Почему на капоте газ 69 написано уаз

Краткая история создания автомобиля ГАЗ-69

ГАЗ-69 – это один из первых советских внедорожников, который производился с 1952 по 1972 год и первоначально это было на Московском заводе им. Молотова. Над созданием данной модели трудился тот же коллектив, который занимался и созданием ГАЗ-67, а именно: В. И. Подольский, Б. Н. Панкратов, Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. С. Соловьёв. Руководителем всего процесса был Г.М. Вассерман.
По сути, история этого автомобиля началась еще сразу после войны, в 1946 году, когда на Горьковский завод поступил приказ на разработку достойной замены ГАЗу-67Б. Это должен был быть такой же полноприводный легковой автомобиль, но с улучшенным двигателем, вышей проходимостью, более современным дизайном и комфортабельностью. Кстати, в постановлении СМ СССР было также четко прописано и то, что необходим именно армейский тягач для перевозки различных грузов, пулеметов, боеприпасов и прочего, общей массой до 800 кг. Также, в производство должны поступить и модификации без прицепа, которые бы использовались для разведки или передвижения командиров. Не смотря на то, что почти все автомобили имели какую-то основу для разработки или прототип, ГАЗ-69 разрабатывали с нуля, лишь отталкиваясь от личного опыта использования американских джипов «Виллис» и «Бантам» во время Второй мировой.
В середине осени 1947 года автоконструкторы представили первый опытный образец Э-1, который на протяжении следующего года был выпущен еще в трех экземплярах. Эти автомобили имели название «Труженик», что прямо означало не только их военное предназначение, но и хозяйственное.
Очень часто можно встретить название как ГАЗ-69, так и УАЗ-69. Случилась так потому, что спустя несколько лет после запуска серийного производства на Горьковском заводе, эту модель официально передали на производство Ульяновскому автомобильному заводу и, соответственно, название автомобиля поменяли.
С выпуском первых опытных образцов ГАЗ-69 (1948 год), было немедленно решено пустить их в серьезное испытание. Длина маршрута составляла 12,5 тыс. км, а руководил всем процессом известный инженер А.Ромачев. На тот момент машина имела весьма хорошие характеристики – это высокий тяговой показатель (почти 70% от общего веса) с минимальным скоростным ущербом, высокие углы подъема и спуска (34 и 30 градусов) и хорошую проходимость сквозь большие слои грязи. В результате, автомобиль успешно прошел заданный путь. Спустя год автомобиль пустили в более жесткое испытание, где маршрут состоял из полного бездорожья, на котором умышлено создавались худшие условия. В то время, как знаменитый ЗИС-151 застревали в грязи или сугробах, ГАЗ-69 уверенно преодолевал любые трудности. Ему не стали помехой ни 40 см снега, ни 30 см грязи, ни рвы, глубиной около 55 см. В начале 1950 года ГАЗ-69 прошел очередное испытание, но в этот раз на безопасность транспортировки в воздухе военными самолетами и планерами. В этом же году был выпущен пятый опытный образец, который пустили на полигон. И только в середине 1951 года все испытания завершились, а машины поступили на полную проверку. Как выяснилось, все экземпляры сохранили свою работоспособность, их агрегаты остались целыми и невредимыми, серьезных поломок не возникало, да и износ деталей был на очень низком уровне. Это полностью удовлетворило ГосКомиссию и машина получила «зеленый свет» на производство.
Первая крупная партия была выпущена в 1953 году. Автомобили сразу начали производиться в двух модификациях – это армейской ГАЗ-69 и сельскохозяйственной ГАЗ-69А. Первые 20 экземпляров тут же отправили в Казахстан, куда вскоре были налажены крупные экспортные цепи.
ГАЗ-69 имел открытый 8-ми местный кузов, который имел складной тент. Он имел двое дверей, был рассчитан на восемь пассажирских мест и имел три ряда лавок. В то время, как ГАЗ-69А был более комфортабельным, так как предназначался для личного использования должностных лиц. У него был 4-х дверный 5-местный кузов, который дополнительно оснащался багажником. Вместо лавок конструкторы оснастили этот автомобиль мягкими сиденьями.
