Техобслуживание подорожает в два раза: что будет с рынком автозапчастей
Большинство крупнейших производителей автомобильных запчастей прекратили поставки в Россию. Об этом Autonews.ru сообщили в Ассоциации дистрибьюторов автомобильных комплектующих (АДАК). По словам представителей ассоциации, это связано с резким падением курса рубля, неопределенностью с перспективами работы на российском рынке и проблемами с логистикой. Проблему с прекращением поставок запчастей еще и со стороны автобрендов подтвердили, в свою очередь, официальные дилеры в России. По оценкам участников рынка, запасов запчастей хватит на 1-2 недели, после чего в стране возникнет дефицит.
Автозапчасти для СТО подорожали в два раза
«Запасы запчастей пока есть на складах российских компаний, которые сотрудничают с ведущими производителями запчастей, — рассказал Autonews.ru директор АДАК Алексей Певхенен. — Этих запасов хватит на 1-2 недели. После чего начнется дефицит компонентов, которые необходимы при обслуживании автотранспорта. Автопарк просто встанет, его нечем будет обслуживать. При этом глобальные оптовые компании поставляют автозапчасти на СТО, в магазины и так далее».
По оценкам эксперта, если проблема поставок не будет оперативно решена на глобальном уровне, уже в марте-апреле начнутся сложности с покупкой самых популярных расходных материалов. Это масляные и воздушные фильтры, тормозные колодки, диски, амортизаторы, элементы подвески. В АДАК отметили, что автомобилисты обычно проходят техобслуживание два раза в год — весной и осенью. «Весной спрос на техобслуживание будет повышен, поэтому в марте-апреле, дефицит будет точно», — считает Певхенен.
При этом, по оценке участника рынка, большинство дистрибьюторов резко повысили цены: в 1,5-2 раза. «В некоторых случаях отпускная цена со складов выросла в два раза. Продавцы не знают, когда им возобновят поставки, поэтому будут распродавать то, что есть с максимальной маржинальностью», — сообщили в АДАК.
Как рассказал Певхенен, один из крупнейших производителей запчастей и автокомпонентов — Bosch — с конца прошлой недели заблокировал поставки все свои на московские склады из Германии. По его словам, с того момента ни один контрагент Bosch ничего не смог получить со склада компании в Москве. Такая ситуация, по словам эксперта, характерна для подавляющего большинства дистрибьюторов, которые работают по аналогичной схеме с другими производителями.
«Поставки в России остановлены. Крупные поставщики автозапчастей не отгружают в адрес своих партнеров и контрагентов свою обычную номенклатуру. Причин несколько. Кто-то не понимает, что будет дальше с курсом рубля. По текущим ценам продавать их невыгодно, цены нужно будет адаптировать под новые реалии. Но многие не понимают, по какой цене можно продавать эти запчасти, — отметил Певхенен. — А у кого-то просто нет возможности завезти запчасти в страну. Перевозчики готовы везти запчасти до Польши, то есть до границы с Белоруссией. А дальше просто боятся».
В ответ на это в Bosch сообщили Autonews.ru, что продолжают выполнять свои обязательства по поставке товаров, «насколько это возможно».
«Ситуация быстро меняется, мы следим за развитием событий и корректируем нашу работу с учетом меняющихся обстоятельств», — сказали в пресс-службе компании.
По словам эксперта, в дефиците окажется полная номенклатура популярных автозапчастей. Дело в том, что локализованного производства автокомпонентов в России до сих пор не налажено: автокомпании организовали собственные заводы с локализованным производством и наладили цепи поставщиков, однако большинство партнеров — иностранные.
«Собственного производства автозапчастей у нас практически нет. Больше всего поставщиков есть у АвтоВАЗа, есть свои производства запчастей у Kia, Hyundai, Toyota. В Калуге мелкие компании-поставщики также локализовали производство запчастей. Но это не касается крупных технологических операций. При этом все запчасти идут не на продажу, а на сборочные конвейеры. Даже если некоторые заводы еще производят нужные запчасти, то они поставляют только на сборочные предприятия. Их не получится купить просто для обслуживания автомобилей. Для «АвтоВАЗа» с наибольшей локализацией ситуация получше. Но их самые новые модели построены новых платформах и вот к ним запчастей просто не будет», — считают в АДАК.
Источники Autonews.ru в ряде автоконцернов подтвердили, что основные запчасти, например сложную электронику вынуждены импортировать. По словам производителей, поставки ключевых автокомпонентов встали и поэтому у них нет возможности ни собирать новые модели, ни отгружать нужные запчасти для ремонта.
О том, как работают сейчас производители в АДАК рассказали на примере Volvo. «У производителя Volvo есть свой склад автозапчастей в Москве. С прошлой недели оптовая программа по покупке запчастей Volvo не работает. Единственные, кто их получают, это дилеры марки. К ним приезжает реальная машина с конкретным VIN-номером и только под нее центральный склад Volvo отгружает конкретный набор запчастей. При этом свои склады они не пополняют».
«Мы говорили об этих проблемах много лет. Если нам закроют поставки автокомпонентов, то авторынок встанет. Ведь машины нужно обслуживать постоянно. Некоторые страны могут начать наращивать поставки, чтобы зайти в этот сектор, например, Китай. Но на то, чтобы настроить номенклатуру и поставки уйдет очень много времени. Оперативно закрыть все необходимые объемы они не смогут», — считает представитель АДАК.
Дилеры: проводить техобслуживание скоро станет нечем
О проблемах с поставками запчастей Autonews.ru рассказали в нескольких дилерских центрах. Как сообщил директор по сервисному обслуживанию АВТОDOM Алтуфьево Роман Тимашов. некоторые представительства автобрендов приостановили отгрузки запасных частей в дилерские предприятия. По его словам, пока собственные запасы дилеров позволяют проводить полноценное обслуживание и ремонт. «Субъективно запаса хватит на 1-2 недели, дальше могут начаться перебои с наличием запчастей. Если речь идет о сложных ремонтах и поставке запасных частей из других стран, сроки назвать затруднительно. Цены в ближайшее время вырастут минимум на 15-20%», — сказал Тимашов.
В свою очередь, заместитель генерального директора по сервису АГ «АВИЛОН» Алексей Гуляев напомнил, что на фоне роста курса валют и изменения ключевой ставки стоимость новых автомобилей в целом будет пересмотрена в ближайшее время в сторону увеличения.
«Параллельно с этим, вероятнее всего, подорожают и запчасти, и как следствие, процедура техобслуживания. Но в каких именно границах возможен рост цен на техобслуживание сказать пока невозможно», — предупредил участник рынка.
С чем связаны проблемы с поставками автокомпонентов и что делать с ремонтом
Проблема с поставками автозапчастей в первую очередь связана с нарушенной логистикой. Об этом заявил автоэксперт Олег Мосеев. Он напомнил, что автопроизводители не попали под санкции. А вот доставка запчастей к ним стала сложнее. «Европа из-за ситуации на Украине потеряла часть транспортных путей, с кораблями тоже сложности. Несколько дилеров уже говорят, просто не смогут выполнять свои обязательства перед клиентами по ремонту», — отметил Мосеев.
В качестве альтернативы эксперт предложил автомобилистам обратить внимание на неоригинальные, но качественные автозапчасти.
«Есть запчасти поддельные, низкого качества, но есть и неоригинальные запчасти от проверенных производителей, — сказал Мосеев. — Сами дилеры используют такие запчасти при ремонте негарантийных автомобилей. Тут важно аккуратно подходить к вопросу выбора альтернатив. Иначе есть риск потерять все сэкономленные деньги».
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Станет ли восстановление б/у запчастей массовым?
В 2022 году ряд иностранных автопроизводителей приостановили поставки машин и запчастей в Россию. За последний год обсуждали много путей решения проблемы: от параллельного импорта до полной локализации российского автопрома. И вот в феврале 2023 года депутаты Госдумы планируют выступить с инициативой создания индустрии массового восстановления и использования б/у запчастей — пишут Известия.
Необходимость инициативы по восстановлению запчастей
Рынок нуждается в деталях, без них автомобили будут выходить из строя — отметили депутаты. По их мнению, в России практически не развита индустрия массового восстановления и использования б/у запчастей. Она занимает лишь несколько процентов от всего потока запчастей, для отдельных товарных групп — рулевых реек и коробок передач — до 10%.
Давайте узнаем, что об этом думают в ЕвроАвто, где авторазборкой занимаются уже почти 30 лет. Вот мнение члена правления Союза Автосервисов и заместителя генерального директора ЕвроАвто Ильи Плисова:
“Желание наладить массовое восстановление деталей — это желание оседлать коня, который уже скачет. Сегодня есть десятки, если не сотни компаний, которые ремонтируют и восстанавливают запчасти: коробки передач, карданные валы, генераторы, стартеры. В целом работа налажена, такие компании давно существуют. Другой разговор — может, необходима дополнительная законодательная поддержка, чтобы сделать процесс более массовым и регулируемым государством.
Когда возник дефицит запчастей, людям наверху пришло в голову на это дело посмотреть внимательнее. Скорее всего, регулирование никак не повлияет: запчасти как восстанавливали, так и будут восстанавливать, а автосервисы продолжат их использовать. Просто сегодня эта деятельность вошла в зону интересов государственных органов”.
Использование б/у запчастей
Автосервисы покупают запчасти с разборок. Есть такой бизнес — принять автомобиль, который вышел из строя и непригоден для дальнейшего ремонта. С него снимают детали и продают автосервисам для ремонта машин.
Выбирают ли люди б/у из экономии? Не всегда, цена зависит от рынка. Если деталей много, они доступны, то серьезная запчасть может стоить несколько сотен рублей. Бывали случаи, когда покупали части на металлолом, потому что так выгоднее. Но если деталь дефицитная, она может стоить приблизительно как новая. Это понимают и клиенты ЕвроАвто:
Почему восстановление запчастей в России мало развито?
Во многих зарубежных странах, например, в ЕС, США, КНР, Турции и ЮАР, сектор восстановления и использования б/у запчастей широко развит и поддерживается государством. Оборот таких деталей составляет до 50% рынка. Почему в России он меньше?
Илья Плисов объясняет, что производство — довольно затратная и рисковая вещь? возврат инвестиций достаточно длинный. На сегодняшний день в законодательстве нет даже отдельного ОКВЭД для восстановления деталей, оно не признано производственным процессом. Одна из инициатив Союза Автосервисов — присвоить восстановлению запчастей ОКВЭД. Не создать, не наладить, а просто признать, что оно существует и является производственным процессом.
В других странах этот сектор развит и поддерживается государством, потому что производство любого типа — затратное мероприятие, организованное вдолгую. В России с начала перестройки все меняется достаточно стремительно, и горизонт планирования у инвесторов очень короткий: год-два-три. Люди должны возвращать свои деньги и не могут инвестировать вдолгую. А производство не может быть инвестировано в короткую. Для профессионального восстановления нужны дорогие станки, которые производят сложные работы и измерения, непростые технологические операции, высококвалифицированные и обученные работники. Это целая самостоятельная индустрия.
Еще одна проблема — общие арендные ставки. Для производственных помещений, например, ставки по аренде и электричеству снижены. Есть понимание, что России нужно это производство. А у компаний, которые занимаются восстановлением запчастей, арендные ставки коммерческие, и за электричество они платят как любой бизнес-центр — никаких преференций. Отрасль не сможет развиться в России, если она не получит ОКВЭД и внимание, зеленый свет от государственных органов. В том числе нужны территориальные преференции, которые позволят размещать несколько смежных восстановительных производств на одной площадке. Предложение Союза Автосервисов — подходить к этим задачам как к стандартному производственному кластеру. Однако без ОКВЭД получить господдержку невозможно.
Кластер по восстановлению запчастей
Мировой опыт подсказывает, что централизация не приводит к хорошему результату. Илья Плисов считает, что достаточно будет документов, льготных условий и кластеризации по местам. Союз Автосервисов предлагает создать кластеры, где предприятия смогут взаимодействовать, обмениваться специалистами, обучением, помогать с логистикой. И это рабочая история для каждого региона, которая позволит вывести отрасль на новый уровень, увеличить количество восстановленных деталей и продлить срок службы автомобилей. Это важно, потому что собственное автомобильное производство не покрывает потребности рынка. Восстановление деталей для легковых и особенно для грузовых автомобилей, автобусного парка — прекрасная идея. Такие кластеры должны быть в каждом крупном индустриальном центре, чтобы снабжать местные станции техобслуживания.
Восстановленные запчасти и ремонт по ОСАГО
За 2022 год поднялись цены на ремонт и увеличились сроки поставки запчастей. Тогда Союз Автосервисов писал в Совет Федерации письмо, один из пунктов которого — проблема автоюристов. Они пользуются долгой поставкой запчастей, чтобы предъявить автосервисам и страховым штраф за просроченный ремонт. Но производственный процесс никак не изменился, больше времени занимает поставка запчастей и как результат — ремонт не выполнить в установленный срок.
Б/у и восстановленные запчасти всегда использовались в ремонте и будут использоваться вне зависимости от того, что мы думаем об этом. Закон об ОСАГО позволяет делать это при согласовании с владельцем авто.
Но активная деятельность автоюристов мешает этому, что приводит к штрафам, пени и судебным искам.
Поможет ли принудительное использование б/у запчастей в ОСАГО? Вот что думает об этом Илья Плисов:
“Нужно понимать, что б/у запчасти происходят в основном от автомобилей после ДТП, а часть из них импортируется. Этот ресурс никогда не покроет потребности рынка. Законодательные изменения не решат проблему по той простой причине, что этих запчастей не хватит. Можно сейчас просто открыть все крупные классифайды и найти 5-7 капотов на конкретную модель в то время, как их нужно по стране десятки-сотни. Но откуда такое желание изменить закон об ОСАГО? Весной 22-го года произошло снижение ставок РСА по Единой методике расчета за счёт того, что разрешили использовать аналоговые запчасти, а это вплоть до — 80% стоимости оригинальной запчасти.
Теперь страховые могут выплачивать 20% цены оригинальной запчасти. И есть ощущение, что коллеги воспользуются таким способом и с б/у запчастями: не для ремонта, а чтобы оценить сумму к выплате ещё ниже за счёт наличия в списке РСА б/у запчастей. А они будут дешевле аналога. Я считаю идею неудачной: она может привести к дополнительному снижению сумм выплат и ничем не поможет в ремонте авто”.
Как проверить качество б/у деталей
Давайте разберемся, что именно предлагают депутаты. Во-первых, принять закон о порядке утилизации машин с повторным использованием запчастей. Во-вторых, ввести маркировку б/у деталей и обязать российских и иностранных автопроизводителей заниматься восстановлением комплектующих на территории РФ.
Сейчас есть компании, которые продают восстановленные детали под видом новых, потому что законодательство не обязывает их указывать происхождение. Если у отрасли появится ОКВЭД и будет утвержден стандарт восстановления, то и маркировка поможет потребителю понять, что он покупает. Порядок маркировки — необходимая вещь, все страны этим пользуются. Но безопасно ли использовать такие детали?
“Автомобиль с каждым пройденным километром в процессе эксплуатации становится всё более бывшим в употреблении. Формально, он им становится, в момент выезда из ворот дилерского центра. На десятилетнем авто уже есть б/у запчасти. Остаточный ресурс узлов на самом автомобиле снижается регулярно и ни у кого это не вызывает вопросов. Никто не просит повторно сертифицировать ни тормозной диск, ни рулевую рейку. Простую диагностику подвески делает любой автосервис. Механик смотрит на детали подвески, проверяет целостность защитных кожухов, сайлентблоков, проверяет течь и люфты, после чего решает, использовать далее запчасти или заменить. Можно провести такую же диагностику любой демонтированной детали. Поэтому использовать подержанную запчасть в равной степени безопасно, как и ездить на десяти- или двадцатилетнем автомобиле. В таком случае вы уже используете авто с б/у запчастями. И к этой мысли надо как-то привыкнуть”, — считает Илья Плисов.
Действительно, у всех запчастей есть ресурс. Когда оригинал не достать, используют аналог или б/у. Бывает даже так, что оригинальная б/у деталь более качественна, чем новая аналоговая. Сейчас происходит бум китайских поставок, пока этот рынок новый и непроверенный. Потребуется время, чтобы выбрать надежных производителей.
В целом инициатива депутатов удачна — считает Илья Плисов. “Если что-то происходит в этой жизни, оно должно быть в зоне видимости государства, должно быть государством поддержано”. А что думаете вы: поможет ли поддержка развитию отрасли?
Грозит ли России дефицит автозапчастей и расходников, рассказали в «Автодоке»
Российские автолюбители должны готовиться к росту цен на автозапчасти, однако они точно не пропадут с рынка. При этом масла уже сейчас можно смело закупать у отечественных производителей. Об этом заявил коммерческий директор компании «Автодок» Виталий Колисов, который рассказал «Российской газете», что происходит с рынком запчастей в России.
Полтора года назад на рынок стабильно и в больших количествах шли поставки оригинальных европейских автозапчастей. При этом часто предусматривались скидки за закупку комплектующих в больших объемах, а логистические цепочки были хорошо отлажены. Сегодня же, помимо отсутствия прямых продаж и практически полного исчезновения групповых скидок от поставщиков, мы сталкиваемся еще и с тем, что в цепочке поставок появляются новые игроки, каждый из которых хочет получить свою долю прибыли — 20–30% минимум.
Складывается следующая картина: каждый из участников логистической цепочки забирает свой процент прибыли, а в случае с товарами дефицитных брендов продавцы стремятся заработать еще 40–60% сверх, поскольку доставить такой товар в Россию сложно. Если суммировать все логистические расходы, получается, что цена на конечный товар вырастает в 2–5 раз, в зависимости от производителя и числа посредников в логистической цепочке.
Фото: Сергей Бобылёв / ТАСС
По словам Колисова, ситуация с азиатскими брендами выглядит куда более оптимистично: они продолжают поставлять товары как раньше, часто в больших объёмах. Цены изменились незначительно, в основном из-за падения рубля.
Клиентам не стоит сильно переживать насчёт ходовых запчастей — фильтров, колодок и масел — они в любом случае останутся на рынке, возможно под другими брендами. Проблемы могут возникнуть с редкими комплектующими: они будут стоить дороже и их вероятно придется долго ждать, поскольку эти запчасти не пользуются массовым спросом. Масла и радиаторы можно смело закупать у отечественного производителя — они не уступают по качеству зарубежным и доступнее по цене.