Работа с весом пилота в картинге
Карт в качестве гоночного автомобиля отличается простым устройством. Мощность двигателя, отсутствие дифференциала на задней оси, небольшой вес самой машины — все это провоцирует использование веса пилота.
Вес пилота и его влияние на пилотаж можно рассматривать в трех основных аспектах:
1. Использование довеса в гонках.
2. Влияние массы пилота на построение идеальной траектории
3. Использование веса пилота в процессе пилотажа, особенно в поворотах.
Как бы ни считали «легкие» пилоты, практические заезды показывают, что чем больше вес пилота, тем медленнее он проходит круг. Разница в весе в 10 килограммов провоцирует отрыв при равных условиях и равном уровне пилотирования разницу во времени круга от 0,15 секунды до полутора секунд с круга, в зависимости от длины и конфигурации трассы. В больших гонках используют индивидуальные или гоночные довесы, уравнивая вес пилотов до 80 кг, как правило.
В построении траектории, у тяжелого пилота траектория шире, точки торможения раньше. Более ранние точки торможения обусловлены более длинным инерционным моментом. Тормозной путь тяжелого пилота несколько длинее.
Конструкция сидения, соответственно основного веса – веса пилота, расположено таким образом, чтобы при разгоне вес был направлен на заднюю, ведущую ось, а при торможении — на переднюю, направляющую в поворот.
Существует мнение, что также необходимо работать с весом – то есть перемещать корпус вправо-влево в поворотах. Этот прием позволяет стабилизировать и предотвратить занос карта. У карта нет дифференциала, то есть возможности колес задней оси прокручиваться не синхронно. То есть в повороте, внешнее по отношению к апексу колесо совершает больший путь, в то время как внутреннее колесо проскальзывает. Соответственно, для стабилизации карта в повороте, необходимо перенести вес тела на внешнюю к апексу поворота сторону.
Развесовка карта
Развесовка карта — возможно самая важная вещь, которую пилот и его команда могут сделать, чтобы гарантировать надлежащую настройку их машины. Когда карт правильно развешен, тогда достигается идеальное распределение веса. В результате, у карта появляется колоссальный потенциал. Если, у карта плохая развесовка, то вы столкнетесь с проблемами настройки, машина будет плохо реагировать на правильные настройки, или с обратным результатом!
Основные проблемы, связанные с неправильной развесовкой — это недостаточная поворачиваемость, чрезмерная или недостаточная загрузка шины, плохой зацеп, неправильное перераспределение веса во время прохождения поворота. Неподходящее распределение веса может также вести к неправильному диагнозу в настройках шасси и к проблемам на трассе. Для большинства картов — рекомендуется следующее распределение веса :
43% — Передний Вес
57% — Задний Вес
50% / 50% — Левый/Правый Вес
Данное распределение веса рекомендуется, как начальная точка в настройках. Вес может перемещаться, пока не будут достигнуты прекрасные характеристики в управляемости шасси. Если, вес перемещать в перед, то будет улучшаться зацеп передних колес, если назад то, улучшится зацеп задних колес. Вес может быть также перемещен вертикально вверх или вниз. Если, к примеру, вес (сиденье) переместить выше, то мы ощутим больший зацеп в задней части карта. А если вниз, то карт потеряет зацеп сзади.
Установка и регулировка сиденья.
Установка сиденья — самое важное распределение веса на карте, производится до развесовки. Правильная установка сиденья может привести к тому, что карт изначально получит идеальную развесовку, еще до добавления грузов. Каждый производитель шасси имеет различные инструкции по установке сиденья, очень важно следовать им так тщательно, на сколько это возможно. Если вы приобрели не новый карт, и не имеете инструкции, то обратитесь к своему местному дилеру, вам должны помочь в этом.
Непосредственная развесовка карта.
Следующие шаги очень важны для точного распределения веса вашего карта.
Уровень пола должен быть идеальным, чтобы разместить на нем весы. Или сделайте подкладки под весы, чтобы они все были на одном уровне. Продольный угол наклона кулака (castor ) должен быть одинаковым с обеих сторон. Высота установки кулаков должна быть одинаковой с обеих сторон.
Все регулировки передних кулаков должны быть настроены как в гонке, руль должен быть зафиксирован строго в прямолинейном направлении. Если колеса не зафиксированы во время взвешивания, вы получите ложные данные по распределению веса вашего карта. Проверьте шины. Установите давление согласно вашим гоночным параметрам. Заполните топливом бак, так как вы едете в гонке. Помните, что вес вашего топлива является динамическим.
