его КП нужно выпендриться очень сильно (достаточно редко встречал таких людей, которые убивали «родную» трансмиссию), то с блокировкой, 14-дюймовыми колесами и движком ВАЗ нужно все-таки соблюдать некую технику безопасности. Именно такая плата взимается за возможность приспособиться к любым условиям движения, которые предоставляются автомобилю жесткой блокировкой за счет ее включения и выключения.
По статистике поломок коробок передач, которые собраны из кондиционных деталей, как правило, первым летит вал карданного вала того колеса, привод которого подвергается большей пиковой нагрузке. Вал по шлицам перерезает между шестерней и подшипником. Дальше все будет зависеть от степени излома. Если у вала сердцевина стала вязкой, вал сворачивается, как пластилин, одновременно с этим шестерня крутится на наружном подшипнике вал, а карданный вал на внутреннем, вал за которым немного развальцовывает при поломке и довольно хорошо фиксирует от выпадения. Колесо в этом случае просто отключится. Поломку можно обнаружить случайно. Стоит отметить, что при заблокированной коробке передач с колесной формулой 4х3 ЛуАЗ будет демонстрировать отличную проходимость. Если же вал прокален насквозь и излом хрупкий и косой, то дело плохо. В редукторе появятся стуки, металлическая крошка, а обломки вала с карданом, как правильно, быстро выходят из колесного редуктора, который начинает греметь, цепляясь за гайки крепежа редуктора.
Для продолжения езды придется открутить болты крепления кардана и демонтировать устройство, заткнув дыру в редукторе простой тряпкой. Чтобы полуось не крутил дифференциал, нужно ее вытянуть из полуосевой шестеренки и отвести немного в бок, растягивая ее гофрированный чехол. В этом состоянии полуось подвязываем к кузову проволокой и продолжаем движение до места ремонта. Сухари полуоси будут в чехле при этом и в дифференциал попасть не смогут, но могут заклинивать блокировку в запущенном положении. Если выступающая подвязанная полуось ограничивать геометрическую проходимость, то придется сделать слабее ленточный хомут чехла, вынуть из него полуось и заткнуть чехол кругляшом из деревяшки, заранее слив из основной передачи масло и залив после монтажа заглушки. Но глядя на то, как при экстремальной езде у УАЗов мосты перебирают прямо в грязи на трассе, я начинаю понимать, что по живучести трансмиссии ЛуАЗ является просто уникальным автомобилем.
Как работает блокировка луаз
Пошел спор как-то среди друзей, за стаканом вина, про блокировку и привод на уазиках. Я говорю, что на буханке, на ГАЗ69, ЛУАЗ, и на УАЗе, в том числе и ГАЗель скорой помощи — у всех есть принудительная блокировка обеих осей. Оппозиция отвечает — только на военных мостах была такая опция. И что кроме как на луазе — нигде на гражданских авто нет блокировки. Вопрос — накуя тогда он нужен, этот полный привод если нет никакой блокировки ?? что б по газону гонять??
кто -то может разъяснить что и как? мож чего я не догоняю по пьяне )
есть межосевая блокировка и межколесная, ты про какую? межосевая у всех есть в том или ином исполнении
На уазах основной ведущий мост-задний. На бездорожье рычагом подключается передний мост,но это еще не все: нужно еще вручную подключить ступицы передних колес-крутилки на самих ступицах-и вот полный привод(отключаемые ступицы,чтобы был меньше износ и потребление топлива). На новых уазах патриот ступицы подключаются автоматически при включении моста.Так и на многих внедорожниках других марок устроено. Для межколесной блокировки нужно самоблокирующиеся дифференциалы устанавливать. Военные мосты отличаются увеличенным клиренсом. Вот все, что знал.
«На новых уазах патриот ступицы подключаются автоматически при включении моста.»- нихрена там не подключается, как владелец тебе говорю нового патриота, там всё тоже самое что и на 469, формы только другой)))
На УАЗе и ГАЗ-69 — оключаемый передний мост, на ЛУАЗе- задний и никаких блокировок; блокировка межосевого дифференциала есть на Ниве
На ЛУАЗе есть блокировка заднего дифференциала.
При небольшой доработке (изготовление картера блокировки) Блокировка заднего моста отлично вживляется в передний дифференциал.
Работал на инжекторных буханках, патриотах и нивах. Гражданские.
Буханка: подключаемый передний мост, блокировка межосевого. Межколесного нет.
Нива: постоянный полный, блокировка межосевого. Межколесного нет.
Патриот: жестко подключаемый передний мост(заблокированный). Других блокировок нет.
Все модификации стандартные, возможно есть и другие.
К слову, на буханке застрял при глубине рыхлого снежка 15 см и на нем наст 5-6 см. Провалились 2 колеса по диагонали и привет.
На буханке нет меж. осевого!
Да, спутал! Точно нет!
Блокировки как бы нет, но и дифференциала межосевого тоже нет, при подключении передка крутятся одно заднее и одно переднее колеса.
На уазе(газ-69,буханка, козёл. )-Жёсткая меж. осёвка, свободные дифы в мостах, включение пп(рычагом рк+трешётки(хабы) на мосту)
На луазе- Жёсткая меж. осёвка, свободный диф в переднем мосту, принудительная блокка в заднем, включение пп-рычагом рк.
«только на военных мостах была такая опция»-пи*д*шь, там обычный дифференциал.
«кроме как на луазе — нигде на гражданских авто нет блокировки»-да из написанных выше авто, Но присутствует возможность установить(в оба моста)(на луазе в передний) или более сурово-завар.
«накуя тогда он нужен, этот полный привод если нет никакой блокировки»-Этот полный привод ездит довольно таки не плохо.
Сами владельцы Уаза. Несколько лет катались на покатухи , трофи(Букет любимой), участвовали в триале.
Забыл. На уазе,луазе-есть понижающая передача.
На УАЗе понижающая раздатка. Тоесть там на пониженной можно с первой по четвёртую переключаться, а на ЛУАЗе только одна пониженная в народе её зовут минус первая передача и включить её возможно только в нейтральном положении основной КПП и только при подключении заднего моста.
На УАЗе(что бобон, что буханка) и ГАЗ 69 понижайка без подключённого полного привода тоже не включается.
Эт как, если не секрет?
Пониженная только вперёд. Как написали выше, минус первая. Задняя и все остальные, обычные передачи. Если долго полз вперёд на пониженной и застрял, то сдавать назад будет проблематично.
Газ 66 и ЛУАЗ межколесная.
И еще маленький нюанс-на военных мостах уазов межколесные блокировки не жесткие как на луазе,а стоят самоблокирующиеся диффы.Еще на венмостах уазов и луазиках есть бортовые редукторы.
На военных мостах уазовских НЕТУ блокировок.
На них есть бортовые редукторы, за счёт которых у уазика на военных мостах клиренс на 5см больше, чем на обычных. И всё. Нету там ни принудительной блокировки, на самоблока.
Самоблок с завода шёл на ГАЗ 66.
На 66 полностью самоблоки,которые не включаются когда надо и из-за них рвет мосты при ярой перезагрузке,на луазе блокировка межколесная в заду,жесткая,механическая.А впереди нет.Конструкторы посчитали,что и так проходимость адова. У нив,уазов нет межколесных блокировок.У ниваводов и уазоводов слово диагональ это зло
ААааа понаписали тупо. е. Бл.
Ну откуда миф что в «военных» «редукторных» мостах УАЗа есть блокировка.
