Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Тест драйв Haval F7X –
"«Чёрной молнии подобный»"
О вкусах не спорят. Кому-то нравится внешность тех или иных моделей, у кого-то, напротив, она вызывает отторжение. Мне, например, не были симпатичны Renault Kangoo, Kia Soul, Nissan Juke — но знакомство с ними, так сказать, «вживую», на практике кардинально изменило моё мнение о них. Оказалось, что под сомнительным обликом скрываются хорошие, очень хорошие и просто отличные ходовые качества. Нечто подобное могу сказать теперь и о «китайце» Haval F7X
Вот уж чья внешность более чем спорная. Это же открытое, я бы даже сказал — неприкрытое подражание «матери» всех купеобразных кроссоверов BMW X6! И, как всякое подражание, оно «хромает». Потому что повторить сверх-удачный дизайн, можно, только досконально скопировав его, а это будет делом подсудным. Так что приходится китайцам лишь подражать, то есть, ваять подобия классики, возможно, даже намеренно чуть ухудшая дизайн, чтобы не было видно нарочитого сходства.
Стандарт = Normal
Так что на Haval F7X я всегда глядел со стороны именно с таким вот предубеждением. Да, похож на купе-кроссовер — но весьма отдалённо. И может быть, не стоило дизайнерам компании из кожи лезть, да огород городить, остановились бы на модификации F7, пусть довольно-таки стандартной, тривиальной, но зато практичной и без такого уж явного налёта подражательности. Да, F7 похож на десяток кроссоверов разом, однако конкретно — ни на какой-либо один.
Обо всём этом я думал ровно до того момента, когда в пресс-парке стал осматривать F7X. Так, да он на самом деле интересен! И при ближайшем рассмотрении вовсе не напоминает BMW. Если смотреть строго в «фас», то это однозначно «отсылка» к Infiniti QX70. А с боков и сзади… приглядитесь и решите сами. В задних фонарях есть точно что-то «ягуаровское». Нисколько не агитирую и не рекламирую — просто эта модель вблизи действительно интереснее, чем издали. Я бы даже сказал — намного интереснее. И огород стоил городьбы, и овчинка — выделки, то есть, на самом деле, без обиняков, китайцам удалось создать достаточно своеобразный автомобиль в форм-факторе купе-кроссовера.
Занимаю место за рулём, захлопываю за собой водительскую дверь — и понимаю, что этот момент стоит запомнить. Дверь захлопывается с качественным, дорогим звуком. Известно, что в фирме BMW над этим звуком работают специально. Не знаю, так ли у китайцев, но не стоит огульно критиковать их модели за низкое качество. В сравнении с теми автомобилями, которые когда-то стоили этой критики, сделан не шаг, и даже не рывок вперёд, а как у классика — «дистанция огромного размера».
В целом, кроссоверы F7 и F7X отличаются фактически только конструкцией задка и пятой двери. Но даже эта «мелочь» делает их принципиально разными, и вполне возможен вариант, что при близком знакомстве вам больше понравится не та версия, которую вы запланировали приобрести или хотя бы тестировать. Тем более, что ошибка в выборе будет минимальной: вы «пожертвуете» только объёмом багажника, и то незначительно. Потому что, несмотря на «купейность» кузова, багажник у F7X совсем не мал. Конечно, он не настолько велик, как у BMW X6, ну так последняя же значительно больше.
Передняя часть салона у двух «Хавейлов» одинакова. Недавно она была обновлена. Здесь появились новая, полностью цифровая панель приборов и экран-планшет мультимедиасистемы. Едва начав движение, я, было, злорадно ухмыльнулся: а вот и недостаток модели! Не всё гладко получилось у китайцев, есть и «проколы». Так, цифровая панель — какая0то блёклая, информации предлагает много, все термины русифицированы, но, чтобы разглядеть что-то белым днём, приходится вглядываться, напрягать зрение и даже отвлекаться от дороги. И с какой же целью вглядываться? А вот с какой: только что автомобиль выдал какое-то тревожное предупреждение в виде текста. Пока я вчитывался, оно погасло. А ведь было что-то про безопасность…
Выход был найден: пришлось просто выкрутить на максимум регулятор яркости. Вот теперь другое дело. Я лаже скажу, что этот вариант «приборки» (представленный на наших фото) лучший из трёх возможных. Во-первых, он называется «Спорт» и более чем соответствует имиджу F7X. А во-вторых, тексты различных предупреждений здесь крупнее. Если вчитаться в них, то можно «наловить блох» в плане перевода. Так, «Поездка 1» названа «Проходом 1». А режим движения «Стандарт» на той же картинке дополнительно обозначен словом Normal.