Сделайте так, чтобы пилот сидел в нормальном положении, попытайтесь избегать движения частей тела во время взвешивания. Так же, водитель должен быть одет в гоночный комбез, шлем и другие элементы, с максимально возможной точностью. Только после этого можно начать взвешивание.
Настройка веса карта.
Если после взвешивания, вам необходимо добавить груз согласно правил, вы можете это использовать для лучшей развесовки машины. Практически всем водителям так или иначе нужно добавлять вес. Многие производители дают рекомендации по закреплению веса. Однако главное правило состоит в том, что груз необходимо крепить на сиденье, при условии, что развесовка будет достигнута наилучшим образом. Лучше всего свинец крепить жестко, чтобы избежать его перемещения во время движения, иначе это ухудшит правильную работу шасси. Не стоит крепить груз непосредственно на шасси, это приведет к неправильному изгибанию рамы.
Если у водителя вес соответствует правилам изначально, он чаще всего отказывается от дополнительных грузов. Но есть свидетельства того, что добавление грузов в пределах 4,5 килограмм, в целях правильной развесовки, улучшает характеристики шасси, в итоге сокращает время прохождения круга. Однако пилот должен попробовать два варианта и выбрать наиболее быстрый.
После того как правильное распределение веса достигнуто, необходимо проверить еще один параметр. Разница нагрузки на передние колеса не должна отличаться друг от друга более чем на 2 килограмма. Тоже самое касается и задних колес. Если параметр не соответствует, то перепроверьте все факторы распределения веса, и проведите измерение снова. Если проблема не исчезла, то, вам вероятно придется изменить положение грузов, или установить сиденье по другому. Пока не будет достигнуто, идеальное распределение веса.
На сколько в картинге решает вес
Не так давно, я очень сильно увлекся еще одним из видов автоспорта, а именно картингом.
Естесственно любое занятие должно иметь не только практическую, но и теоретическую поддержу. И картинг тому не исключение.
На просторах рунета накопал множество статей интересных и не очень… И одной из них (на мой взгляд самой содержательной) хочу поделиться. Статья написана при участии раллиста мирового уровня Евгения Новикова.
В соревнованиях по картингу борьба идет буквально за сантиметры и доли секунд
Советы картингиста европейского уровня Евгения Новикова из столичной команды E-ART наверняка будут полезны и опытным гонщикам, и тем более начинающим.
Секреты Евгения Новикова
Расскажу, как выиграть на прокатном картодроме, но сначала отвечу тем, кто собирается задать самый распространенный вопрос: есть ли в Москве секции для занятия картингом? Таких, как были раньше при домах пионеров, — нет! Бесплатно заниматься картингом ни в Москве, ни в других городах России, ни на Западе не получится. Поэтому очень многое зависит от бюджета, которым располагают родители. А платные секции есть! Найти их очень просто через Интернет.
Однажды Михаэля Шумахера спросили, чем отличается картинг от Формулы-1. Знаете, что он ответил? «Практически ничем, разве что только в Формуле-1 динамика разгона и скорости выше». Вообще, в картинге все происходит молниеносно, пространство и время здесь как бы спрессовано, и мы, гонщики, боремся буквально за сантиметры и сотые доли секунды. Накал борьбы на трассе во время гонки высочайший, битва за позиции разыгрывается нешуточная. Но как это захватывает! Великий немецкий гонщик Манфред фон Брау-хич говорил: «Без борьбы нет победы!» Точнее этой простой формулировки, передающей накал борьбы, до сих пор не существует.
Компьютерные игры «в гонки» картингисту не помешают, но ничего особенного дать не смогут. Это скорее развлечение. А вот чем больше тренироваться на прокатном картинге — тем лучше.
Как я пришел в картинг? Очень просто: попробовал погонять на прокатном картодроме — понравилось. Этот же вопрос часто задавали и задают Михаэлю Шумахеру, гоночная карьера которого началась, как известно, с увлечения картингом. Он ответил так: «Главное — это удовольствие! Если к нему прикладывается еще и талант, то получается настоящий автогонщик». Я полностью согласен с Шумахером и считаю, что если мечтать стать чемпионом мира по автогонкам и для достижения этой цели заняться картингом — ничего не выйдет. Если вам по-настоящему нравятся гонки, и вы получаете ни с чем не сравнимое удовольствие за рулем прокатного карта, контролируя его в экстремальных режимах, вы получаете шанс добиться хороших результатов. Вот несколько моих фирменных секретов техники езды на прокатном карте.
