Как снять шпонку с вала
Перейти к содержимому

Как снять шпонку с вала

  • автор:

Чем удалять клиновые шпонки ?

Коллеги, подскажите какие есть в 21-м веке приспособы чтоб клиновые шпонки удалять ? И где их можно купить ? Гугль ничего не дает.

Насчёт купить ничего не скажу. Там надо что-то вроде обратного молотка. Вам с комбайна снимать? Идите к грамотному токарю-фрезеровщику-сварщику, надо делать несложную приспособу. Главное, чтоб была возможность зацепиться за «зуб » шпонки. Возможно поможет заблаговременное смачивание керосином-вд-соляркой и периодическое обстукивание

Аватар пользователя Гамов Иван

Обычно шкив съемником вместе со шпонкой немного слазит, потом ударяешь по шкиву (возврашаешь его на место), шпонка оказывается немного высунута. Дальше удаляется легко.

Мы обычно наоборот,не тянем за шкив,потому что и так шпонка натяг создает,а садим слегка шкив дальше на вал,на сколько это возможно, потом вытягиваем шпонку.В вашем варианте минус в том,что вы натягиваете шкив на клин шпонки.

Да это все понятно, и мы так делаем. Вот только шкивы стоят так что негде ударить чтоб их посадить. Или пол-комбайна разбирать. Вот такой вопрос и нарисовался.

Аватар пользователя Гамов Иван

По шкиву ударять обычно бесполезно, потому что шкив упирается в вал, хотя если есть такая возможность лучше ударить через трубу подходящего диаметра.

Коллеги, подскажите какие есть в 21-м веке приспособы чтоб клиновые шпонки удалять ? И где их можно купить ? Гугль ничего не дает.

Привет Всем ! Если не понятно спрашивайте.

Если чесно — неочень понятно. 🙂 Расскажите.

выставляю рисунок . Напишите у Вас примерно так?

Завтра подробно опишу.

Если чесно — неочень понятно. 🙂 Расскажите.

Привет Всем !
Начну с рисунка № 2. Точиться такой фланец с внутренним диаметром как красные точки на рис № 1+ один мм , чтобы фланец мог вращаться . После того как фланец изготовиться снова вставляем его в токарный станок и зажимаем его так , чтобы торцевое биение было 1,5 -2,0 мм. И торцуем внутренную плоскость до чистоты ( показано двумя стрелками ). Потом в самом тонком месте квадратным напильником делаем паз по ширине и высоте шпонки . На фланце делаем торцевые пазы ( показаны желтым ) и отверстия ( показано зелёным ) для того чтобы бородком можно поворачивать фланец. Ещё нужно наточить шайбы разной толщины 1,5 ; 2,0 ; 2,5 ; 3,0 . Их нужно ставить между фланцем и шкивом . На них паз тоже сделать. На шпонке желательно острую кромку ( показано зеленой точкой на рис №1)затупить , чтобы не врезалась в фланец. При повороте фланца на 180 градусов растояние увеличиваеться на 1,5 — 2,0 мм.
По рисунку № 3 . Но тут нужен ещё и фрезерный станок , чтобы выбрать паз ( показано синим цветом )
Вставляешь к шкиву, разворачиваешь и в отверстия слева и справа от паза вкручиваешь вытяжные болты . Но лучший эффект будет если применить подергуху . Для неё можно использовать шток от старого амортизатора, точить не надо. Подергуху желательно вкрутить влевое отверстие ближе к шпонке.
Если нужно выбивать шпонки на разных валах с разным диаметром, изготавливаеться больший фланец, а на меньшем размере вкручиваеться болт в отверстие на рис № 3 внизу.
Примерно так УДАЧИ . Если есть вопросы отвечу.

Как снять шпонку с вала

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

  • Уже зарегистрированы? Войти
  • Регистрация
Главная
Активность
  • Создать.

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.

4.1. Сборка и разборка шпоночных, шлицевых соединений

Шпоночные соединения передают вращающий момент от вала к колесу и служат для закрепления на валах и осях различных деталей машин — зубчатых колёс, муфт, шкивов. Образуются посредством шпонки, установленной в сопряжённые пазы вала и колеса.

Шпонка имеет вид призмы, клина или сегмента, реже применяются шпонки других форм. Шпоночные соединения:

  • просты;
  • надёжны;
  • удобны в сборке и разборке;
  • дёшевы.
  • ослабляют сечение валов и ступиц колёс;
  • концентрируют напряжения в углах пазов;
  • нарушают центрирование колеса на валу (для этого приходится применять две противоположные шпонки).