Но всё это легко простить. Потому что, если ехать аккуратно, в соответствии с Правилами и здравым смыслом, то тревожные предупреждения будут беспокоить не так уж часто. Хотя всё равно будут. Этот автомобиль сродни недавно побывавшему на тесте Motorpage кроссоверу Haval Jolion, так же стремится угодить водителю. И предупреждает, например, о возможном ударе сзади (!!), если автомобиль следующий за вами, приближается слишком быстро. Как это выглядит? F7X автоматически включает аварийную сигнализацию.
Множество настроек многочисленных же систем безопасности «хранится» в меню мультимедиасистемы. Можно настраивать чувствительность отдельных устройств. Всё наглядно и всё по-русски. Несколько лет назад, тестируя едва появившийся тогда F7, я отметил, что в телевизионной рекламе он выглядит дороже, чем в жизни. Сейчас — едва ли не наоборот. И экран, прежде «вписанный» в торпедо, скажем так, выглядел скромно. «Актуальная» картинка занимала не всю его площадь, а только часть, оставляя огромные не используемые чёрные поля. Теперь это в прошлом. Экран работает целиком, сенсор чувствителен, жаль, что отпечатки пальцев остаются на чёрном глянце, но что с этим поделаешь… Минусом оказалось также то, что, вроде бы, современный радиоприёмник не высвечивает названия музыкальных композиций, которые проигрываются в данный момент. Немного обидно. В гораздо более бюджетном VW Polo эта функция реализована.
«Парадоксов друг»
Интерьер тестового F7X выглядел дорого благодаря ещё и спортивной обивке сидячих мест — в серых тонах. Эффектная, приятная глазу отделка. На посадку не пожалуешься, разве что валик поясничного подпора выдвигается на небольшой высоте и вверх не движется, а давит на область копчика. Подушка водительского кресла выглядит коротковатой, однако сидеть на такой не критично, за долгую дорогу не устаёшь. А вот что по-настоящему удивило, так это регулировка рулевого колеса только по высоте. Удивило даже не отсутствие настройки «вылета», а то, что оптимальную посадку можно найти, используя только регулировку руля по высоте.
Этому вы тем более удивитесь, если узнаете, что передние кресла в Haval F7X могут быть оснащены вентиляцией! То есть, стопроцентно более сложная система здесь есть, а более простой настройки руля нет. Впрочем, возможно, регулировка «вылета» требует какой-то специальной сертификации, с которой просто не стали заморачиваться. Тем более, опять же, сидеть удобно? Удобно. Тогда и шут с ним, с этим «вылетом».
Что сзади? Прежде всего, большой простор для ног при посадке «за мной». Аж больше 30 см — показатель бизнес-класса! Может быть, китайцы слукавили и сделали пресловутые подушки более короткими? Пусть так — но посмотрите, какая высокая спинка у дивана! Я специально измерил её — 90 см. Есть регулировка по наклону, правда, в небольшом диапазоне. Если взглянуть со стороны багажника, то этот диапазон мог быть и побольше, есть ещё, куда отклонить спинку. Однако этого почему-то не сделано. Возможно, из опасения, что седоки будут касаться головами покатого потолка. Вряд ли, на самом деле.. При росте 182 см лично мне это не грозило.
Багажник Haval F7X имеет длину по полу 91 см. Максимальная его длина при сложенных частях спинки заднего дивана — 190 см. Высота под шторкой — 41 см. Под фальшполом — докатка.
Вообще, на нынешние F7 и F7X приходятся два бензиновых двигателя: полуторалитровый 150-сильный и двухлитровый 190-сильный, оба с турбонаддувом. Конечно, для спортивного по характеру «купейного» кроссовера лучше подойдёт более мощный агрегат. А вот насчёт привода не уверен, мне показалось, что шасси способно достойно показать себя на дороге и при приводе на одну только переднюю ось. Вторая ось понадобится, скорее, на бездорожье, куда владельцы автомобиля такого типа вряд ли станут соваться.