Начиная с 1954 года оба автомобиля одновременно выпускались и на Ульяновском автомобильной заводе, который в военный период широко занимался производством грузовиков. Но уже с 1956 года Горьковский завод остановил производство ГАЗ-69, отдав все свои полномочия УАЗу.
Интересно и то, что больше половины разных деталей этого автомобиля были взяты с других, более ранних моделей ГАЗа. К примеру, всю система двигателя, включая коробку передач, тормоза, зажигание и печку, конструкторы позаимствовали у ГАЗ-М20, а ручник, контрольные приборы и фары – у ГАЗ-51. От ГАЗа-67Б новому внедорожнику достались ведущие мосты и шины. Но к особенностям новой модели можно отнести: задний мост с межколесным дифференциалом неблокируемого типа; раздаточную коробку трансмиссии, в которой отсутствовала прямая передача; зависимую рессорную подвеску колес, шариковые шарниры скоростей и две пары гидравлических амортизатора двойного действия. Кстати, в период производства отдельные структуры МВД Советского союза отдавали индивидуальные заказы на доработку автомобиля, а точнее – чтобы вместо складного тента установить полноценную металлическую крышу.
Начиная с 1970 года Ульяновский автомобильный завод начал производство модернизированного ГАЗа под артикулом 69-68. Он имел мосты от ранее ими производимого военного грузовика УАЗа-452. Также, некоторые модификации нового ГАЗа оснащали реактивными установками, которые использовались для пуска противотанковых ракет.
За все 20 лет сошло с конвейера более 600000 экземпляров и около половины этих автомобилей были экспортированы во многие страны мира. В конце 50-х конструкторы УАЗа предоставили право Румынскому автопрому массово производить ГАЗ-69, официально передав им необходимую техническую документацию. А уже начиная с 1962 года такое право было предоставлено и Северной Корее.
Двигатель для ГАЗа-69 был взят из более старого автомобиля ГАЗ-20, а именно – 4-х цилиндровый карбюраторный. Но так как новый автомобиль предназначался для более сложных задач, конструкторы немного усовершенствовали его, сделав более мощным, экономичным и износостойким.
Исходя из источников, предыдущий внедорожник ГАЗ-67Б расходовал много топлива, особенно с прицепом или во время езды по бездорожью. В сложных условиях этот показатель достигал 0.4 л/тонно-километр. В то время, как новый ГАЗ-69 в аналогичных условиях израсходовал не более 0.288 л. Отталкиваясь от старой модели, конструкторы также поняли, что новому автомобилю нужно больше мощности, поэтому было решение установить вентилятор с шестью лопастями и радиатор для масла, предотвращающие перегрев двигателя. Цилиндровый блок был взаимозаменяемый с блоком самого двигателя. Что касается цилиндров, то они были чугунные и имели рядное вертикальное расположение. Для того, чтобы сделать их более долговечными, на них одевались чугунные гильзы, длиной 5 см и толщиной 2 мм. Как показала практика, именно благодаря гильзам цилиндры служили в 2-3 раза дольше. Блок цилиндров имел водяные каналы с чугунными клапанами (для каждого цилиндра свои отдельные). Это значительно улучшало движение горючей смеси.
Две пары подшипников располагались в нижней части цилиндрового блока, каждый из которых надежно крепился двумя болтами. С другой стороны, к блоку прикреплен картер сцепления. Общая цилиндровая головка изготовлена из алюминиевого сплава и крепиться 23 шпильками с шайбами. Между ней и блоком цилиндров укладывалась специальная асбестовая прокладка, толщиной 1.5 см. Кстати, асбест со временем мог приставать к головке и блоку, поэтому прокладку время от времени необходимо было натирать специальным порошком из графита.
Также в ГАЗ-69 было 2 масляных фильтра – это фильтр грубой очистки (комплекс специальных металлических дисков со щелями и отстойником) и фильтр тонкой очистки (предназначен для слива отработанного масла в картер). Кстати, сам очиститель воздуха был инерционно-масляного типа, а сцепление состояло из одного диска. Трехступенчатая механическая коробка передач была двухходовой. Вторая и третья передачи имели синхронизатор. Главная передача автомобиля была одинарной и имела спиральный зуб. Единственное отличие нынешней коробки передач, от коробки передач ГАЗ-М-20 – это расположение. Теперь она располагалась не возле руля, а на полу, справа от водителя. Кроме этого, благодаря тому, что ступицы переднего моста могла отключатся, расход топлива немного снижался. Но, к сожалению, это происходило только на идеально ровных дорогах.