Виды шпоночных соединений:

  • ненапряжённые — призматические или сегментные шпонки, передают момент боковыми гранями;
  • напряжённые — клиновые шпонки, передают момент за счёт сил трения по верхним и нижним граням;
  • тангенциальные — состоят из двух клиньев с одинаковым уклоном, составленных так, что рабочие грани их взаимнопараллельны.

Шпонки всех основных типов стандартизованы.

Для призматических шпонок стандарт указывает ширину и высоту сечения. Глубина шпоночного паза в валу принимается как 0,6 от высоты шпонки. Призматические и сегментные шпонки всех форм испытывают смятие боковых поверхностей и срез по средней продольной плоскости:

σсмят = 2 × Mвращ / (0,4 × h × d × l ≤ [σ]смят;
τсрез = 2 × Mвращ / (b × d × l ≤ [τ]срез,

где h — высота сечения шпонки, d — диаметр вала, b — ширина сечения шпонки, l — рабочая длина шпонки (участок, передающий момент).

Исходя из статистики поломок, расчёт на смятие проводится как проектный. По известному диаметру вала задаются стандартным сечением призматической шпонки и рассчитывают рабочую длину. Расчёт на срез — проверочный. При невыполнении условий прочности увеличивают рабочую длину шпонки.

Сборка шпоночных соединений

Призматические шпонки подлежат замене при:

  • смятии боковых граней;
  • ослаблении посадки;
  • смятии шпоночной канавки.

Разборку шпоночного соединения можно вести различными способами, в зависимости от конструкции соединения. Для разборки в средней части шпонки выполняют резьбовое отверстие и ввёртывают в него винт. При подгонке и сборке призматических шпонок рекомендуется выполнить скос на поверхности шпонки со стороны вала, на длину не более высоты шпонки, с обратной стороны сделать пометку. Непременное условие процесса разборки шпоночного соединения — сохранение чистоты и точности посадочных мест.

При небольшой выработке стенки канавки необходимо выровнять стенки шпоночной канавки до получения правильной формы и изготовить новую шпонку, с увеличенным сечением. Расширение шпоночной канавки допускается на величину, не превышающую 10-15% от первоначального размера. При изготовлении новой шпонки и ремонте шпоночной канавки обработку следует вести соответствующим инструментом. Засверливание шпоночных канавок должно проводиться фрезой.

Перед сборкой детали очищают и проверяют посадочные размеры, наличие на сопрягаемых поверхностях забоин, заусенцев и других дефектов. Измерение глубины пазов, высоты и правильности установки шпонок проводится с использованием щупов, шаблонов, индикаторов перемещения часового типа и специальных подставок.

Посадку шпонки в паз вала проводят лёгкими ударами медного молотка (или молотка из мягкого металла), под прессом или с помощью струбцин. Перекос шпонки и врезание в тело паза не допускаются. Отсутствие бокового зазора между шпонкой и пазом проверяют щупом, затем насаживают охватывающую деталь (колесо, шкив) и проверяют наличие радиального зазора.

При сборке клиновых шпонок необходимо следить за тем, чтобы шпонка плотно прилегала к дну паза вала и втулки и имела зазоры по своим боковым стенкам. Верхняя грань клиновых шпонок должна быть выполнена с уклоном по длине 1:100. Уклоны на рабочей поверхности шпонки и в пазе втулки должны совпадать, иначе деталь будет сидеть на валу с перекосом. Точность посадки шпонки проверяется щупом с обеих сторон втулки. При сборке пазы вала или поверхности шпонки припиливают или пришабривают для исключения перекоса и смещения. В собранном соединении головка клиновой шпонки не должна доходить до торца ступицы на величину, равную высоте шпонки. Во избежание выпадения клиновых и тангециальных шпонок (при их ослаблении) у головок устанавливают упоры на винтах. Следует отметить неопределённость возникающих усилий при запрессовке клиновых шпонок. Это может привести к повреждению ступиц охватываемых деталей.

Шпонки размером сечения более 28×16 мм необходимо проверять на краску по посадочным местам до получения пяти и более отпечатков на квадратный сантиметр поверхности. Перед установкой шпонки необходимо зачистить и смазать маслом шпонку и шпоночную канавку. Не допускается во всех видах шпоночных соединений устанавливать какие-либо подкладки для достижения плотной посадки шпонок.

