Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Запасаем электричества в Audi e-tron в расчёте на 400 км
Цена в Германии начинается с 80 тысяч евро. Audi Q7 с такой же ценой на родине в российском конфигураторе тянет на пять с лишним миллионов рублей. Но производители не спешат называть цены в России, надеясь на отмену ввозных пошлин на электромобили.
Cтатическая презентация электромобиля Audi e-tron начинается для меня с вопроса: «Кто ты, и-тронище — заниженный кроссовер или приподнятый универсал?» Сравнить его, например, с Q5 — e-tron длиннее почти на 24 см, шире более чем на четыре, но при этом на те же четыре с небольшим сантиметра ниже — до A6 Allroad рукой подать. Да вы посмотрите сами в моём видео на машину рядом с живым человеком…
Стремительный силуэт не позволил, увы, поставить рекорд обтекаемости. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,28 против 0,24 у кроссовера Tesla Model X. Архитектурно перед нами вполне традиционный автомобиль, но в распоряжении «и-трона» целый набор ухищрений для эффективного взаимодействия с набегающим воздушным потоком. Тут и плоское днище, и активные заслонки для радиаторов, и адаптивная пневмоподвеска, и маленькие наружные камеры вместо зеркал.
Суммарная паспортная мощность двух асинхронных трёхфазных электродвигателей достигает 300 кВт (408 л.с.), пиковый момент — 660 Н•м. Однако такую отдачу e-tron обеспечивает лишь на восемь секунд в режиме overboost. В остальное время она чуть скромнее — 265 кВт (360 л.с.) и 561 Н•м. И ехать на все деньги кроссовер готов всего минуту. Её хватит, чтобы несколько раз разогнаться с места до максималки, ограниченной на уровне 200 км/ч. Затем придётся умерить пыл, чтобы остудить моторы.
Заявленное время разгона до 100 км/ч — менее шести секунд. Вроде бы скромно на фоне, скажем, Ягуара I-Pace, набирающего сотню за 4,8 с. Инженеры Audi говорят, что e-tron мог бы быть быстрее, но темперамент сознательно принесён в жертву эффективности. Запас хода по циклу WLTP составляет 400 км. Подчёркивается, что этот результат достижим в обычной жизни. Если так, то проигрыш в предельной динамике и невысокий скоростной потолок оправданны.
Без продвинутой системы рекуперации e-tron проехал бы на треть меньше. У него необычные электрогидравлические тормоза, а педаль не связана с гидравликой. Тем не менее немцы постарались сохранить привычное, автомобильное управление замедлением. Если тот же I-Pace позволяет весьма интенсивно тормозить (до –0,4 g), когда водитель просто отпускает акселератор, Audi после –0,1 g заставляет нажимать левую педаль. Хотя на самом деле вплоть до –0,3 g скорость гасят только электромоторы.
Уже не легковая, но ещё не кроссоверная высота машины хороша для доступа в салон. Не плюхаешься или карабкаешься — входишь. Брюки всегда останутся чистыми, ибо двери полностью прикрывают пороги. Посадку за рулём не назвать капитанской: вот она скорее легковая, хотя и с весьма хорошей обзорностью. Многие элементы интерьера знакомы по А6, но этот салон словно после рестайлинга.
Audi позиционирует e-tron как электромобиль, в который легко пересесть из обычного кроссовера, потратив минимум сил на привыкание. Отсюда спокойная внешность, знакомая архитектура интерьера и не слишком электромобильное торможение. Неужели при всех высоких технологиях на ходу получится просто ещё один Audi?
Так или иначе, низкий центр тяжести и сдвинутый внутрь колёсной базы передний мотор сулят хорошую управляемость. Подвески Q7 не должны спасовать перед высокой массой (Bentayga даже чуть тяжелее «и-трона») и сохранить должный уровень комфорта. Появится ли в результате новый характер — надеемся скоро узнать на тест-драйве.
На что способен Audi e-tron. Проехали на немецкой «электричке» по нашим дорогам – делаем выводы
В основе электрического Audi лежит фольксвагеновская модульная платформа MLB Evo с двойными поперечными рычагами спереди, задней многорычажкой и пневмобаллонами вкруг. Вместо продольно расположенного ДВС, соединенного с автоматической коробкой передач, здесь, разумеется, по асинхронному электромотору на каждой оси и литий-ионная батарея между ними.
По черным молдингам на дверях внизу можно понять уровень, на котором расположена батарея. Гарантия на батарею — 8 лет или 160 000 км. Допустимая деградация батареи к концу жизненного срока — 30%.