Если заглянуть под капот ГАЗ-69, то с левой стороны можно увидеть нагревательный котел предпускового типа. Чтобы прогреть машину в сильные морозы, требовалось сначала вывернуть руль в правую сторону и, используя люк в левом переднем колесе, установить в нее включенную паяльную лампу. Таким образом грелось масло в картере.
Как говорилось уже выше, кузов ГАЗ-69 был открытым и имел специальный тент, которым натягивался вручную. Крепился он на специальных жестких каркасах. Кстати верх дверей имел брезентовые накладки, которые в любой момент можно было снять. Рамка окна могла подниматься, поэтому в жаркое время года это делало поездку более комфортной. Капот имел широкие боковые панели, которые также легко снимались, что облегчало работу двигателя при высоких температурах. Салон был рассчитана на 8 пассажиров: спереди сидел водитель и один пассажир, далее – 2 ряда лавок по 3 места каждая. По сути, эти лавки выполняли роль ящиков, так как сиденья поднимались и внутри можно было хранить различные инструменты. Задний борт автомобиля был откидным, а пространство внутри использовалось для хранения троса, аварийных знаком и прочих принадлежностей. На бензонасосе располагался фильтр тонкой очистки, а на раме – фильтр грубой очистки.
Кроме основного бака для топлива, под передним сиденьем пассажира был спрятан второй, такой-же бак с вентиляцией. Да вот заправлять его можно было только через салон. Еще один нюанс был в том, что приборы показывали водителю только количество бензина в основном баке. Бензин в дополнительном баке проверялся через горловину. Печка в салоне работала только во время езды и подавала горячий воздух под ноги водителю и всем пассажирам. Стоящий автомобиль не мог отапливаться ни коем образом.
Сельскохозяйственная модификация ГАЗ-69А имела ряд отличий. Первым делом, это коснулось кузова и салона, места в котором сократились с восьми до пяти. Кроме места водителя и переднего пассажира, сзади устанавливалась только одна лавка. Также, автомобиль оснащался вместительным багажником, к которому можно было взобраться даже из салона, и имел только один топливный бак. В целом внешний вид обоих автомобилей был присущий тем временам и имел некие сходства со знаменитыми американскими джипами.
Спустя несколько месяцев, после запуска производства ГАЗ-69, их начали использовать в военных парадах, а весной следующего года – в сельскохозяйственных работах. В 1954 года немало машин ушло на обслуживание полярных станций. Кстати, именно такой шаг стал мотивацией для конструкторов Горьковского завода изобрести целых 4 вида мотосаней с гусеницами вместо колес, взяв за основу этого «труженика». Но даже не смотря на свою бешеную популярность и, казалось бы, безупречность, автомобиль часто переоборудовали и внедряли что-то новое. Так в 1960 году модернизировали передний мост, оснастив его усиленными подшипниками, шкворневыми узлами и более плотными карданами.
Наиболее серьезных изменений автомобиль потерпел в 1968 году. Тогда дифференциал имел уже 4 сателлита и стал намного надежней, а также – конструкторы усовершенствовали тормозную систему, оснастив их более жесткими барабанами. Были установлены новые диски на передние колеса, немного изменились фары, стойки амортизаторов, был добавлен выключатель массы, увеличивалось заднее окно и наконец – конструкторы установили новые тенты, а на грузопассажирской модификации – дополнительные окна. Полностью план модернизации был закончен в 1970 году и автомобиль получил индекс 69-68.
Во время всего производства вместе с модернизацией самого ГАЗа-69, на его базе были созданы много других военных агрегатов, в частности – это 2К15 «Шмель» (ракетный комплекс), ГАЗ-96рх (автомобиль для радиационно-технической разведки), опытный образец ГАЗ-19, ГАЗ-46 (плавающий автомобиль), ГАЗ-011 (автомобиль-амфибия), Р-125 "Алфавит" (штабная машина для командиров) и т.д.
Также, ГАЗ-69 имел достаточно много модификаций, которые широко использовались во всем Советском союзе и выпускались достаточно большими партиями. К ним можно отнести:

ГАЗ-69 – 8-ми местный 2-х дверный внедорожник с открытым кузовом
ГАЗ-69А – 5-ти местный 4-х дверный сельскохозяйственный внедорожник с багажником
ГАЗ-69-68 – модернизированный 8-ми местный 2-х дверный внедорожник с откидным бортом
ГАЗ-69А-68 – модернизированный 5-ти местный 4-х дверный сельскохозяйственный внедорожник с багажником
ГАЗ-69Э – 8-ми местный 2-х дверный с экранированный электрооборудованием
ГАЗ-69М — экспортный 8-ми местный 5-ти дверный автомобиль (объем двигателя 2.432 л, использовавший 72-й бензин)
ГАЗ-69МЭ – экспортный вариант с экранированный электрооборудованием
ГАЗ-69АМ – экспортный вариант с 5-ти местным 4-х дверным кузовом
ГАЗ-69АМЭ – экспортный вариант с 8-ми местным 2-х дверным кузовом, откидным бортом и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-69П – милицейский автомобиль
ГАЗ-69Б – сельский почтовый автомобиль
ГАЗ-69 ЛСД – медицинский фургон
ГАЗ-69 ДИМ — дорожный индукционный миноискатель (глубина не менее 70 см)

Почему на капоте газ 69 написано уаз

Ульяновский автомобильный завод / УАЗ

ГАЗ-69

В 1951 году Приказом №297 по заводу от 03 июля КЭО был расформирован и все опытно-конструкторские работы подлежали завершению. Сам же УАЗ Постановлением Совета Министров СССР № 1306-659 от 21 апреля 1951 года переориентировался на производство радиолокационных станций с соответствующим переподчинением и присвоением ему нового названия: «Завод №852». При этом завод продолжил выпуск запасных частей для автомобилей, для чего Приказом №297 от 03 июля 1951 года в составе ОКБ была организована группа автозапчастей и сторонних заказов, а впоследствии и отдел №2 в составе ОКБ с теми же задачами (с 01 ноября 1952 года).
В результате перепрофилирования автозавода, семейство УАЗ-300 так и не встало на конвейер, но, тем не менее, 05 июня 1952 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2593-981, которым утверждалось задание на создание производственных мощностей на заводе №852 из расчета тысяча РЛС в год и 75.000 автомобилей. Для организации выпуска автомобилей предполагалось провести существенную реструктуризация новой производственной площадки. В 1952 году завод выпустил первые станции орудийной наводки СОН-4, а вот выпуск автомобилей так и не был начат, поскольку окончательное решение относительно автопроизводства на заводе №852 было принято лишь в 1954 году Постановлением Совета Министров СССР №2377-1134 от 27 ноября – заводу надлежало организовать производство автомобилей семейства ГАЗ-69, 1-осных прицепов к ним и грузовых автомобилей грузоподъемностью 1-1,5 тонны. При этом заводу было возвращено название «Ульяновский автомобильный завод», хотя к этому времени с автомобильным производством его почти ничего не роднило.

На деле, передача в Ульяновск конструкторской документации и производственно-технологического оборудования началась несколько раньше выхода упомянутого выше Постановления Совмина (а в его развитие – и Приказа министра автомобильной промышленности, «узаконивавшего» производство семейства ГАЗ-69 в Ульяновске), которое лишь формально подтверждало уже принятые к тому моменту решения. К слову, в Ульяновск переносилось не только производство джипов, но переводилась и часть конструкторов из Горького во главе с П.И. Музюкиным.
В декабре 1954 года в Ульяновске была собрана наладочная партия из шести ГАЗ-69. Первое время сборка автомобилей в Ульяновске осуществлялась из машинокомплектов, поставлявшихся из Горького в рамках кооперации, при этом постепенно осваивалось производство узлов и деталей на месте, в Ульяновске. Полностью к самостоятельному производству семейства ГАЗ-69 Ульяновский автозавод перешел в 1956 году (уже к началу этого года основная масса деталей была освоена и запущена в производство), но некоторые агрегаты завод продолжал получать из Горького и дальше — например, двигатель и колеса.
Единственным отличием автомобилей ГАЗ-69 ульяновской сборки являлась выштамповка «УАЗ» на капоте, да и то появившейся не сразу, а лишь после запуска собственного штампового производства – в течение 1955 года прессовым цехом автозавода было освоено более тысячи различных штамповок, в том числе бензобак, капот, крылья. При этом, вплоть до снятия семейства с производства, во всей конструкторской документации автомобили обозначались как «ГАЗ-69».
250-тысячный автомобиль семейства ГАЗ-69 ульяновского производства был выпущен 06 февраля 1965 года.
Следует отметить, что конструкция семейства ГАЗ-69 не оставалась неизменной в течение всего срока выпуска – в 60-ых годах была усилена червячная пара рулевого механизма и изменена конструкция ручного тормоза, позволившая упростить его привод и облегчить регулировку. За счет сварки рамы в углекислом газе повысились ее прочность и долговечность. Заводская гарантия на автомобиль увеличилась с 15 тысяч километров или 9 месяцев эксплуатации до 30 тысяч или одного года. Самые же значительные нововведения предусматривались комплексной модернизацией 1968 года. Объем изменений был настолько велик, что это нашло отражение в обозначении автомобиля – грузопассажирский ГАЗ-69 стал обозначаться ГАЗ-69-68, а пассажирский ГАЗ-69А – ГАЗ-69А-68.