Разгон и «слабой», и «сильной» версии «Хавейла» с места до сотни составляет одинаковые (!!) 9 с. Неплохой показатель, а вот действительно ли он одинаков у двух вариантов? Тайна сия велика есть: либо за 9 с разгоняется «сильная» версия, а «слабая» медленнее, либо 9 с — показатель «слабой» версии, а «сильная» быстрее. Более верным представляется второй вариант.
Настройка «робота» (а это единственная доступная у нас трансмиссия для обоих моторов) поначалу расстраивает. В городских условиях коробка словно бы «тормозит», то есть, долго думает: а стоит ли вот прямо сейчас среагировать на желание водителя ускориться, или чуть погодить? Когда решает ускориться — тут уже пора замедляться. Так, а что это за режим у нас установлен? А-а, Normal, ну, значит, в «Спорте» всё должно быть лучше, только где он, этот самый «Спорт»?
Тут обнаруживается ещё одна китайская загадка. Кнопок выбора режимов движения здесь две, и одна из них способна переключаться только между режимами ECO и Normal, а вторая — между всеми остальными, но при условии, что первой кнопкой включён режим Normal. Вот такая «арифметика», причём, вторая кнопка, активирующая в частности режим Sport, имеет на себе символ как бы бездорожья, в виде гор и снега. Ну, понятно, ведь она же ведает выбором режимов «Снег», «Грязь» и «Песок».
Постепенно я приноравливаюсь к настройке Normal и перестаю замечать её «нестыковки». Они действительно не такие уж заметные, особенно если поток на городских улицах движется и не приходится толкаться в пробках. Режим ЕСО суммарно более «тормозной», то есть, во всём диапазоне используемых оборотов, режим «Спорт» более «спортивен». Тут как бы никаких открытий и чудес. И эффективная реализация крутящего момента происходит в точном соответствии с паспортной характеристикой: от 2000 до 3000 об/мин (но всё же ближе к 3000 об/мин).
Чудеса начинаются за городом, на трассе. Плавное ускорение при выезде на автомагистраль радует душу водителя, а заодно демонстрирует окружающим характер чёрного спортивного кроссовера-купе. Не стоит, мол, недооценивать «китайцев», они тоже могут, и не так уж мало. Но, чтобы не быть голословными насчёт разгона, давайте включим секундомер…
Впечатляющие цифры не заставляют себя ждать. 7 с разгона с 80 до 120 км/ч в режиме Normal, 7,5 с — в режиме ЕСО. В обоих случаях (напомним, что разгоняемся мы с педалью «газа» в пол) набор скорости начинается с небольшой задержки, которая в режиме ECO даже чуть меньше. Но давайте уже скорее включим «Спорт».
В это невозможно поверить! Автомобиль вдруг перестаёт реагировать на педаль «газа» и словно «зависает», а потом начинает разгон… Результат — две, а то и три секунды откровенного провала и — 9,5 с в сумме.
Непорядок. Так вообще не должно быть. Поэтому повторяю эксперимент, по возможности следя за оборотами мотора. Итог абсолютно тот же. При этом «картина» оборотов следующая: при 80 км/ч и примерно 2200 об/мин я прожимаю «газ» до упора, стрелка тахометра вскакивает до 3700 об/мин — и вот тут происходит задержка! Загадочно ещё и то, что при таком наборе оборотов двигатель не повышает «голос» от слова вообще. Затем стрелка тахометра опускается до 2900 об/мин — и с этого момента начинается настоящий разгон. С характерным звуком. Только вот пара секунд, как минимум, снова бесславно проиграна.
Нет, всё-таки так не должно быть, потому что так не должно быть никогда. А вдруг такой разгон понадобится при реальном обгоне, а не как в моём случае, на пустой трассе? Что испытает водитель, ощутив, что автомобиль в критический момент просто замер на месте? Чересчур умный «робот» подстраховывает себя от не в меру ретивого гонщика? Или он просто путается в режимах и передачах, и достаточно переключаться вручную?