Суммарная отдача двух электромоторов составляет 408 сил (300 кВт) и 664 Нм. Но это пиковое значение, доступное в режиме «овербуста»: две педали в полу, лаунч-контроль активирован, бросаем левую, и через 5,4 секунды на цифровом спидометре вырисовываются 100 км/ч. Неплохо для 2,5‑тонного кроссовера!
Но «овербуст» скоротечен. Собрать всю волю в кулак e-tron может только на 8 секунд. Затем максимальная мощность на одну минуту падает до 360 сил, а потом снижается до 224 лошадок, которые электромоторы способны выдавать на протяжении получаса без перерыва. Собственно, последнее значение и указано в графе «Мощность» в свидетельстве о регистрации транспортного средства.
Размещенная в полу литий-ионная батарея — самая тяжелая часть кроссовера. «Балласт» в 700 кг, обеспечивающий низкий центр тяжести и, как следствие, похвалу в адрес управляемости от искушенных водителей. Но об этом чуть позже. Батарея с номинальным напряжением 396 В и емкостью 86,5 кВт состоит из 36 модулей, каждый из которых содержит по 12 ячеек. Так что в случае какого-то дефекта меняется не вся батарея в сборе, а лишь поврежденный модуль.
Воткнуть e-tron в бытовую розетку мощностью 2,3 кВт можно, но придется двое суток кататься на втором автомобиле в семье. У которого есть ДВС. Зарядка до 100% от трехфазной промышленной розетки или 11‑киловаттной зарядной станции займет 8 часов 54 минуты. От 50‑киловаттных станций — 1 час 45 минут. Audi не ограничивает владельцев «И-трона» в использовании 150‑киловаттных суперчарджеров, с которыми электрокроссовер заряжается за 48 минут. Впрочем, в России таких «розеток» в любом случае чуть больше, чем ни одной. Зато есть ограничение по использованию автомобиля при минусовых температурах. Несмотря на наличие четырехконтурной системы терморегулирования с 22 литрами охлаждающей жидкости, при температуре ниже нуля электрокар советуют парковать на привязи у зарядной станции, а при температуре ниже 25 градусов и вовсе не рекомендуется его включать.
Включать… Забавно! Сколько уже довелось поездить на разных «электричках», привыкнуть к тишине и моментальной тяге, а использовать по отношении к ним слово «включать» все еще непривычно. Словно включаешь бытовую технику или, в лучшем случае, компьютер.
По циклу WLTP, с полностью заряженной батареей e-tron должен проехать 436 километров. По циклу «не заморачиваюсь с экономией» — около 350 километров. Наш маршрут подразумевает 240 километров. Значит, есть простор помучить электрокар стартами с двух педалей. Но первую половину маршрута, пока я выбираюсь из центра Москвы, мое внимание, в основном, приковано не к тишине в салоне, не к ускорению, не к управляемости, а к зеркалам: они цифровые, они аэродинамические, они эпатажные и… увы, неудобные.
Вопреки прогнозам, Audi сертифицировали e-tron с зеркалами-камерами. Стоит ли это отпраздновать? Не уверен. При грандиозных возможностях для творчества система реализована, как бы помягче сказать, небезопасно. Фразой «дело привычки» здесь не отделаться. Если обычные боковые зеркала расположены в одной горизонтальной плоскости с зоной обзора дороги, то дисплеи смещены по диагонали вниз. Уловить в них движение периферийным зрением не получается, как и быстро перефокусировать взгляд. Экраны не отражают объем и с ними нельзя поменять угол обзора простым наклоном головы. В итоге, доехав до злополучной развязки на Таганской площади, где перестраиваться приходится по диагонали через ряд, электронные зеркала из важного элемента безопасности превращаются в игрушку, за которую, кстати, надо доплатить 93 900 рублей.
Но есть один весомый аргумент в пользу опциональных электронных зеркал. И я не про коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,27 Cx. С «рожками» видеокамер по бокам e-tron хоть как-то выделяется на фоне других кроссоверов Audi. Не думаю, что противопоставлять дизайнерские изыски безопасности и комфорту рационально, но факт остается фактом — на камеры соседи по потоку оборачиваются.
Список электронных помощников и ассистентов
водителя соответствует уровню флагманского седана A8.
Внутри, за исключением дисплеев зеркал и классного селектора режимов движения, e-tron выглядит как все современные модели Audi: тот же рубленый дизайн, та же цифровая 12,3‑дюймовая приборная панель Audi Virtual Cockpit, тот же медиакомплекс с двумя тачскринами друг над другом, та же выверенная эргономика. Снаружи — тоже Audi. С одного ракурса видится Q7, с другого — Q8, а в анфас и вовсе Q3. Снова не считая камер… С обычными штатными зеркалами e-tron в глазах окружающих становится просто одним из Audi. Но при этом лучшим из них.
