Почему на некоторых машинах ВАЗ написано "Спутник"?
LADA Sputnik — экспортный вариант "Лады" обычной. Эту машину на ВАЗе собирали более качественно, по сравнению со стандартной моделью, добавляли некоторые косметические изменения. Слово "спутник" — одно из русских слов, ставших популярным в мире после успехов советской космонавтики, вот маркетологи тогдашние и придумали таким способом поднимать продажи русской машины. Их еще обратно из Европы пригоняли в 90-х, было выгодно.
История создания вазов серий Спутник
Когда в 70-х годах конструкторы Волжского автозавода приступали к созданию новой модели массового легкового автомобиля, качественно превосходящей полюбившиеся всем «Жигули», они решительно остановили свой выбор на переднеприводном седане с поперечным силовым агрегатом. Передний привод на серийных автомобилях применяется с 1931 года. Однако долгое время лишь немногие фирмы были сторонниками такой конструкции. Отпугивали сложность и недолговечность карданных шарниров, приводящих во вращение передние колеса, недостаточная способность преодолевать подъемы, больший радиус поворота. С другой стороны, значительно лучшая управляемость подобных машин, обусловленная приложением крутящего момента к управляемым колесам, позволяла переднеприводным более безопасно совершать обгоны, особенно на скользких дорогах, и уверенно вписываться в повороты без малейшего стремления к заносу. Поэтому сторонников переднеприводных — легких ДКВ, «адлеров-триумфов», «ситроенов» — становилось все больше. После второй мировой войны интерес к переднеприводным продолжал расти, появилось много различных прототипов, особенно в малом классе. Долгое время, правда, на психологию и конструкторов и потребителей оказывал влияние опыт «фольксвагена» («жука»). Надежность и дешевизна этой нетрадиционной машины создали ей небывалую популярность. Вот почему, проектируя массовые модели, фирмы отдавали предпочтение заднемоторной компоновке. Переворот в отношении к переднему приводу совершил в 1959 году А. Иссигонисс, конструктор известных «Мини» фирмы «Бритиш Лейланд». Разрабатывая новый микроавтомобиль, он не рассчитывал на специальный двигатель, а приспособил старый, разместив его спереди, в едином картере с трансмиссией. Удачная развесовка и достаточное пространство для четырех пассажиров при минимальных внешних габаритах, отличные ходовые качества машины, несмотря на очень малый размер колес и жесткую резиновую подвеску, привели к тому, что эту компоновку начали использовать десятки фирм. К тому же большие успехи в технологии производства шарниров снизили их себестоимость, а удачный выбор соответствующего материала для защитного чехла, определявшего долговечность самого шарнира, практически решил проблему его надежности. Постепенно стремление к оптимальной компактной компоновке узаконило схему с поперечным расположением двигателя поначалу для микролитражных машин, а затем и для конструкций покрупнее. Поэтому сейчас, в 1986-м, можно смело сказать о правильности и перспективности выбранного ВАЗом пути. Каким хотели вазовцы сделать автомобиль? Прежде всего стремительным по форме — и не только из соображений чистой эстетики, но и экономики: уже в 70-х годах продувки моделей машин в аэродинамических трубах дали четную информацию о путях снижения коэффициента аэродинамического сопротивления и соответственно повышения экономичности автомобиля. Намеревались вазовцы сделать модель и универсальной по назначению, для чего была предусмотрена возможность складывать заднее сиденье для получения объемистого багажника с удобным доступом к нему через заднюю дверь. Ну и ко всему новый ВАЗ хотелось сделать малым по массе, причем без ущерба для таких влияющих на безопасность качеств, как способность кузова гасить фронтовой и задний удары, обеспечивать отсутствие деформации салона при авариях. После расчетов и прикидок остановились на двухдверном кузове типа «хэтчбек» с наклонной задней третьей дверью. Такая компоновка оказалась наиболее рациональной. Широкие двери позволяют пассажирам легко занимать заднее сиденье, при этом, правда, спинку передних приходится отклонять. Впрочем, дня желающих иметь пятидверную машину сейчас создается особая модификация — ВАЗ-2109, пятидверный вариант «восьмерки». Дизайнеры смогли придать автомобилю стремительный облик — это была достигнуто наклоном облицовки радиатора и линии капота, небольшим подъемом нижней кромки боковых стекол. Своеобразный облик придают машине панель облицовки радиатора с выступающим элементом, в котором располагается механизм очистки фар, а также мощный пластмассовый бампер со спойлером. Кстати, «восьмая» стала первой отечественной машиной, у которой передняя часть кузова, объединяющая блоки фар, отштампована