И да, и нет. Выбираю «мануальный» режим и включаю четвёртую. Разгон, вернее, провал в его начале абсолютно идентичен режиму «Спорт», а то, может быть, задержка даже чуть дольше. 10 секунд! В абсолюте это не так уж и плохо, но почему же в ЭКО-режиме на четверть быстрее?
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Haval H6 Coupe
(универсал 5-дв.)
MINI Paceman
(универсал 3-дв.)
Changan CS75
(универсал 5-дв.)
Была не была — подтыкаю третью. И вот новая китайская загадка: а задержки-то нет! Вообще никакой, ни на секунду! И результат… а результат всего 5 с, но только до 115 км/ч. Дальше стрелка тахометра устремляется в красноую зону, и срабатывает ограничитель.
Снова переключаюсь в «Спорт», и снова недоумеваю: после ручного режима провал при разгоне пропадает, и с результатом 6 с спортивный режим выигрывает и у стандартного, и у экономичного.
Может быть, дело в топливе? В пресс-парке я узнал, что турбированные «Хавейлы» допускается заправлять 92-м бензином, чем и воспользовался. Забегу вперёд: модель F7, которая вскоре побывала у нас на тесте, заправлялась исключительно 95-м, но в плане разгонов вела себя идентично.
Проверил и такой вариант: ускорение «вполпедали». Поддаёшь «газку», но не до упора, а где-то на 2/3 хода, и ждёшь, пока автомобиль ускорится сам. Работает. Провалы не ощущаются. Но и достойного ускорения нет, проигрыш — те же 2-3 секунды.
Допускаю, что в моём случае автомобиль совершал какие-то ошибки в плане управления двигателем и трансмиссией. Возможно, другие владельцы F7X подобного не замечали или ощущали в меньшей степени. Тут хотелось бы сказать ещё вот что. Даже сотрудники пресс-парка о подобных вещах со стороны кроссовера не слышали, потому что… просто не испытывали его в таких режимах. А в «гражданских» он едет нормально.
Больше того, случайный опрос случайного водителя (женщины) выявил, что ей подобные режимы тоже не знакомы. Она так не ездит, потому что от этого быстро стираются тормозные колодки. Постойте, но мы же не про торможение, а про разгоны… Ах, да, извините, я перепутала. Но где разгоняться-то, кругом же камеры.
С точностью до сантиметра
Так что не будем строго судить F7X. Он подарит вам ощущение динамики даже при таких казусах, наблюдавшихся во время теста. И шасси порадует. Автомобиль имеет неплохо настроенную подвеску, в меру плотную, позволяющую уверенно чувствовать себя в поворотах и на прямой. Система подруливания в полосу и адаптивный «круиз» здесь не такие «рьяные», как на модели Jolion, однако вполне эффективные. Есть система предотвращения попутных столкновений, с очень внятной индикацией на панели приборов. Немного не хватает проекционного экрана, наверное, на моделях спортивного характера он должен стать обязательным.
BMW-подобный джойстик трансмиссии — как говорят, не моё. Мне больше нравятся рычаги с фиксируемыми положениями, а ещё больше «механическая» трансмиссия, которая, увы, на столь передовой модели уже не доступна. Тем не менее, ручной режим у неё есть, и его я в полной мере использовал и оценил на 20-километровой гравийной дороге, местами плотно и ровно укатанной, а местами покрытой глубокими рыхлыми колеями и лужами. На ней скорость кроссовера достигала 90 км/ч, и это ощущалось, как безопасный темп. Быстрее ехать не хотелось лишь потому, что на заднем сиденье путешествовало очень нежное существо — козлёнок месячного возраста. Жена, следившая за ним, заявила позже, что не уловила ни малейших признаков укачивания. А я, в свою очередь, уловил, что кроссовер на неровностях ни разу не проявил склонности с «прыжкам» заднего моста вправо-влево. При том, что подобным поведением грешат даже некоторые премиальные модели.
Ходы подвески у Haval F7X короткие, на внедорожном рельефе легко «схватить» диагональное вывешивание. Продолжайте в этом случае давить на «газ», и будет вам счастье — правда, придёт оно в виде удара, межосевая муфта блокируется резковато (принудительной ручной блокировки она не имеет). Тем не менее, автомобиль не «завис» на уклонах ни разу.