Нет там ничего! Свободный диф! Есть бортовые передачи, увеличивающие дорожный просвет до не приличия и настолько же снижая скорость(передаточное отношение выше) и ресурс.
В гражданских полноприводных авто в совке блокировка(. ) была только в жопе ЛУАЗа! Настоящая 100% жесткая блокировка! И всё!
Ни в каких УАЗах, ни в каких ЗИЛ-131, ни в каких нах нивах, и даже 6вд камазах НЕТ МЕЖКОЛЕСНОЙ блокировки!
В ГАЗ-66 кулачковый самоблок. Тот еще зверь но конечно лучше распущенного дифференциала.
А вот афтемаркет постарался. Можно встроить блокировку хоть в УАЗ хоть в НИВУ да хоть в жЫгули.
ПС. Есть комплект блокировки ЛУАЗа если что;-)
__________________________
куплю утятницу водянки ИМЗ
на газзели/соболе раньше был фултайм с межосевым диффом, сейчас опционно парт-тайм + доступна межколесная блокировка в оба моста
ох и понаписали. ))) сейчас втыкнул, наконец-то.
Теперь я больше не хочу МВ-750 и Анджелину Джоли, я хочу луаз на жесткой блокировке.
При доработке ЛУАЗА передней блокировкой — машина становится фактически всепролазной.
Эта же блокировка точно так же легко и непринуждённо ставится в Запорожец. А у него ведущий мост всегда прижат и тоже ничего не торчит, и он легче ЛУАЗа, и меньше расход, и комфортнее.
Технические характеристики ЛуАЗ 969
масса снаряженная 960 кг
полная 1 360 кг
дорожный просвет стандарт 280 мм
грузоподъемность 400 кг
масса буксируемого прицепа 300 кг
Техническая характеристика ЗАЗ-968М «Запорожец»
Масса снаряженного автомобиля, кг
без нагрузки 800
с полной нагрузкой 1200
Дорожный просвет (под поперечиной крепления двигателя), мм 185
Допустимая масса перевозимого груза в багажном отделении кузова, кг, не более 50
Из всего этого мы видим, что разница между машинами небольшая, всего лишь 160 килограмм. В эти килограммы входят — тяжёлая грязевая резина, четыре редуктора и задний мост.
ЛУАЗка выше, что позволяет выбирать тебе направление движения, а не смотреть куда едешь.
На ЛУАЗке больше груза утащишь, чем на жужике. Я как то загрузил в жужика 450 килограмм, так он почти по швам трещал, а ЛУАЗ пол тонны спокойненько себе тащит и плюс три пассажира в салоне. Так что дилема в расходе топлива отпадает на второй план, да и должна Луиза так есть, она всё таки внедорожник. Хотя в самой последней версии ЛУАЗов (выпустили малой серией) на заводе попробовали отказаться от редукторов — расход топлива упал до 7-8 литров. Но отказ от редуктора считаю горячкой, так как полуоси начинают торчать. По поводу комфорта -так же как и в жужике, только места больше. А что бы шумела меньше — выведи с выхлопной трубу прямо в хвост машины, оно и тихо будет. Да, и движки при правильной эксплуатации выхаживают больше, так как получают лучшее охлаждение.
При загрузке заза в 450 кг он тупо сел на пузо и подвеска не работала. Аналогичный вес Луиза везёт с работающей подвеской. Опять же откидывающийся задний борт позволяет грузить машину под самый потолок негабаритным грузом, забивать тупо набивкой сеном и соломой — влазит добрых пол копицы)
На заз не поставишь тяжёлую оффроудовскую резину — рвёт уши крестовин, опять же вместительность (и не надо мне рассказывать про 10 человек с баяном) 5 человек, на луизе спокойно едет 8 человек, она носом клюёт только когда трогается, дальше все ямки просто проглатываются торсионной подвеской, зад правда без нагрузки жестковат, кстати когда заднюю передачу втыкаешь — луиза очень бодро подпрыгивает. Лу, благополучно ехать по тракторной раздолбанной колее не боясь сесть на пузо, или зацепится чем то. Загрузка дровами под крышу по вспаханному полю — легко.
Да, луазку посадить в грязь — это нужен талант, говорят, что уаз проще садится, чем луаз.
Блокировки и управление ими — установка электромагнитного привода блокировок дифференциала на ЛУАЗ-967
Межколесная блокировка штатно — это одна из тех «изюминок», что делают ЛУАЗ феноменальным «проходимцем». Есть однако и минусы: во-первых штатно она только на задней оси, что при развесовке 70/30 не особо полезно, во-вторых она имеет механическое управление в виде торчащего из пола рычага, который сложно включить и нереально выключить на месте, на ходу же чтобы им управлять требуется третья рука.
Но слава создателям, эти недостатки легко устраняются. Передняя блокировка делается из деталей заднего редуктора, а управление переделывается на электромагнитное.
Передняя блокировка, вид сверху 
вид сбоку. Электромагнит надо бы повернуть против часовой стрелки на пару градусов — иначе он оказывается слишком близко от верхнего полика.
Малость поближе. В чертеже ошибся в размерах и зазор оказался слишком велик — пришлось вварить первую попавшуюся железку
UPD. Разработана, изготовлена и испытана более правильная и более компактная версия привода блокировки.
Также можно почитать:
22 комментария
Здравствуйте, спасибо за статью. А какую модель электромагнита Вы использовали ?
Как уже говорилось, втягивающее от родного стартера Ст368 старого образца, когда они еще однообмоточными были. Выбраны они были из соображений унификации, но с переходом на редукторный стартер унификация кончилась.
А вобщем-то можно использовать любое однообмоточние втягивающее реле, а для проверки достаточно подключить его к аккумулятору двумя проводками: втянется — годится 🙂 Двухобмоточные в таком режиме не втягиваются, ибо требуют наличия стартера между одним из выводов и массой.
Спасибо большое за ответ.
Попервой не заметил указания,
что за агрегат использовали.
Я тут пытался сделать с втягивающим от ВАЗ2110 (Элком-Болгария), оно само себя втянуть не может, не то что ещё блоку включать . Сегодня пойду ЗАЗ реле искать, может оно свой якорь втягивает получше. =(
Это все двухобмоточные реле ведут себя так — у них основная втягивающая обмотка между питаловом и тем болтом что на стартер идет, а между питаловом и корпусом только удерживающая. Можно и такие реле использовать, только схему подключения поменять надо.
РАД ВАШИМ УСПЕХАМ С РТИ ДЛЯ ЛУАЗ967. КАК МОЖНО ПРИОБРЕСТИ ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКТ ПРОКЛАДОК. ПРОБОВАЛ СВЯЗАТЬБСЯ С ВАМИ. НО ПОКА НЕУДАЧНО. ВИДИМО ПОПАДАЮ В СПАМ. С УВАЖЕНИЕМ АНДРЕЙ И КАТЯ ТРОИЦКИЕ МОСКВА
Ответил на е-майл
Во первых спасибо за статью, во вторых огромное спасибо что делитесь опытом! В третьих маленький вопросик. Пыльники от чего использованы?
Ни от чего — от кого. То есть — от меня Слева внизу.
Это такое свойство силиконовой резины — махом электризуется и притягивает всякую фигню.
Реквизиты кидай закажу у тебя!
хм. я не запомнил тот момент когда мы успели выпить на брудершафт — наверное слишком пьян был
Прайс я отправил ВАМ на е-майл.
Это я так ответил вверху. Удалить! Отныне строго на вы!
Насколько понял, фиксатор дален из конструктива блокироки? Были ли случаи закусывания блоки с применением нештатных средств разблокирования?