Во-первых, надо управлять корпусом, перемещая вес тела, отклоняться в повороте наружу, а не вовнутрь, что на первый взгляд кажется не логичным. Делается это для того, чтобы дополнительно загрузить внешние колеса, чтобы они меньше скользили. В повороте карт должен не скользить, а идти как по рельсам! Так будет действительно быстро
Во-вторых, надо стараться не снижать оборотов двигателя и избегать лишних скольжений, особенно на выходе из поворота. Скольжение пусть и выглядит со стороны очень эффектно, но, по сути, это всегда тормоз! Кроме того, следует выбирать самую короткую траекторию в повороте, то есть стараться ехать как можно уже, сокращая длину своего круга. Главное, найти правильный компромисс, чтобы не пострадала скорость в повороте.
Еще одна хитрость заключается в умении выбрать быстрый карт. Посмотрите, кто в предыдущих заездах показал лучшее время (само собой разумеется, среди тех, кто умеет ездить), и смело садитесь именно на этот освободившийся карт. Если подобной информации нет, советую вежливо спросить представителя персонала о том, какой карт действительно быстрый? Вероятно, вы получите ответ, что все, мол, одинаково хороши. Спокойно поясните, что вы имеете в виду. Вопрос в том, на каком карте удавалось показывать хорошее время. Скорее всего, вам назовут номер этого карта. Кстати, плохо-управляемый карт, а на прокатных картодромах такие, увы, встречаются, очень хорошо демонстрирует, что на практике означают неудачные настройки. Точно так же в Формуле-1 мучаются пилоты, не попавшие в правильные настройки. Ездить на таком карте — сущая мука, и о хорошем времени круга надо просто забыть. А если у вас завязались дружеские отношения с персоналом, они наверняка откликнутся на ваше пожелание проконтролировать давление в шинах. Это очень важно, если вы хотите получить максимум удовольствия и показать отличное время круга.
Михаэль Шумахер сказал как-то, что он не представляет, что кому-то может не понравиться ездить на карте. Полностью присоединяюсь к нему и в этом. Скажу больше. Внутри автогонок самое серьезное это картинг. Хотя мне судить, может быть, еще рано, но так подсказывает интуиция. Успехов на трассах!
Еще раз о технике пилотирования
От торможений зависит и прохождение поворотов, и, понятное дело, время прохождения круга. Как это ни покажется парадоксальным, но практически все водители делают одну и ту же ошибку — слишком рано и плавно тормозят. Ничего удивительного — это рефлекс, выработанный повседневной ездой в обычных условиях уличного движения. А надо по-другому: держать газ до последней доли секунды, а затем тормозить крайне жестко, вплоть до блокировки колес. Но не блокировать их на юз! Надо стараться смоделировать работу АБС: тормозить так, чтобы колеса все-таки катились, но значительно медленнее, чем не заторможенные передние. Они на большинстве картов не оснащены тормозами. А их можно и нужно также заставить тормозить! Делается это так: одновременно с описанным здесь способом торможения, надо повернуть руль в сторону поворота, выражаясь на гоночном сленге, слегка «поставить» карт. На входе в поворот карт начнет скользить передней осью. Скольжение шины — это торможение. Следовательно, в торможении участвуют уже все четыре колеса, и его эффективность возрастает на 20%. Это первое, чему следует научиться за рулем карта. Те, кто освоит этот прием, будут еще долго удивляться, насколько позже можно тормозить, чем им казалось раньше. Особенно эффективен он в борьбе за позицию на входе в поворот.
Размашистые эффектные скольжения в повороте не улучшают, а ухудшают результат. Однажды трех-
кратный чемпион мира Ники Лауда сказал: «Несмотря на то что о траекториях написаны в книгах целые главы, все гонщики едут по одной и той же траектории, просто гоночный автомобиль "хочет" по ней ехать…» Для болидов Формулы-1, которыми управляют настоящие асы, это может быть и справедливо. А относится лиат*, к картингу? ‘Устроит’ли картинговых трасс как бы умышленно делают их в некоторых местах слишком широкими, провоцируя новичков на ошибки. И все же Ники Лауда прав: найти оптимальную траекторию несложно — по ней машина быстрее всего проходит поворот. Главный совет таков: нельзя рассматривать ни один поворот в отрыве от трассы. Если поворот является частью комбинации, то проходить его надо так, чтобы как можно правильнее попасть в следующий поворот. Значит, надо учиться проезжать некоторые повороты медленнее, чем ты можешь это сделать, чтобы следующий, ведущий на прямой отрезок, пройти быстрее! А это совсем не просто. Еще очень полезно понаблюдать за быстрым картингистом, как он едет, что делает с картом в поворотах?
Азбука идеальных траекторий
Классический 90-градусный поворот важно проехать на одном дыхании, чтобы обороты двигателя ни в коем случае не упали на выходе. Вход в поворот снаружи, затем вовнутрь и на выходе снова наружу поворота, как можно шире.