Страница создана 31 мая 2013 года
Последняя редакция — 02 июня 2013 года

Почему на капоте газ 69 написано уаз

В этом году исполнилось 55 лет с начала выпуска легендарного автомобиля с очень простым именем: ГАЗ-69… В нашей памяти этот неприхотливый и надежный вездеход ассоциируется с пылью, стелющейся над полевой дорогой в период жатвы, торжественными военными парадами на Красной площади, нефтяниками, геологами и врачами районных больниц.

Новый советский автомобиль рождался мучительно долго – еще в марте 1949 года в испытательный пробег отправился практически готовый образец, а начала конвейерного производства пришлось ждать до 25 августа 1953-го. Особенно долгими эти сроки кажутся в сравнении с тем, как буквально за месяцы запускались в серию первые отечественные вездеходы ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Время, правда, было лихое…Другой была и сама машина. Отличие ГАЗ-69 от предшественников было воистину огромным. По комфорту «шестьдесят девятый» приближался к легковым автомобилям своего времени. Металлические двери, отопитель салона, стеклоочистители с электроприводом, синхронизированная коробка передач. Более продуманным было и расположение органов управления, да и сам салон стал просторнее.

По наказу артиллеристов

В целом нужно признать, что автомобиль, получивший индекс ГАЗ69, вышел очень удачным. Не случайно даже в отчете о государственных испытаниях, проведенных в 1951 году, практически нет нареканий. Более того, сразу после завершения испытаний начальника фотокинолаборатории НИИИ21 в Бронницах Л.И. Бурдахина вызвали в Первый отдел и поручили секретное задание: продемонстрировать киноролик о новинке… Сталину. Так вот, во время ответственного кинопоказа в аппарате перегорела лампочка. И не просто перегорела, а сделала это с громким хлопком. Возникло замешательство. Члены Политбюро по очереди стали поносить «сапожника». Но Сталин остался невозмутим. По возвращении Бурдахина в Бронницы один из сослуживцев кинооператора неумно сострил: «Как, тебя не расстреляли?».

А теперь давайте отмотаем воображаемую кинопленку немного назад и расскажем, как создавался этот замечательный автомобиль. Началось все с того, что военный опыт эксплуатации американских джипов и наших «козликов» выявил ряд существенных недостатков обоих типов машин. В первую очередь все они были недостаточно вместительны, а ГАЗ-67Б – еще и безумно неэкономичен. И потом, Горьковский завод готовился вот-вот прекратить выпуск предвоенных моделей, с которыми и унифицировались его легковые вездеходы. А это означало полную бесперспективность дальнейшего производства последних.

И вот 21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров СССР№1118-325 и вслед за ним – приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности№34, предписывающие Горьковскому автозаводу создать современную замену устаревшим вездеходам. 30 июня основной заказчик – Главное артиллерийское управление – выдал тактико-технические требования на автомобиль. У военных он проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»), а заводчане дали машине индекс ГАЗ-69. Причем, если быть до конца точным, то правильное обозначение – ГАЗ-69-76. Второе число относится к кузову (такую систему в Горьком переняли у компании Ford).

Кстати, на кадрах кинопленки, которую показывали Вождю (ее фрагмент представлен в самом начале статьи), отчетливо видно, что на боковине капота выштамповано слово «Труженик». Так вот, сын главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта, Сергей, в свое время вспоминал, что именно отец назвал ГАЗ-69 «Тружеником» (различить это слово можно даже на машинах, прошедших госиспытания). Внешне «шестьдесят девятый» выглядел уменьшенной копией грузовиков ГАЗ-63 и ГАЗ62, а у них на боковинах штамповали: «Завод имени Молотова». Что же касается имени «Труженик», то по какой-то причине его не утвердили. И в серию вездеход пошел с характерными «залысинами» на боковинах. Ведущим конструктором ГАЗ-69 был ученик знаменитого «полноприводного» инженера Виталия Андреевича Грачева – Григорий Моисеевич Вассерман. Именно Вассерман вел львиную долю работы по ГАЗ-67Б. Да и первые наброски «шестьдесят девятого», по свидетельству очевидцев, Григорий Моисеевич сделал еще в далеком 1944 году.