Сегментные шпонки в меньшей мере подвержены перекосу и не требуют ручной пригонки (так как шпоночный паз получают фрезой, соответствующей размеру шпонки); паз под сегментную шпонку более глубокий, что ослабляет сечение вала.

В собранном соединении между верхней гранью призматической шпонки и основанием паза ступицы (рисунок 4.1) радиальный зазор должен соответствовать приведенным в таблице 4.1 данным. В соединениях с клиновой шпонкой (рисунок 4.2) боковой зазор между пазом и шпонкой не должен превышать величин, указанных в таблице 4.2.

Зазор при установке призматических шпонок

Рисунок 4.1 — Зазор при установке призматических шпонок

Таблица 4.1 — Значения радиального зазора для призматических шпонок в зависимости от диаметра вала
Диаметр вала, мм Радиальный зазор, мм
от 25 до 90 0,3
от 90 до 170 0,4
свыше 170 0,5

Зазоры при установке клиновых шпонок

Рисунок 4.2 — Зазоры при установке клиновых шпонок

Таблица 4.2 — Значения бокового зазора для клиновых шпонок в зависимости от размера шпонок
Нормальные размеры шпонок, мм Боковой зазор, мм
b = 12…18; h = 5…11 0,35
b = 20…28; h = 8…16 0,4
b = 32…50; h = 11…28 0,5
b = 60…100; h = 32…50 0,6

Направляющие призматические шпонки устанавливают с дополнительным креплением в пазу винтами, в пазу перемещаемых деталей делают более свободную посадку.

Шлицевые соединения

Шлицевые соединения образуются выступами на валу, входящими в сопряжённые пазы ступицы колеса. По внешнему виду и по динамическим условиям работы шлицы можно считать многошпоночными соединениями. Некоторые авторы называют их зубчатыми соединениями. В основном используются прямобочные шлицы, реже — эвольвентные и треугольные профили шлицев. Число шлицев принимают чётным (6, 8, 10).

Прямобочные шлицы могут центрировать колесо по боковым поверхностям, по наружным и внутренним поверхностям (рисунок 4.3). Точные соединения центруют по наружному или внутреннему диаметру, а соединения, передающие большой крутящий момент, — по боковым поверхностям.

Рисунок 4.3 — Виды центрирования прямобочных шлицевых соединений: а) по наружному диаметру; б) по боковым поверхностям; в) по внутреннему диаметру

В сравнении со шпонками, шлицы:

  • имеют большую несущую способность;
  • передают больший крутящий момент;
  • лучше центрируют колесо на валу;
  • усиливают сечение вала за счёт большего момента инерции ребристого сечения по сравнению с круглым;
  • требуют специального оборудования для изготовления отверстий.

Основными критериями работоспособности шлицев являются:

  • сопротивление боковых поверхностей смятию (расчёт аналогичен шпонкам);
  • сопротивление износу при фреттинг-коррозии (малые взаимные вибрационные перемещения).

Смятие и износ связаны с одним параметром — контактным напряжением σсм. Это позволяет рассчитывать шлицы по обобщённому критерию — одновременно на смятие и контактный износ. Допускаемые напряжения [σ]см назначают на основе опыта эксплуатации подобных конструкций. Для расчёта учитывается неравномерность распределения нагрузки по зубьям:

где Z — число шлицев, h — рабочая высота шлицев, l — рабочая длина шлицев, dср — средний диаметр шлицевого соединения.

Для эвольвентных шлицев рабочая высота принимается равной модулю профиля, за dср принимают делительный диаметр. Условные обозначения прямобочного шлицевого соединения составляют из обозначения поверхности центрирования D, d или b, числа зубьев Z, номинальных размеров d×D (а также обозначения полей допусков по центрирующему диаметру и по боковым сторонам зубьев). Например, D-8×36 H7/q6×40 означает восьмишлицевое соединение с центрированием по наружному диаметру с размерами d = 36 мм, D = 40 мм и посадкой по центрирующему диаметру H7/q6.

При центрировании по наружному диаметру с посадкой по диаметру центрирования H8/h7:

D-8×36×42 H8/h7×7 D10/d10.