из мягкой пластмассы. Для нового автомобиля характерны также короткий задний свес и низкопрофильные шины. В результате применения современных материалов и удачной компоновки масса автомобиля снизилась на 85 кг по сравнению с традиционными «Жигулями», а это в совокупности со снижением аэродинамического сопротивления кузова (Сх его уменьшен с 0,47 до 0,38) позвонило снизить расход топлива (по сравнению с моделью ВАЗ-2105) на 18-20%. После освоения заводом пятиступенчатой коробки передач экономия топлива составит уже 18-26%. О снижении расхода топлива на ВАЗ-2108 может позаботиться теперь и сам водитель, поскольку на приборном щитке появился новый прибор — эконометр, впервые примененный на отечественных машинах. Он подскажет наиболее экономичный режим движения. В число особенностей, повышающих интерес к новому автомобилю, входит также система встроенных датчиков, предупреждающая о неисправностях в тормозной системе, падении давления масла, разрядке аккумулятора. При неисправности на панели приборов загорается надпись «Стоп» и указатель конкретного дефекта. Кстати, аккумуляторная батарея ВАЗ-2108 не требует ухода, так же как и бесконтактная электронная система зажигания. А о состоянии генератора, регулятора напряжения, светотехнических приборов проинформирует специальная система бортовой диагностики, которая для этого подключается на станциях технического обслуживания к диагностическим стендам. Как видим, много передового воплощено конструкторами ВАЗа в новую машину. Большую долю в общее дело вложили и испытатели автомобилей. В доводочных работах, в которых принимали участие и иностранные специалисты, было исследовано более сотни опытных образцов. А теперь давайте представим себя за рулем «Спутника». Удобные эргономичные сиденья, компактные и легко читаемые циферблаты приборов, отличная обзорность, все это располагает к дальним поездкам. Заводим двигатель. Пока освоен в производстве вариант с рабочим объемом 1,3 л, он развивает мощность 48 кВт (65 л. с.) при 5600 об/мин, позднее можно будет выбрать более экономичный 1,1-литровый (55 л. с.) или более динамичный, с рабочим объемом 1,5 л (75 л. с.). Четко переключаются передачи. На нашем автомобиле четырехступенчатая коробка передач; пятиступенчатая с пятой повышающей передачей, позволяющая двигаться с пониженными оборотами двигателя, находится в стадии освоения. Обратим внимание на привод механизма сцепления. Он тросовый, как принято на большинстве современных автомобилей. Испытания показали его надежность и долговечность. Нельзя не отметить, насколько точно автомобиль слушается руля. Передние ведущие колеса в сочетании с удачным подбором передаточного числа обеспечивают практически полное отсутствие «подруливания» при движении по прямой и особую уверенность в поведении автомобиля. Очень точно выполняются маневры, связанные с перемещением в соседний ряд. Этому способствует сочетание кинематики передней, кстати, очень энергоемкой, независимой подвески типа «макферсон» и задней, продольные рычаги которой связаны друг с другом. Это сочетание, как показали эксперименты, наилучшим образом отвечает современным требованиям управляемости. Особенностью поведения автомобиля (и то лишь в условиях гололеда!) следует считать только необходимость придерживаться особой тактики прохождения поворотов, заключающейся в плавном нажатии на педаль газа после заблаговременного, перед поворотом, снижения скорости. Зто избавит машину от возможного входа в занос передними колесами. Многодневные испытания, проводившиеся на полигона НАМИ неподалеку от подмосковного города Дмитрова, позволили уточнить ряд характеристик агрегатов и в итоге показали высокую степень совершенства конструкции. В частности, долговечность кузова составляет 8 лет, что обеспечивается применением стали с цинковым покрытием для отдельных элементов, а также значительно улучшенной системой нанесения грунта и защитной мастики.
История создания автомобиля ВАЗ 2108 взятая из журнала "Моделист-Конструктор" 1986, №6.
От себя хочу добавить, что тогда инженерная мысль работала у людей, не то что теперь …
Лада Спутник
LADA Samara — используемое в настоящее время [1] название семейства советских, затем российских легковых автомобилей малого класса, выпускаемого Волжским автозаводом с 1984 года по настоящее время. Первый автомобиль Волжского завода, не связанный технической преемственностью с Fiat 124.
Первоначально, на внутреннем рынке эта линейка автомобилей носила название «Лада Спутник», а название «Samara» использовалось только для экспортных автомобилей. Последнее впоследствии распространилось и в России, а затем — стало для семейства официальным.
В народе автомобили семейства известны под собирательным прозвищем «зубило».
