Где собирают форд транзит в россии

Поговорим о Ford Transit

Компания Ford известна надежными автомобилями грузового и легкового типа. Но одной из наиболее успешных и получивших распространение по всему миру считают фургон Ford Transit. Ее активно используют представители малого и среднего бизнеса.

Удобно то, что эта машина выпускается в различных версиях — для каждого случая можно подобрать подходящую модель. При этом даже грузовые модификации просты в управлении — почти не отличить от легкого автомобиля. Надежный усилитель рулевого управления позволяет водителю прилагать меньше усилий для изменения положения руля.

Где делают «Форд Транзит» в России

В России производство машины лежит на Ford Sollers в Елабуге. Предприятие признано уникальным на международном автомобильном рынке: российским опытом всерьез заинтересовалось американское руководство и планирует вводить его на заводах в других странах.

В Елабуге на постоянной основе производят несколько версий автомобиля:

• цельнометаллический фургон;
• грузопассажирский фургон;
• 14- и 17-местный микроавтобусы «Форд Транзит»;
• 6-, 8- и 9-местные комби.

Есть и много других спецверсий — общее количество моделей превышает 55. Их используют службы скорой помощи, органы полиции, транспортные компании, занимающиеся пассажирскими и грузовыми перевозками. Все машины изготавливают в соответствии с требованиями ГОСТа и стандартами качества Ford Motor Company.

Как собирают автомобиль

Остановимся подробнее на том, где и как собирают Ford Transit, чтобы убедиться в их качестве и надежности.

Сборка осуществляется по современным технологиям, подразумевающим использование высокотехнологичных роботов. Они выполняют все точные операции на особо ответственных участках. В частности с их помощью окрашивают и сваривают панели крыши. Все это делает искусственная рука:

1. Резко поднимается вверх.
2. Сама изгибается на нужных участках.
3. Через дверной проем проходит в кузов.
4. Аккуратно прикасается к стыку крыши.

В это же время с другой стороны перечисленные операции выполняет другая «конечность».

Качество сделанной работы проверяет человек с отбойным молотком — сотрудник испытательной лаборатории. С конвейера извлекают случайный кузов и разрушают поверхность, создавая механические воздействия по сварным точкам. Один из способов — удары отбойным молотком. Суть испытания: металл может рваться в любом месте, но места сварки должны оставаться целыми. В противном случае процесс корректируют.

Проверка качества сборки

Кроме сотрудника с отбойным молотком, процесс контролирует лаборатория, используя профессиональное оборудование и системы испытания транспорта:

• лазерно-оптический стенд;
• вибростенд;
• барокамеру;
• испытательный трек с искусственными препятствиями.

Персонал предприятия проверяет геометрические параметры кузова, снимая замеры во многих точках и сравнивая их с оптимальными.

Стоимость владения

Расходы на эксплуатацию автомобиля «Форд Транзит» зависят от конкретного случая. В основном на них влияют регион с его специфическими условиями и среднегодовой пробег. Есть и другие факторы:

• техническое обслуживание;
• страховка (КАСКО и ОСАГО);
• расходы на топливо — какие цены на бензин в регионе и как много вы будете его расходовать;
• транспортный налог на машину.

Например, для водителя в Екатеринбурге при годовом пробеге 15 000 км стоимость владения Ford Transit составит около 79 000 рублей в год.

Технические характеристики Ford Transit

Производитель поработал над тем, чтобы сделать автомобиль вместительным и выносливым — его грузоподъемность составляет 2727 кг.

Топливный бак вмещает до 80 л бензина. При желании вы можете приобрести модель с большим баком на 103 л. По отзывам владельцев Ford Transit, полной заправки хватает на 6-10 часов пути, в зависимости от манеры вождения и качества дорожного полотна.

Максимальная скорость, на которой ездит модель — 120 км/ч.

Машина оснащают бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами, отличающимися экономичным расходом топлива. Современные технологии, использованные производителем, повышают эффективность потребления топлива и снижают количество выбросов вредных веществ в окружающую среду.

Безопасность

Производитель позаботился о том, чтобы у Ford Transit были современные системы безопасности и он отлично прошел краш-тесты. В стандартной комплектации предусмотрены:

1. ABS — исключает блокировку колес автомобиля при торможении. Система уменьшает тормозной путь, улучшая управляемость в случае резкого торможения и исключая риск скольжения.
2. RSC — предусмотрена для защиты машины от переворачивания.
3. TPMS — система контроля давления в шинах.
4. Hill Start — функция не дает транспортному средству скатываться при движении на склонах.

Для водителя и переднего пассажира установлены подушки безопасности. Есть надежные ремни с 3-точечной фиксацией.

Особенности салона

«Форд Транзит» обладает комфортным салоном. У водительского кресла есть подогрев, позволяющий с комфортом преодолевать большие расстояния в холодное время года. Видно, что разработчики позаботились о практичности салона:

1. Сиденья мягкие, выполнены из качественного материала.
2. Предусмотрено 8 вариантов регулировки водительского кресла.
3. Можно регулировать положение подлокотника по высоте.
4. Предусмотрена электрорегулировка и обогрев зеркал.
5. Многофункциональная приборная панель оснащена продуманной системой мультимедиа.
6. Есть сенсорный дисплей.
7. На нижней части панели установлены USB-вход, две розетки и SD карт-ридер.
8. Есть места для стаканов и прочих предметов.
9. Пассажирские модели обладают окнами больших размеров, что обеспечивает отличный обзор.

Как видите, «Форд Транзит» не зря считается одним из лучших в своем роде.

Техобслуживание и ремонт

Нужно вовремя проводить ТО транспорта, в противном случае топливная, выхлопная и другие системы уже скоро начнут выходить из строя. Часто у владельцев этого автомобиля появляется проблема с высоким потреблением топлива. Обычно это вызвано засоренным фильтром. Если же вы обнаружили в выхлопной трубе дым, скорее всего, сломалось крепление или же повреждена конструкция глушителя.

Даже если с машиной все в порядке, не игнорируйте плановое техобслуживание и правила эксплуатации. От этого сильно зависит срок службы транспорта.

В каких случаях пора идти в автосервис, если:

1. Стартер запускается с трудом. При этом возникает сильный шум. Часто проблема в поврежденных зубцах шестерни и болтах стартера.
2. Если мотор запускается, но сразу после этого перестает работать. Это бывает вызвано наличие воздуха в топливе и возникновении парафина. Иногда причина в неисправном пусковом подогревателе.
3. Если попытки завести двигатель не дают результата: он просто не поворачивается. Причин такой поломки намного больше и выявить их без профессиональной диагностики сложно.

Вы можете заказать запчасти на Форд Транзит у нас — мы качественные комплектующие, которые подходят под характеристики этого автомобиля. Мастера нашего автосервиса быстро выполнят диагностику и ремонт вашей машины.

Новый мотор и «автомат»: изучаем перспективы производства Ford Transit в Елабуге

Петр Грибачев

Впервые на этом предприятии близ Елабуги в Татарстане я оказался в 2018 году. Тогда жизнь тут не просто кипела — била ключом! На одном конвейере вперемешку шли кроссоверы Kuga и Explorer и разные версии Транзитов, только-только открылся завод двигателей, где начали было выпускать бензиновые моторы серии Sigma. Увы, но уже в начале следующего, 2019 года было объявлено, что легковые автомобили Ford с российского рынка уходят. И в Елабуге осталось только производство Транзитов — не слишком ли мощно содержать целый завод ради выпуска одной модели? Я снова побывал на этом производстве и готов ответить на этот вопрос.