Хватило ему и свесов. Система камер кругового обзора с качественным изображением на экране мультимедиа позволяет успешно прокладывать курс между буграми и ямами, преодолевать достаточно крутые элементы рельефа. Так, мне удалось преодолеть тестовый овражек, который в своё время недёшево дался УАЗу «Патриот», правда, на долю того выпала осенняя расутица и мокрый снег. В сухую погоду Haval прошёл преграду, хоть и на грани геометрической проходимости. Дополнительной помощью послужила возможность автомобиля определять расстояние до препятствий в сантиметрах и выводить эти данные на экран.
Вообще, я сторонник практичных, универсальных автомобилей. Меня, возможно, в первую очередь интересуют грузоперевозочные возможности моделей, размеры багажника, варианты трансформации салона. Мои идеалы в этом плане — пикапы, «каблучки», минивэны, фургоны, микроавтобусы. Но тестировать доводится самые разные по назначению модели, и часто бывает, что преимуществом той или иной из них становится проходимость на бездорожье, управляемость на асфальте, а иной раз автомобиль просто нравится — по средней совокупности всех своих качеств, заодно и по дизайну.
Поэтому не скрою: Haval F7X мне понравился именно за это. При рассмотрении вблизи он оказался намного симпатичнее, чем при взгляде издали. А заодно доказал на деле, что способен порадовать не только антуражной внешностью, но и соответствием её ходовым качествам. Пусть это ещё не спортивное, но уже с инженерной точки зрения настроенное шасси. «Отзывчивый» двигатель. Эргономика салона. Работа мультимедиа и вообще всей бортовой электроники. И, что немаловажно, приличных размеров багажник.
Вскоре после варианта F7X на тест Motorpage попал кроссовер F7 с «обычным» кузовом. Так вот, опять же, забегая вперёд, пальму первенства я отдал бы именно «купейному» кроссоверу, и прежде всего за дизайн. А что касается особенностей работы двигателя, на них с лёгким сердцем закрыл бы глаза, если не сказать, просто.
Конкурент или нет? Тест-драйв кроссоверов Haval F7 и F7x
Среди всех китайских конкурентов, представленных на российском рынке кроссоверы Haval F7 и его версия со скошенной крышей F7X, выделяются неожиданно ладным дизайном. Еще бы, ведь над ним работал не кто иной, как Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Ford Street’Ka, Mini Countryman, BMW X5 E70, BMW X6 E71.
После Haval Леклерк ушел в KIA (а оттуда в Citroen), уступив место Филу Симмонсу, который пришел в Haval из Land Rover, что уже не так важно для нашего рассказа, но однозначно говорит о том, что китайцы денег на дизайн не жалеют, и F7/F7x наглядно это демонстрируют.
Линии смелые и умеренно оригинальные, но главное — образ цельный и современный. Конечно же, есть кое-какие параллели и с Mazda, и с Jaguar, если смотреть на F7 сзади, но никакого прямого заимствования (если не считать очевидного сходства с другими моделями корпорации Great Wall — WEI VV5 и VV7).
Короче, если бы на автомобиле была эмблема не-китайской марки, дизайн хвалили бы еще больше.
Даже рядом с красивой Arkana, F7x выглядит очень достойно.
Подгонка кузовных деталей у произведенных в Туле автомобилей — нормальная, “средняя по больнице” (плавают зазоры лишь у двери багажника), как и качество окраски. Полностью светодиодные фары светят неплохо, даром, что они пониженной мощности, без омывателя.
А вот то, что в колесных арках нет боковых щитков и через них просвечивает моторный отсек, несколько смущает. В прошлый раз подобное я видел на пикапе Great Wall Wingle 5 аж 8 лет назад.
А вместе с тем Haval F7 метит совсем в другую лигу — хочет конкурировать со среднеразмерными кроссоверами известных марок, да и стоит почти столько же.
При цене от 1.5 (база) до 1.8 млн за богато укомплектованную тестовую машину, он все равно получается дешевле, чем европейцы или корейцы с подобным уровнем оснащения, но стоит ли овчинка выделки? Об этом чуть позже, а пока заглянем в моторный отсек.