В 1991—1993 годах был проведён фейслифтинг семейства, в ходе которого оно получило новое оформление передка и (часть выпуска) панель приборов, аналогичные освоенному незадолго до этого седану ВАЗ-21099 (1990).
В 1997—2005 годах был произведен масштабный рестайлинг всех моделей семейства, начиная с седана и кончая трёхдверным хетчбэком. Автомобили получили обновленную переднюю часть с узкими блок-фарами изменённой формы, новые бампера, окрашенные под цвет кузова, молдинги на боковине, спойлер на задней двери, а также — новый салон.
«Спутник» был в своё время наиболее современным автомобилем в отечественном легковом автостроении, пользовался хорошим спросом за границей.
Вопреки распространённому заблуждению, он не был первым серийным отечественным переднеприводным автомобилем — это место принадлежит модели ЛуАЗ-969В (1967—1969 г.г.).
Тем не менее, многое в конструкции первого переднеприводного ВАЗ-а всё же было принципиально новым для отечественной автостроительной индустрии: поперечное расположение силового агрегата, подвеска типа «макферсон», система встроенных датчиков самодиагностики, диагональная схема разделения тормозной системы с отрицательным плечом обката в передней подвеске, наконец — использование современных на тот момент материалов и технологий, в частности, широкое применение пластмасс и цинковое покрытие отдельных элементов кузова.
Изначально автомобили оснащались рядными четырёхцилиндровыми, восьмиклапанными карбюраторными бензиновыми двигателями рабочим объёмом 1300, позднее — 1100 и 1500 см³.
С 1994 года на часть выпуска стали устанавливаться четырёхцилиндровые бензиновые двигатели с распределённым впрыском топлива. В настоящее время все автомобили семейства снабжают впрысковыми двигателями.
Содержание
Предыстория
В нашей стране передний привод длительное время оценивался в целом отрицательно. Это было связано с плачевным состоянием дорожного хозяйства, так как одним из существенных недостатков переднего привода вполне справедливо считалась плохая проходимость. Для дорожных условий СССР полагались наиболее подходящими автомобили «классической» компоновки, а в классе микролитражных автомобилей — заднемоторной.
Тем не менее, переднеприводные схемы изучались, строились прототипы [2] . Первые образцы были созданы в середине шестидесятых.
На рубеже шестидесятых и семидесятых годов интерес к переднеприводным конструкциям возрос во всём мире, и в СССР — в том числе. Над переднеприводными прототипами работали в НАМИ, на Запорожском заводе, в Ижевске.
Свои варианты перднеприводного автомобиля были разработаны и на только что начавшем выпуск «Жигулей» Волжском заводе. Это были ВАЗ-Э1101 «Чебурашка» (1972) и ВАЗ-3Э1101 «Ладога», — последний позднее стал отправной точкой работ по будущей «Таврии».
Разработка
Начальный период
Изначально планировалось разработать новое поколение заднеприводных моделей совместно с фирмой Fiat (аналогичный проект — «Полонез» — Fiat в те годы реализовывал в Польше на агрегатах Fiat 125). Сотрудничать же по созданию новой модели переднеприводного автомобиля представители «Фиата» отказались.
Позднее, после изучения тенденций на мировом рынке автомобилей и в расчёте на постепенное вытеснение существующей модели ВАЗ с конвейера без превышения оптимального срока службы оборудования, было решено делать принципиально новый переднеприводный автомобиль.
Прототипы таких автомобилей уже создавались на ВАЗ-е в начале семидесятых (см. выше). Однако, путь от прототипа до серийного производства долог и труден, а у коллектива Волжского завода опыта в создании автомобилей «с нуля» не было.
Поэтому при принятии решения рассматривались как варианты самостоятельной разработки, так и покупка иностранной модели с готовой технологией. Первый вариант был споряжён с большим риском, а второй потенциально мог сделать планируемый к производству автомобиль устаревшим уже на момент начала производства, как это уже случилось с ВАЗ-2101.
Было принято компромиссное решение: разработка автомобиля должна была вестись в Тольятти, но на этапе доводки и постановки в производство в качестве консультантов по конструкции и технологии должны были быть привлечены две иностранные фирмы, а на отдельные агрегаты планировалось приобрести лицензии и освоить их производство.
Дело осложнялось тем, что за границей многие агрегаты были для производителей автомобилей покупными изделиями, то есть, поставлялись субподрядчиками. Возможность комплектации серийного советского автомобиля иностранными частями в те годы всерьёз рассматриваться не могла, поэтому их прозводство предстояло наладить с самом СССР.
В ходе создания автомобиля было закуплено более 20 лицензий у фирм, в частности — на реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, подвеску «макферсон», замки дверей, и так далее.