Поворот на 180 градусов или разворот. Вход широко снаружи, затем внутрь и в вершине поворота снова полный газ. Очень важно на входе не поворачивать колеса до упора, а лишь слегка подруливать. Карт должен поворачивать как бы сам, инерцией вращения, заложенной на входе в поворот.
Классический 90-градусный поворот
Комбинация из правого и левого поворотов. На этом примере понятно, что имеют в виду автогонщики, когда говорят, что из поворотов надо делать прямые. Чередование внешних и внутренних заходов позволяет максимально спрямлять траекторию и выйти из связки поворотов с наибольшим ускорением.
Поворот на 180 градусов с короткой прямой посередине. Его можно рассматривать как два 90-градусных поворота. На выходе из первого поворота, который проходится как классический 90-градусный, надо «распустить» карт наружу, чтобы зайти в следующий поворот, выход из которого должен быть опять максимально широким наружу.
Но самый быстрый способ тот, при котором карт поворачивает как можно плавне, а сам гонщик и машина подвергаются наименьшим боковым нагрузкам.
Все органы управления и узлы карта, включая двигатель, крепятся на раме. Рама карта изготовлена из стальных труб диаметром порядка 30 мм. Конфигурация труб зависит от количества опорных подшипников, типа двигателя и класса шасси.
Задняя ось, изготовленная также из стали в виде полой трубы с наружным диаметром 35—40 мм. Ось крепится к раме на уровне опор подшипников. В зависимости от модели шасси, подшипников 2, но чаще всего их 3 штуки. Задние колеса крепятся на концах оси при помощи ступиц. Ступицы на оси крепятся тангенциальным зажимом, а от проворачивания блокируются шпонкой.
120 км/ч в паре сантиметров от земли. Тестируем очень быстрый гоночный карт
Это вам не прокатный картинг! Чтобы ехать быстро на DD2, нужно не только знать всю скучную гоночную науку про траектории и точки торможения, но и банально не бояться скорости. Шутка ли, но топ-пилоты в конце прямика на картодроме в Стайках выжимают больше 120 км/ч! А сколько получится у меня?
Техническая вводная
Если говорить про особенности техники вкратце, то в карте класса Rotax Max DD2 есть подрулевые "лепестки" для переключения двух передач, радиатор, передние и задние тормоза, а также ручная регулировка баланса тормозного усилия между осями. Мотор на 125 "кубиков" двухтактный, с карбюратором, 34 л.с. и 22 Нм при 10.500 об/мин, и это при массе карта с пилотом в районе 172-180 кг. Космолет! Моим гидом в Стайках становится Ярослав Мазуров – 18-летний пилот чемпионата Беларуси и призер отдельных этапов. В картинге он больше семи лет, и в кадре сегодня именно его гоночная машина.
В картинге, как во владении настоящим автомобилем, попытка сэкономить и взять подержанную машину по низу рынка вылезает боком. Взяв "бэушку" из Латвии за 3500 евро (что на самом деле дешево для такой техники), половину минувшего сезона Ярик и его команда мучились из-за технических проблем. Парень смог поехать во всю силу только в концовке соревновательного года. В итоге – уверенная победа в длинном октябрьском заезде "Леман-21", где пилоту нужно было продержаться за рулем чуть больше 75 минут и совершить три остановки на пит-лейне по 5 минут.
Здесь время сделать лирической отступление и сказать, что в мире картинга Rotax Max – это серия классов в зависимости от возраста и скорости пилотов: Micro, Mini, Junior, Senior. DD2 – вершина пирамиды RM и единственная категория, где пилоты переключают передачи, – остальные классы серии бескоробочные. А есть еще отличия от остальных "ротаксов"?
"Если сравнивать с юниорским классом, то здесь выше крутящий момент и скорость на прямой, больше высота цилиндра, – объясняет Ярослав. – Мотор оснащен регулируемым клапаном мощности и масляной ванной. Вообще, Rotax достаточно унифицированы по техчасти – грубо говоря, двигатель для класса Micro реально переделать в Junior за одну ночь. Конкретно этот мотор крутится до 14.000 оборотов".
Еще одно отличие от юниорского класса – наличие передних тормозов. На картах начальных категорий тормозной диск один и находится на задней оси – распространенное решение, которое применяется в том числе на прокатных машинах.
"На самом деле адаптация к передним тормозам у каждого картингиста индивидуальна, – считает Ярослав. – У меня она заняла один день. Есть еще пример – Вова Григорьев (пилот класса RM DD2, ранее гонявшийся в "старшем" зачете RM на чемпионате Беларуси. – Прим. редакции). Я думал, что он будет раскатываться в новом классе год, а человек за три тренировки поехал со всеми в "пачке".