Под капотом с пневмоупорами все красиво современно. И двухлитровый турбомотор GW4C20 с прямым впрыском (190 л.с./340 Нм), и преселективный 7-ступенчатый робот GW7DCT2-A02 с двумя сцеплениями — собственной разработки. Разумеется, и тут не обошлось без найма европейских специалистов — например, трансмиссия была разработана под руководством многоопытного Герхарда Хеннинга, посвятившего всю свою жизнь разработке автоматов как для легковых, так и грузовых автомобилей. С 1989 года он трудился в VAG, а с 2003 — возглавлял центр трансмиссий и силовых агрегатов Daimler AG. На бумаге все это выглядит замечательно, согласитесь. Система полного привода — на базе муфты BorgWarner NexTrac с 10-процентным преднатягом.
Что касается платформы автомобиля, то о ней китайцы не особенно распространяются — судя по всему речь идет о неспешном, эволюционном развитии платформы первого Haval H6. Как и предшественник, F7 по подвеске весьма напоминает Honda CR-V 4 поколения. Сходство, к примеру, задней подвески — даже в мелочах, нижние рычаги кажутся взаимозаменяемыми с японскими.
Чувство восхищения от прогресса китайских авто не покидает и в салоне, который, несмотря на легкий запах пластика, криво стоящий руль и другие очевидные огрехи предсерийной (по словам представителей компании) сборки в виде вываливающихся USB-разъемов и кривых местами строчек, выглядит дорого и богато. Не шучу.
Стильный кокпит буквально обхватывает водителя.
А чего стоит только мягкая отделка из кожзама с натуральной строчкой практически везде, куда можно дотянуться руками или коленями!
F7x отличается от F7 цветными вставками — с ними салон выглядит более аляповато.
Но если перейти к делу, а именно — к посадке водителя -в окружении всего этого мягкого плюшево-кожаного великолепия замечаешь, что нормально устроиться в за рулем практически невозможно, независимо от роста. Кресло не очень удобное — слишком мягкое.
Руль, помимо ограниченного диапазона регулировки по вылету, имеет странную форму: толстое сечение обода, очень широкие центральные спицы, мешающие правильному хвату 9-3, приплюснутость в нижней части, которая сильно мешает восприятию автомобиля во время его управления, особенно при поворотах руля на 90 градусов и более.
9-дюймовый экран мультимедийной системы, даром, что матовый, отчаянно бликует на солнце (как и стекло над аналоговой приборкой у F7, цифровая панель на F7x в этом плане гораздо лучше).
Управление при помощи селектора (на F7x) удобнее, но в целом интерфейс и быстродействие на среднем уровне — как и качество картинки системы кругового обзора. Звучание также среднее.
Далее, все аналоговые кнопки собраны в одну кучу под экраном — тут и эко-режим, и ESP, и климат, и камеры, и системы безопасности и выбор режима движения — братская могила, пользоваться на ходу неудобно.
При нажатии на соответствующую клавишу на дисплее загорается соответствующий экран — без его помощи вы не сможете выбрать ни направление обдува, ни температуру, ни даже включить обогрев сидений. Качество фурнитуры и энкодеров вполне высокое.
Нефиксируемый рычаг АКПП красив, хоть и легковесен.
По оснащению топовый Haval F7 неплох — хотя климат во всех комплектациях однозонный, тут есть не только автохолд и электронный ручник, но и бесключевой доступ, электрорегулировки сиденья водителя, адаптивный круиз, система предупреждения о фронтальном столкновении, подрулевые лепестки, автозатемняемое зеркало заднего вида с SUB-разъемом для регистратора, парктроники по кругу, система кругового обзора, колеса 225/55R19, панорамная крыша. Не хватает, пожалуй, лишь подогрева форсунок омывателя и лобового стекла в массе — подогревается лишь зона покоя дворников.
Сзади — все такой же приятный мягкий салон, существенный простор, что в области головы, что в области ног.
Конечно, по высоте запас места в кросс-версии поменьше, но все равно сидеть там удобно даже втроем — тоннель из пола почти не выступает. Есть воздуховоды, подогрев, USB-розетка.
Погрузочная высота багажника значительная, его объем у F7- вполне достаточный для повседневных нужд. Под полом в пенопластовом органайзере — докатка и набор инструментов. Полка у F7 телескопическая.