Как оказалось, опасения были преждевременными. Не стоит забывать, что Transit — это коммерческий автомобиль с множеством модификаций. Только стандартных типов кузова у него четыре: фургон, комби, автобус и шасси. А если учитывать все варианты длины и высоты и массы, типа привода (передний, задний, полный) и разнообразные надстройки, то число версий и вовсе превысит 170.

На конвейере завода в Елабуге — только Транзиты

Более того, политика, при которой представительство, завод и дилеры работают только с Транзитом, сулит ощутимые преимущества в плане продаж. Так, если еще в 2017 году в России продавалось меньше 10 тысяч Транзитов в год, то в 2021-м в компании планируют реализовать больше 21 тысячи таких машин — и это с кризисом и пандемией. Тем самым по итогам года Ford занимает уверенное второе место в классе после ГАЗа — и если Газель Next удерживает чуть больше половины продаж всех LCV в России, то на Транзиты уже приходится треть, а позади не только иностранные конкуренты, но и машины старого газовского семейства Бизнес и УАЗ.

Ford Transit продается в том числе и крупными партиями: на фото — машины из поставки для M.видео

Нынешний Transit, который производится в Елабуге, — переходная модель для нашего рынка. В Европе еще до пандемии, в конце 2019 года, был представлен обновленный Transit — со слегка освеженной внешностью, совершенно новой передней панелью в кабине и доработанным кузовом с дополнительными усилителями. Но до нашего рынка обновления дошли лишь выборочно. К примеру, кузов у российских машин также доработанный, отделка боковых дверей новая, но вот панель в кабине старая. Как так получилось?

На настоящий момент этот 2,2-литровый двигатель — основной мотор для Транзита в России

Все дело в двигателях. Если европейские Транзиты приводятся в движение глубоко модернизированными агрегатами, которые отвечают нормам Евро-6, то для нашего рынка доступен лишь 2,2-литровый «европятый» мотор. И чтобы «приконнектить» к его «мозгам» хотя бы новую панель, не говоря уже про разнообразных электронных помощников, ставших доступными после обновления, потребовались бы большие затраты. Их посчитали неактуальными и выпустили такой вот полуфабрикат.

Но в недалеком будущем все должно измениться. Во-первых, в следующем году к нынешним модификациям присоединится самая тяжелая, пятитонная версия малотоннажника. А во-вторых — полный спектр европейских обновлений на наших Транзитах мы все-таки увидим. Производство таких машин обещают начать в конце 2022 года, когда до конца определятся с локальным двигателем, который будут производить на соседнем заводе.

Пока моторный завод пуст — но скоро здесь начнут выпускать новые двигатели для Транзитов

Открытая в 2018 году «моторка» пока законсервирована — цеха пустые, а оборудование либо отключено, либо находится в «режиме ожидания». Но в конце следующего года это предприятие снова должно ожить — и тут точно будут выпускать двигатель для Транзита. И это будет не нынешний 2,2-литровый агрегат, но какой именно — пока не сообщается.

Впрочем, скорее всего, речь о модифицированном двухлитровом двигателе, который сейчас и устанавливается на Транзиты в Европе — там он доступен в версиях мощностью от 105 до 185 л.с. По всей вероятности, в российском варианте он будет соответствовать нормам Евро-5, но остальные характеристики станут понятны позже. Зато уже точно известно, что вместе с новым двигателем для российского Транзита станет доступен и «автомат», ведь сейчас все его версии комплектуются исключительно шестиступенчатой «механикой». Но, опять же, о какой именно коробке идет речь (а в европейской гамме Форда есть даже десятиступенчатый агрегат) — также неизвестно.

Сейчас еще на заводе все Транзиты оснащаются системой Ford Telematics, которая позволяет контролировать основные параметры автомобиля со смартфона. Сервис бесплатно предоставляется на полгода всем покупателям

Ну а на более отдаленную перспективу запланирован и запуск производства электрических Транзитов — в Европе их начали продавать в этом году, а наш редактор Федор Лапшин совсем недавно ездил на таком электрофургоне в Турции. Но конкретных сроков старта российского производства пока не приводится — да и готов ли наш рынок к такой машине?

Это шасси только что сошло с конвейера. По нормам Форда, на первый запуск двигателя отводится три попытки, если мотор так и не завелся — машину отправляют на доработку

Так что пока с конвейера бодро друг за другом сходят дизельные шасси и фургоны в разных модификациях и больших количествах. С 2018 года серьезных изменений производство не претерпело — здесь все так же чисто, а особое внимание уделяется качеству. А некоторые кузова «выдергивают» с конвейера на особые проверки точек сварки на разрыв — после воздействия металл может порваться, но сварка должна держать!

Ярких фургонов, увы, на конвейере немного: основной цвет — белый

Лучше стала окраска, что пригодилось и соседям с завода Aurus, о котором мы также рассказывали. Кузова этих дорогих автомобилей окрашиваются в фордовских камерах. Несколько лет назад там были обновлены покрасочные роботы — они красят и Аурусы, и Транзиты с одинаковым качеством. Разные — только сами материалы.

Слева в цеху — пресс для производства панелей кузовов

Развивается рядом с заводом и производство компании СТ Алабуга — местной «дочки» известного кузовостроителя СТ Нижегородец. Если раньше у этой фирмы тут был только один цех по производству маршруток и школьных автобусов, то теперь открылась и линия по выпуску промтоварных и изотермических кузовов.

В большом помещении — огромный станок, на котором «выпекаются» друг с другом стеновые панели кузовов. По бокам стоят уже готовые панели из пенополиуретана толщиной до восьми сантиметров (чем толще — тем лучше изотермичность кузова). Рядом собирают двери и фурнитуру.

На выходе получается кузов-термос, который можно дополнить рефрижераторной установкой на выбор заказчика, или «промтоварка». В среднем изотермическая «будка» для Транзита стоит около 600 тысяч рублей, ну а стоимость машины с таким кузовом — 2,6—2,8 млн рублей.

Впрочем, есть в гамме и кузова попроще. К примеру, тут же в цехе стоит Transit с алюминиевыми бортами кузова и обычным тентом на веревках — даже без «евроворот» сзади (их также можно заказать). Стоит такой кузов чуть больше 300 тысяч рублей. А вся машина — меньше 2,4 млн.

Как производят автомобили Ford Transit в России. Репортаж с завода в Татарстане ⁠ ⁠

Завод Ford Sollers по производству коммерческих автомобилей Ford Transit в Татарстане начал свою работу в 2008 году. Расположен он в особой экономической зоне «Алабуга», которая находится недалеко от Набережных Челнов. До 2019 года на заводе выпускали легкие коммерческие автомобили Ford Transit, кроссоверы Kuga и внедорожники Explorer. После того, как Ford Sollers объявила о реструктуризации и завершении производства легковых машин Ford в России, на заводе остались исключительно коммерческие автомобили.

Смотрите видеорепортаж на нашем канале

Производство состоит из трёх этапов: сварка кузова, окраска и сборка автомобиля. Процесс начинается с создания сопроводительного манифеста. В документе указаны все технические характеристики и комплектация будущего автомобиля. Формирование кузова начинается со сварки лонжеронов — основных несущих элементов кузова. Далее постанционно сваривается основание кузова автомобиля.

На основной линии сварки Ford Transit расположен главный кондуктор, представляющий собой роботизированный комплекс, оснащённый 17 сварочными роботами, что обеспечивает высокое качество производимого продукта и значительно облегчает труд рабочих.

Роботы напрямую связаны с будущей геометрией кузова, поэтому для установки каждого элемента используется кондуктор. Вначале срабатывают зажимы, которые задают правильную геометрию, только после этого начинается сварка.

Большая часть деталей и агрегатов поставляется с других заводов. Например, проём двери делают на соседнем заводе, который находится буквально через дорогу. Расположение в непосредственной поблизости значительно упрощает процесс доставки деталей на линию, а также снижает риски и стоимость детали, что отображается на стоимости автомобиля.

В процессе не только сваривают детали, но и закладывают уплотняющие и поглощающие вибрацию стикеры. Они раскроют свои свойства позже — в печи после окраски. Какие-то стикеры расширяются, а какие-то становятся более плотными.

На следующем участке над сваркой автомобилей трудятся промышленные роботы COMAU. Автоматизация на этом данном этапе высока поэтому люди тут нужны в основном только для того чтобы заложить детали. Умные машины могут не только выполнять работы с высокой точностью, но и менять инструменты в процессе.

После формирования геометрии устанавливается крыша, и кузов отправляется в лазерный сварочный модуль, который предназначен для скоростной лазерной сварки кузова. Сварка крыши Ford Transit происходит в полностью закрытой, трехметровой камере двумя роботами. Лазерная сварка позволяет использовать более совершенные технологии для обеспечения прочного и герметичного соединения.

В лаборатории измерения кузова подтверждается геометрия по контрольным точкам. Замеры проводятся круглосуточно. Подтверждению геометрии подвергаются не только кузова но и основные узлы (боковины, основания кузова, каркасы панели приборов, моторный отсек и т. д.). При необходимости специалисты имеют возможность добавлять контрольные точки.

На линии финиша устанавливают навесные детали и проверяют кузов на наличие дефектов и вмятин. На данном этапе установка деталий происходит с помощью кондуктора. Только так можно добиться правильной геометрии, стабильных зазоров и перепадов.

Вся линия оснащена умными электрическими ключами, которые полностью контролируют процесс работы. Если затяжка была некорректной или её вообще не было, то автомобиль не передаётся дальше. Всю информацию инструмент получает считав сопроводительный манифест.

На заводе предусмотрены световые порталы, где сертифицированные аудиторы выборочно осматривают машины. Они изучают качество сварки, просматривают кузов на предмет вмятин и зазоров. Это еще один инструмент подтверждения качества цеха сварки.

Завершающий этап в производстве — сборка автомобиля. В цехе сборки установлены конвейерные системы, системы тестирования и настройки автомобилей, представляющими собой гибкие производственные модули, которые в короткие сроки можно переориентировать на выпуск новых модификаций или моделей.

Сборка автомобиля начинается с установки деталей интерьера и экстерьера: жгуты проводов, шумоизоляция, ковры пола, потолочная облицовка, облицовки стоек; блок педалей и прочее. На данном участке устанавливают приборную панель, далее по линии вклеивают стёкла. Рабочие используют пневмоманипуляторы, которые упрощают инсталляцию тяжелых узлов.

Двигатель на завод привозят готовым, на одном из агрегатов мы увидели надпись «Сделано в Южной Африке». На специальной станции набивают номер на двигатель, которые изначально был указан в манифесте. Затем устанавливают навесное оборудование и коробку.

«Сердце» цеха сборки — это «свадьба», участок стыковки кузова и трансмиссии. Это самый ответственный момент в процессе производства автомобилей. Сначала осуществляется подсбор двигателя и передней подвески, задней подвески, далее идет стыковка кузова и шасси.

После установки бампера и колёс, машина направляется на линию финальной сборки, где заливают все необходимые технические жидкости. Согласно европейским нормам в бак заливают 14 литров топлива. Далее запускают двигатель и готовый автомобиль съезжает с конвейера для следующих проверок.

В световых порталах на линии подтверждения качества контролёры качества осматривают кузов, проверяют функционал электрооборудования включают фары и другое оборудование. Осуществляются измерения характеристик двигателя автомобиля и проверка тормозной системы.

Динамические испытания проходят в закрытом помещении, где автомобиль разгоняется до 110 км/ч. Далее на водном тесте имитируют тропический ливень и проверяют герметичность. После всех пройденных проверок автомобиль отправляется на трек для проверки шумов и скрипов. После того, как все проверки пройдены, готовый Ford Transit готов к реализации.

Чет про покраску пропустили.

Как производят форд в России. херовенько производят.

Заводское творчество⁠ ⁠

Завод по переработке шинного металлического корда открылся в Тольятти⁠ ⁠

🏭В Тольятти открылся завод по переработке шинного металлического корда. Инновационный подход, применяемый на заводе, позволяет перерабатывать корд, извлекая из него 95% металла и резиновую крошку, тем самым восстанавливая ценное сырье и спасая окружающую среду от загрязнения.

Время идёт⁠ ⁠

Краболовы из Находки. Как в России серийно строят современные суда⁠ ⁠

Находкинский Судоремонтный Завод правильнее было бы назвать судостроительным. Когда-то он был создан для ремонта судов, а сейчас здесь налажено серийное производство одних из самых современных судов России. Предлагаю посмотреть, как в Находке строят суда-краболовы.

Находкинский Судоремонтный Завод

Производство начинается в больших просторных цехах. Размеры диктуются масштабами продукции.

Обращаю внимание, что на заводе работает немало молодежи. Находкинский судоремонтный завод — градообразующее предприятие. За спиной рабочего виден плакат с самым главным для НСРЗ заказом.

Посмотрим на плакат и характеристики судна поближе. Краболовные суда проекта CCa5712LS — это заказ группы компаний «Антей». Длина судна — 57,7 метра, ширина — 12,6 метра, дедвейт — 1200 тонн. Суда предназначены для добычи и транспортировки живого краба в акваториях Берингова, Баренцева и Охотского морей. Краболовы имеют ледовый класс Ice2, что позволяет осуществлять самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей и в сплошном льду за ледоколом при толщине льда до 0,55 м.

Технические характеристики проекта CCa5712LS

Сейчас на НСРЗ одновременно строят 22 судна-краболова. Первоначально заказ был на 8 судов, а недавно заложили еще 14. Помимо проекта CCa5712LS, суда строят и по обновленному проекту CCLC600.

Перемещаясь по цехам, можно увидеть, как появляются и растут в размерах части будущих судов.

Секция краболовного судна

В Находке очень гордятся тем, что освоили серийное производство судов. Это позволяет выплачивать достойные зарплаты, уже создано более 400 новых рабочих мест. Государство помогает работе предприятия, предоставляя по действующей на Дальнем Востоке программе «Свободный порт Владивосток» налоговые льготы и сниженные страховые взносы по оплате труда. Это позволяет сохранить и дополнительно привлечь квалифицированные кадры. Также для резидентов СПВ упрощаются административные процедуры.

На судоремонтном заводе работают самые квалифицированные сварщики

После того, как части судна будут готовы, им предстоит покинуть цеха и выбраться на производственные площадки на территории предприятия.

Рубка краболовного судна

Для перевозки частей судна используется внушительная техника. В частности, самоходные транспортеры. Об этой машине я недавно рассказывал отдельно.

Самоходный транспортер DCY430

Готовые секции судна стыкуются между собой. Здесь начинаешь понимать, насколько в реальности суда большие.

Стыковка секций судов

После стыковки секций корпус передвигается дальше при помощи кранов и тележек, которые передвигаются по рельсам, непривычно уложенным квадратно-гнездовым способом. Разворачивают тележки, поднимая краном.

Тележки для транспортировки секций судов

То, что на НСРЗ одновременно строится целая серия судов, позволяет последовательно наблюдать этапы постройки краболовов. Некоторые краболовы уже приобрели почти законченные очертания.

Корпуса краболовных судов на НСРЗ

После того, как суда, почти построены, их спускают на воду, где они проходят швартовые испытания. Также на суда устанавливается оборудование. Сейчас на воду спущены три краболовных судна: «Капитан Хазан», «Дмитрий Коноплев» и «Капитан».

Краболовные суда, спущенные на воду. Фото: НСРЗ

Давайте поднимемся на борт краболова «Капитан Хазан», который спустили на воду год назад.

Краболовы «Дмитрий Коноплев» и «Капитан Хазан» у причала НСРЗ

Особенности проекта в том, что в трюме находятся 9 специальных RSW-танков — емкостей для транспортировки живого краба. В танках поддерживается оптимальная температура хранения. Всего на борту может перевозиться до 120 тонн живого краба.

На борту краболовного судна «Капитан Хазан»

В рубке краболова просторно и комфортно. Стекла наклонены, как на диспетчерских вышках в аэропортах. Это убирает блики и улучшает обзор. Установленное в рубке оборудование заботливо укрыто полиэтиленовой пленкой.

В рубке краболова

На борту краболовного судна могут разместиться 24 человека. Для них предназначены каюты, в которых есть рабочие зоны и санузлы.

Тут будет рабочий кабинет капитана краболова

Говорить о том, что с постройкой краболовов все в шоколаде и сложностей совсем нет, я не буду. Санкции повлияли на ход строительства, например, на 8 краболовов первой партии планировалась установка японских двигателей. Поставить успели только 6, по остальным решают вопросы с поставкой или перепроектированием под другие варианты двигателей. Предприятие, и заказчики смотрят на будущее с оптимизмом, иначе не заказали бы еще партию из 14 краболовов. Я тоже надеюсь, что у Находкинского Судоремонтного Завода всё получится.

Автор репортажа на НСРЗ

Давайте пожелаем сотрудникам НСРЗ успехов в работе. Строительство судов-краболовов — реальный пример того, что в России производится технически сложная продукция мирового уровня. И это радует.

Это один из репортажей о путешествии на Дальний Восток с автопробегом #ОткрываемДальний. О самых интересных местах я рассказываю на канале ЖЖитель: путешествия и авиация, некоторые статьи буду публиковать и на Пикабу.

Ответ на пост «Медведев: за 5 месяцев Россия произвела более 600 танков»⁠ ⁠

Отправили партию новых 2С19М2 «Мста-С» и партию гранатометов ГМ-94 для штурмовиков (тульский ручной помповый гранатомет с подвижным стволом)

Самоходные гаубицы 2С19М2 «Мста-С» оснащены модернизированной автоматизированной системой управления наведением и огнем (АСУНО-М) с улучшенными точностными характеристиками и с возможностью отображения электронной карты местности. АСУНО обеспечивает выполнение противоогневого маневра с автономным определением текущих координат, автоматический расчет установок для стрельбы с закрытых огневых позиций. Наводка орудия и ее восстановление после выстрела осуществляется автоматически.

2С19М2 «Мста-С» получила автономный агрегат питания с кондиционерной приставкой, благодаря которому улучшены условия обитания экипажа. У водителя-механика появилось автоматизированное рабочее место, которое дает информацию о состоянии всех систем машины.

ГМ-94 был создан специально для применения в ограниченном пространстве, то есть для поражения противника при столкновениях в помещениях, в условиях плотной застройки, в подвалах и защитных сооружениях и т.д. Именно поэтому оружие оказалось особенно востребовано у штурмовиков, которым приходится вести бои с окопавшимся противником практически лицом к лицу.

Широкая номенклатура применяемых 43-мм боеприпасов делает ГМ-94 одним из самых универсальных и эффективных орудий для ближнего боя. Термобарические гранаты позволяют разрушать стены и укрепления, уничтожать легкую бронетехнику и поражать живую силу противника. Специальные безосколочные гранаты позволяют безопасно применять гранатомет на расстоянии от пяти метров. Предусмотрено и использование привычных осколочных гранат, а также нелетальных боеприпасов, в том числе раздражающего и ударно-шокового воздействия.

Решил чаще выкладывать видео производственных процессов — отдел контента теперь снимает все)⁠ ⁠

Больше контента в блоге Пикабу или в группе Вконтакте)

«Хочу, чтобы мои станки по всей России продавались»⁠ ⁠

Предприниматель из Бирска (Башкортостан) Дмитрий Зырянов разрабатывает и строит токарно-фрезерные автоматы с ЧПУ Horizon В3. Аналогичные станки в России не делает никто

Дмитрий Зырянов: «Нашим станкостроителям надо локализацию углублять, ставить адекватные цены, делать станки максимально доступными для производителей»

О существовании небольшого завода в Бирске, где выпускают токарно-фрезерные станки с числовым программным управлением (ЧПУ), мы в «Эксперте» узнали из новостных лент. В сообщениях информагентств говорилось, в частности, что предприятие некоего предпринимателя Дмитрия Зырянова посетил глава Башкортостана Радий Хабиров и пригласил бизнесмена участвовать в Инвестиционном часе, проводимом Инвесткомитетом республики, чтобы представить там проект строительства нового производственного корпуса. Речь шла об инвестициях в размере 160 млн рублей, что позволило бы предпринимателю увеличить производство в десять раз, с 50 до 500 станков в год.

Новость удивительная, если учесть, что станкостроение — одна из самых проблемных отраслей в России, а потому, несмотря на дефицит современных отечественных станков, до сих пор не так много желающих занять эту нишу по совокупности причин, в частности из-за высокого финансового и интеллектуального порога вхождения в бизнес, дефицита в стране комплектующих, опасной конкуренции в ценовом поле с китайской продукцией. Время от времени появляются сообщения о запуске станкостроительных проектов, в том числе в кооперации с зарубежными партнерами, но на практике часто оказывается, что производства эти, по сути, сборочные — из ввезенных импортных крупноузловых конструкций, где из отечественного только два десятка болтов и шильдик с названием бренда. Поэтому стало интересно: что и как делают в Бирске? Это очередной мыльный пузырь или свежая инженерная мысль, посетившая небольшой городок с населением в 41 тысячу человек?

Мы связались с Дмитрием Зыряновым и узнали, что высокотехнологичные токарные автоматы с ЧПУ этот тридцатисемилетний Кулибин с дипломом инженера-механика строит по собственным чертежам, от замысла на бумаге до практического воплощения в жизнь, программное обеспечение, или «мозги», для них тоже пишет самостоятельно! Станкостроением он занимается уже одиннадцать лет и совершенствует свой продукт тоже самостоятельно — через опыт и чтение специальной литературы.

Дмитрий Зырянов охотно согласился рассказать о своем заводе, о выпускаемой продукции, а также сообщил, что по итогам того самого Инвестчаса у главы республики ему дали в аренду землю под строительство нового цеха, но вот денежных субсидий — ни рубля.

— Дмитрий, судя по тому, что вы ищете способы расширения производства, на вашу продукцию большой спрос?

— Да, я и пошел на Инвестчас потому, что у меня выстроилась большая очередь на станки, не успеваю выполнять заказы, а люди звонят и звонят. Но что я могу сделать, если очередь расписана у меня на два года вперед, а в год на своем производстве я могу построить до пятидесяти станков, не больше? Вот так ходил змейкой меж станков в тесноте и подумал: может, дадут мне земли, если попросить? А может, еще и субсидию государственную дадут в сто миллионов рублей, а я уже пятьдесят-шестьдесят миллионов изыщу и смогу построиться. Конечно, если бы я просто хотел удвоить производство, я бы взял кредит и сам справился, но это не решит проблемы спроса. А если строить завод на пятьсот станков в год, то кредит нужен большой, я его не потяну со своими операционными и финансовыми расходами, ведь моя годовая выручка всего семьдесят миллионов рублей.

Собственно, как я рассуждал, когда шел просить землю и грант? Вот если бы я строил сто первый станкостроительный завод токарных автоматов в стране, тогда да, другим ста было бы обидно, что мне отдали предпочтение. Но если мое производство первое, если больше никто не строит таких станков, а потребность в них большая, то почему бы не оказать мне безвозмездную поддержку в виде субсидии или гранта? Со своей стороны, мне тоже есть что дать государству. Вот смотрите, мой токарный автомат стоит два миллиона восемьсот тысяч рублей, это очень скромная цена по станкостроительным меркам, аналогичный китайский станок стоит в несколько раз дороже, семь‒десять миллионов рублей — эти цены можно увидеть на большой торговой интернет-площадке станков КАМИ. Так вот, когда клиент мне звонит и просит продать станок, а я могу ему пообещать выполнить заказ только через год-два, что он делает? Берет свои живые денежки, доллары или юани, едет и покупает станки напрямую у китайцев. Они уходят, живые деньги улетают за границу, вместо того чтобы работать внутри страны на общее благо. Если только на моих пятидесяти станках посчитать разницу в цене с китайскими, то это внушительная сумма, а какой отток денег идет из страны за все станки, что ввозятся из-за границы! Я также готов экспортировать свою продукцию, что тоже плюс для страны.

Конструкторское бюро нужно, если
строить корабль, подводную лодку, где
десятки тысяч компонентов конечного
продукта, а у меня в станках всего лишь
500–700 составляющих, можно и без
бюро обойтись

— А что производят на ваших станках?

— У меня токарные автоматы с ЧПУ, они предназначены для выпуска маленьких изделий, клиенты столько всего на них выпускают, что я сам диву даюсь — больше шестидесяти разных направлений. К примеру, недавно обращался заказчик, который прорабатывает выпуск изделий для Национального медицинского исследовательского центра МНТК «Микрохирургия глаза» имени академика Федорова — будут делать медицинские инструменты для операций, при этом другой клиент, который уже работает на моих станках, готовит для них ПО. Для медицинских целей на моих станках много чего изготавливают: вытачивают металлические штифты, которые устанавливаются в кости при различных переломах, в Татарстане выпускают стоматологические бормашины со множеством шестеренок, валов, разных деталей внутри.

С начала СВО три предприятия заказали станки для производства снайперских пуль — вытачивают непосредственно их наконечники. Много заказов для выпуска изделий в нефтегазовой сфере: в Самаре делают краны, задвижки, автоматику, а внутри всего этого — разные втулки, валы, сложные элементы. В Казахстан ушел станок — на нем делают вентили для газовых и кислородных баллонов. В авиастроении на моих станках выпускают метизы, винты, болтики, авиационный крепеж. Ведь там не годится обычный штампованный крепеж, он должен быть из нержавейки, качественный. Недавно пять станков отправил в город Мценск на электромеханический завод «Форнэкс», где выпускают разную автоматику, внутри которой масса механических штучек — это как представить себе наручные часы со сложной начинкой из шестеренок и валов. Вспомнил, еще в машиностроении тавотницы делают, сегодня как раз второй станок берут. Тавотница — это насадка на механизмы, которая подает смазку для трущихся деталей, нужна в обслуживании автомобилей и техники.

Еще одно направление, в котором наращивает объемы производства один из моих клиентов из Уфы, компания «Ювента», — это фурнитура для дверей. Дело в том, что до санкций на отечественном рынке были сильные западные игроки из Италии и Германии, а теперь, когда они перекрыли поставки, местные ребята в две смены работают, не успевают делать мебельную фурнитуру в нужном объеме, спрос подстегивает их производство — купили у меня три станка и еще три заказали, ждут.

— Получается, что именно специальная военная операция подстегнула ваше производство?

— Да, очередь на станки у меня появилась после начала СВО. Если раньше я начинал строить десять станков, при том что заказы были на пять, и в процессе производства, а это около четырех месяцев, добирал заказы, то сегодня уже наперед продал несколько партий. Причин повышенного спроса на станки несколько: во-первых, десятки производств начали работать на оборонную промышленность или стали смежниками крупных заводов, набрали заказов, но не успевают все делать, покупают у меня станки и тут же просят новые. А вторая причина — крупные заводы оказались заняты другими задачами, в гражданском сегменте промышленности образовался дефицит множества разных изделий, нужно удовлетворять спрос, но некому, а главное, не на чем, станков мало!

— Как потенциальные заказчики узнают про вас, какую вы рекламу даете?

— Совсем никакую рекламу не даю, у меня сорок процентов клиентов — предыдущие заказчики, которые уже покупали станки, поработали на них, подросли, а через год-два за новыми станками едут, расширяются. Остальные клиенты по «сарафанному радио» приходят, они же общаются между собой, интересуются, откуда оборудование, ведь импортные станки покупать дорого, цена отпугивает. Я даже когда свой первый узкоспециализированный станок, для автосервиса, сделал, то не рекламировал его, просто повесил видео на «Ютубе», и заказчики сами стали меня находить, в том числе зарубежные. Тот станок для проточки автомобильных дисков очень популярным был, я их выпустил около ста пятидесяти штук, и основная масса за границу ушла, в одиннадцать стран, всех не припомню — из Испании приезжали, Ирландии, в Финляндию отсылал, Литву, Латвию, Эстонию, Украину, Казахстан, Узбекистан, Белоруссию. Сейчас, конечно, я практически только на свой рынок работаю, иногда приходят заказы из стран СНГ.А шесть лет назад начал выпускать токарные автоматы и теперь только ими и занимаюсь. В России легко продавать станки с ЧПУ, их же почти не делают, рынок свободен.

На токарно-фрезерных автоматах с ЧПУ Horizon В3 можно изготавливать детали для нефтегазовой отрасли, медицины, авиационной и электронной промышленности, машиностроения

Источник: ИП Зырянов Дмитрий Юрьевич

Станки строим партиями, сразу по 10–15 штук в течение четырех месяцев,
потому что строить один станок логистически очень невыгодно, так как все
детали надо изготовить, что-то закупить в специализированных магазинах или за
рубежом, что-то заказать на смежных производствах, собрать

Как построить станок

— Если вы вспомнили про свой первый станок, то расскажите: как к вам пришла идея его создания? Это была копия или оригинальная разработка? Где взяли первоначальный капитал?

— Я у себя в гараже размером шесть на шесть метров и раньше делал всякие странные станки, которых в природе, то есть в продаже, не существует, но люди приходят и просят: сделай такое, надо! Так было и в этот раз: приехали ребята из авторемонтной мастерской и показали мне видеоролик из Америки, где на станке в автосервисе обтачивают автомобильные диски, их лицевую поверхность. У новых дисков поверхность блестящая, красивая, а когда машина цепляет бордюры, камешки летят с дороги, вся эта красота слетает, царапины появляются. Но есть способ устранить проблему: диск вставляют в такой вот станок, который сканирует его лицевую поверхность, затем вращает его, проходит резцом по поверхности, снимает две десятые миллиметра или полмиллиметра — и все, диск как новый. На автомобильных заводах есть такие станки, но стоят дорого, до пятидесяти миллионов рублей, обычной ремонтно-покрасочной мастерской такое не по карману, когда они его окупят? Ну я и взялся его сделать — девять месяцев корпел, назвал Horizon А1, а потом постоянно улучшал, и теперь он уже Horizon А7. Это, кстати, и был мой первый автомат с ЧПУ, продал его за 470 тысяч рублей.

Первоначального капитала как такового у меня и не было, все клиент оплачивал. Когда я начинал делать станок, то составлял договор, оплата условно разбивалась, скажем, на три части, заказчик оплачивал первую часть, и я начинал работу. Строю станок, отсылаю им видеоотчет, некоторые приезжали посмотреть, что я уже сделал, потом вторую часть оплачивали и по завершении работы третью. Вот так за клиентские деньги и строил станки.

А что касается оригинальности — конечно, это не копия, а моя собственная разработка, хотя схожесть есть, потому что многие станки однотипны. Это, к примеру, если я возьмусь завтра велосипед делать, что нового там придумаешь? Рама будет чуть длиннее, руль другой конфигурации. Конечно, я утрирую, потому что в станках уникальностей много, но основная концепция, организация осей, механика и кинематика — они стандартные, что у немцев, что у японцев и китайцев. Да, станок делается по моим размерам, и если это шпиндель, то он будет уникальный, но у меня, скажем, подшипник 100 миллиметров, а у немцев 90 миллиметров — вроде разные, но задачу одинаковую выполняют.

— А если кто задумает ваши станки копировать — это сложно сделать?

— О, вряд ли у кого это получится, просто экономически не вытащат, чтобы сделать станки такими же конкурентоспособными по цене. Потому что вот элементарно: в моих автоматах размещена стойка, то есть программа управления станком, которую я как программист писал почти три года — а это плюс к цене 600 тысяч рублей, если кто начнет на стороне эту стойку покупать. А у меня, по сути, эта сумма и есть вся надбавка на станок при общей цене в два миллиона восемьсот тысяч. В России, кроме меня, есть два производителя стоек, это компания «Балт-Систем», которая на рынке с советских времен и является ведущим разработчиком и производителем устройств ЧПУ и сервоприводов, а также ребята из компании TiTANIUM, которые делают устройства ЧПУ различных систем автоматизации. Вот и весь внутренний рынок стоек, других производителей я не знаю. Можно, конечно, купить немецкую стойку Siemens или японскую FANUC, но они больших денег стоят, порядка 700 тысяч, тогда как отечественные — 400‒500 тысяч. А у меня стойка уже в станке, в комплекте, как говорится, за счет этого цену могу держать и даже ниже ставить.

— Много вы привнесли усовершенствований в свои станки с ЧПУ за одиннадцать лет?

— Все названия моих станков начинаются со слова Horizon, а потом уже их модификации. Со временем спрос на Horizon А7 для автомастерских схлынул, и шесть лет назад я построил первый токарно-фрезерный автомат с ЧПУ Horizon В1, с тех пор развиваю эту модель, и она уже усовершенствована до Horizon В3, а это порядка ста пятидесяти серьезных изменений. К примеру, в станок встроено уже не пять-шесть, а восемнадцать инструментов, выполняющих разные задачи, это сверла, фрезы, резцы. Есть точечные изменения, но важные. Допустим, ранее газлифты, а это механизмы для подъема закрепленных на нем элементов, стояли в противовес тяжелому порталу на 300‒400 килограммов, который висит в воздухе; теперь же мы поставили полноценные противовесы с обратной стороны, что улучшает устойчивость конструкции, удобство эксплуатации, безопасность. Или если раньше для изготовления шпинделя, а это главный привод станка с ЧПУ, использовалась сталь марки 40X, сырой материал, то теперь эта сталь проходит карбонитрацию, то есть повышается твердость поверхности металла, снижается его износ. Гайки стали лучшего качества ставить, изменили конструкцию поршня — всего и не вспомнишь. Да, еще дверь защитную переделали: если раньше при открытии с нее могла капать охлаждающая жидкость и попадать на человека, то теперь дверь заезжает внутрь станка.

— Как устроено ваше производство? Судя по объему задач, у вас должен быть квалифицированный коллектив, конструкторское бюро…

— Конструкторское бюро нужно, если строить корабль, подводную лодку, где десятки тысяч компонентов конечного продукта, а у меня в станках всего лишь 500‒700 составляющих, можно и без бюро обойтись. Сегодня в нашем коллективе одиннадцать специалистов широкого профиля, каждый обладает четырьмя-пятью специальностями. Начинал строить станки я один в гараже, потом сделал цех и расширял его несколько раз, а через семь лет после выпуска первого станка построил собственное производственное помещение на 500 квадратных метров, где сейчас и работаю, но чувствую, что нам уже тесно.

Станки строим партиями, сразу по десять-пятнадцать штук, в течение четырех месяцев, потому что строить один станок логистически очень невыгодно, так как все детали надо изготовить, что-то закупить в специализированных магазинах или за рубежом, что-то заказать на смежных производствах, собрать. От партии к партии и вносятся улучшения в станки, так удобнее. Если же в целом описать алгоритм моих действий, то начинается все с программы-рисовалки Paint: сажусь и рисую общий вид станка, набрасываю эскиз. Потом открываю чертежную инженерную программу «Компас-3D», которая используется для проектирования различных изделий, и там можно не только собрать все вместе, но и покрутить, посмотреть, ничего ли не мешает, как узлы двигаются, чтобы везде все проходило. А затем уже берешь чертежи и идешь в компанию, которая металлом торгует и по размерам его режет — если станина, то режут ее плазмой. Сварщик сваривает конструкцию станины.

Следующий этап — изготовление механики по чертежам: опять металл покупаешь и с ним к фрезеровщикам, токарям, координатчикам, шлифовщикам. А потом все это аккуратно собираешь на болты и подключаешь электрику, благо я ее знаю. Везде, где необходима высокоточная обработка металла, особенно для шпинделей, приводных инструментов, — заказы размещаю на сторонних предприятиях, так как держать такое производство при себе постоянно нет необходимости и дорого, а все остальное делаем сами. Ну и на финишной прямой пишешь софт, программу ставишь и нажимаешь кнопку «включение». Вот я вам и рассказал от начала до конца все «секреты» производства автоматов с ЧПУ.

Станок Horizon В3 — это результат последовательных улучшений модели Horizon В1, появившейся шесть лет назад, в него встроено уже не пять-шесть, а восемнадцать инструментов, выполняющих разные задачи

Источник: ИП Зырянов Дмитрий Юрьевич

Источник: ИП Зырянов Дмитрий Юрьевич

— Откуда в вас эта тяга к станкостроению — наследственная или учителя были хорошие?

— Наверно, наследственная. Мой дедушка Назиф Оглямов часовых дел мастером был, это его официальная работа, а по ночам для души музыкальные инструменты делал — гармошки. При этом готовых запчастей не было, от начала до конца все мастерил сам — сушил кожу под меха, клей варил, свистульки всякие, кнопки из металла вырезал. Мама говорила, что по ночам тихонько работал, потому что в советское время за побочные доходы могли и наказать. Но нравилось ему это дело. Вот и мне нравится придумывать что-то интересное и полезное. Столько всего в голове крутится — как появится время, точно начну что-нибудь патентовать. К примеру, сосульки на крыше зимой всем мешают, но можно же сделать простое устройство, чтобы легко бороться с ними, а не вызывать несколько раз за зиму автовышку, не платить за каждый час ее работы несколько тысяч рублей. После учебы в университете, а я окончил БашГУ по специальности «Машины и аппараты легкой промышленности», устроился в ЖКХ мастером работать и еще тогда недоумевал, сколько сил уходит на чистку крыш и борьбу с сосульками. Но только сейчас руки дошли до этой темы — уже закупил кое-какие компоненты и к зиме сделаю устройство от сосулек, на свой цех повешу и протестирую.

— А каков принцип работы этого устройства, если не секрет?

— Начнем с того, что метровая сосулька в одночасье не появляется, есть кромка крыши, где эта сосулечка постепенно нарастает и свисает. Можно повесить параллельно этой кромке на расстоянии 10 сантиметров трубу диаметром 20‒25 миллиметров, чтобы сосулька нарастала, касалась трубы и дальше свисала уже параллельно кромке. Труба эта, допустим шесть метров длиной, над подъездом подвешивается, где люди ходят. Теперь к этой трубе я планирую прицепить вибромотор, который при включении вызывает ее вибрацию. К этому вибромотору подключается контроллер, он каждые тридцать минут или час запускает вибрацию и стряхивает сосульки, пока они не выросли большими. А можно сделать кнопку на пульте, чтобы дворник как увидел, что сосульки начали расти, так и нажал на кнопку, запустил небольшую вибрацию — ее будет достаточно, чтобы разбить сосульки длиной до десяти сантиметров. И стоимость конструкции я посчитал: труба алюминиевая шесть метров — 600 рублей, вибромотор — 1500 рублей, контроллер — 500 рублей, вся конструкция — 2600 рублей, она окупится за год, если учесть, сколько труда требуется на чистку крыши от сосулек.

— Вы получили высшее инженерное образование — какую роль оно сыграло в вашем становлении как станкостроителя?

— Я на очном обучении не долго был, женился, ребенок появился, решил перейти на заочное. По большому счету университет если дал мне пять процентов знаний в моем направлении деятельности, то это хорошо. Потому что в университете не учат, как строить станок, там дают фундаментальные знания, а потом уже сам тихонько учишься, специальную литературу читаешь. Когда я первый станок для автомастерской построил и отдал заказчикам, у меня две недели уши горели — потому что материли меня, много ошибок сделал: не тот металл взял, непонятно что навертел. Так же не бывает, что с первого раза все на отлично делаешь, как мой учитель физики любил повторять: только Бог знает на пять, учитель на четыре, а ученик на троечку. Вот я на троечку и сдал станок, а потом уже не хочу ругань от клиентов слушать, все замечания учел, второй делал, опираясь на опыт предыдущего, и все лучше и лучше стало получаться.

Кстати, когда я шесть лет назад первый токарный автомат строил, то отдал его по себестоимости, то есть практически бесплатно, потому что он был пилотный, обкаточный, мне было важно посмотреть, как он себя вести будет. Но так вышло, что к тому времени у меня уже был небольшой опыт в станкостроении, и станок получился удачным, до сих пор работает в Бирске на заводе детских игрушек ООО «Спектр».

Я об опыте в станкостроении говорю потому, что видел некоторых, которые начинали бизнес и хотели быстро-быстро денег заработать, заламывали цену за станки, но при этом их продукция была недоработана, не признана никем, ничего собой не представляла. С таким подходом ничего не получится, клиенты пойдут и купят оборудование у большой компании в Китае или Корее, где завод пятьдесят лет эволюционировал, доводил до ума свои станки. Я считаю, что первый станок для клиента вообще бесплатным должен быть в части собственного труда, да еще следует и доплатить покупателю за смелость.

Источник: ИП Зырянов Дмитрий Юрьевич

— Какая у вас степень локализации производства? И как санкции повлияли за закупку комплектующих за границей?

— У меня локализация огромная: вся станина здесь делается, у пяти-шести смежников размещаю заказы на изготовление тех или иных компонентов, — в натуральном выражении — 70 процентов отечественных деталей и 30 процентов импортных, которые в стране просто не делают. К примеру, серводвигатели, которые позволяют контролировать точное положение вала двигателя и частоту вращения, у нас не купишь. Нет линейных направляющих, что задают направление перемещения полезной нагрузки, то есть рабочего инструмента или заготовки, по заданной траектории. Вот их в Тайване беру — лисьими тропами, конечно, параллельным импортом, подороже, чем раньше. Не понимаю производителей, которые все тащат из Китая, даже станину — зачем? Что у нас, лить чугун не могут? Могут, есть свой.

— Как вы считаете, что нужно для развития станкостроения в стране и что этому мешает?

— Если бизнес запускает станкостроительное производство, уникальное и востребованное в России, надо ему дать зеленый свет по всем фронтам, лишь бы делали. Отменить налоги для добросовестных производителей, оказать финансовую поддержку в виде субсидий, грантов, беспроцентных кредитов, оказать организационную поддержку в части решения вопросов с коммуникациями, чтобы все быстро и оперативно решалось. Надо мне, допустим, завтра добавить электричество или газ, а там квоты, и их нельзя превышать, нужны дополнительные разрешительные документы. Я когда производственный корпус строил, то полтора года газ ждал и отапливался электричеством, но это дорого. Сейчас в каждой администрации бизнес-шерифа сажают, вот было бы хорошо, чтобы он этими вопросами и занимался, а пока этой службе оперативности не хватает.

Если же говорить про «тормоза» со стороны станкостроителей, то здесь тоже есть о чем подумать. К примеру, на наших заводах часто раздутые штаты, много лишних людей, отделов, там директору нос почесать, и то есть специалист. А у меня даже отдельного бухгалтера нет, вот сидит девушка Айгуль – она и бухгалтер, и договорной отдел, и отдел кадров, и секретарь, и снабженец — двери не хватит под таблички с должностями. Каждый сотрудник — многопрофильный специалист, у меня самого одиннадцать специальностей, то есть вместо меня можно было бы нанять одиннадцать человек. Только это все сразу на себестоимости продукции отразится, цены сразу поползут вверх, клиентов станет меньше. Но если каждого сотрудника нагружать с умом, перераспределять обязанности правильно, то и производство будет работать эффективно.

Нашим станкостроителям надо локализацию углублять, ставить адекватные цены, делать станки максимально доступными для производителей! Ведь у нас производство станков стало полузабытой вещью, а между природными богатствами страны, между сырьем в виде леса, глины, нефти, газа, деревьев, железа и конечной продукцией всегда стоит станок. Если вокруг посмотреть — все на станках делается: на деревообрабатывающих — мебель, в печах кирпичи обжигают, для хлеба нужен тестомес и печь, есть станки для изготовления канцелярских товаров, ручек, карандашей. А у нас даже карандаши из Китая завозят, когда леса валом! Так вот, когда тесную связь наладим между сырьем и готовой продукцией, тогда и экономика расцветет.

— Вам сейчас нужны деньги для развития, а не думали инвестора со стороны позвать? У вас ведь перспективный проект.

— Полагаю, что такая кооперация может загубить дело, даже если завтра придет человек с подобным предложением, я, пожалуй, откажусь. Потому что когда начинаешь зависеть от кого-то или чего-то, то теряется драйв, состояние, когда все делаешь с удовольствием, тихонько, и все получается. Любой конструктор — человек творческий, на одной ступеньке с поэтом или композитором, и его не заставишь изобретать за деньги. Конструктор сам постоянно думает, как улучшить процесс, что усовершенствовать, эволюция идет постепенно. Поэтому не надо над моей головой инвесторов, а вот от поддержки государства я бы не отказался, это все уже иначе выглядит.

— А сколько вы инвестируете в производство?

— Почти все, что зарабатываю. Много ли человеку надо? Покушать, одеться, раза два с семьей съездить отдохнуть. Остальное все сюда, в завод: одно купил, другое, — вот сейчас присмотрел себе еще одни станок токарный, большой, под мои задачи детали делать. Много чего еще сделать надо, у меня ведь не такой самодостаточный бизнес, который сам может жить, и если здесь завтра меня не будет, то ничего не будет, понимаете? Уйду — и все на этом прекратится. Даже если подумать детям передать дело, а им пока пять и девять лет, то надо, чтобы они лет десять-двадцать рядом проработали. Я знаю в нашей республике станкостроительные заводы, которые затухли, как ни пытались их удержать на плаву. Станкостроение — тонкое дело, нахрапом не возьмешь.

— Какие у вас стратегические цели, чего хотели бы добиться? Бренд свой развить, станкостроительную империю построить?

— О, меня не собственный знак беспокоит и не империя, а то, что в России с советских времен столько всего разрушено, ведь какие станки делали, токарные автоматы — все было и в каких объемах! Как подумаешь — скорбь и печаль на сердце, обидно за страну. Лично мне всего хватает, а вот стране ни фига не хватает. Можно это назвать мечтой, но скорее чувством долга: хочу для страны строить, чтобы вытеснить с рынка всех иностранцев, чтобы мои токарные автоматы по всей России продавались и в СНГ.

Чью сборку Ford Transit выбрать: какой страны

Форд Транзит – коммерческие автомобили от компании Ford Motor Company. В серию вошли грузовые фургоны, микроавтобусы, шасси и бортовые машины. Несмотря на то, что основное предприятие по производству находится в Китае, они одни из самых продаваемых в европейских странах. Выпускаются на протяжении сорока лет с 1953 года по настоящее время. В 2009 году собран шестимиллионный фургон. Сегодня насчитывается восемь поколений транспортного средства. Каждое лучше, как внешне, так и технически предыдущего.

Где выпускают Форд Транзит?

Предприятия, на которых собирают Форд Транзит, расположены по всему миру. Производство налажено в Америке, Турции, Китае и других. На отечественном рынке представлены модели, выпущенные на российском заводе. Находится он в Елабуге республика Татарстан.

Производят машины по современным технологиям. Процесс максимально роботизирован. Новейшие роботы выполняют самую деликатную работу – сварку и покраску элементов кузова.

Отечественная сборка специальных версий фургона

На отечественном заводе собирают большое количество специальных версий фургона. На постоянной основе от начала до конца производят:

• Цельнометаллические и грузопассажирские фургоны, шасси. Оборудованы они, как одинарной, так и двойной кабиной;
• Пассажирские микроавтобусы на 14 и 17 мест;
• Комби шести-, восьми-, девятиместные.

Также на российском предприятии выпускают много других спецверсий. Например, машина скорой помощи. Она оборудована в медоборудованием и отвечает всем требованиям ГОСТ. Маршрутные автобусы рассчитаны на 22 – 25 пассажиров. Есть транспорт для перевозки людей с ограниченными возможностями, фургон-гримерка, реанимобиль.

Особенности обновленной версии Форд Транзит

На автозаводе в Елабуге стартовал выпуск обновленной версии машины. Изменения коснулись внутренней части – сидений, деталей экстерьер и отделки салона. Также усилен кузов путем модернизации несущей кузовной конструкции.

Линейка автомобилей расширилась. К базовым версиям прибавились фургоны с длинной базой и средней крышей, передним приводом, усиленной подвеской. Планируется создание моделей специального и социального назначения, которые будут использоваться для нужд государства.

Комплектуются Форд Транзит турбодизельными моторами 2,2 л, мощностью от 125 до 155 л.с.

Где находится вин номер?

Табличка с вин номером расположена в нескольких местах:

1. На корпусе приборной панели слева;
2. На стойке пассажирской двери.

VIN-код состоит из 17 символов. Первые три являются мировым индексом изготовителя:

• 1F – США;
• SFA – Турция;
• WF0 – Германия;
• Z6, X9F – Россия.

Пример вин номера – X9F L XX G B V L SY 97697.

Минусы и плюсы сборки Ford Transit

Форд Транзит – прекрасная машина в соотношении цены и качества. Она комфортная, просторная и легкая в управлении. Оснащена надежным двигателем и трансмиссией. Детали и смазочные материалы доступны. Есть возможность делать, как задние, так боковые загрузки. Это очень удобно, если автомобиль используется в городских условиях.

Есть у автомобиля и недочеты. В основном жалуются владельцы на:

• Шумоизоляцию;
• Качество металла;
• Неудобные сиденья;
• Сложную электронику.

Заключение.

Форд Транзит собирается в разных странах. Российским автолюбителям доступны версии отечественного производства. Их качество достаточно хорошее, поэтому их смело можно приобретать. В процессе эксплуатации они проявят себя, как надежные и выносливые машины.