Конструкция тормозов в DD2 предельна проста: есть главный тормозной цилиндр, два бачка, две трубки и регулятор баланса между ними. Электрика тоже бесхитростна: реле, которое приводит в действие стартер, дальше искра идет на свечу – и поехали.
"Не зарядил его – профукал гонку, а если перебит какой-нибудь малюсенький провод, то хорошей скорости тоже не жди", – Ярослав знает об этом не понаслышке, поскольку на одном из этапов чемпионата-2021 лишился шансов на высокий результат именно из-за проблем с электрикой.
Система охлаждения двигателя, по словам картингиста, работает так же, как в обычном автомобиле. "Отличие только в том, что радиатор меньше, как и количество патрубков", – подмечает Ярослав. Важная деталь – шторка, с помощью которой в зависимости от погоды пилот может регулировать размер радиатора.
Жарко? Открываем полностью! Холодно? Лучше прикрыть. Ближе к зиме, например, на помощь спешит скотч, чтобы площадь радиатора стала еще меньше.
"Тяжело, когда погода непонятная, как этой осенью, – объясняет Ярик. – На последней гонке-2021 наклеили одну полоску скотча – мало. Наклеили вторую – пришлось каждые полкруга "играть" шторкой, чтобы держать мотор в оптимальной температуре".
Еще одна картинговая хитрость – правильный выбор рамы. По словам гонщика, все зависит от личных предпочтений, одного оптимального решения для всех быть не может. Например, наш собеседник сейчас ездит на итальянском шасси Tony Kart.
"Рамы бывают разные по мягкости, на некоторых тормозной диск плавающий, – объясняет гонщик. – Tony Kart считается одной из самых мягких рам. В поворотах она сильнее изгибается – от этих тонкостей зависит, будет машина упираться колесами в вираже и ехать, либо просто скакать, или срываться с траектории. Хотя под чей-то гоночный стиль больше подходит шасси Intrepid или Birel. Сколько людей – столько и мнений".
Шины – отдельная боль картингистов. Комплект резины стоит 190 евро, его хватает на один соревновательный и тренировочный день. Недешево! Передние и задние отличаются не только по ширине, но и по диаметру – 10 дюймов против 11-ти.
А что с физической подготовкой пилотов?
"Когда ехал первые гонки в DD2 и видел, что до финиша еще 9 кругов, то просто плакал, настолько было тяжело. Потом на тренировках прибавлял себе постепенно по кругу, занимался в зале. Сейчас в основном уделяю внимание бицепсам, прессу, мышцам груди и ног. На ноги тоже идет нагрузка – под педалями есть распорка, которой нужно пользоваться для эффективного торможения. Упираешься в руль и в нее – растягиваешь раму, карт тормозит как вкопанный", – делится секретами пилот.
Ярослав – парень высокий, его рост 192 см. "Среди соперников я выгляжу как столб в поле", – шутит картингист. Чтобы снизить сопротивление воздуха, гонщику приходится пригибаться на прямых. По его словам, на прямой за счет этого иногда можно подтянуться к сопернику примерно на метр.
"Mychron во время заезда – мой лучший друг, – говорит Ярослав, показывая на дисплей. – На нем можно узнать скорость, обороты, температуру охлаждающей жидкости, время круга и т.п. С помощью компьютера затем можно выгрузить данные, "прочитать" весь заезд и увидеть ошибки, ведь устройство позволяет узнать, например, насколько была нажата педаль "газа" или повернут руль".
Предполетная подготовка
Впрочем, мы здесь не ради лекций собрались – пора на трассу! Конец сезона, пятница, вечер, официальный тренировочный день, но ажиотажа на картодроме давно нет, к 17.00 на трассе остались лишь Ярик и его напарница Саша, которая гоняется в юниорах.
Пилоты наматывают круги, а Ярослав заодно проверяет машину, чтобы передать ее мне. Ух, волнительно! Тренер команды Денис Славинский (да-да, тот самый, что учит ездить на результат Кристину на Porsche 911) дает топовое напутствие: "Две педали, руль, первая передача включается левым "лепестком", вторая – правым. Дальше ты и так разберешься".
Ярик и Саша съезжают на пит-лейн, чтобы дать технике немного остыть, а я в этот момент начинаю трюк с переодеванием: нужно натянуть старый комбинезон, который любезно предоставила команда Дениса, а под него надеть защиту ребер. В быстрых классах без нее никуда – раньше пилоты частенько не только отбивали ребра, но даже ломали их во время гонок, настолько высоки нагрузки на организм. Впрочем, даже сейчас защита не всегда помогает, жалобы картингистов на то, что после гоночного уикенда у них ноют ребра, в порядке вещей.