Другими словами, если не считать проблемы с подбором правильной посадки и некоторых мелочей, Haval F7 предстает реальным конкурентом кроссоверам из Азии и Европы.
Все именно так… но есть один "малозначительный" нюанс. Ездовые свойства Haval заметно уступают его внешнему виду и интерьеру. И не только им.
Начнем с реакции на педаль газа. Она заторможенная и нелинейная, в итоге Haval при всей мощности своего 190-сильного двигателя и наличии быстрого в теории робота, в реальности медленнее на старте, чем конкурент с мотором 1.3 и вариатором. При переключении на задний ход, начала движения после нажатия педали приходится ждать несколько секунд.
Да, при езде в полную педаль двухлитровый Haval действительно демонстрирует убедительную динамику. Около 9 секунд до сотни – это на уровне хороших европейских конкурентов. Но часто ли мы ездим в таком режиме? А во время обычной езды дозировать усилие на педали газа практически невозможно. Автомобиль в пробках дергается, тупит, то и дело прыгает к корме едущей впереди машины, вынуждая реально нервничать.Тормоза настроены так же посредственно — дозировать усилия на них приходится с большим трудом.
Добавляет нервозности и система предупреждения о фронтальном столкновении, которая начинает истошно верещать на трассе, когда ты подъезжаешь к автомобилю перед собой — даже при весьма значительной дистанции. Адаптивный круиз-контроль работает средне.
Из сильных сторон — у F7 очень хорошая траекторная стабильность, стоит на прямой, как влитой. Но его управляемость недалеко ушла от самого первого Н6, на котором я в 2012 году ехал из Пекина в Иркутск.
Значительные крены, запаздывания реакции на руль, продольная раскачка. Рулевое управление ватное и неинформативное. Вслед за сносом в повороте при отключенной ESP следует занос задней оси. И это не говоря уже о том, что сам руль максимально неудобен. Ни один из конкурентов, включая более дешевые автомобили, не позволяют себе подобных вольностей.
Чтобы не было совсем грустно, скажу, что у F7 прекрасная по меркам этого ценового класса шумоизоляция, а также комфортная и энергоемкая подвеска, бесшумно “сжирающая” неровности. Ехать по грунтовкам на нем комфортно, при желании можно дать угла по грязи — в этих условиях система полного привода работает достойно. Вместе с тем, при быстрой езде машина начинает клевать носом.
Управлять тягой при медленной езде по бездорожью на Haval очень сложно — либо машина не едет, либо прыгает вперед, что для сложных медленных препятствий противопоказано.
При существенно диагональном вывешивании ESP очень резко тормозит колеса, вызывая удары в трансмиссии (при этом автомобиль не движется вперед). Во время сравнительного теста моей Arkana и F7x, который делали ребята из КликОнКар, при езде в крутую горку с места после пары десятков секунд пробуксовки система полного привода отключилась из-за перегрева и автомобиль остался на переднем приводе.
Средний расход топлива на F7 при езде в режиме город-трасса составил у меня 15.6 л на 100 км, что довольно много.
Другими словами, хотя Haval F7 и F7x производят внешнее впечатление реального конкурента в сегменте кроссоверов, и возможно это лучшие образчики китайского автопрома на рынке, но по ездовым свойствам они радикально уступают вообще всем именитым автомобилям в этом сегменте. Управляемость, управление тягой и тормозами, настройка электронных помощников — все это не настроено как надо. Говорить о конкуренции с CX-5, Qashqai, Arkana или даже Tucson/Sportage в плане ездовых свойств просто смешно.
Вместе с тем, число покупателей новых кроссоверов Haval растет. Что я могу сказать? Даже если не вдаваться в аспекты вроде широты дилерской сети, послепродажной стоимости, то мне лично не нужен автомобиль с красивым салоном, но не умеющий ездить, но не у всех такие приоритеты. А китайцы — мастера сделать красивую обертку, и преуспевают в торге. Остается только надеяться, что со временем они все таки доведут до ума ездовые свойства F7 и F7x, и хотя бы поменяют руль. После этого поговорим о конкуренции снова.
