Кресло-качалка: снимок, которому почти 90 лет
Этот снимок иллюстрировал статью «The Land of Sawdust and Spangles» («Царство опилок и блесток»), которая была опубликована в октябрьском National Geographic за 1931 год. Кстати, имя артиста-смельчака там не упоминалось.
Крысы — появились на Земле на 48 миллионов лет раньше, чем люди.
Крыса — единственное во всем мире млекопитающее, кроме человека, которое умеет смеяться.
Зубы крыс растут всю жизнь, вот
почему они все время что-то грызут
для их стачивания.
А Вы знаете, что.
В среднем на каждого жителя планеты приходится по 2 крысы. — :
История о том, как мы разрабатывали сиденья
Здравствуйте! Компания, в которой я работаю, производит инвалидные коляски, про разработку которых писали ранее. На данный момент компания прошла долгий путь, и сейчас имеет производство почти полного цикла.
В конце прошлого года мы начали комплектовать кресло-коляски сиденьями собственного производства. К освоению новых направлений нас подтолкнуло повышение стоимости кресел у нашего поставщика почти в два раза. В марте прошлого года нам сообщили, что цена поднимается, и в тот момент я предложил освоить самостоятельное производство кресел. Другими важными факторами, которые нас не устраивали — это скорость поставок, качество и изменение материалов без согласования.
Фото одной из моделей укомплектованных креслами собственного производства
Что нам было известно на тот момент — наполнитель для кресел называется “пенополиуретан”. Это такая пена, которая получается при смешивании двух компонентов и в процессе реакции объем материала увеличивается многократно. Данную пену льют в закрытую или открытую форму и она способна принимать очертания полости, в которую она заливается. Откровенно говоря, на тот момент все казалось намного проще, чем оказалось в итоге.
ТЗ 
Пример спинки Sunrise
Первым делом мы составили ТЗ, несмотря на то, что изначально предполагалось просто скопировать те кресла, которые нам поставляли (все таки это был проверенный и точно работающий вариант), уже к вечеру концепция сильно изменилась. От нашей продукции требуется адаптивность под каждого конкретного пользователя, установка дополнительных удерживающих устройства (ремни, боковые поддержки, абдуктора), а также возможность комплектовать коляску подушками, ширина которых отличается от стандартных размеров (45 см). Например, для детей и худых людей более комфортным вариантом будет подушка шириной 40 см. Перечисленный набор дополнительных опций подтолкнули нас к идее сделать решение “модульным”, тем более на рынке уже имеются примеры в виде производителя Sunrise, у них достаточно широкая линейка продукции из различных спинок, подушек сиденья и подголовников. Обводы сиденья решили скопировать с тех кресел которые мы устанавливаем в комплектацию LUX. Оно очень удобное, большие боковые подушки “приобнимают” пользователя, что создает дополнительный эффект спокойствия и уверенности при езде.
Для начала нужно было разработать 3д модель кресла. Как и было запланировано, я первым делом подробно отрисовал формы “образца” от него требовались только поверхности с которыми “взаимодействует” пользователь. Все лишнее просто “обрезалось”, чтобы уложиться в требуемые габариты. Далее приступил к разработке подушки. Если кто-то подумал, что подушка просто должна быть такой же формы как и итоговое кресло, это большая ошибка. В подушке нужно заложить пазы под швы и “утяжки”, чтобы выпирающие уплотнения (например швы) не создавали дискомфорта пользователю при размещении и в процессе движения коляски. При их размещении следует учитывать требования к визуальной составляющей, продумать возможность обработки на имеющемся оборудовании, при этом они не должны мешать снимать изделие с формы.
Дюрометр
В тот момент, когда формы были смоделированы, но ещё не отправлены на производство, встал вопрос поиска материала, для создания пробных заливок и определения технологической возможности данные заливки проводить. По непонятным причинам, несмотря на то, что наполнитель для сидений называется пенополиуретаном, под таким названием можно найти только материалы, которые применяется в мелкосерийном производстве или разовом получении изделия (например для хобби). Первые попытки поиска привели нас в местный филиал дистрибьютора различных полимеров, в том числе и пенополиуретанов. Для определения того, какой нам нужен материал, мы использовали “Дюрометр» со шкалой Шора А. “Потыкали” им в подушки от разных сидений: образец кресла комплектации LUX имел в разных местах показания от 6 до 12; сиденья, которые нам поставляли — 12-15 и такие же показатели были у сидений от отечественных классических автомобилей. Это сейчас нам понятно, что такой способ измерения был ошибкой, но то, что мы измеряли именно таким методом не смутило ни меня, ни менеджеров у которых мы запрашивали материал. Что сейчас уже кажется удивительным, но в описании выбранного материала даже были такие характеристики при измерении, которые приведены в таблицах.