Отсутствию голоса мотора в e-tron не удивляешься, как в Jaguar I-Pace или Porsche Taycan, а воспринимаешь как должное. Если при виде логотипа Porsche мозг сам воспроизводит бурчание мотора, то от Audi я, напротив, всегда жду тишины, спокойствия и комфорта. Как в A6, A7, A8 и Q7. В них, если не брать в расчет подогретые версии, основной источник шума отнюдь не ДВС, а шины и аэродинамические завихрения на высокой скорости. Поэтому e-tron логически вписывается в систему ценностей Audi и с ходу занимает в ней верхнюю строчку.
Тишина не абсолютна — на скорости неизбежно проникают небольшие шумы от покрышек Continental Premium Contact 6. Но отсутствие урчания ДВС выгодно раскрывает звучание колонок опциональной аудиосистемы Bang & Olufsen Premium Sound system.
Тяга здесь и сейчас приятна. Не надо ждать, пока раскрутится коленвал мотора, пока коробка переключится на пониженную. Нажал на педаль — получил ускорение. Но при этом e-tron не вколачивает тебя в спинку кресла и не пытается выставить на показ псевдоспортивность. Ускорения быстрые, но линейные и контролируемые. Массу в 2,5 тонны в гражданских режимах движения почти не чувствуешь. Старты со светофора, перестроения в быстрый ряд, обгоны в рамках коротких просветов — всё с непринужденной легкостью.
Электрический «Ауди» не снабдили полноуправляемым шасси, но электронный мозг шустро распределяет тягу между колесами, пока ты заправляешь e-tron в один поворот за другим. Кренов и продольных колебаний практически нет. Спасибо низкому центру тяжести и адаптивной пневмоподвеске. Но в то же время не могу сказать, что e-tron провоцирует на погонять. Управление им больше похоже на скоростную прогулку. За ее пределами, на скоростях под 180 км/ч, теряется и без того непрозрачная связь с дорогой. Нет, с ним можно спешить, но не лететь. «Автомобиль с комфортным запасом мощности под правой педалью» — такую характеристику я предпочитаю давать подобным машинам, чтобы ни в коем случае не связываться со словом «спорт».
Audi e-tron: реальный расход
Новый полностью электрический кроссовер Audi позволяет извлечь максимум удовольствия и пользы из большой мощности, полного привода и внушительного запаса хода. Но насколько он при этом эффективен?
Всё, что мы обычно знаем об электромобилях – это мощность, время разгона до «сотни», максимальная скорость и дальность поездки с полностью заряженной батареей. Но задавались ли вы когда-нибудь вопросом, сколько энергии потребляет электрокар при эксплуатации в реальных условиях? Чтобы ответить на него, мы взяли на тест первый полностью электрический кроссовер Audi, проехали по маршруту Рим-Форли и выяснили насколько эффективен этот роскошный «проходимец», стремящийся угодить как фанатам транспортных средств с нулевыми выбросами, так и поклонникам практичных SUV.
Ещё немного о e-tron:
Мощность 408 сил, которую выдают два электромотора, по одному на каждую ось, и максимальный крутящий момент 664 Нм сразу дают понять, что мы имеем дело с полноприводным электрическим суперкроссовером, который несмотря на солидную массу почти 2,5 т разгоняется до 100 км/ч за смехотворные 5,7 с. В ходе поездки по 360-километровому маршруту e-tron потреблял в среднем 19 кВт/100 км (5,26 км/кВтч), что на данный момент является худшим результатом среди протестированных нами ранее электрокаров. За всю поездку из Рима в Форли мы потратили на энергию для зарядки паркетника 14,77 евро (средняя стоимость в Италии € 0,2161/кВтч). С таким аппетитом запас хода Audi e-tron с аккумулятором на 95 кВтч составляет 500 км.
Масса и роскошь не на пользу эффективности
Любопытно, что на электричество для большого и мощного Audi e-tron мы потратили даже меньше, чем на сжиженный газ для микролитражки Renault Twingo GPL. Правда, речь идёт о долгой зарядке батарей от бытовой электросети с наиболее дешёвой энергией. Ведь если бы мы подзаряжали в пути аккумулятор на специальных станциях вроде Enel X (до 50 евро/кВтч), то затраты на поездку выросли бы многократно. Однако, возвращаясь к вопросу эффективности, даже с наиболее дешёвой энергией e-tron показал себя самым прожорливым электрокаром, заняв в таблице эффективности Рим-Форли последнее место. Недалеко от него, кстати, расположился Jaguar I-Pace, потреблявший в пути в среднем 18,8 кВтч/100 км (5,32 км/кВтч).