Сборка шлицевых соединений

При шлицевом соединении охватывающая деталь может центрироваться по поверхностям впадин, выступов или по поверхности шлицев. Шлицевые соединения бывают жёсткие и подвижные. Подвижные соединения имеют обычно посадку с зазором и собираются от руки, перед сборкой детали смазывают. Жёсткие соединения могут иметь переходную посадку или посадку с натягом и собираются путём нагрева до температуры 80-120 °С и прессования охватывающей детали на вал.

Жёсткие шлицевые соединения после сборки проверяют на биения, а подвижные соединения — на равномерность проворачивания относительно неподвижного вала в четырёх диаметральных сечениях. При сборке ответственных шлицевых соединений прилегание сопрягаемых поверхностей проверяют на краску.

Удаление призматических и сегментных шпонок.

При ремонте шпоночных соединений изношенные шпонки не ремонтируют, а изготавливают новые. Исключения составляют клиновые шпонки: их запрессовывают в паз ударом молотка через мягкую прокладку так, чтобы они заклинивались по высоте. Кроме этого, клиновую шпонку нужно устанавливать так, чтобы при ослаблении ее можно было осаживать. Между головкой шпонки и торцом детали должно оставаться расстояние, равное высоте шпонки.

При ремонте извлечение шпонок из пазов обычно выполняют посредством мягких выколоток (рис. 9.31, а, б). Призматические шпонки можно вынимать из пазов без повреждения. В средней части шпонки выполняют сквозное резьбовое отверстие, в которое ввертывают винт (рис. 9.31, в). При вращении винта его конец упирается в дно паза и выталкивает из него шпонку. Клиновые шпонки извлекают

Рис. 9.31. Способы извлечения шпонок из пазов:

а, б — нанесением удара при извлечении призматических и сегментных шпонок (стрелками показано направление удара); в — посредством винта; г — с помощью приспособления для извлечения клиновых шпонок; д- выполнением скоса на шпонке

посредством специального приспособления (рис. 9.31, г). Его надевают на головку шпонки / и закрепляют кольцом 2 и винтом 6. Груз 3 может свободно перемещаться вдоль стержня 4, на конце которого расположен упор 5. При ударе груза об упор возникают осевые силы, которые обеспечивают извлечение шпонки из паза. Для извлечения клиновых шпонок используют также рычажные инструменты. Если к закладной клиновой шпонке имеется доступ со стороны, противоположной ее головке, то шпонку выталкивают посредством специальной выколотки. При извлечении клиновых шпонок запрещается применять молоток и зубило. Забивание зубила между головкой шпонки и ступицей приводит к искривлению шпонки, порче торцовой поверхности ступицы, а в ряде случаев — и к деформации вала.

После ремонта сборку соединений с призматическими шпонками необходимо осуществлять в такой последовательности: снять заусенцы и притупить острые края шпонок и пазов под них; пригнать шпонку по пазу вала в соответствии с посадкой, указанной на чертеже; пригнать шпоночный паз ступицы по шпонке в соответствии с посадкой, указанной на чертеже; установить шпонку в паз вала посредством медного молотка, струбцин или под прессом; проверить щупом отсутствие бокового зазора между шпонкой и пазом; проверить щупом наличие радиального зазора между шпонкой и ступицей (величина этого зазора стандартизована).

При подгонке и сборке в процессе ремонта призматических шпонок рекомендуется делать специальный скос (рис. 9.31, д), а с обратной стороны выполнять соответствующую пометку. Это дает возможность извлечь шпонку из паза посредством выколотки и молотка: выколотку упирают в помеченный конец шпонки со стороны скоса и ударяют по ней молотком; с этой стороны конец шпонки прижимают к основанию, а с противоположной — приподнимают.

Пригонку шпоночного соединения выполняют в такой последовательности: устанавливают вал в горизонтальном положении на призмах, расположенных на плите; пришабривают боковые стенки паза вала, обеспечивая их параллельность (допускаемое отклонение от параллельности не более 1 мм на 200 мм длины паза); проверяют параллельность стенок паза индикатором, а его ширину — калибром; после установки шпонки в паз проверяют высоту ее выступающей части; индикатором контролируют взаимное расположение шпонок на валу.

Дайте ответ на тест и результаты ответов отправьте на мой контакт в форме фотографии или файла

#34 Часть 2. Срезало шпонку шестерни коленвала. Замена группы ГРМ. Как попасть к маховику.