Сначала была «Победа»

Принципиальная разница между ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 заключалась в использовании на последнем не низкооборотистого высокомоментного двигателя от грузовика ГАЗ-ММ, а мотора, устанавливаемого под капот «Победы». То есть легкового двигателя с относительно небольшим крутящим моментом. Выбор силового агрегата потребовал расширить силовой диапазон трехступенчатой коробки передач до значений 6,2 – 7,5 (сделано это было при помощи двухступенчатого демультипликатора в раздаточной коробке). Причем «раздатку» намеренно выполнили «переразмеренной», поскольку инженеры держали в уме возможность установки вала отбора мощности (например, для привода ходового винта разведывательной амфибии на базе ГАЗ-69). Чтобы увеличить полезную вместимость автомобиля до восьми человек (или 650 кг груза), силовой агрегат сместили вперед. Уже летом 1945 года стало более-менее ясно, как будет выглядеть автомобиль. Именно поэтому 19 июня в Кремле на показе автомобилей ГАЗ М-20 «Победа» и ГАЗ-51 главный конструктор А.А. Липгарт уверенно отвечал Сталину, что к производству готовится еще и тягач.

Общую компоновку автомобиля начертил инженер Ф.А. Лепендин, кузов был спроектирован под руководством Б.Н. Панкратова, а большой объем работ по трансмиссии выполнили В.С. Соловьев (будущий главный конструктор АвтоВАЗа), Б.А. Дехтяр и С.Г. Зислин. Что же касается легкой и прочной рамы с лонжеронами закрытого сечения, то за ее проектирование отвечал В.Ф. Филюков.

Технически новый автомобиль постарались максимально «увязать» с «Победой». Помимо 50-сильного мотора, от нее были взяты коробка передач (с измененными передаточными отношениями), рулевой механизм, карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом и задние рычажные амортизаторы. Ведущие мосты «позаимствовали» от ГАЗ-67. Это была усовершенствованная конструкция со ступицами на конических подшипниках, полностью разгруженными полуосями и шлицевым соединением вместо конуса сошпонкой (на ГАЗ-67 такие мосты внедрить не успели). Колеса «обули» в шины Ярославского завода Я13. Причем они были явно недостаточного для езды по бездорожью размера 6,5 – 16. Опытные образцы ГАЗ-69 получили дисковый стояночный тормоз от ГАЗ-51. В окончательной же версии его заменят барабанным.

Заводские испытания

Первый образец из опытной серии (Э-I) был готов уже к октябрю 1947 года. Внешне он вроде бы напоминает серийный ГАЗ-69, но чтото в его пропорциях было не так. Облицовка радиатора иная, и крылья тоже. Да и лобовое стекло больше. К февралю 1948-го выпустили еще два образца, соответственно Э-II и Э-III. А к концу года еще и Э-IV. Заводскими испытаниями образцов руководил инженер А.Ф. Ромачев. Все машины прошли по 12 500 км, везя на крюке специально спроектированный для них одноосный прицеп ГАЗ-704 грузоподъемностью 0,5 т. Ходит легенда, что прицеп создали для отвода глаз, чтобы не таскать по дорогам общего пользования 82-мм миномет и 45-мм пушку, тягачом которых ГАЗ-69 предстояло служить. Что ж, прицеп, загруженный по норме орудия, очень даже неплохо его заменял.

Заводские испытания прототипов ГАЗ-69 завершились к июню 1948 года. Было очевидно, что рождается очень перспективная машина. В отчете о заводских испытаниях указывалось следущее. Автомобиль имел снаряженную массу 1470 кг, полную – 2110 кг. Он обладал высокими тяговыми свойствами: 69,9% от полной массы без прицепа и 50,7%– с прицепом. Пожертвовали динамикой: максимальная скорость была всего 75 км/ч. В дальнейшем тяговое усилие снизили, насколько позволяло техзадание (1350 кгс по грунту). Скорость при этом возросла. Автомобиль взбирался по косогору с уклоном 34° (с прицепом – 23°) и спускался по 30-градусному склону, шел по тяжелому бездорожью со слоем грязи до 0,25 м (с цепями – 0,3 м) и брал броды глубиной до 0,7 м, уверенно двигался по свежему снегу глубиной до 0,4 м и по уплотненному весеннему до 0,3 м. Эти и другие не менее замечательные качества новому вездеходу довелось продемонстрировать в знаменитом пробеге грузовиков ГАЗ63 и ЗиС-151, который проходил весной 1949 года.