Проектирование
В мае 1977 года была начата выработка компоновочной схемы перспективного трёхдверного хетчбэка, её выполнил конструктор А. Москалюк.
Дизайн разрабатывали В. Пашко и В. Кряжев под руководством М. Демидовцева.
Внутреннее пространство салона разрабатывал с лета того же года В. Губа, проходивший до этого стажировку в Западной Германии на фирме «Порше». При разработке использовался посадочный макет для уточнения элементов посадки и эргономики.
Техническое задание на автомобиль было составлено осенью 1977 года, после чего началась процедура его отработки и согласования. Параллельно шла выработка документации на прототипы и подготовка к их изготовлению.
С середины 1978 года велось изготовление узлов для прототипов под руководством главного конструктора Я. Непомнящего.
Первый прототип был изготовлен 31 декабря 1978 года. Второго января следующего года были устранены найденные дефекты в проводке, и автомобиль в первый раз был опробован на ходу.
Впоследствии было изготовлено ещё некоторое число ходовых прототипов «первой серии». Весь 1979 год ушёл на их испытания и подготовку документации на вторую серию прототипов.
В качестве автомобилей, подробная информация о которых имелась у коллектива завода при проектировании ВАЗ-2108, называются все модели самого ВАЗ-а, включая «Ниву», «Volkswagen Golf» образца 1974 года, в меньшей степени — «Fiat Ritmo». Кроме того, на ВАЗ-е имелись полученные ранее образцы устаревших Fiat 127 и Fiat 128.
Недостаток информации при отсутствии опыта мешал сразу выбрать оптимальные решения. Например, «первая серия» прототипов 2108 имела короткие прямые лонжероны, которые «упирались» в щиток передка. Вторая серия прототипов уже имела «ниспадающие» лонжероны, в целом повторявшие решение, принятое на «Fiat Ritmo». Но и это решение также не оказалось окончательным.
Прототипы «второй серии» демонстрировались в Москве членам правительства и членам ЦК.
Доводка
На этапе доводки были непосредственно подключены зарубежные партнёры.
В качестве консультанта по конструкции была привлечена западно-германская фирма «Porsche». Это было связано во-первых с широкой известностью этой фирмы, которая и до этого достаточно широко практиковала разработку автомобилей под заказ для сторонних производителей, а во-вторых — с тем, что сам «Порше» выпускал автомобили совершенно иного класса, и в лице будущей продукции ВАЗ-а конкурентов себе не видел.
В качестве консультанта по технологии и инжинирингу специалисты ВАЗ-а выражали однозначное желание иметь «Фиат». Однако, как уже было указано, над переднеприводным автомобилем он работать отказался, и в качестве альтернативы предложил свою дочернюю фирму UTS, которая занималась технологическими разработками.
В январе 1980 года был подписан контракт с «Порше», летом того же года — с UTS. Работы велись одновременно в Тольятти, Штутгарте и Турине, но все ключевые решения принимались в Тольятти.
Контракт предусматривал совместную разработку трёхдверного хетчбэка с 1,3-литровым двигателем (проект «Гамма» — будущий ВАЗ-2108); остальные модели, с иными вариантами кузова и двигателями 1,1 и 1,5 литра, ВАЗ-у предстояло разработать самостоятельно. Дизайн также был полностью оставлен на усмотрение ВАЗ-а, в его разработке иностранные партнёры не участвовали.
Со стороны «Porsche» руководителем проекта был господин Райнер Срок, начальник отдела кузовов фирмы, а со стороны ВАЗ-а — Я. Непомнящий.
Несмотря на ряд проблем, порождённых раницей в инженерных школах, языке и другими причинами, разработка была завершена уже через три года, что оценивалось как «хороший темп».
Участие в проекте зарубежных партнёров было крайне плодотворным.
17 апреля 1980 года на фирму был доставлен переднеприводный носитель агрегатов на основе кузова ВАЗ-21011 и передана документация на перспктивный хетчьэк «Гамма». И уже с осени того же года стали поступать предложения от «Порше» по улучшению конструкции автомобиля. Именно в соответствии с ними на нём появились S-образные передние лонжероны, «уходящие» в пороги пола (аналогичные новейшему в то время Opel Kadett D), рулевой механизм с центральными тягами, изменённая схема управления коробкой передач.
Параллельно проходил поиск западных фирм для покупки лицензий на выпуск отдельных комплектющих — в частности, радиатора, карбюратора (SOLEX), стеклоподъёмников, замков дверей, стоек передней подвески (Wayassauto), сцепления (Automotiv Prodax), реечного рулевого механизма и синхронизаторов коробки передач (Zahnradfabrik — ZF, Германия), ШРУС-ов (Hardy Spicer, Англия), вакуумного усилителя и дисковых тормозов (Lucas, Англия), балки задней подвески (Volkswagen), и прочих.
Освоение их лицензионного произодства в СССР требовало переработки чертежей, перевода документации, подборки отечественных аналогов материалов и множества других операций.
Также, были закуплены лицензия и оборудование для производства бескамерной радиальной шины с металлокордом 165/70R13, смонтированное на Нижнекамском шинном заводе.
Полностью были разработаны на ВАЗ-е главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра (20,64 мм), регулятор давления задних тормозов, задние барабанные тормоза с колёсной ступицей.
Финальная стадия доводки велась совместными советско-германскими группами на принадлжеавшем «Порше» испытательном полигоне «Вайсзах», а также — в Турине на UTS и в Тольятти.
Позднее были проведены 12000-километровые испытания на советском полигоне в Дмитрове, а также — три ресурсных пробега по 80000 км на полигоне НАМИ под Москвой.
Автомобили испытывали в условиях гор (два пробега на Кавказе и один — в Монт Венту во Франции), жаркого климата — три испытания в Алжире, Туркменистане и Таджикистане, и зимних условиях — два испытания: в 1000 км восточнее от Москвы и в районе Сусумана.
Появившиеся в 1981 году прототипы ВАЗ-2108 с учётом предожений иностранных партнёров обозначались как «серия 100» (по правилам, принятым на «Порше»). А уже в 1983 году были проведены приёмочные испытания прототипов «серии 300».
Постановка в производство
Постановка нового автомобиля в производство затруднялась тем, что её необходимо было провести без потери объёмов выпуска уже осовенных автомобилей на главном конвейере.
Для этого сначала в четырётом проезде главного корпуса был создан так называемый «тренировочный» конвейер, на котором шли отработка технологии сборки и обучение рабочих. После того, как было достигнуто приемлимое для главного конвейера время сборки, её начали переносить на главный конвейер (на его первую нитку, которая до этого выпускала ВАЗ-2101).
Внедрением автомобиля руководил технический директор ВАЗ-а М. Фаршатов, а после его тяжёлой болезни летом 1980 — В. Каданников. Завершал работа по проекту В. Акоев.
Опытно-промышленная партия ВАЗ-2108 была выпущена в конце 1984 года. По результатам её эксплуатации был выявлен ряд «детских болезней», в частности, «самоотворачивание гайки ступицы передних колёс», низкая долговечность тросового привода сцепления, и другие.
Они были устранены, после чего было начато крупносерийное производство.
В 1986 году встал на конвейер и пятидверныё хетчбэк — ВАЗ-2109.
Седан
Изначально в семействе планировались только трёх- и пятидверный хетчбэки. Седан разрабатывался отдельно под обозначением ВАЗ-2110 и должен был выпускаться на отдельной производственной линии.
Однако, нехватка средств привела к серьёзному затягиванию работ над этим автомобилем, — работы были завершены только к началу девяностых, и отдельную производственную линию для него было решено не строить. Поэтому семейство ВАЗ-2108/09 пополнили седаном ВАЗ-21099, который с 1990 года выпускался на модифицированной линии сварки кузовов хетчбэков.
Под обозначеним же ВАЗ-2110 была продолжена разработка принципиально нового автомобиля, который пошёл в серию лишь в середине девяностых годов.
Общее описание семейства
В целом, семейство ВАЗ-2108 / 09 ни единой деталью дизайна или конструкции не выделялось на фоне аналогичных европейских хетчбэков «гольф-класса» конца семидесятых — начала восьмидесятых годов.
Фактически, автомобиль представлял собой выполненную советскими инженерами при участии коллег из Германии и Италии компиляцию давно и широко известных, хорошо зарекомендовавших себя конструктивных и стилистических решений, а также существующих агрегатов, большая часть из которых была официально пролицензирована у их законных правообладателей. Следует отметить, что к тому времени такой способ проектирования автомобилей стал нормой для большинства иностранных производителей, так как только очень крупные транснациональные концерны могут обеспечить разработку современного автомобиля «с нуля» в приемлимые сроки и с нужным качеством.
Результатом такого подхода стал автомобиль, прорывный для отечественной автостроительной отрасли, и достаточно конкурентноспособный на европейском рынке «бюджетных» машин середины — второй половины восьмидесятых, где уже был передставлен разработанный во многом аналогичными способами чехословаций автомобиль того же класса — Škoda Favorit.
Конструкция ВАЗ-2108 / 09 отличалась относительной простотой (по западным меркам) и не содержала каких либо нетрадиционных элементов.
Дизайн был выдержан в крайне популярном во второй половине семидесятых годов «гранёном» ключе, напоминающем стиль «folded paper» — «сложенный лист бумаги», и на фоне передовых моделей восьмидесятых, вроде Ford Sierra или Audi 100, которые использовали более скруглённые, обтекаемые формы, выглядел не совсем выигрышно. Тем не менее, массовое распространение «аэродинамического» дизайна произошло позднее, уже в девяностые годы, а на протяжении восьмидесятых «рубленые» прямоугольные обводы всё ещё были актуальны, в этом стиле работали такие известные дизайнеры, как Джорджетто Джуджаро — достаточно посмотреть на его появившиеся почти одновременно с «восьмёркой» Saab 9000 или Lancia Thema.
Определённые нарекания вызывал изначальный дизайн передка ВАЗ-2108 / 09 с «коротким крылом», пластиковой маской передка и так называемым «клювом», который оценивался как излишне экстравагантный и грубо исполненный. В 1990 году появился седан ВАЗ-21099, на котором передок получил достаточно безликое, но более традиционное оформление, а с 1991 года его начали устанавливать и на хетчбэки.
Качество изготовления в целом в первые годы выпуска находилось на достаточно высоком уровне, европейская пресса тех лет отмечает, в частности, ровные и не чрезмерно большие стыки кузовных панелей, в целом соответствующие европейским стандартам. В девяностые годы качество резко упало, после чего несколько улучшилось и продолжает улучшаться, хотя и медленными темпами.
Безусловные достоинства, характерные для всех моделей семейства «Самара»/«Спутник», — относительно высокие динамические качества, хорошая управляемость и устойчивость на различных типах дорог, крепкие энергопоглощающие бампера. По сравнению с предыдущими моделями ВАЗ, автомобиль был более современен, динамичен, комфортабелен, безопасен, долговечен.
Благодаря компоновке с поперечным расположением силового агрегата и передними ведущими колесами, автомобиль стал компактнее и легче заднеприводных «Жигулей». Общее уменьшение массы ВАЗ-2108 / 09 было достигнуто применением более рациональной компоновочной схемы и широким использованием алюминия — для радиатора и других деталей, а также пластических масс (около 80 кг).
Кроме того, более эффективно использлвалось пространство в автомобиле, были повышены курсовая устойчивость и управляемость машины на дорогах со скользким покрытием, исключены заносы из-за пробуксовки колес, обеспечен относительно высокий для восьмидесятых годов уровень пассивной безопасности при лобовом ударе. Автомобиль требовал меньше корректирующих движений рулем, позволял быстрее и безопаснее преодолевать повороты, особенно на скользких дорогах.
По сравнению с прежними моделями ВАЗ, салон «Спутника» на 60 мм длиннее, хотя общая габаритная длина автомобиля сократилась на 120 мм, уменьшились размеры туннеля на полу в результате перехода на новую компоновочную схему. Габаритная ширина машины не изменилась, однако благодаря гнутым боковым стеклам ощутимо выросла внутренняя ширина салона на уровне плеч. При этом, снижение высоты кузова привело к некоторому снижению удобства посадки в автомобиль. Багажный отсек отделен от салона складывающейся полкой, которая поднимается при открывании двери задка. Для перевозки более крупного груза задние сидения могут быть сложены. Тем не менее, особым объёмом багажники хетчбэков, тем более — седана, не отличались, а универсал в семействе отсутствовал.
Система отопления и вентиляции обеспечивала подачу воздуха одновременно в несколько точек салона и обеспечивает равномерный прогрев всего объема салона и его стекол. Существенно повлияли на улучшение комфорта передние анатомические сидения с подголовниками. При продольном перемещении сидения подушка одновременно приподнимается и поворачивается относительно горизонтали.
Взаимное расположение рычагов, кнопок, педалей, руля и приборов было разработано в соответсвии с представлениями об эргономике тех лет и было подчинено созданию наибольших удобств для управления. При этом, педальный узел оказался не очень удобным из-за слишком сильно сближенных друг с другом педалей.
Была улучшена обзорность (в этом автомобиль превосходил даже многие иностранные аналоги) и существенно снижен по сравнению с ВАЗ-2105 уровень шума в салоне — на 7 дБ (А). Улучшенная аэродинамика позволила снизить расход топлива «Спутника» и уровень аэродинамических шумов.
Система встроенных датчиков сигнализирует о падении уровня тормозной жидкости, опасном износе тормозных накладок, затянутом стояночном тормозе, падении давления масла, разрядке аккумулятора.
Меры антикоррозионной защиты включали более стойкую грунтовку панелей перед окраской, специальную обработку закрытых полостей, нанесение защитной пленки из эпоксидного состава при окончательной обработке кузова. Тем не менее, коррозионная стойкость кузова всё же не может быть признана удовлетворительной по сравнению с иностранными образцами.
Отмечались и существенные недостатки относительно «классических» «Жигулей»: уязвимость низко расположенного картера двигателя и маслофильтра, существенно снижение ремонтопригодности, дребезжащая отделка салона из дешёвого жёсткого пластика, плохая эргономика педального узла, так далее.
Первые серийные автомобили, несмотря на длительные испытания и доводку, всё же имели целый ряд «детских болезиней», которые изживались непосредственно в процессе производства первых промышленных партий. В частнсоти, отмечались проблемы с надёжностью компонентов лсожной по отечественным меркам электроники автомобиля, например, системы электронного зажигания (особенно ранняя модель коммутатора 36.3734). Отличались не слишком высокой надёжностью также относительно сложные карбюраторы «Солекс», стойки подвески, шарниры равных угловых скоростей.
Особенные нарекания и на экспортных рынках, и на внутреннем вызывало низкое по сравнению с иностранными автомобилями качество пластика в отделке салона, панели которой при движении автомобиля издавали практически не устранимый грохот.
Модернизации
Модернизация 1991 года
На протяжении 1991—1993 годов все автомобили семейства получили новое оформление передней части с так называемыми «длинными» передними крыльями (в противоположность «коротким», у которых передняя часть была скрыта кольцевой пластиковой маской передка), новыми капотом и решёткой радиатора. Блок-фары остались неизменными. За год до этого, в 1990 году, новое оформление появилось на седане ВАЗ-21099. Кроме того, на часть автомобилей стали устанавливать «высокую» панель приборов от «99-й» модели.
Кроме этого, были внесены незначительные изменения в агрегатную часть.
К обозначениям моделей хетчбэков были добавлены «тройки» — ВАЗ-21083 и ВАЗ-21093, соответственно.
Рестайлинг
В 1997—2005 годах был произведен масштабный рестайлинг всех моделей семейства, начиная с седана (появился в малосерийном производстве в 1997 году, а на конвейер встал в 2001), затем пятидверного хетчбэка (2001 год) и кончая трёхдверным хетчбэком (2005 год).
Автомобили получили обновленную переднюю часть с узкими блок-фарами изменённой формы, новые бампера, окрашенные под цвет кузова, молдинги на боковине, спойлер на задней двери, а также — новый салон.
Кроме того, появились новые обозначения всех моделей: ВАЗ-21099 стал ВАЗ-2115, ВАЗ-2109 — ВАЗ-2114, а ВАЗ-2108 — ВАЗ-2113.
Молдинги и новые бампера сделаны из достаточно хрупкого пластика, в отличие от бамперов ранних моделей, которые были выполнены из материала, обладающего свойством восстанавливать свою форму после удара, или резиновых молдингов многих иностранных автомобилей, что вызвало многочисленные нарекания покупателей, но так и не было исправлено.
В чем различия между Лада Самара и Лада Спутник: подробное сравнение
Лада Самара и Лада Спутник — это две модели автомобилей, выпускаемых российским автопроизводителем АВТОВАЗ. Обе модели пользуются популярностью в России, но какие же различия между ними существуют?
Начнем с того, что Лада Самара была выпущена в 1984 году, а Лада Спутник появилась более позднее, в 1998 году. По конструкции автомобилей можно увидеть значительные различия: Лада Спутник имеет более современный и круглый дизайн кузова, а Лада Самара имеет более прямоугольный и угловатый дизайн.
Кроме того, Лада Самара и Лада Спутник отличаются по мощности двигателя. У Лада Самара и Лада Спутник разные типы двигателей, а именно, Лада Самара оснащена бензиновым двигателем объемом 1,5 литра мощностью 85 л.с., а Лада Спутник — 1,6-литровым мотором мощностью 81 л.с.
В целом, Лада Самара и Лада Спутник имеют не только различия, но и схожие качества, такие как надежность и доступность по цене. Однако, выбор между этими двумя моделями зависит от того, какие параметры для вас являются решающими.
Различия между Лада Самара и Лада Спутник
Внешний вид
Один из основных отличий между Лада Самара и Лада Спутник заключается в их внешнем виде. Лада Самара является более классической моделью с более плавными линиями и формами, в то время как Лада Спутник имеет более резкий и современный дизайн.
Характеристики двигателя
Хотя Лада Самара и Лада Спутник имеют довольно похожие двигатели в некоторых моделях, есть отличия в их эффективности и производительности. Некоторые версии Лады Спутник имеют более мощные двигатели, что делает их более спортивными и динамичными.
Комфорт и удобства
Внутренний дизайн Лады Самара и Лады Спутник также имеет свои различия. Лада Спутник часто имеет более современный интерьер, в то время как Лада Самара часто имеет более простой, но более функциональный дизайн. Также стоит отметить, что многие версии Лады Спутник имеют более современные функции, такие как навигация и камера заднего вида, которых нет в Ладе Самара.
Цена и экономичность
Цены на Ладу Самару и Ладу Спутник могут различаться в зависимости от модели и комплектации. Как правило, Лада Самара является более доступной моделью, имеющей меньшую стоимость. Однако, некоторые модели Лады Спутник могут быть более экономичными и экологически чистыми в использовании, чем Лада Самара.
Популярность и история
Лада Самара
Лада Самара — это легендарная модель автомобиля, которая была выпущена АвтоВАЗом в 1984 году. Это было действительно прорывное событие в автомобильной индустрии России, потому что раньше ни у кого не было такого доступного и надежного автомобиля для среднего класса.
Лада Самара стала безусловным хитом продаж и пользовалась огромной популярностью как в России, так и за ее пределами. За время производства были выпущены сотни тысяч автомобилей, и до сих пор многие владельцы довольны этим выбором.
Лада Спутник
Лада Спутник — это новая модель автомобиля от АвтоВАЗа, которая была представлена на рынке в 2020 году. Этот автомобиль создавался для того, чтобы занять нишу в эконом-классе рынка, но пока что он не стал настолько популярен, как ожидалось.
Многие автолюбители, которые ждут от Лада Спутник большего, чем просто бюджетный вариант, еще не готовы рисковать и останавливают свой выбор на более известных моделях, таких как Лада Веста или Лада Гранта. Однако, этот автомобиль все еще находится в процессе знакомства и освоения рынка.
В общем, можно сказать, что Лада Самара и Лада Спутник — это две разные эпохи автомобильной индустрии России. Лада Самара — это история успеха АвтоВАЗа, полюбившаяся многим поколениям автовладельцев. А Лада Спутник — это перспективный проект, который еще только развивается и в будущем может стать не менее популярным и узнаваемым.
Дизайн и внешний вид
Лада Самара и Лада Спутник имеют различный дизайн и внешний вид. Лада Самара имеет более классический вид, с простыми и прямыми линиями, а Лада Спутник имеет более современный вид, с закругленными углами и узнаваемой решетчатой решеткой радиатора.
Каждая модель имеет свой неповторимый стиль. Лада Самара имеет просторный задний багажник, который открывается крышкой-крышей. Лада Спутник, в свою очередь, имеет тонкие фары и зеркала заднего вида.
Обе модели имеют свои сильные и слабые стороны в дизайне и внешнем виде. Лада Спутник имеет более современный и футуристический вид, который может привлечь молодое поколение покупателей. Лада Самара имеет более классический и традиционный вид, который может привлечь любителей более старомодных автомобилей.
- Лада Самара:
- Простые и прямые линии
- Просторный задний багажник
- Открывается крышкой-крышей
- Закругленные углы и узнаваемая решетчатая решетка радиатора
- Тонкие фары и зеркала заднего вида
- Более современный и футуристический вид
Технические характеристики и оснащение
Лада Самара
Лада Самара была произведена с 1984 по 2004 годы. Она имела три модификации – стандартную, универсал и хэтчбек. Автомобиль был оснащен 1,3-литровым или 1,5-литровым бензиновым двигателем в зависимости от модели. Максимальная мощность двигателя составляла 71 лошадиную силу, а максимальная скорость – 150 километров в час. Автомобиль имел переднеприводную трансмиссию с пятиступенчатой механической коробкой передач. В стандартной комплектации Лада Самара оснащалась только необходимыми опциями — обогревом заднего стекла, электрическими стеклоподъемниками и противотуманными фарами.
- Двигатель: 1.3 литра или 1,5 литра
- Максимальная мощность: 71 л.с.
- Максимальная скорость: 150 км/ч
- Коробка передач: механическая, 5 ступеней
- Опции: обогрев заднего стекла, электрические стеклоподъемники, противотуманные фары
Лада Спутник
Лада Спутник была выпущена в 1997 году. Автомобиль оснащен 1.5-литровым бензиновым двигателем мощностью 80 лошадиных сил, который работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость автомобиля составляет 170 километров в час. Лада Спутник имеет переднеприводную трансмиссию и антиблокировочную систему торможения. В стандартной комплектации автомобиль оснащен электростеклоподъемниками, обогревом заднего стекла, магнитолой, гидроусилителем руля и сигнализацией.