К счастью, мне защита и жесткое сиденье карта приходятся впору – сел как влитой. Посадка в целом неплоха, хотя руль я бы подтянул ближе. Но это не премиум-кроссовер, а гоночный карт, и чтобы подогнать органы управления под себя, нужно взять набор ключей, механиков в помощь и потратить не одну минуту. Поэтому придется мириться с педалями, которые отрегулированы под высокого пилота. Перестраивать их положение уже некогда – скоро стемнеет.
Теперь тренера "включает" Ярослав, объясняя базовые понятия: "Чтобы тронуться, нажми кнопку стартера, а затем пару раз надави на "газ". Как только обороты начнут спадать, включай первую. Тормоза первый круг будут очень слабыми – считай, что их нет. Самое главное – не включи первую сразу после того, как раскрутишь мотор после стартового прямика".
Привет мотоциклистам!
Что же, вроде бы все указания получены – поехали! Дабы не насиловать технику лишний раз, Денис включает передачу за меня.
Первые ощущения – это точно не прокатный картинг. Вибрации такие, что весь мир трясется в такт мотору Rotax. Добавляешь "газ" – вибрации усиливаются, а вокруг как будто бы происходит землетрясение. Нажимаю на тормоз – и клюю шлемом. Тормозов на первом круге нет – это по меркам картингистов или обычных людей?
DD2 ездит на смеси 95-го бензина и масла Motul для картов. Метки на баке – строгий расчет под гоночную дистанцию
Выезжаю с пит-лейна на трассу, первый круг даже не прогревочный, а ознакомительный. Да, в Стайках я бываю чуть ли не каждые выходные, но одно дело смотреть на асфальтовую петлю со стороны, другое – ехать по ней. Повороты воспринимаются совсем иначе, как и коварные места трассы.
Что там Ярик говорил? Когда огоньки на Mychron добегут до красного, тогда и включать вторую? Да, трясет и звенит так, что не просто цвета не воспринимаешь, а забываешь, как они называются! Тем не менее пара первых кругов пройдена, и я начинаю ускоряться. Парни на пит-лейне тем временем задумчивы как никогда.
Пора "топить"! Вдавливаю острейшую по реакции педаль "газа" на стартово-финишной прямой – обороты растут линейно, карт ускоряется мгновенно. А в голове проносится цепочка мыслей: "Так, сейчас будет за "сотню", стена за первым поворотом довольно близко, а карт стоит больше 3000 евро. Давить или сбросить?"
Быстро вспоминаю, что говорила команда: "Ты же не на время летишь, а просто чтобы понять, как едет DD2". Что же, сбрасываю скорость чуть ли не с середины прямой.
А что там про температуру двигателя говорили, какой рабочий диапазон? Открою шторку на радиаторе, буду косить под опытных ребят – Mychron показывает под 50 градусов. Черт, всего круг, а уже 41 градус! Тогда закрою. Хотя для человека со стороны разница в температурных режимах на вот эти плюс-минус девять градусов вообще не заметна – что так голову нужно держать на разгоне, что эдак.
Между тем команда выпускает на трассу Сашу – и она резво нагоняет меня даже на более медленной технике. Делаю что могу, но в итоге просто пропускаю ее – хитрю, считая, что сейчас зацеплюсь за нее и быстренько разведаю верные точки торможения-разгона. Но какое там – Саша на юниорском Rotax улетает от меня, как будто еду не на DD2, а на "Малыше". Накат и знание трассы решают!
Как говорится, хочешь ехать быстро – тормози максимально поздно. На трассе в Стайках есть хитрое место – поворот после небольшой горки, которую гонщики прозвали трамплином. "Фишка" в том, что на самых быстрых картах там нужно тормозить в два этапа: сначала до, затем после трамплина. Как же хорошо умничать со стороны! За рулем момент "переката" через горку еще нужно почувствовать – в итоге никаких двух, а одно затяжное нажатие на педаль, и я легко блокирую передние колеса на торможении, проскакивая мимо траектории. В целом информативность педали тормоза, мягко говоря, так себе – как будто есть только положение "вкл" и "выкл". Или это с непривычки? Будет время подумать на пит-лейне – команда как раз зовет сделать паузу.
– Слушай, а почему ты такой мотоциклист? – такой фразой меня встречает Денис.
– Ты в поворотах наклоняешься внутрь, а нужно наружу, чтобы нагрузить шасси и ехать быстро.
– Вот оно что. А еще плечи побаливают.