Таблица из описания материала
Материал был подобран и куплен в минимально реализуемом объеме (два с небольшим кг). Первые тесты должны были показать три параметра: способность достаточно точно смешать и получить желаемый результат, а также способность получать этот результат стабильно, так как смешивали все в одноразовых стаканчиках объемом 0.5 литра. Мой рабочий стол скоро начал напоминать всем о Пасхе. Полученные образцы взвешивались, измерялись дюрометром, резались и тщательно изучались на равномерность распределения пузырей и различных дефектов по сечению материал. В итоге после проведения нескольких экспериментов нам удалось получить материал, который нас устраивает. Это означало, что нам следует переходить к следующему этапу — изготовлению форм.
Половина лицевой части формы спинки.
Сами формы для литья в целях экономии времени на обработку делались наборными. Этот метод значительно снизил расходы на заготовке, а также избавил от потребности делать черновую обработку, которая при таком объеме детали заняла бы недели. Несмотря на это обработка даже в таком режиме заняла немало времени. Возможностей станка и инструментов едва хватало, чтобы обработать формы. Хорошо, что станок у нас уже тогда был свой. Страшно представить, сколько бы стоила обработка формы такого размера “на стороне” и из цельной заготовки.
Получившийся подголовник.
В этот момент мы перешли к большому литью, но начали опять с малого – подголовника. Как ни странно он у нас получился пусть не с первой попытки, но внеся небольшие корректировки в объем исходных компонентов удалось получить хороший результат. Как известно, дуракам и новичкам везет. После того, как мы докупили материала и начали лить по “крупному”, начались проблемы. Так как нам требовался мягкий материал, предполагалось, что мы будем добавлять в него воду, согласно таблице. Вода в составе пены все равно содержится, она создает пузыри при ее испарении в результате реакции с выделением тепла при смешивании компонентов. Больше воды — значит пузыри получаются крупнее, а пена мягче. На больших формах начались проблемы, сколько бы попыток ни делалось, каким бы способом ни менялись условия, пропорции и т.д., результат был неудовлетворительным, стопка “брака” накопилась почти с меня ростом. При добавлении воды отливка удавалась, но материал был слишком мягким и липким, а при литье без воды материал просто не заполнял форму. Многочисленные разговоры с менеджерами и предложенными ими специалистами по пене привели к тому, что нам рекомендовали самое стабильное соотношение и оно давало самый твердый результат, в итоге отливка удалась, но об результат можно было травмировать копчик.
Завели таблицу чтобы попробовать систематизировать результаты
Результаты поставили нас в тупик. Казалось бы проверенный вариант просто не работал. В этот момент нам срочно требовался Level UP и он был получен самым необычным образом. Еще до начала работы над креслами контекстная реклама предложила поставщиков специальных машин для литья пенополиуретана или ППУ (не блокирую сознательно, не раз выручало подобным образом), ссылку на них я сохранил, вспомнил и позвонил ради одного вопроса, “вы же работаете с ЭППУ, подскажите, где его достать?”, и мне прямо ответили. Подсказали название фирмы во Владимире и на их сайте был отдельный раздел про автомобильные сидения. Это было именно то, что нам нужно. Я немедленно позвонил по указанному на сайте номеру и поставил людей на том конце в тупик, они просто не могли меня понять, все ранее полученные знания о пене оказались ошибочными. Я их даже в какой-то мере запутал и мне предложили “интегральную” пену, из которой делают рули для автомобилей или приборные панели, (мы с ней попозже поработаем, когда запустим производство подлокотников и других дополнительных компонентов), но для сидений она точно не годилась. После пары долгих звонков я получил понимание о том, что нам нужно и что мы делали не так. Мне объяснили, что ППУ измеряются не по шору, а по массе, для этого делается кубик четкой геометрической формы, после чего взвешивается и пересчитывается в килограммы на кубометр. Для автомобильных сидений нормой является 50-70 кг на куб. метр, наш же изначальный материал показал измерение 180 кг на куб. Также я обнаружил, почему поиск не выдает нужные материалы: комплект для литья ППУ в промышленных условиях, а не для хобби, называется “система” и без этой приписки его просто не найти. Стоит заметить, что таких производителей в стране несколько, они занимаются смешиванием компонентов, но сырье закупают в Италии, также его производство есть в США и Китае).