Да, в любой конструкции с управлением от единственного электромагнита фиксатор удаляется — усилие возвратной пружинки несопоставимо с усилием срыва с фиксатора.
За все время эксплуатации не было не только случаев закусывания, но и любых других неисправностей. Узел получился класса «поставил и забыл».
Пожалуйста расскажи про историю создания привода штока блокировки
Не понял вопроса. История простА — решил поставить блокировку, пошарил в интернете в поисках вариантов реализации, не найдя подходящего в виду особенностей компоновки транспортера — сделал свой. Но наверное интересовало не это?
В целом после поверхностного осмотра редуктора разобрался — действительно все можно сделать на коленке за малым исключением. В то же время интересует: — что взято за основу корпуса штока, есть ли втулка внутри корпуса штока и от чего втулка в месте выхода штока «на улицу» (не выглядит она свежевыточенной, как, например, фланец крепления тягового реле).
Корпус штока точеный, по торцам стоят бронзографитовые втулки от какого-то грузового стартера с внутренним диаметром 14мм, развернутые после запрессовки напроход. Это позволило даже при малом разбеге между втулками исключить вероятность закусывания. Новая версия привода вообще может быть изготовлена без токарных деталей — только с подбором подходящей трубы и вклеиванием втулок после подварки, проблема может быть только с уплотнением.
На счет электропривода — у меня тяги нет от прошлого хозяина — это втягивающее реле любого стартера? Или надо определенное?
Потом, когда просто на редукторе рукой блокировку включаешь — там усилие с килограмм, наверное, по ощущениям, конечно масла еще нет и все туговато.
а включать можно прямо на ходу? Хр-р-р-р-р не будет?
а если включения не произойдет, реле может сгореть?
Это втягивающее реле от родного ЛУАЗовского стартера — стартеры умирают, реле остаются Можно конечно приспособить любое однообмоточное, однако ток втягивания у родного наименьший среди всех имевшихся на тот момент. Ну и вообще одинаковые детали это полезно для надежности.
Усилие при включении блокировки ручкой определяется фиксатором штока, без фиксатора оно порядка сотни грамм.
Включать НЕОБХОДИМО на ходу, но без интенсивной пробуксовки одного из колес. В отличие от ручного привода — электромагнит гораздо шустрее, и как только зубья совместятся — муфта заблокирует мост. Если при этом была значительная разница скоростей вращения полуосей из-за пробуксовки, то на зубья муфты придется огромная ударная нагрузка, может и не выдержать.
Длительно оказаться во включеном состоянии электромагнит может лишь на стоянке, и если сделана возможность включения блокировок только при работающем двигателе — ему ничего не угрожает.
Военные корни, европейская сборка и передний привод: мифы и факты про ЛуАЗ-969М
Автомобильная промышленность СССР не баловала потребителей разнообразием легковых автомобилей повышенной проходимости. Ульяновские внедорожники рядовому обывателю были доступны разве что во время несения службы в рядах Вооруженных сил Советской Армии, а Москвич-410Н и ГАЗ М-72 в силу не самого массового выпуска для большинства автомобилистов представляли больше умозрительный, чем реальный интерес. Совсем другое дело — ЛуАЗ. Необычная конструкция "Волыни" и её родство с настоящей военной амфибией породило множество слухов и баек. Сегодня мы попробуем развенчать самые известные и популярные гаражные мифы, связанные с историей разработки и особенностями конструкции ЛуАЗ-969М.
П оявлению ЛуАЗ-969М предшествовала разработка и постановка на конвейер «первенца» — модели 969, серийный выпуск которой начался в конце 1966 года. Примитивная внешность машины и спартанский интерьер тут же послужили поводом для того, что гаражные корифеи зачислили компактный внедорожник в «военную разработку».
В действительности же ЛуАЗ-969 изначально задумывался как «сельский джип» — то есть, эту модель создавали специально для обычного потребителя, причем в качестве целевой аудитории выступали, в первую очередь, жители деревень и сёл, а не городские любители рыбалки и охоты.
Однако не всё так просто! Да, «девятьсот шестьдесят девятый» был рассчитан на гражданских владельцев, но этот автомобиль появился на свет именно благодаря военному заказу!
Ведь еще в начале пятидесятых годов Министерство обороны предложило советским конструкторам разработать легкий транспортёр для перевозки раненых бойцов. Исходя из выбора мотоциклетного двигателя, к проекту подключили специалистов Ирбитского мотозавода. Однако подобная задача оказалась для конструкторов ИМЗ трудновыполнимой, поэтому в 1954 году военные поставили перед Научным автомоторным институтом всё ту же необычную задачу – создать плавающий вездеход, на котором можно было бы эвакуировать раненых солдат с поля боя. Будущая машина получила обозначение ТПК – транспортёр переднего края.
Главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт развил идею, предложив параллельную разработку гражданского автомобиля повышенной проходимости, предназначенного для продажи. Такой шаг позволил бы заметно снизить затраты на разработку и выпуск военной машины. Ведь основной заказчик нуждался в крайне небольшом количестве транспортёров и в этом случае продукт оказался бы поистине «золотым».
При этом компактная машинка, в отличие от ГАЗ-69 и УАЗ-469, не имела отдельной рамы, поскольку её элементы были интегрированы в полунесущий кузов. Именно поэтому внешняя примитивность машины была весьма обманчивой, ведь за ней скрывался весьма нетривиальный полёт конструкторской мысли!
Как работает блокировка луаз
Автомобиль приобретен в 2012 году, практически без работающих тормозов и люфтом в рулевом в 360 градусов. В 2014-2015 гг автомобиль доведен до текущего (рабочего) состояния.
Машина для души и отдыха.
ЛуАЗ-969 «Волынь» — семейство советских грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшееся на Луцком автозаводе в общей сложности с 1966 по 2001 годы.
В семейство входили следующие модели:
ЛуАЗ-969В (1967-72) — переднеприводный, с валом отбора мощности;
ЛуАЗ-969 (1971-75) — полноприводный, с блокировкой заднего дифференциала;
ЛуАЗ-969А (1975—1979) — модернизация ЛуАЗ-969. Двигатель 1.2 л, 40 л.с.;
ЛуАЗ-969М (1979—1996) — модернизация ЛуАЗ-969А. Раздельный привод тормозов, новые очертания внешности и салон.
ЛуАЗ-969 был первым советским переднеприводным автомобилем (вариант «969В» без привода на заднюю ось). Также ЛуАЗ-969 — это первый внедорожник, бывший предметом народного потребления, то есть, официально продававшийся «в личное пользование». Кроме того, ЛуАЗ-969 — первый серийный советский автомобиль, созданный специально для нужд жителей села.
Функциональный дизайн и упрощённая отделка кузова, обеспечивающего лишь самый минимальный комфорт, соответствовали назначению автомобиля, а его проходимость является выдающейся и по сегодняшний день.
Автомобиль вызывал и вызывает полярные оценки и мнения. Многие владельцы отмечают очень высокую проходимость и практичность «Волыней». Другие ругают их за невысокое качество изготовления, низкую комфортабельность, весьма затруднённый доступ на передние сиденья, трудоёмкость обслуживания и отсутствие динамики. Объективно, эта машина была в целом неплоха для задач, которые перед ней ставились, — эксплуатации в сельской местности, преимущественно по плохим дорогам, где высокая максимальная скорость не важна, а хорошая отделка салона лишь усложняет его очистку от неизбежной в таких условиях грязи. Неудобный доступ на место водителя является обратной стороной компоновки автомобиля, обеспечивающей хорошую загрузку передней оси и, соответственно, высокую проходимость даже при отключенном заднем мосте. Явным объективным минусом автомобиля был двигатель от «Запорожца» — шумный, недостаточно мощный и недолговечный, имеющий невыгодную для автомобиля повышенной проходимости моментную кривую — что было исправлено на поздних модификациях. Сложность же в обслуживании соответствует особенностям конструкции шасси полноприводного автомобиля с достаточно сложно устроенной трансмиссией.
Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западногерманские DKW Munga (1956—1968), Haflinger (1959—1974) и Volkswagen Iltis (1978—1988), Farmobil (1962—1966), восточногерманский Wartburg 353—400 Jagdwagen и другие.
Историю семейства «969» необходимо начать с описания предыдущей модели — амфибии ЛуАЗ-967, принятой на вооружение Советской армии как ТПК — «транспортёр переднего края».
В окончательном виде автомобиль получил обозначение ЛуАЗ-967 и стал производиться в Луцке с 1961 года. До этого завод ремонтировал автофургоны, изготавливал душевые установки и транспортеры для силосных масс модели ТСМ-6,5.
Освоение целины потребовало создания специализированного автомобиля высокой проходимости для сельского хозяйства. ГАЗ-69 оказался опять же слишком большим и тяжёлым для многих ситуаций, кроме того, чрезмерно дорогим, опыт же эксплуатации созданных на базе серийных легковых автомобилей внедорожников М-72 и Москвич-410 был не вполне удачным. Решение было найдено в конверсии военного вездехода ЛуАЗ-967 в гражданскую версию.
Проектирование вёл коллектив Запорожского завода, изначально автомобиль обозначался как ЗАЗ-969. От военного варианта он отличался в первую очередь кузовом, который приобрёл более традиционную форму и потерял способность держаться на воде (но остался открытым, хотя и с пристежными брезентовыми боковинами). Водителя и пассажиров разместили также более традиционно, но по комфорту и отделке салона автомобиль недалеко ушёл от военного прототипа. В 1964 году на ЗАЗ-е была выпущена опытно-промышленная партия в 50 единиц.
На Луцком заводе на основе этой конструкции, но с внесением многочисленных изменений, создали свой вариант — ЛуАЗ-969В (в некоторых источниках ЛуМЗ-969В или ЗАЗ-969В). Опытные образцы были собраны в 1965, а в следующем году появилась опытная партия. Массовое производство началось в 1967 году. Из-за дефицита агрегатов привода на задний мост, ЛуАЗ-969В имел привод только на передние колёса, зато в трансмиссии имелся вал отбора мощности для привода навесного и прицепного оборудования. Двигатель имел обозначение МеМЗ-969 и развивал мощность 30 л.с.
Было выпущено 7438 автомобилей этой модели.
В 1971 (по другим сведениям — в 1969) году были решены проблемы с поставками нужных агрегатов, и автомобиль был запущен в серию в полноприводном варианте, который обозначался как ЛуАЗ-969 или ЗАЗ-969, — без литеры. В те годы ЛуАЗ был включён в единое производственное объединение с Запорожским заводом, и его продукция некоторое время носила обозначение «ЗАЗ» (не путать с опытной партией ЗАЗ-969 образца 1964 года).
Полноприводной вариант имел весьма неплохую проходимость за счёт хорошей загрузки переднего моста, блокируемого дифференциала сзади, большого дорожного просвета, обеспеченного колёсными редукторами, и независимой подвески всех колёс с большими конструктивными ходами.
Предполагалась к выпуску и грузовая модификация, но в силу ряда причин она не пошла в серию.
Кузов автомобиля ЛуАЗ-969 — полунесущий, с интегрированной рамой лонжеронного типа. Компоновка автомобиля характеризуется сильным смещением пассажирского салона вперёд, что позволило достичь постоянной высокой загруженности передней оси, тем самым обеспечив высокие тягово-сцепные свойства даже при приводе только на передние колёса.
Трансмиссия ЛуАЗ-а в целом характеризуется сравнительной простотой устройства по меркам внедорожников, что положительно сказывается на массово-габаритных характеристиках и надёжности. Двигатель, главная передача и коробка передач расположены в передней части автомобиля и объединены в единый блок (трансэксл), отчасти подобный используемому на автомобилях «Запорожец». Переключение передач осуществляется напольным рычагом, причём раскладка переключения отличается от традиционной («зеркальная»): первая передача включается движением рычага из нейтрали на себя и назад, вторая — на себя и вперёд, третья — из нейтрали назад, четвёртая — из нейтрали вперёд, заднего хода — из нейтрали от себя и вперёд. Внутри картера коробки передач расположены также механизм отбора мощности со вторичного вала, используемый либо для привода различного сельскохозяйственного оборудования, либо (на полноприводных модификациях) для привода заднего моста, и (также на полноприводных модификациях) понижающая передача. Раздаточная коробка как отдельный агрегат отсутствует.
У полноприводных модификаций вращение передаётся с вала отбора мощности коробки передач на редуктор заднего моста при помощи не имеющего шарниров тонкого вала, заключённого внутрь трансмиссионной трубы, соединяющей картеры коробки передач и заднего моста. Таким образом, все агрегаты трансмиссии автомобиля, кроме полуосей, по сути заключены в общий герметизированный картер, что является наследием амфибийного прошлого ЛуАЗа. Задний мост в обычном состоянии трансмиссии отключен, он может быть подключен с места водителя, для чего необходимо переместить рычаг, расположенный слева от рычага переключения передач, назад. Межосевой дифференциал отсутствует, поэтому при движении по дорогам, имеющим твёрдое покрытие, задний мост необходимо отключать, при этом автомобиль становится переднеприводным. Тот же рычаг управляет также и включением понижающей передачи, изменяющей передаточные отношения трансмиссии во всём рабочем диапазоне — для её включения в режиме подключенного заднего моста необходимо отвести рычаг от себя и переместить вперёд.
Для предотвращения пробуксовки одного из задних колёс, дифференциал заднего моста может быть принудительно заблокирован с места водителя изогнутым рычагом, расположенным рядом с рычагом стояночного тормоза. Механизм блокировки — с зубчатой муфтой. Блокировка дифференциала переднего моста отсутствует, хотя её установка вполне возможна в порядке тюнинга — конструкторы посчитали, что высокой загрузки передней оси и блокируемого дифференциала заднего моста вполне достаточно для обеспечения требуемого уровня проходимости, и не стали больше необходимого усложнять трансмиссию автомобиля.
Подвеска — торсионная, на продольных рычагах, с очень большими ходами. Колёса — 13-дюймовые, с развитым грязевым рисунком протектора.
Тормоза — барабанные на все колёса, с гидравлическим приводом, без усилителя.
С 1979 года был освоен ЛуАЗ-969М (в разработке с 1973 года), отличавшийся в основном формой, конструкцией и отделкой кузова, а также обновлённой агрегатной частью.
Эта модель оборудовалась, как и предшественник, 1,2-литровым 40-сильным двигателем МеМЗ-969А, однако оснащалась раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля осовременили: изменились панели передка, формы лобового стекла. Двери были оборудованы замками, их боковые окна получили жёсткое обрамление и открывающиеся «форточки», в салоне появилась мягкая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка и «жигулёвские» сиденья.
Ещё до запуска в серию ЛуАЗ-969М получил высокую оценку на ВДНХ СССР, а в 1978 году на международном салоне в городе Турин (Италия) он (как указывается в ряде источников) вошёл в десятку лучших автомобилей Европы. В 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.