Как туда попасть?
1 Сливаем жидкость радиатора, снимаем все патрубки снизу и сверху.
2 Снимаем вискомуфту.
3 Ослабляем генератор и ЭУР, снимаем ремни.
4 Откручиваем обводной ролик кондиционера.
5 Снимаем шкив коленвала, 4 болта на 10. Главный болт коленвала на 19 для этого откручивать не нужно.
6 Снимаем верхний и нижний крышки ремня грм.
Наблюдаем цела ли наша шестерня, и проводим замену ремня и роликов по необходимости.

ВСЕ ПРОБЛЕМЫ от плохого затягивания болта коленвала. У себя я его открутил от руки. Я не стопорил маховик, не придумывал какие то захваты в саму шестерню, не "чиркал" стартером — дернул ключ, двигатель чуток прокрутился и он пошел, тут все стало ясно.
При ослаблении прижима шестерни они начинает немного люфтить на валу, в виду того что паз отлит не на всю длину шестерни плюс тех. допуски. И начинает раз за разом сильнее бить по шпонке, давать трещину на ней, дальше надламывать и срезать. У меня ни осталось ничего. Когда я выкрутил болт и снял шестерню посыпалось много мелких кусочков железа. Причина не известна, у меня машина 3 года, прошлый хозяин вообще в двигатель не лазил, только убивал ее, я тоже туда не лазил. В какой момент ее откручивали, либо она дала слабину сама из-за старости — не знаю, но считаю что лет 5 она точно отъездила в таком виде. И в конце концов сломала шпонку. Сбитых болтов, замены сальников и прочего "присутствия" в группе грм я не увидел. Хотя вру, один болт на шкиве распредвала был погрызан, и судя по тому, что сальник стоял криво — меняли его. Тайны монтесумы 🙂

Фото в бортжурнале Toyota Cami Шестерня коленвала

Срезать шпонку так чтобы все стало плохо и поршня выломали гбц не получится. Она никуда не денется, если срезается шпонка, она следуя моменту инерции самозатягивается болтом, с каждым разом все сильнее и сильнее смещая фазы. Из фотографии видно, что у меня она ушла ровно на 1 зуб, и еще немного гуляла в пределах зуба, натирая мне зеркало на шкиве и задней пластинке.

Фото в бортжурнале Toyota Cami Зеркало на шкиве коленвала

О том, что она гуляла я лишний раз удостоверился вспоминая как машина периодически подхватывала и начинала некоторое время лучше ехать (секунд 5-10), потом поддаешь газ и шестерня снова уходила в минус — машина "проглатывала"

Шпон-паз на коленвале был в идеале.

Фото в бортжурнале Toyota Cami Вид на коленвал

Далее закупаемся детальками:
1 Шестерня ГРМ, оригинальная, новая, заводская, Дайхатсу дженуин партс в наличии на дальнем востоке 4-5 тыс руб. 13481-87102 PULLEY, CRANKSHAFT TIMING. Я отдал 4670.
На различных агрегаторах можно заказать дешевле: Например на Имэксе прямо с Японии она стоит 2 с лишним тысячи, но ждать будете пару месяцев. Если кто-то ищет про запас, самое то!
www.impex-jp.com/zip/nomer/1348187102.html
2 Ремень ГРМ. Лучшие ремни это исконно Gates и Contitech. Их как всегда не было в наличии, взял классику, Mitsuboshi. 13568-87181 BELT, TIMING 510 руб.
3 Натяжной ролик. 13505-87102 IDLER SUB-ASSY, TIMING BELT, NO.1 Многие берут GMB, вроде не плохой ролик. У меня был в наличии почти оригинал Япония NTN. 825 руб.
4 Сальник распределительного вала стоял у меня криво, а вся лобовина была в масле. Берем.
90043-11229 SEAL, OIL(FOR CAMSHAFT SETTING) Взял NOK за 250 руб.
5 Ремень генератора заменил, мой исхудался. Самый обычный 90048-31017 BELT, V(FOR FAN & ALTERNATOR) Mitsuboshi 4PK780 Универсальный код. 250 руб.
6 Ремень кондиционера я менял уже ранее, в статьях о кондиционере. К слову корейский бренд BANDO. Очень не плохие ремни, цена чуть выше среднего, уже 2 года у меня стоит, до сих пор надписи не стерлись. Рекомендую.
7 У меня развалился обводной ролик кондиционера, люфтил во все стороны. Покупаем подшипник 37*12*12. 350 руб. О нем в следующей записи расскажу.

