Трамвай. Начало
1840 г.
В Англии был построен первый в мире вагон с электрической тягой. Дорогу, где проходили испытания, назвали tram way. Источником тока являлись гальванические элементы, и практического применения этот трамвай не нашёл.
1881 г.
В Германии (на территории нынешнего Берлина) открыта первая в мире линия электрического трамвая.
1892 г.
Первый электрический трамвай Российской Империи был пущен в Киеве.
В 1838 году русские учёные и изобретатели Б. С. Якоби, В. Н. Чикалёв, Д. А. Лачинов и П. Н. Яблочков разработали основные теоретические вопросы, связанные с работой электрического транспорта.
В 1876 году русский учёный Фёдор Аполлонович Пироцкий на участке железной дороги под Санкт-Петербургом испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам. В 1880 году Ф.А. Пироцкому удалось запустить вагон конки с империалом на электрической тяге, что открывало дорогу для начала широкого применения электродвижения в городском транспорте.
Испытания первого в мире полноразмерного трамвая продолжались весь сентябрь 1880 года, но так и остались на уровне эксперимента.
Интересно, что первый постоянный коммерческий маршрут электрического трамвая открыла фирма Вернера фон Сименса под Берлином, используя первоначально конструкцию Пироцкого.
90 000 человек
Составило население города Самары в 1897 году, что было больше в 4 раза по сравнению с 1851 годом (19 753).
2755
Торговых заведений работало в городе в начале XX века.
1000
Кораблей за год принимала самарская пристань в начале XX века.
1900 г.
Запущена первая городская электростанция в Самаре (ныне Самарская ГРЭС).
Во второй половине XIX в. Самарская губерния становится одним из центров зернового земледелия и лидером в стране по производству, продаже и переработке зерна.
Строительство в 1880 году Александровского железнодорожного моста через Волгу в районе г. Сызрани и развитие железнодорожного транспорта заметно подняло значение Самары не только как торгового центра, но так же как важного перевалочного пункта, в котором происходило перемещение транзитных грузов с сухопутных магистралей на водный путь.
На рубеже веков Самара развивалась уже не только за счет торговли хлебом. В 1900 году в городе было 59 заводов и фабрик, где официально работало 3968 человек. Также в Самаре активно развивалась культура, образование и медицина.
Одноколейная конка с малоёмкими вагонами не могла удовлетворить всех потребностей города в быстром, дешевом и удобном средстве передвижения.
К тому же, в начале XX века во многих городах России уже появились электрические трамваи, и стало окончательно ясно, что конную тягу необходимо заменить на более прогрессивную электрическую.
1902 г.
В городской Думе и управе Самары начали обсуждать идею постройки в городе электрического трамвая
5
Готовых проектов приняли участие в конкурсе: «Esperons» («Надеемся»), «Энергия», «Феникс», «Лучше поздно, чем никогда» и «Инженер».
2000 рублей
Получил автор проекта «Лучше поздно, чем никогда». К слову, средняя зарплата рабочего в России составляла 217 рублей в год.
1912 г.
Было окончательно решено строить трамвай на муниципальные средства (т.е. без привлечения концессионеров) по проекту П.А. Суткевича.
Одним из главных инициаторов пуска трамвая стал гласный (депутат) городской Думы С.Н. Постников (в 1905 году избирался городской головой). Впоследствии возглавил трамвайную комиссию в городской Думе.
В 1905 году министерство внутренних дел, которое в то время ведало трамвайными делами, рекомендовало городским властям строить трамвай «муниципальным путём» (за счет города).
После того как Дума в 1909 г. окончательно постановила строить электрический трамвай и объявила конкурса на составление проекта постройки трамвая, единственным противником последнего осталось «Акционерное общество», владевшее самарской конно-железной дорогой и нашедшее своих сторонников среди гласных городской Думы. Эти последние всячески мешали и затягивали процесс постройки трамвая, но, к счастью, уже не смогли остановить начатое дело.
30 января 1913 г. было принято решение о заключении ипотечного займа (под залог городских земель в банке) в размере 9 млн рублей, чтобы покрыть старые долги по канализации, казармам, водопроводу и одновременно получить деньги на строительство трамвая и расширение городской электростанции.
9 (22) апреля 1913 г. технический проект Суткевича был утверждён Техническим советом Министерства внутренних дел.
3 (16) июня 1913 г. состоялась торжественная закладка пристроя к городской электростанции для нужд трамвая. С этого времени официально началось строительство Самарского трамвая.
12 (25) февраля 1915 г.
Начало трамвайного движения в Самаре.
1-й
Электрический трамвай в Российской Империи, построенный без участия иностранных концессионеров и с использованием отечественных вагонов.
5
Трамвайных маршрутов позволяли связать вокзал с основными районами города и также с Постниковым оврагом, где располагались кумысолечебницы и многочисленные дачи.