– Это потому, что ты едешь как мотоциклист. Рулил бы руками и наклонялся правильно, тогда и плечи бы не болели.
Возвращаюсь на трассу. Как говорит команда, "чтобы утрясти эмоции и все понять". Действительно, второй заход получается гораздо более осмысленным – я уже начинаю понимать, когда именно "подоткнуть" первую и как крутить двигатель ("Слушай мотор, переключайся на слух", – посоветовал Денис перед выездом на трассу), а заодно пытаюсь избавиться от "мотоциклизма". Худо-бедно начинаю доверять резине – "держака" для моего темпа море, даже несмотря на то, что комплект далеко не новый. Хотя перебирать со скоростью в поворотах при моих рубленых траекториях не стоит – заднюю ось на гоночных сликах резко срывает в занос, и это настоящий тест на скорость реакции.
Еще бы рассмотреть, что там за цифры бегают на центральной части дисплея и сколько оборотов в разных уголках трассы, но какое там – в поворотах просто не до этого, рулить нужно максимально точно, а на прямой все внимание в точку, поэтому картинка по бокам от асфальтовой полосы превращается в неразборчивую мазню. Теперь понимаю, почему на соревнованиях картингисты иногда не замечают судейские флаги. Да тут баннер 10-метровый нужен, чтобы успеть увидеть и понять команду, а не клочок ткани!
Вместо вердикта
Конечно, без времени круга никак, пускай это и не было главной целью нашего гоночного тест-драйва. Ярослав штамповал круги в вечерней сессии в районе 53-54 секунд. Я же в лучшей попытке проехал. 1.06. Сделаем скидку на незнание трассы, техники и то, что я в принципе ехал не на 100%. Оттого и проигрыш по "максималке" – "всего-то" 109 км/ч в конце прямой.
"На самом деле для первого раза ты проехал неплохо, – подбадривает Ярослав. – Помню свой первый раз в DD2, так я боялся включить вторую передачу. А ты и передачами пользовался, и "газу" побольше давал. Так что для человека без опыта езды на подобной технике это неплохой результат. А чтобы ехать быстрее, нужны тренировки. Естественно, тебе страшно, есть вопросы по траекториям, по моменту нажатия на "газ" и тормоз".
Кстати про страх. Первый затяжной поворот после прямика в Стайках заставляет ежиться, когда в него залетает толпа картингистов, и за рулем ощущения тоже острые. Хотя двукратный чемпион Беларуси в DD2 Иван Семашко со мной в корне не согласен:
Охотно верю ему: на недавних соревнованиях в Австрии Ваня стал третьим, а до этого выиграл чемпионат России и отобрался на мировой финал серии Rotax Max, который пройдет 11-18 декабря в Бахрейне. Безмерно крут!
Предвижу комментарии: а видео где? Наши заезды мы не снимали, зато предлагаем достойную альтернативу – профессиональную запись заезда финальной гонки DD2 на сентябрьском Кубке Беларуси-2021 (отметка 4:11.39)
А у меня проблема – нужно еще! Да, подвески нет, туловище с ногами бросает из стороны в сторону, в ушах звенит. Зато это кристально чистое ощущение скорости без кренов, ESP, ABS, климат-контроля, мягких кресел, сенсорных дисплеев и прочих генно-маркетологических примесей. А ведь еще есть класс картов KZ2, в котором другой мотор с коробкой на шесть передач, и он еще быстрее.
На сколько в картинге решает вес
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
В продолжение темы картинга.
Разглядывая табличку рекордов на сайте картинг-клуба, заметил, что среди абсолютных чемпионов довольно много детей, особенно для малосильных картов. Возникло подозрение, что это может быть связано с тем, что у детей есть фора в плане веса — килограмм эдак 20-40, как минимум!
Ну что, прекрасный повод наморщить ум и вспомнить первый курс института!
(для тех, кто не любит нудные формулы — результат в конце)
ДАНО:
Карт с суммарной массой m (карт + пилот).
Мощность двигателя — P.
НАЙТИ:
За какое время T карт проедет прямую трассу длиной L?
РЕШЕНИЕ:
По определению работы: A = F * S, где A — работа, F — сила, S — путь
Дифференцируя по времени, получаем:
P = F * v, где v — скорость
По второму закону Ньютона: F = m * a, где a — ускорение карта.
Подставляя, получаем:
P = m * a * v
Ускорение по-определению связано со скоростью соотношением: a = dv/dt.