На базе этого автомобиля был создан аэродромный тягач ЛуАЗ-2403.
Годы пр-ва: 1979—1996.
Компоновка: переднемоторная, полноприводная.
Двигатель: МеМЗ-969А.
Трансмиссия: 4-х ступенчатая МКПП.
Длина/ширина/высота, мм: 3385/1560/1770.
Клиренс: 280 мм (с полной нагрузкой).
Колёсная база: 1800 мм.
Колея передняя/задняя, мм: 1325/1320.
Масса: 960—1360 кг.
Максимальная скорость: 85 км/ч.
Грузоподъёмность: 400 кг.
Расход топлива: 10 л на 100 км при скорости 60 км/ч.
Объём бака: 34 л.
— двигатель ВАЗ-2106 (1,6 литра);
— замена шестерней в бортовых редукторах с понижением передаточного числа с 1.23 до 2.0;
— блокировка передних колес;
— полная замена штатной электропроводки;
— топливный бак ВАЗ-2106;
— установка отопителя;
— панель приборов ВАЗ-2106;
— передние дисковые тормоза;
— вакуумный усилитель тормозов ВАЗ-2109;
— педальный блок ВАЗ-2106;
— рулевая колонка ВАЗ-2106;
— рулевая рейка от Volkswagen;
— шноркель;
— изготовление усиленного переднего бампера;
— грязевая резина и литые диски R-15;
— усиление кузова профильной трубой;
— покраска в цвет "хаки".
— новый тент.
— перенос стеклоочистителей в нижнее положение;
— перенос генератора.
— установка электролебедки с тягой назад-вперед;
— установка рулевой рейки с ГУР;
— замена шкворней на шариковые;
— усиление приводов бортовых редукторов;
— задние дисковые тормоза;
— гидроручник.
Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо
— Если ее «запенить», она же еще и плавать сможет…
— Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный «куб» воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То «обрезок» старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину — и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно — это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной «переварить» колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние «лапки», опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и «злой» резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный — и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при «свапе» решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад — настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше — пришлось «уступить» силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме «родная» коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой «центра». Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую «раздатку».
«А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?» — спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у «гелика»!
Второе кардинальное изменение — удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось «уехала» при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги — вварил специальные «вставки», чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось — ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
«По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот «прокол» выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале».
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где «дебютировал» Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
Электропроводка ЛуАЗ 969 – важные особенности системы, которые следует знать
Данная модель автомобиля проектировалась на основе модели 967, которая выпускалась для военной промышленности и обладала уникальными характеристиками, это была амфибия с гребным винтом, возможностью сбрасывания с парашютом и другими характеристиками, которые не нужны в гражданском использовании. Главное преимущество это то, что электропроводка ЛуАЗ 969 проста, и от военного варианта она не отличается, поэтому и разобраться в ней несложно. Простой и очень проходимый автомобиль незаменим для бездорожья
Особенности проводки в данной модели
Отметим сразу, что при производстве рассматриваемых автомобилей во главу угла всегда ставилась экономия, поэтому можно встретить модели с одним ведущим мостом (просто этих узлов одно время не хватало) и другими решениями, которые снижали стоимость, но негативно сказывались на надежности и долговечности конструкции.
- Большинство автомобилей комплектовалось генератором без интегральной платы, он не отличался мощностью, поэтому при работе на холостых оборотах чаще всего зарядка аккумулятора не осуществлялась, что очень негативно сказывалось на работе АКБ и иногда, особенно в холодное время года, батарея могла попросту разрядиться.
- Но гораздо лучше работали генераторы с интегральной схемой, они отличались более качественной зарядкой и стабильной работой конструкции. Схема проводки схожа с размещенной выше, отличие лишь в генераторном узле. Вы сами легко увидите разницу, сравнив схемы на фото, генератор обозначен цифрой 8.
Совет! В такую схему некоторые автовладельцы включают более мощные генераторы, это обеспечивает более яркий свет и стабильную зарядку аккумулятора на любых оборотах.
- Сами провода не отличаются надежностью и с течением времени начинают прогорать, прогнивать или изоляция просто рассыхается и разрушается. Есть несколько простых советов, как своими руками продлить жизнь системы, но это потребует затрат времени и сил – необходимо проложить все жгуты в специальных гофрах и защитить все контакты, установив качественные клеммы и защитив их термоусадочной трубочкой.
- Электропроводка ЛуАЗ нуждается в постоянном осмотре с целью выявления неисправностей на стадии их развития, так как если вы застрянете посреди бездорожья, то работы значительно усложнятся.
- В девяностые годы автомобили стали оснащаться замками зажигания без блокировки рулевой колонки, что опять же вызвало изменение схемы, но это не столь принципиальное. В целом можно отметить, что конструкция практически не изменялась, поэтому, разобравшись в одной модификации, вы легко разберетесь и во всех остальных.
- Для того чтобы лучше разобраться в том, какие потребители электричества входят в систему, посмотрите принципиальную схему ниже. Это своеобразная инструкция, которая поможет понять, как устроена цепь и что в нее входит.
Некоторые особенности ремонтных работ
Если у вас возникли неисправности, то следует немедленно устранять их. Работы не отличаются сложностью, ведь в системе нет электроники, мы рассмотрим только самые общие рекомендации, не углубляясь в процесс.
Текущий ремонт
Для работ вам понадобится простейший набор инструмента и тестер, с помощью которого можно быстро и точно диагностировать систему и проверять наличие тока в том или ином узле.
- Если генератор не обеспечивает качественную зарядку, его лучше всего заменить, причем вариантов может быть множество – от ВАЗовских узлов, до иномарок, главное – подобрать оптимальную конфигурацию оборудования, чтобы можно было обойтись минимальным количеством переделок, чаще всего нужен кронштейн, остальное приспосабливается по месту.
- При замене отдельных жил обязательно соблюдайте цветовую маркировку, иначе после будет сложно разобраться, что откуда идет. То есть если вы меняете красный провод, то на его место ставите новое изделие того же цвета. Когда нужного варианта нет, можно временно воспользоваться тем, что есть, но после обязательно замените его на корректный.
- Особое внимание уделяйте всем соединениям, так как именно они чаще всего служат причиной неисправностей. Скрутки и изолента недопустимы, необходимо приобрести обжимочные клещи, на все концы проводов ставить клеммы, а место обжимки закрывать термоусадочной трубочкой. В отдельных случаях можно провести соединение, используя паяльник, но после его надо тщательно залудить и закрыть той же термоусадкой.
Замена электропроводки
Если проводка ЛуАЗ в совсем плачевном состоянии, то проще заменить ее полностью, чем работать с отдельными узлами.
- Найти оригинальный комплект зачастую очень сложно, поэтому как выход из ситуации можно использовать готовый комплект проводки от ВАЗ 2106. Он идеально подходит для выполнения работы, вам понадобиться лишь разобраться в схеме, чтобы понимать, куда какой из узлов должен присоединяться. Длины всех жгутов вполне достаточно, а цена этого варианта довольно демократична.
Совет! Комплект состоит из переднего, заднего жгута и набора для панели. Если вам не нужны все три сборки, то можно поискать их по отдельности, это позволит сэкономить средства.
- Перед установкой запаситесь достаточным количеством специальных гофр, которые позволяют проложить проводку максимально аккуратно и отлично защищают ее от воздействия влаги, что очень важно, ведь машина предназначена для езды по бездорожью, и все ее узлы забрызгиваются водой и грязью гораздо больше, чем в обычных шоссейных моделях.