Письма фотографа

До нас дошли письма замечательного заводского фотографа Николая Николаевича Добровольского, который, собственно, и вел хронику этого пробега. Помимо «зачетных» ГАЗ-63 и ЗиСов в нем шли три, как их называет Добровольский, «бобика» – экспедиционные легковые вездеходы ГАЗ67Б и ГАЗ-69. Он пишет красиво и эмоционально: «…Я мечтал о грязи. Грязь – это моя стихия, люблю ее снимать, особенно в солнечный день». Далее Добровольский рассказывает, как машины прошли от Краснодара до Ростова долгожданным черным грейдером и проселком. При этом автомобили ЗиС-151 фотограф иначе как «утюгами» не называет. По всему видно, что настоящий класс езды по бездорожью показывали ГАЗ-63 и…вышеупомянутые «бобики». Именно с их помощью Добровольский всегда успевал выходить в голову колонны, чтобы успеть подобрать выигрышный ракурс для съемки. Но этим пробегом дело не закончилось, и весной следующего года ГАЗ-69 отправили уже на вполне официальные сравнительные испытания с ГАЗ-67Б. И вот их результаты: расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л на 100 км (с прицепом – 12,1 л). И это при том, что «шестьдесят девятый» имел большую массу. Правда, на бездорожье «старый солдат» брал свое. Но военным-то требовалась достаточно универсальная машина, а не транспортер переднего края!

Школа Липгарта

Тем временем работы над машиной продолжались (благо сверху никто особо на конструкторов не жал). Надо сказать, это было весьма непростое, нервное для всего коллектива конструкторскоэкспериментального отдела время. Полным ходом шла политическая кампания по борьбе с «безродными космополитами». А между тем Горьковский завод исторически был «плавильней кадров», где (кстати, как и у Форда) трудились люди многих национальностей. Причем зачастую «республиканские» испанцы, поволжские немцы, евреи и англичане (доподлинно нам известно лишь об одном) вели себя гораздо осмысленнее коренного населения.Штат КЭО был невелик, а объем работ (легковые машины, грузовики, автобусы, спецтехника) – колоссален. В таких условиях, разумеется, не обходилось без ошибок и недоработок. Поэтому при желании отыскать виновного не составляло проблемы.

Например, в 1948 году из-за низкого качества автомобиля «Победа» его производство было приостановлено. Приостановлено с последующими оргвыводами…И что самое неприятное, любая критика сложившейся ситуации в свете линии партии приобретала неизбежную «космополитическую» окраску.

Более того, среди сотрудников КЭО нашелся некто по фамили Крещук, написавший письмо Берии. В этом послании было сказано, что руководство завода всеми силами препятствует ведению работы над амфибией с индексом ГАЗ-011 (создана на базе ГАЗ-67Б). И хотя мы намеренно исключили из этого материала рассказ о создании газовских амфибий и многочисленных модификаций на базе ГАЗ-69 (это отдельная, полная драматических поворотов тема), не коснуться того, что по умыслу или глупости натворил Крещук, нельзя. Так вот, непонятно, попало ли письмо о саботаже работ над военной техникой непосредственно к Берии, но последствия оно возымело. Причем никто из разбиравшихся не захотел и слышать доводов о том, что коллективом КЭО ведется работа над более современной амфибией на узлах ГАЗ-69. В результате с завода уволили (еще хорошо, что не посадили) нескольких инженеров, начиная с главного конструктора Липгарта. Таким образом была разрушена основа того, что сегодня принято называть «конструкторской школой Липгарта».

Окончательные штрихи

Но вернемся к ГАЗ-69… В ходе подготовки к серийному производству машину серьезно усовершенствовали. Мощность двигателя образца Э-V довели до приемлемых 55 л.с., а крутящий момент – до 12,7 кгм. На двигателе появились масляный радиатор и шестилопастный вентилятор, устранившие возможность перегрева. Были подобраны оптимальные передаточные отношения в трансмиссии, а «победовская» коробка передач заменена полностью синхронизированным узлом от ГАЗ12 ЗИМ. Устаревшие ведущие мосты заменили фланцевыми, с разгруженными полуосями. При этом сохранили коническую пару главной передачи от «Победы» (5,125:1). Конструктор В.С. Соловьев спроектировал картеры главных передач типа «Сплит» увеличенной жесткости. Их намеревались применить в модифицированной «Победе», но дело не двинулось. В усовершенствованном образце ГАЗ-69 использовалась также двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 и рулевой механизм от него же. Кроме того, усилили раму и установили унифицированные контрольные приборы.

Внешность ГАЗ-69 также претерпела некоторые изменения, и в результате вездеход принял именно тот вид, который нам хорошо знаком. Более того, в мае 1951 года горьковчане построили четырехдверный вариант ГАЗ-69А с пятиместным кузовом модели 77 (он же ГАЗ-69-77). Параметры усовершенствованного «шестьдесят девятого» тоже изменились. На 60 кг возросла масса, увеличилась на 30 мм длина, на 35 мм – ширина и на 60 мм – высота. Максимальная скорость теперь составляла приемлемые 90 км/ч, а расход топлива по шоссе – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).

Но устранить все недостатки, естественно, не представлялось возможным. Двигателю «шестьдесят девятого» все равно не хватало тяги. Устав бороться, военные сняли требования о поднятии мощности до 60–65 л.с. как неосуществимые. Осталась нерешенной и проблема с шинами: вездеход не только зарывался в грунт, но и имел недостаточный (220 мм) дорожный просвет. Но как бы то ни было, а в июле – сентябре 1951-го прошли успешные государственные испытания четырех вездеходов ГАЗ-69.

Кадровый десант

А затем была «пауза»…В это трудно поверить, но серийное производство нового автомобиля началось только 25 августа 1953 года! Свою негативную роль тут сыграла не только вышеупомянутая история с Крещуком, но и более неотложные планы министерства. В конце концов выпуск «шестьдесят девятого» развернули в отдельном производственном корпусе, куда пускали далеко не каждого (там собирали и еще какую-то военную технику). Но уже 7 ноября ГАЗ-69 приняли участие в но-ябрьском параде на Красной площади в Москве. Всего же до конца 1953 года было изготовлено 1302 вездехода.

Новый автомобиль оказался чрезвычайно востребованным. ГАЗ69 был нужен и полярникам на дрейфующих станциях СП-3 и СП4, и кубинскому другу СССР Фиделю, и индийскому другу Ганди. Я уж не говорюпро милиционеров, председателей колхозов и медработников. Требовалось расширение производства. И вот в декабре 1954 года на Ульянов-ском автомобильном заводе были собраны первые шесть ГАЗ-69. Причем решением правительства туда переводилось не только производство вездехода, но и направлялся «кадровый десант» во главе с П.И. Музюкиным (одним из авторов полноприводного грузовика ГАЗ-63). В ходе смены «места прописки» автомобиль не претерпел изменений, а единственным отличием ульяновского ГАЗ-69 стало появление на капоте вездехода выштамповки УАЗ.

P.S. В ходе серийного производства ГАЗ-69 постоянно совершенствовался. Так, в 60-е годы вездеход стал комплектоваться передним мостом с муфтами отключения колес, усиленными подшипниками и дифференциалом с четырьмя сателлитами вместо двух.Модифицированные версии получили обозначение 69М и 69АМ. Всего же усилиями двух заводов было выпущено 634 285 автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций. УАЗ построил 356 624 автомобиля ГАЗ-69, 230 185 автомобилей ГАЗ-69А и 10 551 автомобиль УАЗ-69М и УАЗ-69АМ. Производство легендарного вездехода было прекращено в 1973 году. На смену ему пришла машина с индексом 469…

Автор признателен Евгению Игнатьевичу Прочко, Андрею Юрьевичу Аксенову и Константину Константиновичу Колеву

текст: Денис ОРЛОВ
фото: архив ГАЗа
собрание автора
архив Константина КОЛЕВА

Современник трех генсеков — ГАЗ-69 отмечает 65 лет

У каждого поклонника советской автомобильной истории, наверное, есть свой любимый представитель этого класса. Но, по-моему, ГАЗ-69 собрал самую многочисленную армию поклонников. И не только потому, что стоял в производстве два десятка лет. УАЗ-469 этот рекорд побил. Ведь нынешний Хантер, по сути, очередной модернизированный 469-й 1972 года. Но 69-й все-таки особенный.

Те, кто сталкивался с 69-м в жизни – в армии, на селе, на стройках — наверняка согласятся: он прямолинеен и даже груб, зато честен — не обещал большего, чем мог выполнить. А еще ГАЗ-69 – предок нескольких известных отечественных и даже зарубежных моделей.

В общем, думаю, желающие поздравить вместе со мной «Козлика» с 65-летием и вспомнить его жизненный путь – найдутся…