Подставляем, получаем:
(P / m) * dt = v * dv
После интегрирования:
(P/m) * t = v^2 / 2
Т.е. получаем следующую зависимость скорости карта от времени:
v(t) = SQRT(2*P*t/m)
Теперь найдём зависимость пройденного пути S(t):
По определению: v = dS/dt
Подставляя в формулу выше, получаем:
dS = SQRT(2*P/m) * SQRT(t)*dt
Интегрируя, получаем:
S(t) = SQRT(2*P/m) * 2/3*t^(3/2)
Таким образом, искомое время T для пути L будет определяться формулой:
T = [(3/2) * L / SQRT(2 * P / m)] ^ (2/3), где L — длина трассы (м), P — мощность движка (Вт), m — суммарная масса карта и пилота (кг)
Готово!
Теперь подставим в формулу числовые данные для разных весовых категорий пилота:
Вариант1:
Масса пустого карта — 100 кг, масса пилота — 40 кг, мощность двигателя — 4 кВт (5,5 л.с.), L=350м (цифра взята от трассы в «10 Дюймах»).
Тогда T = [3/2*350/SQRT(2*4000/140)]^(2/3) = 16,90 сек.
Вариант2:
То же, но масса пилота — 60 кг:
Тогда T = [3/2*350/SQRT(2*4000/160)]^(2/3) = 17,67 сек. (+0,77 сек.)
Вариант3:
То же, но масса пилота — 80 кг:
Тогда T = [3/2*350/SQRT(2*4000/180)]^(2/3) = 18,37 сек. (+0,70 сек.)
Итак, вывод: ребёнок весом 40 кг проедет такую трассу примерно на 1,5 секунды (10%) быстрее взрослого весом 80 кг.
Для изогнутой трассы порядок цифр будет примерно таким же, т.к. её можно разбить на несколько кусочков с суммарной длиной L, и на каждом из них у ребёнка будет примерно 10%-е преимущество по времени.
На сколько в картинге решает вес
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
В продолжение темы картинга.
Разглядывая табличку рекордов на сайте картинг-клуба, заметил, что среди абсолютных чемпионов довольно много детей, особенно для малосильных картов. Возникло подозрение, что это может быть связано с тем, что у детей есть фора в плане веса — килограмм эдак 20-40, как минимум!
Ну что, прекрасный повод наморщить ум и вспомнить первый курс института! 🙂
(для тех, кто не любит нудные формулы — результат в конце)
ДАНО:
Карт с суммарной массой m (карт + пилот).
Мощность двигателя — P.
НАЙТИ:
За какое время T карт проедет прямую трассу длиной L?
РЕШЕНИЕ:
По определению работы: A = F * S, где A — работа, F — сила, S — путь
Дифференцируя по времени, получаем:
P = F * v, где v — скорость
По второму закону Ньютона: F = m * a, где a — ускорение карта.
Подставляя, получаем:
P = m * a * v
Ускорение по-определению связано со скоростью соотношением: a = dv/dt.
Подставляем, получаем:
(P / m) * dt = v * dv
После интегрирования:
(P/m) * t = v^2 / 2
Т.е. получаем следующую зависимость скорости карта от времени:
v(t) = SQRT(2*P*t/m)
Теперь найдём зависимость пройденного пути S(t):
По определению: v = dS/dt
Подставляя в формулу выше, получаем:
dS = SQRT(2*P/m) * SQRT(t)*dt
Интегрируя, получаем:
S(t) = SQRT(2*P/m) * 2/3*t^(3/2)
Таким образом, искомое время T для пути L будет определяться формулой:
T = [(3/2) * L / SQRT(2 * P / m)] ^ (2/3), где L — длина трассы (м), P — мощность движка (Вт), m — суммарная масса карта и пилота (кг)
Готово!
Теперь подставим в формулу числовые данные для разных весовых категорий пилота:
Вариант1:
Масса пустого карта — 100 кг, масса пилота — 40 кг, мощность двигателя — 4 кВт (5,5 л.с.), L=350м (цифра взята от трассы в «10 Дюймах»).
Тогда T = [3/2*350/SQRT(2*4000/140)]^(2/3) = 16,90 сек.
Вариант2:
То же, но масса пилота — 60 кг:
Тогда T = [3/2*350/SQRT(2*4000/160)]^(2/3) = 17,67 сек. (+0,77 сек.)
Вариант3:
То же, но масса пилота — 80 кг:
Тогда T = [3/2*350/SQRT(2*4000/180)]^(2/3) = 18,37 сек. (+0,70 сек.)
Итак, вывод: ребёнок весом 40 кг проедет такую трассу примерно на 1,5 секунды (10%) быстрее взрослого весом 80 кг.
Для изогнутой трассы порядок цифр будет примерно таким же, т.к. её можно разбить на несколько кусочков с суммарной длиной L, и на каждом из них у ребёнка будет примерно 10%-е преимущество по времени.