- Прокладывая систему, жгуты лучше всего крепить пластиковыми хомутами, это обеспечивает высочайшую надежность и долговечность соединений, ведь пластик не гниет и не ржавеет. К тому же, при необходимости хомуты легко разрезать, а после поставить новые, их стоимость просто копеечная, поэтому лишних затрат вы не понесете.
- Все разъемы должны соединяться плотно и надежно фиксироваться, это исключает потерю контакта при движении, когда на конструкцию воздействует вибрация и тряска.
Вывод
Разобраться в проводке ЛуАЗ 969 в разы проще, чем в любой современной модели, ведь здесь нет никакой электроники, блоков управления и других сложных узлов. Видео поможет разобраться в вопросе еще лучше и наглядно покажет некоторые важные особенности.
Трансмиссия луаз 969м схема
Итак начнём. Тема обширная, начинается двигателем и заканчивается шестернями в колёсных редукторах и размером колёс.
Итак, что первым делом делает большинство новоиспечённых луазаводов. Первое направление — меняют двигатель, второе меняют колёса (точнее шины, а следовательно и диски). Что имеют в результате первого и второго действия. В случае замены двигателя (а ставят мощнее, обычно ВАЗ 2106 или 21213) имеют отличную тягу и скорость (МеМЗ 7,6кгс*м, ВАЗ 12,4…12,9кгс*м, максимальные обороты МеМЗ — 4200 , ВАЗ — 5400 об/мин), максимальный угол подъёма с МеМЗом и штатной ИВкой на ПП 53град, а вот с ВАЗодвигом Лу на ПП может заехать на вертикальную стенку с прицепом 300кг (и потому ПП практически становится не нужна). Со скоростью дела тоже обстоят лучше, максималка около 90 на МеМЗе растёт до 115 на ВАЗодвиге. Минусы установки ВАЗодвига: морда и с МеМЗом очень тяжёлая становится ещё на 40кг тяжелее, задние полуоси (которые скручивает и с МеМЗом) скручивает гораздо чаще. Второе направление бОльшие колёса. Ставят обычно Кордиант 205/70 — 15. С ними Лу едет (со штатной трансмиссией) на 10% быстрее (статический радиус Кордианта 325мм у ИВки 292мм), но и тянет на 10% хуже, подъём в который вы забирались на ИВке и МеМЗе, на Кордианттах с МеМЗом станет "неподьёмным" (максимальный угол подъёма 46град). Вам кажутся запредельными углы в 53 и 45 град ? Но это вариант подъёма по асфальтированному подъёму. В реальности во первых шины приспущены до 0,8атм (иначе колёса срываются в букс на 30град подъёме), во вторых подъём обычно представляет из себя мягкий дёрн с мохом сверху в который машина проваливается и всё это добавляет сопротивления движению. На практике Лу с МеМЗом на Кордиантах на штатной трансмиссии глохнет на 30град подъёме (тяги не хватает), а с ВАЗОдвигом и штатными шестернями в КР первое буксование на подъёме закончится скручиванием задних приводов и их выпадением из корпуса редуктора ЗМ, независимо от того, какая резина стоит (я не имею опыта установки на Лу Жигоколёс 13" поэтому не знаю, как скручивает с ними).
Чтобы приостановить скручивание приводов (разгрузить их) в КР ставят тюнинговые шестерни с большим передаточным отношением (обычно 1,6 или 1,784). Что имеем от замены, тяга растёт на 24 (38)%, нагрузка на приводы уменьшается, но и скорость падает на те же величины. Крейсерская по асфальту с 70 на штатных шестернях в КР падает до 57 (51) на 1,6 (1,78) соответственно (расчёт: 70/1,6*1,294=56,6 ; 70/1,786*1,294=51,2км/ч) и машина становится исключительно "лесная" по асфальту за городом с такими скоростями сейчас не ездят. Поэтому переходят к следующему этапу тюнинга замене шестерён в КПП.
Для того чтобы вернуть машине хоть сколько то "асфальтовый характер" меняют обычно четвёртую передачу. Заменяют штатную 0,964 на 0,75 при 1,6 в КР(0,71 при 1,78 в КР). В результате крейсерская становится 73 (70) (расчёт: 56,6/0,75*0,964=72,8 ; 51,2/0,71*0,964=69,5), по асфальту становится возможно передвигаться на приличные расстояния, но возникает следующая проблема — разрыв передаточных чисел между третьей и четвёртой передачами становится 88% при 0,75 и 99% при 0,71, т.е. чтобы после переключения поехать на четвёртой с 2400об/мин двигателя, надо на третьей его раскрутить до 4500об/мин для 0,75 и 4800об/мин для 0,71. Чтобы победить и эту проблему приходится менять третью передачу на тюнинговую 1,208 и вот тогда всё становится более менее уравновешенно. Разрывы между передачами примерно одинаковы и имеют тенденцию к уменьшению разрывов между передаточными числами передач с их повышением. ПП / 1-ая — (7,2/3,8) = 89%, 1-ая — 2-ая (3,8/2,118)= 79%, 2-ая — 3- я (2,118/1,208) = 75%, 3-я — 4-я (1,208/0,75) = 61% в случае четвёртой 0,75 и (1,208/0,711) = 70% в случае четвёртой 0,71.
Я рекомендую ставить 0,75 на четвёртую (после замены шестерён в КР на 1,6 ; 1,786) у кого под капотом МеМЗ (раскручивая его до 4000об/мин, после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,75 имеем 2450об/мин, а с этих оборотов МеМЗ уже тянет нормально, если асфальтовая дорога на подъём, в отличии от 2100 после переключения с штатной третьей 1,409, которых мало для нормальной тяги МеМЗа). А тем у кого под капотом ВАЗодвиг рекомендую 0,71 (его можно раскрутить до 5400об/мин и после переключения с третьей 1,208 на четвёртую 0,71 имеем 3100об/мин, т.е. практически значение оборотов для максимального крутящего момента ВАЗодвига, и не смотря на большую нагрузку на двигатель 0,75/0,71=5,6%, это нивелируется гораздо большим крутящим моментом 12,5/7,6=65%, что приводит к комфортному движению практически на любые подъёмы встречающиеся на трассе).
И на последок остаётся последняя не решённая трабла КПП ЛуАЗ малое передаточное число ЗХ, которую пока никому решить не удалось (а надо увеличить передаточное число с 4,156 до 5,81 минимум).
Категорически запрещается во время движения автомобиля при включении четвертой передачи нажимать с усилием вправо на рычаг переключения передач, т. к. может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.
Для доступа к коробке передач предусмотрен люк, закрываемый крышкой 2, к заливной пробке 1 — люк в крышке 2, закрываемый крышкой 3.
Для доступа к заливной пробке 2 редуктора заднего моста и к бензобаку в полу кузова имеются люки, закрываемые крышками 3 и 4.
Рис. Коробка передач:1 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 2, 3 — крышка; 4 — пробка сливного отверстия
Контроль за уровнем масла в указанных агрегатах осуществляется указателями уровня масла с двумя рисками. Указатели уровня масла совмещены с пробками заливных отверстий. Заливать масло следует до уровня верхней риски (указатель вывернуть). Эксплуатация автомобиля при уровне масла ниже нижней риски не допускается.