По проекту П. А. Суткевича предполагалось в первую очередь проложить пять трамвайных маршрутов. Чтобы устранить конкурента в виде конки, трамвайные пути были проложены параллельно линиям конно-железной дороги.
Это привело к тому, что уже через два года, 19 декабря 1917 г., движение конки прекратилось, а её владельцы обанкротились
Из-за начала Первой мировой войны в августе 1914 г. оставшиеся работы были остановлены, но благодаря стараниям трамвайной комиссии и городской управы в город всё же были доставлены заказанные трамвайные вагоны с Коломенского завода, а все мелкие недоделки были устранены.
13 (26) ноября 1914 г. состоялся первый пробный рейс трамвая, а 12 (25) февраля
1915 г. состоялось официальное открытие трамвайного движения в Самаре.
Первый вагон вёл Павел Антонович Суткевич.
Когда появился первый трамвай в россии
Предшественником современных электрических трамваев была конно-железная городская дорога — конка. Она представляла собой экипаж, который лошади тащили по рельсам. Первые системы подобных дорог появились в американских городах в 1820−30-х годах. А в России их начали строить в середине XIX века.
Первую конно-железную дорогу в Санкт-Петербурге спроектировал инженер Иван Домонтович. Она проходила от 17-й линии Васильевского острова до Биржи. По этой дороге перевозили грузы из портов в таможню. В 1862 году в России учредили Первое товарищество конно-железных дорог. Оно построило линии конки в центре города. Рельсы проходили по Невскому проспекту, Садовой улице, Адмиралтейской площади, стрелке Васильевского острова.
Вскоре появились и другие компании, которые развивали этот вид транспорта. Линии конки построили в крупных городах Российской империи. В 1872 году такая дорога открылась в Москве, в 1875-м — в Казани, а к концу XX века в стране проложили уже более 600 километров конки.
Однако у этого транспорта было много недостатков. Ехала конка очень медленно — всего восемь километров в час. Из-за этого даже возникла поговорка «Конка, конка, догони цыпленка!». А еще вагоны были неудобными. Антон Чехов так описывал конку в рассказе «Идеальный экзамен»:
Предшественником современных электрических трамваев была конно-железная городская дорога — конка. Она представляла собой экипаж, который лошади тащили по рельсам. Первые системы подобных дорог появились в американских городах в 1820−30-х годах. А в России их начали строить в середине XIX века.
Первую конно-железную дорогу в Санкт-Петербурге спроектировал инженер Иван Домонтович. Она проходила от 17-й линии Васильевского острова до Биржи. По этой дороге перевозили грузы из портов в таможню. В 1862 году в России учредили Первое товарищество конно-железных дорог. Оно построило линии конки в центре города. Рельсы проходили по Невскому проспекту, Садовой улице, Адмиралтейской площади, стрелке Васильевского острова.
Вскоре появились и другие компании, которые развивали этот вид транспорта. Линии конки построили в крупных городах Российской империи. В 1872 году такая дорога открылась в Москве, в 1875-м — в Казани, а к концу XX века в стране проложили уже более 600 километров конки.
Однако у этого транспорта было много недостатков. Ехала конка очень медленно — всего восемь километров в час. Из-за этого даже возникла поговорка «Конка, конка, догони цыпленка!». А еще вагоны были неудобными. Антон Чехов так описывал конку в рассказе «Идеальный экзамен»:
Новую трамвайную сеть в столице Пироцкому построить не удалось. К тому времени в Санкт-Петербурге была самая большая в Российской империи сеть конки. А крупные компании были против электрических трамваев. Их владельцы опасались, что конка утратит свою популярность и фирмы обанкротятся. Поэтому в 1887 году они заключили договор с городскими властями. По документам, только акционеры Общества конно-железных дорог могли заниматься в Петербурге массовой перевозкой горожан.
В 1895 году в столице появился ледовый трамвай. Его построило Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и Ко. В зимнее время рельсы прокладывали по льду Невы и запускали по ним трамвай. Всего действовало четыре маршрута, которые были очень популярны среди горожан. За сезон ледовый трамвай перевозил более 900 тысяч пассажиров. Однако владельцы конки вскоре подали в суд на Городскую управу и обвинили чиновников в нарушении договора. Выиграть дело им не удалось: суд посчитал, что договор касался только улиц, а не реки. А в 1902 году контракт кончился и власти выкупили конку. Вскоре в Санкт-Петербурге начали проектировать сеть электрических трамваев уже для городских улиц.
К тому времени этот вид транспорта в стране уже был развит. Электрические трамваи запустили в Нижнем Новгороде, Курске, Орле, Казани и многих других городах. В Москве сеть нового транспорта появилась в 1899 году. Вагоны для нее производили на Коломенском машиностроительном заводе.
В Санкт-Петербурге электрический трамвай удалось запустить только в 1907 году. К тому времени такой транспорт ходил уже в 26 городах Российской империи. Вскоре он совсем вытеснил конку. В Москве сеть конно-железных дорог действовала до 1912 года, а в Петербурге — до 1917-го.
Где и когда в Российской империи появился первый трамвай?
В 1892 году первым в Российской империи трамваем обзавёлся Киев, а вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Курске и Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 году, в Москве в 1899 году, а в Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году (если не считать трамвая, работавшего зимой на льду Невы с 1894 года) .
Вплоть до Первой мировой войны трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги) .
Александровский спуск 1892 г. 
Улица Урицкого, 1959 г. 
Улица Толстого, 1985 г.
Первый трамвай в России появился в Петербурге. 22 августа 1880 года в II часов дня на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка русским изобретателем Федором Аполлоновичем Пироцким был продемонстрирован первый электрический трамвай. Пироцкий, служащий главного артиллерийского управления, решил проблему передачи электроэнергии по рельсам. Позже на заброшенной железнодорожной ветке в Сестрорецке ему удалось двинуть по рельсам трамвай, находившийся на расстоянии километра от источника тока. Владельцы акционерных обществ конно-железных дорог увидели в электрическом вагоне опасного конкурента. Поэтому у Пироцкого, к великому сожалению, дальше опытов дело не пошло. И только спустя 12 лет (в 1892 году) в Киеве началось трамвайное движение. Длина первой ветки была 1,6 километра. Затем трамвайные линии построили в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе.
В 1883 году впервые электропитание трамвая было осуществлено через воздушный контактный провод, как у современных трамваев.
В Москве первые трамваи появились в 1899 году. А в Петербурге лишь в 1907 году, то есть через 27 лет после изобретения.
Первый трамвай в России (г. Киев)
[…] Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.
Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге, но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс – ее торговая марка хорошо известна до сих пор. Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола. Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая, что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись, а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.
Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому, что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война. Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно, но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.
ОТКРЫТИЕ ЛИНИИ ТРАМВАЯ В КИЕВЕ
Первые проекты строительства конной железной дороги в Киеве относятся к 1869–1873 г. (в Санкт-Петербурге грузовая конка появилась в 1860, пассажирская – в 1863 г.). В течение последующих полутора десятков лет составлялись проекты, организовывались акционерные общества, однако разговоры так и остались разговорами. Наконец, в 1886 году был принят план уже хорошо известного к тому времени инженера Струве, построившего в городе водопровод, железнодорожный мост и газовый завод. Прошло еще три года (!), прежде чем был подписан формальный договор. Согласно договору, предприниматель должен был построить примерно 25 км рельсовых линий и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет, с 1889 до 1934 года, отчисляя городу определенную часть дохода. По истечении срока трамвай безвозмездно переходил к городу. Кроме того, город имел право досрочно выкупить предприятие по прошествии 25 лет, с 1914 по 1916 год.
В 1890 году образовалось акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которому и было суждено запустить первый в стране электрический трамвай. Начали, однако, с конки. 11 августа 1891 года открылось движение по маршруту от Лыбедской площади по Большой Васильковской до угла Большой Жандармской (Саксаганского). Через неделю линию продлили по Крещатику до Царской (Европейской) площади, 7 ноября открыли второй участок, от Троицкой до Александровской (Контрактовой) площади, который был вскоре продлен до Почтовой площади, и тут. случилась загвоздка. Между Царской площадью вверху и Почтовой внизу – меньше километра Александровского спуска, единственной улицы, напрямую соединяющей Подол с Крещатиком и Печерском. Обеспечить сообщение между этими двумя районами, одновременно связав воедино две части вновь открытой городской железной дороги, – напрашивалось (а также предусматривалось договором между Струве и городом). Но как для конки, так даже и для парового трамвая спуск был слишком крутым! По всей видимости, Струве с самого начала понимал, что об эксплуатации на спуске паровой тяги, не говоря уже о конной, речь серьезно идти не может. Без электричества было не обойтись.
Городская Дума дала Обществу разрешение на введение электрической тяги в том же 1891 году, но практически сразу же, как и подобает власть имущим, стала чинить препоны. В качестве аргумента заявлялось, что идущий по проводам электрический ток якобы вредно действует на телефонную и телеграфную сеть, а также на находящихся поблизости людей и животных. Впрочем, природу электричества в те времена понимали не так хорошо. Сошлись на том, что взяли со Струве нотариально заверенное обязательство о немедленном прекращении работы электрического трамвая в случае, если проблемы действительно возникнут. К счастью, дать этой бумаге ход так никогда и не пришлось. 21 сентября 1891 года были начаты работы по электрификации линии на Александровском спуске, и к весне все было готово. 14 мая 1892 года электрические вагоны впервые были опробованы на ровном участке от Александровской площади до Почтовой, спустя шесть дней – на уклоне. Испытания увенчались полным успехом.
Говоря о дате рождения киевского трамвая, необходимо исправить ошибку, непостижимым образом увековеченную в истории. Общепринято сообщать, что начало пассажирской эксплуатации электрической линии – 1 (14) июня 1892 года. Те же даты высечены на монументе, что стоит на Почтовой площади внизу спуска. И при этом дружно забывается, что разница между старым и новым стилем в XIX веке составляла не тринадцать, как сейчас, а двенадцать дней! Правильна наверняка дата по старому стилю, которая только и могла фигурировать в документах, и, значит, истинный день рождения трамвая в Киеве, по современному календарю – 13 июня 1892 года.
Трамвайные любители появились одновременно с самим трамваем. Уже в первые дни газета «Киевлянин» писала, что что многие любопытные катались по нескольку раз туда-назад. Новый вид транспорта стал своеобразным аттракционом, и прокатиться на «электричке» считали своим долгом многочисленные гости города. Что еще важнее, трамвай мгновенно оправдал себя как коммерческое предприятие: прибыль от его эксплуатации в первый же год более чем покрыла все убытки от линий конки гораздо большей длины. Пробовали применять и паровую тягу, как на первой линии, так и на следующих: так, конную тягу заменили паровой 13 июля 1892 года на Большой Житомирской, 29 октября на Фундуклеевской-Пироговской-Бибиковском бульваре; однако тотальная электрификация была лишь вопросом времени. В сентябре 1893 года открылось продолжение Александровской линии вверх на Печерск – этот участок, со столь же крутым, как на спуске, уклоном, построили сразу электрическим. 13 июня 1894 года трамвай отметил свой двухлетний юбилей появлением на Крещатике – в новое качество перешел участок от Царской площади до Большой Жандармской. 1 июля электрифицировали линию по Большой Житомирской до Сенной (Львовской) площади. 1 сентября – по Фундуклеевской и Бибиковскому бульвару, с вновь построенным ответвлением по Безаковской (Коминтерна) до вокзала. В 1895 году непродолжительная история киевской конки закончилась навсегда (паровая, а позже бензиновая тяга прожила значительно дольше).
ДВА СЛОВА О ТОМ, КАК ОН БЫЛ УСТРОЕН
При всякой перемене направления движения вагона на конечных пунктах контактный рычаг при помощи веревки легко переводится на другую сторону вагона где и устанавливается по прежнему.
В каждом вагоне имеются: громоотвод, сходный со станционным и установленный в огнеупорном ящике, свинцовый предохранитель; последний служит для предохранения моторов от продолжительного действия сильного тока […]
ИЗ ИСТОРИИ РУССКОГО ТРАМВАЯ
Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах мира.
В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году. Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске. […].
Успешный опытом эксплуатации электрического трамвая в Киеве и Нижнем Новгороде, побудили Первое Общество конно-железных дорог в Москве, опасавшееся к тому же выкупа дорог городом, обратиться в 1895 г. в Городскую Управу с предложением о пуске «в виде опыта» электрического трамвая по какой-либо одной из линий конно-железных дорог.
Получив требуемое разрешение, Общество в июле 1898 г. приступило к переоборудованию Долгоруковской линии конно-железной дороги от Страстной площади по ул. М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы (т.е.от пл.Пушкина, по ул. Чехова, Долгоруковской, Новослободской, по Сущёвскому валу), а также двух опытных загородных линий: Петровской (от Тверской заставы до Петровского дворца) и Бутырской (от Бутырской заставы по Верхней и Нижней Масловкам до Петровского парка).
Наряду с реконструкцией и строительством линий, Первое Общество решило построить тяговую подстанцию близ Бутырской заставы, которая должна была питать электроэнергией эти три линии. Для подачи вагонов на обе линии из Миусского парка, где предполагалось осматривать и ремонтировать аккумуляторные и электрические вагоны, необходимо было также построить одноколейную соединительную служебную линию по Лесной ул. (от Тверской заставы до угла Новослободской ул.) Проектом одновременно предусматривалось строительство рядом с трамвайной подстанцией на Башиловке и нового трамвайного парка для электрических вагонов. Была принята система верхнего токосъема с использованием воздушных контактных проводов, в качестве второго провода использовались рельсы.
Проектирование и строительство названных линий электрического трамвая необходимо было прежде всего для изучения опыта работы электрических вагонов, в т.ч. и аккумуляторных, в московских климатических условиях. Летом 1898 года Первое Общество заказало на русских электротехнических заводах фирмы «Сименс и Гальске» для линий, подстанции и вагонов электрооборудование. Сами вагоны собирались в Германии на заводе Фанкельрид. […]