Непроливы
Опять заказ минимальной партии материала, но она уже заметно крупнее, и в сумме больше 30 кг, и первые отливки вскрыли новые проблемы.
Самым первым обнаружились непроливы и пузыри, но это решилось переворотом формы “лицом вниз” и сверлением в дне “выпаров” для выхода вытесняемого воздуха. Также обнаружилось что данная пена довольно хорошо прилипает к алюминию, к которому как известно трудно что-то приклеить (кроме гречки, если сразу не помыть тарелку), это потребовало поиска разделителя. Следующим открытием стало то, что силиконовый разделитель, это плохой вариант при работе с ППУ, силикон при контакте с пеной ингибировал процесс пенообразования и создавал толстую, но хрупкую корку, под которой появлялось несколько крупных пузырей.
Это не вызвало бы проблем, но менеджеры, которые нам его продали, не знали о несовместимости (все тот же местный продавец полимеров), да и проблема появилась сразу после смены материала, что вызвало тревогу, и даже в интернете ответы не были слишком очевидны. К счастью проблема быстро решилась, и сейчас закупаем отечественный восковой разделитель.
Первая версия подголовника
Вот, наконец, когда проблемы с литьем решены, можно приступать к шитью чехлов. Так как подобные работы “с нуля” делают единицы. Искать сразу не стали, решил, что имея навыки шитья на машинке, можно первый образец сшить самому. Начал по традиции с подголовника. Для получения выкройки под шитье подушку нужно обклеить малярным скотчем и разметить на нем швы. После этого можно снимать довольно точные выкройки. И хотя результат получился удачным, до финишной версии такой дизайн не дошел.
Чехол сидушки в процессе
Но подголовник — это просто. Он делался “в обтяжку” и для подгонки достаточно было только сместить шов чуть “глубже”. С сиденьем так просто не получилось, гораздо больше деталей, больше сопряжений. Я уже довольно далеко продвинулся, но в один момент понял, что моих способностей не хватит, чтобы довести до ума в разумные сроки, и дошивку изделия отдали профессиональной швее, специализирующейся на автомобильных салонах.
Завершённое сиденье в первой версии дизайна.
Тем не менее, моя работа не пропала зря, она позволила пропустить этап с долгими нудными инструкциями и попытками перевести с языка технарей на язык понятный швее. В итоге инструкция свелась к “Вот видишь как получилось. Необходимо чтобы это также выглядело и спинка была выполнена в том же ключе”, что мы и получили. Правда, в дальнейшем уже вместе с помощью швеи дизайн был несколько переработан до нынешнего, но уже по готовым выкройкам.
В итоге за 9 месяцев с нуля освоена технология литья ЭППУ. Хотя есть куда ее совершенствовать, например переделать систему смыкания половин, так как ручка из за переворота формы сейчас приделана к дну, и вообще форму приходится стягивать струбцинами). Также при определенном объеме в год систему можно будет перевести на литье с помощью машины, а шитье чехлов разместить на производств, для снижения финансовых издержек. Сам материал показал себя самым капризным и непредсказуемым из всех, с которыми можно столкнуться, результат меняется от температуры и влажности среды, ингибируется от соприкосновения с силиконами, да и скорость “старта” в 10 секунд сильно усложняет работу при замесе дрелью и самое неожиданное — на результат влияет форма мешалки.
Из плюсов стоит отметить сильно возросший комфорт от новой формы и адаптивности. Две предсерийные подушки даже были “изъяты” в офис “на тесты” и уже три месяца лежат на стульях у начальника производства и инженера ОТК, сидеть без них они уже отказываются. Реакция клиентов, которые без предупреждения получили коляски с обновленными сиденьями, была довольно “яркой”, правда не разобравшись они испугались, но довольно быстро успокоились
после объяснения причин таких изменений и тех преимуществ, которые они получили. Ну а мы на всякий случай начали обновление фото на сайте и записали видео с подробным описанием нового функционала.