Для сравнения: другой мощный электромобиль Tesla Model S 100D, не являющийся, правда, кроссовером, потреблял в наших испытаниях меньше энергии: 16,4 кВтч/100 км (6,1 км/кВтч). А отличным примером эффективности, к которой надо стремиться, стал компактный переднеприводный корейский паркетник Hyundai Kona Electric с его рекордно низкими 12 кВтч/100 км (8,33 км/кВтч).
Нужны супербыстрые станции зарядки
Говоря о времени зарядки, отметим, что в самом «худшем» случае с подключением к бытовой электросети 2,3 кВт и 10 А на восполнение энергии батареи электрокроссоверу Audi требуется чуть более 40 часов. Общедоступные зарядные станции на 11 кВт сокращают это время до 8 часов, что более приемлемо, но всё равно слишком долго. В ходе тест-драйва мы также экспериментировали с быстрой зарядной колонкой постоянного тока на 50 кВт. От неё можно «заправить» e-tron менее, чем за 2 часа. А на супермощных станциях на 350 кВт батарея заполняется энергией всего за 50 минут благодаря способности паркетника Audi работать с зарядками до 150 кВт.
Полёты над дорогой
Попавший к нам на тест кроссовер e-tron в комплектации Business может похвастать большими 19-дюймовыми легкосплавными колёсами и длиннющим списком опций, начиная с пакета Audi innovative Virtual, включающего матричные фары, до четырехзонного климат-контроля, акустики Bang & Olufsen Premium Sound System и передних кресел с функцией массажа. С таким оснащением автомобиль стоит более 114 000 евро. Но за эти деньги вы получите один из самых роскошных, тихих и комфортных кроссоверов с гигантским багажником, идеально подходящий как для поездок на каждый день, так и для путешествий благодаря пневмоподвеске, позволяющей автомобилю словно парить над дорогой.
Интересно также поведение автомобиля на трассе и то, как он маневрирует, несмотря на свою внушительную массу. Благодаря оптимальной развесовке по осям e-tron с невероятной лёгкостью и спокойствием прописывает крутые повороты и виражи на скорости. Среди того, что не порадовало нас в автомобиле – бортовой компьютер. И особенно его часть, отвечающая за расчёт оставшегося запаса хода, который по факту всегда был выше сообщаемого системой автомобиля.
Большая батарея – хороший запас хода
Теперь расскажем о расходе энергии в Audi e-tron в различных режимах движения. В разрез с обычным порядком начнём со среднего значения, полученного в ходе всех тестов нашей редакции, то есть за длительный период. За более чем 1000 км пройденного пути электрокроссовер расходовал порядка 23,1 кВтч/100 км (4,3 км/кВтч), что соответствует запасу хода 408 км. При проезде центра Рима e-tron потреблял в среднем 32 кВтч/100 км (3,1 км/кВтч), сокращая дальность поездки до почти 295 км.
В смешанном цикле по городу и за его пределами ингольштадтский электрокроссовер в среднем расходовал 24 кВтч/100 км (4,1 км/кВтч), что соответствует дальности поездки около 390 км, в то время как на шоссе расход вырастал до 30 кВч/100 км (3,3 км/кВтч), а запас хода падал до 316 км. В предельных режимах Audi e-tron продемонстрировал минимальное потребление 16,2 кВтч/100 км (6,1 км/кВтч) с дальностью 579 км и самое большое 88 кВтч/100 км (1,1 км/кВтч) при затяжном подъёме в гору с запасом хода 104 км.
Данные
Автомобиль: Audi e-tron 55 quattro Business
Базовая цена: 88 630 евро
Data prova: май 2019 г
Погода: ясно, +23°
Цена топлива: 0,216 евро/кВтч (электричество)
Пробег во время теста: 1021 км
Пробег перед тестом: 4847 км
Средняя скорость на участке Рим-Форли: 80 км/ч
Шины: Bridgestone Alenza 001 — 255/55 R19 111H XL AO (маркировка UE: A, A, 72 dB)
Расход
«Реальный» средний: 19 кВтч/100 км (5,26 км/кВтч)
По бортовому компьютеру: 19 кВтч/100 км
По чекам с АЗС и одометру: — кВтч/100 км
Затраты
«Реальные» затраты: 14,77 евро
Ежемесячно (800 км в месяц): 32,83 евро
Пробег на 20 евро (1440 руб): 487 км
Дальность с заряженной батареей: 500 км