Рис. Редуктор заднего моста и кожух приводного вала:1, 5 — сапун; 2 — пробка заливного отверстия (указатель уровня масла); 3 — крышка; 6, 7 — пробка сливного отверстия; 8 — пробка контрольного отверстия
Течь масла устраняется затяжкой сливных пробок 4 и 6 или заменой прокладок под пробками. При появлении течи масла через манжетные уплотнения до снятия агрегата с автомобиля очистить сапун 1 от загрязнения и убедиться, что уровень масла находится не выше рекомендованного.
ТПК с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными элементами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967…
Читать полностью
Ещё в 1962 году был рекомендован к серийному производству небольшой полноприводный военный автомобиль — транспортёр переднего края, имеющий возможность плавать за счёт вращения колёс в воде. Позже он получил название ЛуАЗ-967. В плане хрущёвской конверсии решили на его базе выпускать гражданский грузопассажирский автомобиль для села. С амфибии сняли понтон, лебёдку, изменили корпус, восстановили привычную посадку водителя. Брезентовый верх, слегка модернизировав, оставили, военно-утилитарное оформление салона, да и всего автомобиля — тоже. Остались также 30-сильный V-образный двигатель воздушного охлаждения, ведущий происхождение от одной из разработок BMW (фактически двигатель от ЗАЗ-965 "горбатого" Запорожца) и подвеска. А вот привод на заднюю ось убрали. То ли чтобы удешевить авто, то ли, что более вероятно, в связи с трудностями освоения производства деталей привода задних колёс на небольшом заводе в Луцке. Таким оригинальным путём и получился первый отечественный переднеприводник, раньше "Фольксвагена" и прочих мировых брендов. На нём сохранилась от амфибии 13-дюймовые покрышки повышенной проходимости (на части автомобилей), передние колёсные редукторы и была установлена система отбора мощности для привода различных стационарных устройств, применяемых в сельском хозяйстве. Замков на обеих дверях, а тем более опускных окон, не было. Задний борт открывался, задние сидения складывались для перевозки груза. Лобовое стекло могло откидываться вперёд, а тент сниматься.
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Одним из разработчиков нового автомобиля был Борис Фиттерман. Только благодаря его вмешательству технические условия для нового авто были согласованы во всех союзных ведомствах. Серийному производству луцких автомобилей дали "зеленый свет". Выпуск новинки под именем ЗАЗ-969В (в честь конструкторов) стартовал в 1966 году с первой партии из 50 штук. За 5 лет было сделано 7438 экземпляров.
Эксплуатировался автомобиль как государственными организациями, так и "частниками", однако его проходимость для сельских грунтовых дорог оказалась недостаточной. Постепенно на смену, с 1968 по 1971г, пришёл ЗАЗ-969 с подключаемым при необходимости приводом на задние колёса. Хотя основным приводом всё равно остался передний, а внешность совершенно не изменилась. Теперь стало явно нехватать мощности в 30 л.с. В 1975г был освоен ЛуАЗ-969А (уже по названию завода) с конструктивно схожим сорокасильным двигателем (тоже от Запорожца) и запасным колесом, перенесённым на задний борт. В задней части тента появились ещё 2 боковых окна. В 1979-м стартовал ЛуАЗ-969М со слегка более комфортабельным кузовом. Впрочем, движок-"тридцатку" иногда ставили и на него вплоть до 1990г. ("сороковки" не успевал делать Мелитопольский завод).
фотография ЛуАЗ-969 "Волынь"
Мнение потребителей о машине было разное. Одни отмечали хорошую её приспособленность к сельским условиям и высокую проходимость (в полноприводном варианте) , другие — большую трудоёмкость техобслуживания и низкое качество изготовления. Последний потомок ЗАЗ-969В под названием ЛуАЗ-1302, уже с двигателем водяного охлаждения от "Таврии", выехал из ворот завода в 2001г. Сейчас в Луцке только собирают автомобили из машинокомплектов, в частности ВАЗы разных моделей.
фотография ЛуАЗ-969М "Волынь"
Грузопассажирский автомобиль, выпускается Луцким автомобильным заводом с 1990 г. Кузов — металлический, открытый, четырехместный, двухдверный, с откидывающимся задним бортом, снабжен съемным тентом с каркасом безопасности. Передние сиденья — раздельные, регулируемые в продольном направлении, спинки имеют регулировку наклона и откидываются назад. Два задних сиденья — одноместные, откидные, складывающиеся над колесными нишами.
Грузопассажирские автомобили, к которым относился и ЛуАЗ, обязательно должны были иметь сзади удобную погрузочную площадку. Поэтому компактный силовой агрегат Запорожского автозавода, состоящий из собственно двигателя, КПП и главной передачи, пришлось разместить спереди. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по желанию водителя. Коробка передач жестко соединялась с редуктором заднего моста трубой, внутри которой вращался приводной вал. Такая схема позволяла применить редкое техническое решение: исключить карданные шарниры из привода от КПП к заднему редуктору главной передачи. Качание полуосей (ход колес ограничивался десятью сантиметрами) осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов (схема, прекрасно знакомая по «классическим» «Запорожцам»). Отсутствие традиционного для большинства джипов громоздкого заднего моста и заключенный в жесткую трубу приводной вал значительно повышали проходимость автомобиля. При этом «спартанское» оборудование и полунесущая конструкция кузова с интегрированными в днище элементами рамы делали луцкий джип достаточно легким, что также способствовало улучшению проходимости.
Шасси ЛуАЗов представляло собой оригинальную, надежную и работоспособную конструкцию, не лишенную недостатков, но имеющую и многочисленные достоинства. Поэтому в ходе модернизации о принципиальном изменении шасси речь не шла, а самым уязвимым местом ЛуАЗ-969 оставался маломощный двигатель. Количество лошадиных сил увеличивалось по мере совершенствования мелитопольских моторов (в первую очередь, ориентированных на ЗАЗ): в итоге к середине 70-х луцкие микроджипы оснастили 40-сильным МеМЗ-969А.
В модернизированном ЛуАЗе существенной доработке подвергся кузов. Полностью изменилось оформление передка, капот получил крепление на передних петлях, как на «Жигулях» и «Москвичах» того времени. Была модернизирована светотехника, на заднем борту появились фонари заднего хода и освещение номерного знака. Цельноштампованная рама ветрового стекла получила «радиусную» верхнюю часть (для лучшего стока воды). Съемные верхние части дверей стали металлическими, что позволило установить на них полноценные окна с форточками. Все изменения в интерьере автомобиля были направлены на обеспечение комфорта и безопасности. Появилась новая, травмобезопасная панель приборов, «штатные » ремни безопасности, энергоемкая рулевая колонка, снабженная противоугонным блокиратором (как на ЗАЗе и ВАЗах). Дуги, ранее лишь поддерживающие съемный тент, были усилены они взяли на себя функцию дуг безопасности на случай опрокидывания. Важный момент появление шумопоглощающих панелей и звукоизоляции, улучшенная герметизация тента.
Еще до начала серийного производства ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы по итогам международного салона в Турине (Италия, 1978 год), а годом позже на выставке в Ческе Будеёвице (Чехия) получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села. Серийное производство модернизированного ЛуАЗа началось в мае 1979 года, и именно этой модификации «лунохода» 22 сентября 1982 года выпала честь стать стотысячным автомобилем, сошедшим с конвейера Луцкого автозавода.
Какие блокировки есть на луазе
mrz: мануал почитай! зачем задавать такие глупые вопросы?
чап чап: просто тока купил последовательность не знаю
madcap: чап чап а что именно непонятно? сама суть вопроса неясна, чтобы давать на него ответ
offmart: Подключение заднего моста (рычаг на себя) на твердой поверхности запрещена (нет межосевого диференциала); Пониженная передача (рычаг чуть в сторону и от себя) только при включенном приведе задного моста и в положении нейтральной передачи рычаг КПП; Блокировка диференциала (рычаг на себя) заднего моста только при прямолинейном движении по мягким грунтам. Выключение производится в обратном порядке.
Лехус: Как это запрещена? Никто не запрещал включать на твердой дороге задний мост , пониженную и блокировку заднего дифференциала. Другое дело, что не рекомендуется постоянное движение на высоких скоростях с включенными задним мостом и особено блокировкой, во избежание повышенных нагрузок на детали трансмиссии и ускоренного их износа, а так же ввиду увеличения износа шин. А в остальном верно.
gonzickus: я всегда включаю-выключаю задний мост прямо на ходу,на любой скорости.бывает и блоку забуду выключить.пока ничего не сломалось.но с блокой конечно нужно поаккуратнее.
Лехус: Включать на ходу лучше заранее, до начала пробуксовки колес. Ударов на железки не будет. Ну а блокировку лучше не забывать отключать, когда она не надобна. На дольше хватит и ее и резины. Вообще Луаз переднеприводной машин с подключаемым полным приводом на время прохождения трудных участков на небольшой скорости. В остальных случаях только передок. Это заложено в его конструкции.
gonzickus: нууу.. трудные участки бывают очень длинные
Лехус: Это понятно, что бывают длинные. Но все равно, они кончаются и основная (повседневная) езда это только передний привод с временным подключением полного. Иногда и на бездорожье хватает одного передка. Да и едет гораздо мягче если дорога ухабистая.
ГМ: ЛуАз в "нормальном" состоянии обычная переднеприводная машина с большим дорожным просветом. В этом состоянии можно ожидать наилучшей экономичности и управляемости. Подключение заднего моста резко улучшает передачу мощности двигателя на дорогу, что приводит к улучшению динамики машины. В таком состоянии ЛуАз легко уходит на старте от обычных поношенных иномарок (до 3-ей передачи). В частности это обусловлено отсутствием межосевого дифференциала. Если бы он был, то имелась бы возможность ухода всего потока мощности на единственное буксующее колесо и машина на льду не сдвинулась бы с места. Но, сдругой стороны, когда передний и задний мосты движутся с разными скоростями (окатывание препятствия, движение в повороте, когда передний и задний мост идут по дугам разных радиусов дедали привода испытывают очень большие нагрузки) надо быть очень внимательным. При скатывании машины с бугра или в глубокую яму в нижней точке передний мост имеет скорость близкую к 0, а задний — максимальную. Вывод — ОБЯЗАТЕЛЬНО выжать сцепление, иначе отломится хвостовик вторичного вала коробки (тот, что ведет к заднему мосту). На обледенелой дороге подключение заднего моста в вираже ПРОВОЦИРУЕТ ЗАНОС и опасно на большой скорости. С другой стороны, использование полного привода на льду при торможении похоже на использование АБС. Включение\выключение заднего моста лучше делать на прямолинейном участке без особой нагрузки (не в момент ускорения\торможения), сцепление можно не выжимать. Весма нежелательно использовать полный привод на сухом асфальте при резком маневрировании, например, при парковке. С блокировкой заднего моста разобраться проще. Если задний мост заблокирован, повернуть на сухом асфальте почти невозможно. Вывод — пользуемся на льду, в обледенелой колее (для стабильности) или в жидкой грязи. Но результат обычно потрясающий. С уважением
mrz: Вроде такой нелепый вопрос был а ответ получился настолько поучительным что хоть в ФАК копируй:) ГМ во всем прав. Сам заметил в первый год зимней эксплуатации что на полном приводе луаза ездить невозможно, в поворотох постоянно была тенденция к заносу задней оси, а пару раз даже разворачивало..хорошо что без последствий. В обычной, городской езде только передний привод, да и лесу, на бездорожье полный включаю только при виде трудного участка пути или когда на переднем уже не получается выехать, заехать. Подключать задний мост лучше в момент наката или равномерного движения без рывков( торможений, ускорений). Иногда на сфетофоре сам подключаю зм и выстреливаю на зеленый . потом естественно отключаю- но это ни есь хорошо. Все же полный привод надо подключать только на "мягких" грунтах.
Кольт: На гололеде любой полный привод, это только что бы тронуться и проехать по прямолинейному участку, я не говорю про современные "умные"а/м. На УАЗах, Нивах и т.п. машину может начать раскручивать так, что не остановишь, т.к.задние и передние колеса могут "тянуть" и "толкать" а/м в разные стороны. Так что на скользкой дороге монопривод более прогнозируемый и управляемый.
bosya: здравствуйте уважаемые форумчане!стал недавно обладателем этого чуда)заводить даже не пробывал,вез на эвакуаторе до своего гаража.сейчас когда немного потеплело пошел обследовать его !все работы с ним начнуться с наступлением тепла.а пока сел я за руль передачи переключаются легко!а вопрос вот в чем при включении пп рычаг переключения передач как стоял в нейтралке так и не хочет включать ни одну передачу(в чем причина подскажите?
mrz: bosya пишет: а вопрос вот в чем при включении пп рычаг переключения передач как стоял в нейтралке так и не хочет включать ни одну передачу(в чем причина подскажите? Так и должно быть. Пониженная передача является как бы отдельной передачей, работающей только вперед. Для включения пониженной рычаг переключения передач должен быть в нейтральном положении и должно быть выжато сцепление. После включения пониженной и плавного отпускания сцепления луаз мееедленно поедет вперед. Пониженной назад у луаза нет. А вобще скачайте и прочтите инструкцию по эксплуатации для начала. и заполните личные данные. Добро пожаловать на форум. Приятного общения.
bosya: Спасибо за ответ.так и сделаю)
madcap: bosya ну и эту тему перечитать, может что то полезное попадется.
Paul R-0707: bosya пишет: Спасибо за ответ.так и сделаю) А ещё лучше скачать здесь инструкцию и распечатать её: Литература ЛуАЗ
luzer: только кто то в начале бубнил что это все элементарно
mrz: luzer пишет: только кто то в начале бубнил что это все элементарно Элементарно если перед началом эксплуатации удосужились прочесть инструкцию.
skolopendra: . а включение передней блокировки на мягких грунтах — мешает машине поворачивать. сколько руль не крути, а оно все прямо едет 🙂
Как устроен полный привод на ЛуАЗ 969?
ЛуАЗ 969 имеет подключаемый полный привод. В отличии от многих внедорожников здесь несколько другая схема. По-умолчанию, он переднеприводный, а задний мост жестко подключаемый. Причем, отдельных раздаточной коробки и карданных валов там нет. Вместо этого — двухвальная коробка передач с главной передачей объединены в единой целое по типу transaxle. В 4-ступенчатой трансмиссии есть понижающая передача и механизм включения полного привода. Задний межколесный дифференциал можно принудительно заблокировать.
У этого автомобиля были переднеприводные версии под названием ЛуАЗ-969В, а ЛуАЗ-969 — это полноприводная модификация с блокировкой заднего дифференциала.
Удивительно, но при проектировании ЛуАЗа у конструкторов возникала идея установить межосевой дифференциал, но это они сочли излишеством. В таком случае ЛуАЗ мог иметь постоянный полный привод. Также была идея снабдить модель блокировкой переднего межколесного дифференциала, но и эту идею инженеры убрали в сторону. Поэтому владельцы, которые желают улучшить проходимость, устанавливают переднюю блокировку самостоятельно.