И хотя результат оказался по-настоящему крутым, нервы в процесс освоения этих компетенций были сильно потрепаны. Но благодаря этому опыту можно снизить издержки на производство, сократить время на внесение изменений в конструкцию и повысить комфорт пользователям. Кроме того, попутно получены знания про способ литья подлокотников и других подобных изделий, что по правде стало приятным открытием, так как предполагалось что они изготавливаются из EVA который приходилось бы сильно нагревать для вспенивания. Также этот опыт показал, что даже такие необычные и сложные для нас технологии можно освоить.
Возможно кто-то из вас уже видел статью с более кратким содержанием на одном из развлекательных ресурсов, это я её написал, но её содержание было сильно упрощено чтобы не перегружать людей которые туда ходят не за тем чтобы читать стены текста. Тут я решил её разместить в полном объеме, вспомнив опыт основателя компании и заодно попробовать себя в более серьезном формате.
Надеюсь статья оказалось интересной и возможно мотивирующей, демонстрирующей что в современном мире можно научиться буквально чему угодно, даже имея на старте только название материала с которым предстоит работать.
Детально разбираемся в автомобильных сиденьях
Наряду с рулём кресла являются основным каналом тактильной связи с автомобилем. Это и важный элемент дизайна. Существенна их роль в восприятии многих потребительских свойств машины.
Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.
Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».
Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.
Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.
Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.
Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.
Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.
С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.
Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.
Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.
Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).
HiSoUR История культуры
Виртуальный тур, Выставка произведений искусства, История открытия, Глобальный культурный Интернет.
Авиационное сиденье
Место для сидения — это место на авиалайнере, в котором пассажиры размещаются на время путешествия. Такие сиденья обычно располагаются рядами, проходящими через фюзеляж самолета. Диаграмма таких мест в самолете называется картой самолета.
Особенности и удобства
На старейших самолетах сиденья были креслами, которые свободно стояли в кабине, но передвижная мебель в самолете является опасностью для безопасности, а сиденья теперь закреплены на полу. Однако авиакомпаниям обычно требуется гибкость, чтобы перемещать сиденья вокруг или удалять их, поэтому сиденья прикреплены к рельсам под полом, который проходит вдоль фюзеляжа самолета. Если авиакомпания хочет переконфигурировать места для сидения, это незначительная операция.
Для безопасности пассажиров пассажирские сиденья оснащены ремнями безопасности, и над каждым сиденьем загорается надпись «Закрепить ремни безопасности», которая загорается, когда пассажиры должны оставаться сидящими с закрепленным ремнем безопасности. Это во время руления, взлета и посадки, хотя турбулентность также может побудить капитана включить этот знак.
Основные удобства
Сиденья часто оснащены дополнительными удобствами. Сиденья авиакомпании могут оснащаться механизмом откидывания для повышения комфорта пассажиров, либо механически откидываться (как правило, в эконом-классе, так и на коротком рейсе и в бизнес-классе) или электрически (обычно в дальнем классе первого класса и бизнес-класса). В большинстве самолетов также есть лотки для еды и чтения, либо в спинку сиденья, которая складывается, образуя небольшой стол в большинстве мест эконом-класса, либо внутри подлокотника, который складывается в большинстве помещений первого класса, класса бизнес-класса, перегородки и выхода. Большинство мест в авиалиниях также имеют карман, который может содержать журнал в полете и инструкции по безопасности.
На малых и коротких рейсах или на недорогих перевозчиках некоторые из этих удобств могут не устанавливаться. Например, на нескольких самолетах Ryanair установил без откидывания сиденья без карманов сиденья с помощью руководств по безопасности, сшитых на сиденье. Даже на авиалайнерах с откидывающимися сиденьями некоторые сиденья могут иметь ограниченную откидную окантовку или без откидывания. Как правило, это будет задний ряд кабины, где задняя переборка блокирует откидную линю или места непосредственно перед аварийным выходом, где откинутое сиденье может ограничить доступ к аварийному выходу, создавая потенциальную угрозу безопасности. Независимые сайты обзора места, такие как SeatGuru, часто предупреждают пассажиров об этих сиденьях. Во время взлета и посадки экипаж просит пассажиров поставить свои места в «вертикальном» (нерасторможенном) положении и поднять и уложить столы для лотков.
электроника
Сиденья могут быть оснащены портами питания (либо разъемами EmPower, AC, DC, или USB Power-only) для небольших электроприборов и портов для наушников для развлечений. Некоторые авиакомпании также размещают телевизионные экраны в задней части каждого места в составе системы развлекательных развлечений на самолетах дальнего действия.
Регулируемые подголовники
Большинство дальнемагистральных самолетов (и короткоствольных самолетов на некоторых авиалиниях) оснащены сиденьями с регулируемыми подголовниками во всех классах, что позволяет пассажиру регулировать подголовник для комфорта.
Регулируемая поясничная опора
Электрически регулируемая поясничная опора находится на большинстве сидений первого класса и бизнес-класса на дальних дистанциях. Редко, экономический класс может также включать механически регулируемую поясничную опору на некоторых дальнемагистральных самолетах. Однако, учитывая тенденцию к местным креслам в эконом-классе, эта услуга в основном исчезла из большинства новых мест в экономическом классе.
Массаж
Некоторые места для бизнес-класса, такие как Recaro CL 4420, имеют встроенную функцию массажа.
Положить плоские / плоские кровати
В некоторых кабинах бизнес-класса есть сиденья, которые откидываются на наклонную плоскую позицию. Эти «плоские под углом» сиденья обеспечивают больший комфорт, чем традиционные кресла для кресла, но менее удобны, чем полностью горизонтальные плоские кровати.
Большинство интернациональных первоклассных и все больше и больше международных кабин бизнес-класса оснащены сиденьями, которые откидываются на горизонтальное горизонтальное положение, образуя кровать.
Экономичные сидения «Slimline»
Некоторые авиакомпании теперь вводят новые «тонкие» места в эконом-классе. Эти места, [необходимые разъяснения] в дополнение к меньшему весу, теоретически позволяют авиакомпаниям увеличить мощность без существенного влияния на комфорт пассажиров. Однако многие пассажиры выразили недовольство этими местами. Кроме того, Департамент транспорта (DOT) начал изучать вопросы безопасности, связанные с увеличением объема воздушных судов и уменьшенным шагом места, что является результатом установки «тонких» сидений. В слушаниях 14 апреля 2015 года Консультативного комитета DOT по защите прав потребителей в авиации Синтия Корбетт, следователь Федерального авиационного управления гражданской авиации (FAA), обсудила вопросы, касающиеся экстренной эвакуации самолетов повышенной мощности. Этот тип сиденья был впервые применен Recaro, но некоторые другие производители (такие как Weber Aircraft LLC и B / E Aerospace) также представили свои собственные тонкие сиденья. Эти сиденья могут иметь или не содержать подвижных подголовников и, как правило, не имеют регулируемой поясничной опоры.
Новейшее новшество Zodiac Seats US (ранее Weber Aircraft LLC) представляет собой суставное сиденье, где дно сиденья движется вперед в дополнение к наклону спинки сиденья назад. Примеры авиакомпаний, которые представили такие места для некоторых своих самолетов, включают Aer Lingus, Delta Air Lines, Emirates, American Airlines и Avianca. Эта функция в конечном итоге была принята такими конкурентами, как B / E Aerospace и Recaro.
Расположение мест
Каюты авиакомпаний часто классифицируются как узкие тела, если есть один проход с сиденьями с обеих сторон или широкий корпус, если есть два прохода с блоком сидений между ними в дополнение к сиденьям сбоку.
Ширина воздушного судна зависит от количества посадочных мест. На очень маленьких самолетах, таких как Beechcraft 1900, на каждой стороне прохода есть только отдельные сиденья (1 + 1 сидения). Самый широкий самолет с узким корпусом, такой как семейство Airbus A320 и самолёт Boeing 737, имеет шесть посадочных мест на 3 + 3. Существуют также асимметричные макеты, например, в том числе Embraer Regional Jet, который имеет 1 + 2 посадочных мест, в то время как самолеты Douglas DC-9 и Sukhoi Superjet 100 обычно имеют 2 + 3 посадочных места.
На широком корпусе самолета центральный блок сидений между проходами может иметь до 5 мест на самолетах, таких как макет большинства автомобилей McDonnell Douglas DC-10 и некоторых самолетов Boeing 777, хотя Boeing рекомендует 3 + 3 + 3 по сравнению с 2 + 5 + 2. Очень широкие самолеты, такие как Boeing 747 или Airbus A380, располагаются на десять посадочных мест, обычно в компоновке 3 + 4 + 3, хотя этот макет также иногда используется в качестве компоновки с высокой плотностью на самолетах, обычно сидящих в девять раз, таких как 777 или DC-10. В последнее время авиакомпании применяют десять посадочных мест на самолете Boeing 777-300.