Запчасти на фото: 1348187102. Фото в бортжурнале Toyota Cami Запчасти Фото в бортжурнале Toyota Cami Шестерни виды Фото в бортжурнале Toyota Cami Разбитая шпонка

Итак. Шестерня сделана из чугуна. Он хрупкий, и по текстуре слома видно приличную пористость. Покупать Б/У шестерню рискованно, микротрещину можно не заметить, и будет все тоже самое через несколько лет. А может и сразу надорвет. Болт коленвала найти за 500 руб новый и оригинальный можно. Но в этом нет особого смысла. Хотя все руководства настоятельно рекомендуют менять, особенно ВАГ группа постоянно это продвигает. Я зачистил свой, промыл, и посадил на герметик. Еще, для информации в мануале указан критичный износ шестерни 59.3 мм. У меня был износ 59,35 мм. На новой шестерне показатель 59,5 мм. Грм все таки кушает шестеренки. Для шестерни распредвала критичное значение 119.8 мм. У меня было 120.0 почти не износилась.

Фото в бортжурнале Toyota CamiПоказатели износа шестерней

Для того чтобы грамотно закрутить этот болт нужно усилие, и большое как при затягивании колеса. А у нас акпп и двигатель крутиться. Что делать как быть. Я пошел самым грамотным путем, и решил добраться до маховика. Как это сказано в инструкции, необходимо открутить усилитель маховика, который находится в задней части двигателя, сзади блока, по корзине коробки.
Кстати, если вы посмотрите мою предыдущую запись о замене стартера, узнаете как снять его за 10 минут и там тоже можно добраться до маховика. Мне же стало интересно что это за "сервисное окошечко" и я полез под машину искать его. Выглядит он полумесяцем, повторяя очертания корзины акпп, и дополнительно у него торчат уши в сторону радиатора. Под подушками двигателя это уши прикручиваются.

Фото в бортжурнале Toyota CamiУсилитель маховика

Итак: Мы сняли радиатор шкивы ремни. Смотри на двигатель спереди. Слева, за подушкой двигателя, сразу под стартером, болт номер 1. Они все на 14. Его я откручивал из под машины.

Фото в бортжурнале Toyota Cami Болт усилителя маховика под стартером

Болт номер 2, перед правой подушкой, удобно открутить спереди.
Болт номер 3, за правой подушкой, я подлазил за глушитель, и рожковым ключом подлез.

Фото в бортжурнале Toyota Cami Вид на усилитель

На этой фотографии я очертил усилитель для лучшего понимания. Это мы смотрим на него со стороны левого переднего крыла авто. Находится под приемной трубой коллектора, между двигателем и карданом переднего дифференциала.
Болты номер 4 и 5 на 12. Находятся в самом низу корзины коробки. Самые нижние болты, рядом с поперечной балкой усиления акпп которая на 4х болтах.
Если хотите сильно облегчить мучения, сразу поищите трещоточный плоский гаечный ключ. А еще лучше комбинированный с угловым карданчиком. Подлазить не удобно, ход у ключа от силы 1/8 оборота.
Честно полностью снять у меня эту пластину не получилось. Она болталась из стороны в сторону, в прочем в этом и нет необходимости. Слева где был один болт стукнув молотком она отлетает вниз, и появляется маховик.
Что дальше? Думаете Японцы такие супер молодцы, да вот нифига. Черным по белому написано, чтобы открутить шкив и болт коленвала необходимо застопорить маховик путем вставления отвертки или чего-либо подходящего в зубья маховика.

Фото в бортжурнале Toyota Camiby inserting a screwdriver or the like into the ring gear

Так-с ищем что нибудь подходящее
Все мои отвертки не подходили, в итоге, на идиотский пункт мануала нашлось идиотское решение 🙂 Напильник плоский, размер по госту "2" "средний" подходит идеально.