А сейчас — хорошая попытка Haval, но пока мимо.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про F7/F7x, считаете ли их конкурентами европейским, японским или корейским кроссоверам? Что для вас важнее — ездовые свойства или красота интерьера? Купили бы себе такого китайца, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев!
Сравнительный обзор Haval F7 и Omoda C5
Компактные кроссоверы Haval F7 и Omoda C5 – творения китайского автопрома, представленные в России на вполне законных основаниях, без параллельного импорта и необоснованных переплат. Если планируете покупку одного из них, уделите пару минут и ознакомьтесь с нашим сравнением.
Краткое описание и история Haval F7
Кроссовер выпускается в России с 2019 года, на сегодняшний день актуальным остается рестайлинг первого поколения. Довольно успешная в коммерческом плане модель – если за 2020 год в стране продали чуть более 6700 экземпляров, за 2021 год было реализовано свыше 12000 автомобилей.
Краткое описание и история Omoda C5
Глоток свежего воздуха для российского рынка – продукт компании Chery, который представлен у нас под отдельным брендом Omoda. Резко выделяется на фоне конкурентов футуристичным видом и даже внешне похож на электрический автомобиль, хоть и приводится в движение обычным ДВС.
Сравнение габаритов кузова, объема салона и багажника
Кроссоверы принадлежат к С-классу, но Haval F7 несколько крупнее конкурента от Chery. Габариты его составляют 4691х1866х1690 мм против 4400х1830х1588 мм. Колесная база – 2725 мм и 2630 мм соответственно. Однако в Omoda на заднем ряду тоже довольно комфортно даже высоким людям.
Объем багажника у Haval – 723 литра или 1443 литра с наклоненными в пол креслами заднего ряда. Omoda в этом плане значительно уступает, предоставляя всего 378 литра багажного отделения.
Сравнение опций комфорта
В стартовой комплектации Joy кроссовер Omoda C5 предлагает водителю и пассажирам обогрев только передних сидений и рулевого колеса. С другой стороны, есть двухзонный климат-контроль. В более высоких уровнях отделки добавляется подогрев задних сидений. Мультимедиа система в салоне представлена двумя дисплеями по 10,25 дюймов каждый и аудиосистемой на 4 динамика.
Haval F7 в базовой комплектации не имеет двухзонного климат-контроля, как конкурент, но зато превосходит его по опциям подогрева. Кроме передних сидений и рулевого колеса обогрев также получили боковые зеркала, лобовое и заднее стекла. За мультимедиа отвечает более крупный 12,3-дюймовы тачскрин и аудиосистема на 6 динамиков.
Сравнение характеристик двигателей, КПП, привода
Каждый кроссовер предлагает покупателю выбор из двух бензиновых двигателей. У «Хавейла» это 150-сильный 1,5-литровый мотор либо 2,0-литровый ДВС на 190 л. с. Оба доступны в исполнении с передним и полным приводом. Коробка передач – только 7-ступенчатый «робот».
Omoda C5, несмотря на визуальные замашки электрокара, работает от бензинового двигателя 1,5 и 1,6 литра объемом в зависимости от комплектации. Вариантов мощности три – 147 и 197 л. с. для переднеприводной версии, 150 л. с. для полноприводной. Есть 7-ступенчатый «робот» и вариатор.
Сравнение особенностей подвески и приспособленности к эксплуатации в России
Одинаковая конфигурация передней и задней подвески у кроссоверов дает основания полагать, что оба автомобиля хорошо чувствуют себя на российских дорогах. Еще бы – машины оснащаются пружинной независимой ходовой «по кругу». Дорожный просвет у Haval F7 немного выше – 190 мм против 180 мм у Omoda. Не столь существенная разница, так как обоих значений хватит с запасом.
Краткие выводы
В сравнении с конкурентом Haval F7 предлагает больше опций комфорта и продвинутую систему мультимедиа, но заметно уступает в плане динамики и топливной экономичности. Если вы делаете ставку на быстрый разгон и маневренность, ваш выбор – Omoda C5. Haval, в свою очередь, подойдет для размеренных семейных поездок, в том числе за город: места много и в салоне, и в багажнике.
Мы подготовим для вас индивидуальное ценовое предложение на понравившуюся модель и уникальную кредитную программу после тест-драйва