Хотя есть некоторые исключения, большинство коммерческих мест для воздушных судов находятся на переднем плане, а на военных самолетах сиденья часто обращены назад. Авиакомпания Southwest ранее предлагала несколько мест сзади на некоторых самолетах, но теперь эта схема закончилась. Сиденья, обращенные назад, также распространены на бизнес-джетах, чтобы обеспечить размещение в конференц-макетах. British Airways, United Airlines и American Airlines также имеют места в обратном направлении в своем клубе World (выберите) United BusinessFirst (Intercontinental Business Class) и (выберите) кабины бизнес-класса соответственно. Утверждалось, что сиденья с обратным расположением более безопасны, потому что в случае крушения внезапное замедление приведет пассажира в заднее сиденье вместо него, что означает, что сила распределяется по всему спинку сиденья, вместо этого ремней ремня безопасности. Аргумент против таких мест был основан на комфорте, безопасности и стоимости пассажиров. Можно утверждать, что пассажиры, которые желают естественной компоновки передних сидений, могут испытывать дискомфорт в обратном расположении. Что касается безопасности, то аргумент состоял в том, что во время авиакатастрофы мусор, такой как багаж, будет летать вперед в кабине, вполне возможно, в пассажиры в задних сиденьях. Что касается стоимости, сиденья с обратной стороны требуют дополнительного укрепления, что добавляет дополнительный вес и, следовательно, более высокие затраты на топливо.
Многие авиакомпании предоставляют карты своих конфигураций сидений на различных летательных аппаратах, которые они летают. SeatGuru показывает карты мест для широкого спектра авиакомпаний и самолетов, а также описания лучших и худших мест на самолете.
Договоренность
Окна сидений расположены по бокам самолета и обычно рядом с окном, хотя на некоторых самолетах есть ряды сидений, где отсутствует окно. Сиденья на окнах предпочитают пассажиры, которые хотят иметь вид, или стену, от которой они могут опираться. Пассажиры на сиденьях, прилегающих к проходу, имеют преимущество в том, что они могут покинуть место без необходимости карабкаться над другими пассажирами, и имея проход, они могут растянуть свои ноги. Если блок сиденья имеет три или более места, то также будут отсутствовать средние сиденья, которые непопулярны, поскольку пассажир зажат между двумя другими пассажирами без преимуществ либо оконных, либо пролетных мест. Средние места обычно забронированы последним.
Расстояние
Шаг определяется как расстояние между соответствующими частями двух мест, расположенных друг за другом, в зависимости от класса обслуживания для межконтинентальных полетов между 79 см и более 2 метров. Для удобства комфорта важно место для ног, расстояние между передним краем сиденья и спинкой переднего сиденья или на стене со стороны лука; Критическое пространство для колен. Большое расстояние на сиденье позволяет спинке наклоняться далеко назад для удобного спального положения, в крайних случаях — горизонтальной. Кроме того, расстояние до соседей, угол наклона и ширина сиденья являются решающими для комфорта сиденья самолета. Для ног есть частично регулируемая подставка для ног, которая расположена под передним сиденьем.
Размер сиденья
При оценке размера (и комфорта) сиденья основные используемые термины — это высота и ширина.
В 2016 году сообщается, что среднее расстояние между рядами сидений уменьшилось до 79 сантиметров, с более чем 89 сантиметров, в то время как средний размер сиденья уменьшился до 43 сантиметров от 46 сантиметров за предыдущие два десятилетия. Тромбоз глубоких вен (ТГВ) влияет на одного из 5000 путешественников на длинных рейсах. ТГВ является третьим наиболее распространенным сосудистым заболеванием рядом с инсультом и сердечным приступом.
Сиденье
Шаг сиденья относится к пространству между точкой на одном сиденье и той же точкой на сиденье перед ним. Для многих носителей высота в эконом-классе составляет от 29 до 32 дюймов (от 74 до 81 см). Больше места на сиденье может означать больше места для ног, но на место для ног также влияет толщина спинки сиденья. Авиакомпании заявили, что уменьшение высоты сиденья может быть компенсировано более тонкой конструкцией спинки сиденья.
Места бизнес-класса American Airlines в их Boeing 767-200, которые теперь вышли на пенсию, составили 62 дюйма (160 см), что является самым крупным в любом бизнес-классе на коротких рейсах. US Airways ‘, который теперь слился с American Airlines, первоклассные бортовые сиденья в своем Airbus A330-300s имеют шаг сиденья 94 дюйма (2 дюйма, не более 8 футов) или 240 см (2,4 метра)
Шаг сиденья на низкозатратных носителях может составлять до 28 дюймов (71 см) в случае Spirit Airlines, но обычно составляет 29 дюймов (74 см) или 30 дюймов (76 см).
Ширина сиденья
Ширина сиденья — это расстояние от подлокотника до подлокотника. В эконом-классе это обычно около 43-46 сантиметров (17-18 дюймов).
В 2013 году Airbus сказал, что для полетов на длинных рейсах должен быть промышленный стандарт для минимальной ширины сиденья в 18 дюймов в экономичных кабинах, но его соперник Boeing утверждал, что для авиакомпаний нужно решить. Люди становятся больше в результате изменения диеты, вес среднего американца в возрасте 40 лет увеличился на 10 процентов в начале 1970-х годов, когда Боинг-747 определил современные дальние поездки и начало века. Более узкое 17-дюймовое сидение, одобренное Boeing, является наследием 1950-х годов, когда впервые появились пассажирские самолеты. В 1970-х и 1980-х годах с внедрением Boeing 747 и первых самолетов Airbus 18-дюймовые стали стандартными для дальнемагистральных рейсов. Сиденья были расширены до 18,5 дюймов с Boeing 777 в 1990-х годах и Superjumbo A380 в 2000-х годах. Многие авиакомпании принимают более легкие 17-дюймовые сиденья на своих боинговых 777 и 787 и 18-дюймовых сиденьях для A350. Хотя на протяжении почти 20 лет стандартная установка в задней части Boeing 777 составляла девять мест в ряду, в 2012 году почти 70% самой большой версии этого самолета были поставлены с 10-кратным сидением. Когда Airbus представила свой A380, он предложил 10-кратное сидение, давая каждому пассажиру до 19 дюймов пространства в бедрах. В 2013 году десять авиакомпаний летают на Airbus A330 с девятью 16,7-дюймовыми сиденьями в каждом ряду, а не с восемью, для которых он был предназначен. В исследовании, подготовленном Airbus, сделан вывод, что дополнительный дюйм в ширине сиденья улучшает качество сна на 53 процента.
Проходное кресло
Самолет «стул прохода» представляет собой мобильное сиденье, предназначенное для посетителей с поддержкой инвалидных колясок. В то время как поезда, автобусы и другие виды общественного транспорта имеют место для собственной инвалидной коляски пассажира для сидения и пандуса или подъемника для посадки, пролеты самолета слишком узки для обычных инвалидных колясок. Стул прохода, предоставляемый авиакомпанией, обеспечивает пассажирскую подвижность на инвалидном кресле при посадке и высадке, а также в полете, движущемся в кабине, например, в туалет. Полет с пассажиром, оборудованным инвалидной коляской, будет установлен заранее с креслом прохода вместо места прохода. Среди экипажа авиакомпании — те, кто обучен для оказания помощи пассажиру кресла прохода, поскольку только назначенный помощник из экипажа имеет право перемещать стул между местами.
материал
Сиденья авиакомпании рассчитаны на легкий вес, но в то же время прочные и огнестойкие, а также с учетом комфорта пассажиров. Типичный дизайн — алюминиевая рама с прикрепленными к ней блоками из пенополиуретана. В некоторых случаях слой огнестойкой ткани, например, кевлар или номекс, проходит поверх этого, а наверху — слой ткани или кожи.
Кожаные сиденья более дорогие, чем традиционные сидения. Несмотря на это, несколько авиакомпаний, в том числе недорогие перевозчики, выбирают кожу не только для того, чтобы представить более «роскошный» продукт, но также потому, что такие сиденья легче чистить и предотвращать просачивание пролитых жидкостей до прокладки для уменьшения проблем с оборотом.
цвет
В довольно ранние дни авиации пассажирские сиденья были типично из земляных и мягких цветов, таких как светло-коричневые и серые, которые были предназначены для успокоения пассажиров. В 1970-е годы яркие цвета, такие как красный и оранжевый, стали более распространенными. После этого оттенки синего и серого, с более деловым тоном, стали самым распространенным выбором. Однако некоторые авиакомпании, такие как Austrian Airlines, Emirates и Singapore Airlines, по-прежнему используют мягкие цвета на сиденьях.
вспомогательный
Как правило, каждое отдельное положение сиденья (за исключением последних в задней части кабины) имеет небольшой набор вспомогательных элементов управления, встроенных в спинку сиденья для пассажира непосредственно за сиденьем. Само сиденье обычно содержит несколько небольшой откидной выдвижной лоток (который должен быть заперт в укладке во время взлета и посадки), а на более новом самолете — экран ЖК-телевизора непосредственно над лотком. Непосредственно над сиденьем (на потолке кабины) находится консоль для пассажирского пункта обслуживания. Элементы управления на консоли PSU включают:
Сопло для кондиционирования воздуха, которое можно наклонять, поворачивать и регулировать пассажиром, чтобы вызвать или уменьшить выход. Эта функция обнаружена на большинстве узкоколейных самолетов, но многие авиакомпании предпочли опустить их на многих новых широкофюзеляжных самолетах (таких как Boeing 777).
Световой индикатор (часто очень похожий по внешнему виду на сопло), который может быть включен пассажиром для дополнительного освещения, особенно когда основные огни салона отключены. Кнопки включения и выключения огней обычно располагаются непосредственно на верхней консоли на большинстве узкоблочных самолетов, а на большинстве широкофюзеляжных летательных аппаратов кнопки обычно находятся вместе с контрольными элементами управления в полете, обычно расположенными на подлокотниках, на сиденье назад или через интерфейс сенсорного экрана на некоторых персональных телевизорах.
Кнопка вызова, которая при нажатии сигнализирует сопровождающему на борту, чтобы обслуживать пассажира (пассажиров) в строке нажатой кнопкой (сопровождающий направляется небольшим светом на консоли и предупреждается тихим звуковым сигналом). Как и кнопки для чтения, кнопка вызова обычно располагается непосредственно на верхней консоли на большинстве узкоблочных самолетов, в то время как они находятся вместе с элементами управления IFE на большинстве широкофюзеляжных самолетов.
На окнах установлены оконные щитки для защиты от солнечного света. Они должны быть сдвинуты во время высадок и взлетов по правилам и / или закону ИКАО. Это правило применяется для обеспечения видимости и вылета воздушного судна во время чрезвычайных ситуаций. Некоторые авиакомпании также требуют, чтобы пассажиры держали оконные экраны на дальних рейсах в течение определенного периода времени (с соответствующим уменьшением освещенности салона), чтобы пассажиры могли спать более легко. Boeing 787 Dreamliner использует новые электрохромные окна вместо традиционных оконных покрытий. Многие подлокотники обеспечивают устройства для откидывания кресла, интерфейсы управления для развлекательных систем и пепельниц в полете, хотя курение в настоящее время запрещено на борту самолетов большинством авиакомпаний.
Безопасность
По соображениям безопасности пилоты должны инструктировать, главным образом по сигналу, пассажиров по указанию пилота, при взлетах и посадких также персонал. Этот пояс имеет средний замок и ведется вокруг бассейна.
В случае авиакатастрофы или экстренной посадки рекомендуется взять положение скобы. Это уменьшает воздействие удара до минимума.
Под или над сиденьями обычно находится спасательный жилет, уложенный для канава, частично служит также подушкой сиденья, как плавающее тело.
Чехлы (текстиль, искусственная кожа, кожа) изготовлены из огнезащитного материала.
Заполняемость
Для авиаперелетов также предусмотрена резервирование мест. Многие туристические агентства имеют план посадки для типа воздушного судна, например, резервирование места в окнах. Последнее не только популярно из-за взгляда, но и из-за возможности опираться на сон. Сидения при аварийных выходах иногда отдают предпочтение постоянным клиентам или только за дополнительную плату. Обычно это связано с тем, что на этих сиденьях больше места для ног.
Исключением для многих недорогих авиакомпаний, практикующих сидение, является свободное размещение, послезабоченная основа (первые, первые работы). В некоторых случаях, однако, вы можете зарезервировать определенное место у дешевых авиакомпаний за дополнительную плату или купить привилегию принадлежности к первой группе-пансиону.