Фото в бортжурнале Toyota Cami Заклиниваем маховик напильником в отливе корзины под стартером

Далее необходимо затянуть болт коленвала усилием от 83 до 98 Ньютон метров. 8.3 — 9,8 кг. К слову автомобильные колеса закручиваются усилием 11-12 кг. Я налил на болт разьемный синий герметик Loclite
и закрутил Динамометрическим ключем на 10,5 кг. И дальше уже после щелчков ключа дотягивал сколько мог, затягивал настолько что умудрился двигатель поднять с подушек, это около 12 кг было по ощущениям. Подождал минут 15 и дотянул еще немного, болт вообще перестал крутиться, только двигатель с подушек отрывался — вот теперь точно никуда не открутиться и шестерню мне не сломает! Победил кабанчика, не зря под машиной целый час защиту маховика откручивал. Вдобавок, относительно шестерни и болта коленвала, застопоренный маховик это огромный рычаг, поэтому усилие на напильнике в 4-5 раз было меньше чем на ключе. Плюс напильник хрупкий материал, и если очень жестко затягивать скорее покрошится напильник, нежели зуб маховика сломается. Давление там не большое, крутим смело но с головой

alt=»Фото в бортжурнале Toyota Cami» /> Затягиваем на 12 кг и дотягиваем через время

Все, сам ремонт закончен. Далее я газовым ключом застопорил шестерню распредвала, и открутил ее. Буквально выковырял сальник. Он на удивление был такой же фирмы, только толще. Новый 6 мм, старый 9 мм толщиной. Не царапаем рабочие поверхности!

alt=»Фото в бортжурнале Toyota Cami» /> Выдергиваем старый сальник Фото в бортжурнале Toyota Cami Разница в толщине

Детально осмотрев, и поняв что принципиально разницы нет, технологическую роль будет выполнять по полной, все обильно смазал маслом и плоской деревянной реечкой и резиновой киянкой довольно легко посадил его на место.
Все согласно инструкции производителя.
Запрещается вращать коленвал или распредвал отдельно друг от друга.
Выставляем нижнюю метку шестерни ( точка) с отливом в правой нижней части блока.
Совмещаем букву F строго вертикально с отливом клапанной крышки
Совмещаем метку точку на шкиве распредвала (она совпадает с зубом) точно на разрезе клапанной крышки и блока.
Устанавливаем натяжной ролик, несильно затягиваем болт, вешаем пружинку, накидываем ремень ГРМ по совмещенным меткам.
Ослабляем болт, и создаем такое усилие на ролик пальцами, чтобы ремень уверенно сидел и не болтался. Снова несильно затягиваем болт.
Крутим коленвал на 1,9 оборота. Не докручивая 30 градусов до верхней мертвой точки. Это три зубчика от буквы F.
Буква F занимает ровно одну впадину и одну выпуклость на шестерне. 30 Градусов это ровно 3 зуба по выпуклостям.

Фото в бортжурнале Toyota Cami Прокручиваем не доходя 30 градусов

Ослабляем болт ролика натяжителя. Докручиваем эти 30 градусов до полного совпадения буквы F и метки.
Полностью затягиваем ролик моментом 29-44 Ньютон метра.

Сверяем метки. По распредвалу я сверял метку/зуб с плоскостью клапанной крышки приложив линейку. Поскольку надо четко смотреть на метки спереди, а когда смотришь как обычно на двигатель сверху, идет обман зрения.
Метку коленвала я просто фотографировал, голову туда не просунуть, ставил камеру максимально ровно перед меткой и фотал. Примерно вот так.

Фото в бортжурнале Toyota Cami Метка коленвала

Как видно метка совпала просто идеально. Покрутил еще раз 6, убедился в достаточном натяжении ремня и метках. Ура! Собираем все обратно в порядке обратном снятию.

Как снять закисшую шпонку

В общем, разбирал одну могучую приблуду, и для того чтобы снять подшипник нужно было снять шпонку, а её расплескало так, что даже кусачками не вынималась. Фото все кривые, сняты на тапок промаслянными руками между дела, так что не судите строго. Я предупредил.


Приблуда с закисшей шпонкой

«Дефекты» подшипников — это косяк съёмки.
В общем, думал как вытащить её с минимальными потерями. В результате принял решение использовать обратный молоток, даже точнул к нему пипку на М4.


Сверлю отверстие в шпонке под резьбу М4

После отверстия нарезаю резьбу М4. Вообще, заметил что случился дефицит метчиков, и перетачивать метчик под глухое отверстие не стал, но толщины шпонки хватило более чем на нормальный зацеп.


Нарезка резьбы

А после дело техники, вкрутить переходник обратного молотка (еле-еле влез), штифт молотка и простучать.


Молоток

Несколько крепких ударов и переходник согнуло к хренам шпонка вынута.


Вынутая шпонка

В общем, обратный молоток — маст хев. Интересно, есть ли такие заводские?

Напишите, делать ли такие заметки на полях. Не всегда удаётся сделать качественные фото.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *