Почему рычаг коробки передач туго переключается

Тугой ход рычага АКПП — как я решил проблему

Ранее писал про то, как рычаг АКПП стал очень туго переключаться.
Я связывал это с попаданием воды куда-то. Так как проблема появлялась после проезда луж и последующих заморозках.

Однажды утром я не смог завести машину на "P" — завёл на "N". Прогрел, а рычаг просто не переключается в положение "P" и "D"! только нейтраль и задняя 🙂

Дергал рычаг туда-сюда, вбок на "типтроник" — в итоге пропала индикация передач АКПП на приборной панели.
Заглушил и начались поиски решения.

Сначала решил разобрать рычаг АКПП в салоне.
Открыл бардачок между сиденьями, достал из него пластиковое дно. Под ним два болта.
Потом слева и справа от туннеля АКПП открутил по 4 шурупа (в районе ног водителя и пассажира). Не знаю, обязательно это было делать или нет.

Туннель АКПП стал подниматься, но ему мешала проводка к кнопкам обогрева сидений. Пришлось залезть на пол между передними и задними сиденьями. И оттуда рукой подцепить защелки кнопок. Снял с кнопок "фишки" и туннель АКПП легко снялся.

Вот селектор АКПП в салоне

Я сразу же снял с него тросик, ведущий к самой АКПП. Проверил — рычаг АКПП клинит, он не доходит до положения "P". Решил снимать селектор.

Со стороны селектора, который смотрит в багажник, я снял две Сам селектор крепится к кузову на 4-х болтах

Повертел селектор в руках, попереключал и сразу нашёл виновника торжества!

Вот эта черная металлическая пластина

От энергичных толканий заклинившего селектора эта пластинка повернулась по креплению.
И упиралась в пластиковый стопор. Она даже проделала в пластике целую борозду!

Нужно подвинуть эту пластинку на место, по красной стрелке. И затянуть крепление.

Проблему с селектором решил — переключается легко во всех положениях!
Подцепил тросик АКПП — не переключает вообще!

Значит, дело либо в тросике, либо в самой коробке.
Снимаю аккумулятор, площадку на которой он стоит.
Снимаю воздушный фильтр (верхнюю и нижнюю половину отсоединяю от гофр воздухозабора и датчика расхода воздуха).

Вот шток выбора передачи АКПП и выключатель блокировки стартера

Тросик АКПП тянет/толкает металлический кронштейн. Кронштейн посажен на шток АКПП и заставляет его прокрутиться на нужный угол (для выбора передачи). На шток надета пластиковая деталь с электрофишкой — это выключатель блокировки стартера, чтобы двигатель не заводился на "R" или "D".

Отсоединяю тросик от кронштейна. Пробую из салона — отлично переключается. Значит, тросик тоже не виноват! Абсолютно лёгкий ход, никаких закусываний и затруднений. Значит и смазка не потребуется.

Пробую вращать сам кронштейн — не вращается.
Может это сломался/заклинил выключатель блокировки стартера?

Откручиваю гайку на 14, снимаю кронштейн со штока.
Откручиваю два болта на 10, снимаю выключатель блокировки стартера.

Выключатель исправен, пластиковая втулка в нем свободно вращается с легкими щелчками (коммутируя контакты для определения положения селектора АКПП).

Пробую вращать ключом сам шток АКПП — не вращается! Приехали…

Читаю форумы, нахожу пару таких же страдальцев на Santa Fe и одного на Mitsubishi. Не знаю, совпадение или нет — ведь АКПП у нас от Mitsubishi.
Они замачивали и всячески разрабатывали этот шток.

Залил WD-шкой.

Пытался провернуть ключом — не получается. А сильный рычаг использовать нельзя — еще сломаю, нафиг надо. Лучше подождать.

Через пару часов пробую — всё равно не вертится. Коротким ключом изо всех сил повернул может на один щелчок. А дальше никак.
Беру у жены старый фен для волос (строительный сгорел) и направляю на шток.

Хоть на улице и 0°, но через полчаса шток ощутимо нагрелся

Пробую крутить ключом — ура, пошло! Хоть и туго, и не по всем положениям. Но двигается.
Грею, проливаю WD-40, жду. Разрабатываю. И так далее.

После ужина (уже темнело) я настолько разработал шток, что стали ощутимы все положения. У нашей АКПП всего 7 положений штока (они разделяются явными щелчками). Вот тут я призадумался — а где тогда нейтраль? У селектора только 4 положения — P/R/N/D. Типтроник (ручной выбор передачи) реализован электронно и на шток АКПП никак не передается.

В инструкции про положение "N" не сказано, только сказано "поставить в положение N". Ага, спасибо за совет, Hyundai 🙂
Написал сюда, конкретного ответа про положение "N" штока не нашел.
Но получил совет, что выключатель блокировки стартера по-другому не закрепится.

Стал перебирать все 7 положений штока АКПП. И пытаться в этих положениях повесить на шток выключатель блокировки стартера и закрепить его на коробке (совместить дырки для болтов и резьбу в АКПП). Ведь в положении N на кронштейне тросика и на выключателе блокировки стартера должны совместится отверстия-метки.

Перебрал все 7 положений штока АКПП и понял, что совместить отверстия-метки получится только в одном. Значит это "N" !
Поставил салонный селектор АКПП в "N". Всё собрал, подключил тросик. Включаю зажигание — горит "N" на панели приборов. Рычаг переключается, но положение "D" не показывает. Только если чуть потянуть рычаг на себя.

Разбираю и регулирую положение кронштейна относительно штока АКПП. Дело в том, что пока я разрабатывал шток, создался люфт в соединении шток-кронштейн. Слегка повернул, затянул гайку с шайбой-гровером.
Собрал, проверил — теперь все передачи показываются нормально.

Ставлю "N", завожу — ура! Ничего не сломалось и не заскрежетало. Переключаю передачи — всё работает.
Сейчас могу сказать, как выглядит положение "N" штока АКПП. Щечки штока параллельны бортам автомобиля. Закругленные части штока "смотрят" на передний и задний бамперы. То есть шток стоит явно ровно, а не в каком-то повернутом положении.
Разбираю всё и на ночь заливаю на шток лужицу масла АКПП.

Задумка в том, чтобы за ночь жижа немного протекла внутрь уплотнения. Возможно смазала или потеснила воду.

Перед сном несколько раз ходил и проворачивал ключом шток. Чтобы жижа лучше протекла внутрь

Утром подморозило И на что ты надеешься, хозяин? Замерз опять твой шток, походу

Подхожу, пробую — вращается отлично!
Собираю, попутно опять пришлось регулировать положение кронштейна тросика относительно вала.
Всё таки по-уму нужно менять кронштейн на новый. Не дело с таким люфтом оставлять.

Густо помазал литолом всё вокруг штока АКПП. А также сам шток. Надеюсь, это на какое-то время задержит влагу.

Все собрано

Машина ездит, передачи переключаются. Проблема исчезла, надеюсь очень надолго.

Нашел сервисный мануал по АКПП. Вот немного теории.

12 — кронштейн тросика. 13 — выключатель блокировки стартера. Вот как устроен механизм изнутри АКПП Вот подробнее. Буквой N помечены два уплотнительных колечка. Через них-то у меня и попала вода/грязь. И замерзла.

Ну что, выходные прошли не зря! Провозился с машиной на свежем воздухе 🙂
Теперь знаю, как решить такую проблему. Уж точно не нужно сдаваться на сервис и тем более соглашаться на снятие/разборку АКПП при таких симптомах. По-крайней мере, если дело в грязи или замерзании воды на штоке.

По каким причинам плохо включаются передачи на механической коробке передач

Причина нечеткого включения и посторонних звуков при смене ступеней передач не всегда кроется в самой КПП. Гораздо чаще передачи плохо переключаются из-за износа/поломки сцепления, люфта в механизме выбора ступеней. В статье рассмотрим распространенные неисправности, провоцирующие проблемы с включением передач, и методы их диагностики.

Коробка «хрустит» при переключении

Хрустом называют характерный посторонний звук, возникающий при переключении передач. Причины этого явления:

и привода его выключения, из-за которых при выжиме педали ведомый диск остается в зацеплении с маховиком (нередко в таких случаях говорят, что сцепление «ведет»). Звуки при переключении передач нередко сопровождаются тугим ходом кулисы, поэтому для смены ступеней нужно приложить довольно большое усилие;
• недостаточное количество масла в коробке передач;
• неправильная регулировка тросикового привода выключения сцепления;
• износ синхронизаторов в коробке передач.

Синхронизаторы или сцепление?

В конструкции механической коробки передач синхронизаторы необходимы для выравнивания скорости вращения первичного вала и шестерни выбираемой ступени, установленной на вторичном валу.

Ступица жестко соединена с вторичным валом КПП, тогда как косозубая шестерня каждой из передачи свободно вращается на валу. При переключении передачи скользящая муфта сдвигается, замыкая между собой пару ступицы и косозубой шестерни, соответствующую желаемой передачи. Поскольку скорость вращения ступицы и шестерни при переходе на высшую/низшую ступень будет разной, для плавного и бесшумного переключения необходимы синхронизаторы.

В конструкции синхронизированной МКПП муфта при перемещении прижимает блокирующееся кольцо к конусу синхронизатора. Из-за высокой силы трения между конусом и кольцом скорость выходного вала и косозубой шестерни выравниваются. После этого скользящая муфта беспрепятственно замыкает шестерню со ступицей выходного вала.

В случае неисправности синхронизатора из-за разной скорости вращения первичного вала и шестерни на вторичном валу происходит жесткое зацепление, сопровождающееся характерным рыком/ хрустом.

Отличить неисправность синхронизатора от поломки сцепления можно по периодичности возникновения звуков. Если проблема в приводе выключения или самой корзине сцепления, то коробка передач хрустит при каждом переключении. В случае с подгоревшими или изношенными синхронизаторами звук появляется при переходе на конкретную передачу. К примеру, на автомобилях ВАЗ переднеприводного семейства из-за конструктивной недоработки отечественной МКПП характерный рык чаще всего возникает при переключении с 1 на 2 передачу.

После выключения передачи отпустите, а затем опять выжмите сцепления перед включением следующей ступени. Если после двойного выжима передачи переключаются мягче, проблема явно в синхронизаторе.

Немного о работе сцепления

Сложности с переключением передач, возникающие по причине неисправного сцепления, связаны с неполным расцеплением маховика и ведомого диска. В таком случае синхронизаторы не в состоянии обеспечить плавное зацепление шестерен, из-за чего туго включаются передачи и возникает характерный хруст. Причина неисправности может быть как в приводе выключения, так и в самой корзине сцепления. Механические коробки передач оборудуются двумя типами привода выключения сцепления:

1. Механический (тросиковый). Педаль сцепления связана тросом с вилкой выключения сцепления. Перемещение троса изменяет позицию вилки, которая передвигает выжимной подшипник в направлении нажимных демпферных пластин.

1. Гидравлический привод. В основе конструкции лежит свойство несжимаемости жидкости, а сам принцип работы схож с работой тормозной системы. Нажимая педаль тормоза, мы перемещаем толкатель главного гидропривода выключения сцепления. Внутри гидропривода находится тормозная жидкость, которая под давлением от поршня протекает по трубопроводу к рабочему цилиндру. Выдвигаясь, поршень давит на вилку выключения сцепления.

Причина посторонних звуков в сцеплении

Мы рассмотрим лишь те случаи, в которых неправильная работа сцепления приводит к посторонним звукам при переключениях и тугому ходу рычага.

1. Неправильная регулировка сцепления с механическим приводом. Со временем трос растягивается, из-за чего хода педали недостаточно для полного отвод ведомого диска от маховика. Регулировка привода выключения сцепления позволяет компенсировать растянутость троса и восстановить рабочий ход нажимного диска сцепления.
2. Люфт в соединениях вилки выключения сцепления, поворотного штока и выжимного подшипника.
3. Поломка одной либо сразу нескольких нажимных демпферных пружин. Также встречается усталость металла «лепестков». Пружины в таком случае теряют упругость и не обеспечивают должную рабочую амплитуду для отвода ведомого диска.
4. Износ выжимного подшипника. В случае поломки выжимного характерный шелест возникает только при выжиме педали сцепления. Звук говорит о трении подшипника на сухую и необходимости его замены.
5. Завоздушенность гидравлического контура. Систему необходимо развоздушивать после каждого вмешательства в гидропривод, при котором элементы системы рассоединяются.
6. Неисправность главного или рабочего цилиндра сцепления. Негерметичность при сжатии тормозной жидкости приводит к недостаточному давлению в магистрали. Из-за этого уменьшается толкающее усилие на выжимной подшипник и, как следствие, амплитуда его перемещения.
7. Поломка корпуса выжимного подшипника. Нередко случается с подшипниками в пластиковой обойме, которая под действием механических нагрузок частично разрушается. Посадочное место вилки в таком случае немного смещается относительно самого подшипника, из-за чего амплитуды перемещения вилки недостаточно для полного выключения сцепления.
8. Подклинивание игольчатого подшипника первичного вала. Устанавливается в маховике и служит одной из точек опоры первичного вала. В случае критичного износа и повышенного трения между телами качения и обоймой первичный подшипник начинает подклинивать. В таком случае даже после полного выключения сцепления крутящий момент от маховика будет частично передаваться на первичный вал. Тяжело включаются передачи на МКПП из-за подклинивания игольчатого подшипника чаще всего только на пробегах свыше 400-600 тыс./км либо вследствие заводского брака узла.

Почему передачи переключаются туго и нечетко?

Мы рассмотрели неисправности при включении передач, связанные со сцеплением и КПП. Но не менее важную роль в плавности смены ступеней отыгрывает состояние кулисы. По типу конструкции все виды механизмов переключения передач можно разделить на 2 вида:

• шарнирно-тяговый вид. Рычаг переключения соединяется с рычагом выбора передач внутри КПП передач через систему тяг и шарнирных соединений. В кулисе такого типа часто изнашиваются втулки в местах соединения элементов, вкладыши основания кулисы. Если реакция механизма выбора передачи под капотом намного меньше амплитуды перемещения рычага, то причину нечеткого переключения следует искать в салоне. Снимите кожух и осмотрите механизм на предмет изношенных резиновых уплотнений, пластиковых или металлических втулок. Чаще всего причина тугих и нечетких переключений в износе участка кулисы от салонной тяги до рычага выбора передачи внутри КПП. Решается проблема частичной заменой механизма и установкой ремкомплекта кулисы. В критичных случаях и вовсе не включаются некоторые передачи, вместо 1 включается 3, а 2 ступень легко перепутать с 4;
• тросовый привод. Рычаг переключения в салоне соединяется с рычагом выбора передач внутри КПП через систему тяг и тросов. В случае закисания тросов или их подмерзания в зимнее время передачи переключаются туго. При растягивании тросов увеличивается ход рычага, поэтому переключения становятся тугими и нечеткими.

Каждый из видов кулисы требует правильной установки, а нередко и регулировки.

Видео: Как самостоятельно проверить состояние сцепления на автомобиле с автоматической коробкой

Рекомендации по диагностике

Прежде чем снимать коробку передач для замены корзины сцепления, проверьте наличие люфта в кулисе, а также замерьте ход лапки выключения сцепления. Если ход недостаточный, убедитесь в работоспособности и герметичности главного тормозного цилиндра, а уже потом только разбирайте КПП.

Если после быстрого 2-4 кратного нажатия на педаль сцепления передачи включаются легче, проблему следует искать в гидроприводе.

Тонкости работы МКПП

Задняя передача не имеет синхронизатора, а поэтому для ее плавного включения вторичный вал КПП должен быть остановлен. Если вы пытаетесь включить заднюю передачу на движущемся вперед автомобиле, вы услышите характерный хруст.

рычаг АКПП стал тяжело переключаться

***************
Лучше молчать и слыть дураком,
чем заговорить и сразу развеять все сомнения в этом.

• 

• 

ПС Прошу прощения за кросс-пост это из темы "Ну что, трактор кто-нибудь выдергивал свом рексом?))".

"Тормозить надо головой, а не ногами. " (с) к/ф "Брат" / "Любой из нас умнее слесаря, но. лом!" (с) Slss

•  +1 

• 

• 

***************
Лучше молчать и слыть дураком,
чем заговорить и сразу развеять все сомнения в этом.

• 

• 

А по другому никак не получится узнать причину.
Отцепив трос от ручки АКПП можно сделать вывод о неисправности
-самого механизма ручки
-троса
-АКПП

При отсоединении троса от ручки АКПП и сняв аккумулятор можно просунуть руку к рычагу переключения, который находится на АКПП, и попробовать вручную перемещать его. Он должне перемещаться со средним усилием.

***************
Лучше молчать и слыть дураком,
чем заговорить и сразу развеять все сомнения в этом.

Туго переключаются скорости Стали туго переключаться скорости на КПП

Проверь, я точно не знаю устройсттва, но если трос начинает цепляться за обмотку, то он скользит не так как раньше.

удачаи, пиши в чем дело было

BaSergey

Я здесь живу

• 12.06.2007

• #4

skais

Участник

• 13.06.2007

• #5

ТДмитрий

Мастер советчик

• 13.06.2007

• #6

Проблема та же на пассате. Уже отписывался по ней в какой то теме, ответа точного пока не получил. Разбирал кулису из салона (снимал чехлы и визуально осматривал), ничего не нашел мешающего включению, думаю надо снимать глушитель (под кулисой), защиту тепловую и смотреть места крепления тросов к механизму рычажков отходящих от кулисы.

Да! затруднения с включением не постоянные, а периодические.

victkh

Мастер советчик

• 22.11.2007

• #7

andrew1061@list.ru

Просто заглянул

• 29.11.2007

• #8

tipa_nemo

Профессиональный советчик

• 30.11.2007

• #9

Alex78

Оракул

• 30.11.2007

• #10

kairus

Просто заглянул

• 02.04.2009

• #11

manuez

Я здесь живу

• 06.04.2009

• #12

victkh

Мастер советчик

• 07.04.2009

• #13

Постоянный участник

• 12.04.2009

• #14

victkh

Мастер советчик

• 20.04.2009

• #15

Не пропадает.
1. стоим на месте, двигатель заглушен. Нажимаем сцепку, передача, если это первая или вторая, переключается с трудом, как будто рычаг во что то упирается. Когда начинаем переключать уже после 1 выжима — все идеально.

2. Двиг работает. Нажимаем сцепку, передача, если это первая или вторая переключается с трудом, как будто рычаг во что то упирается. Отпускаем сцепление, едем. Снова нажимаем, переключаем — опять то же самое.

3. Пробуем переключить, отсоединив тросики, вручную под капотом. помощник сидит в машине, выжал сцепление. Передача, если это первая или вторая, переключается с трудом, как будто сама кулиса на коробке не доходит вверх по железному шарниру. Если сцепление держим — переключается хорошо, если передачу выключаем, сцепление отпускаем и снова нажимаем — то тоже самое, жуть

4. Не связанная с другими. едем на 2 ой, раскручиваем до 5000, переключаем на 3ю. и тут снова переключается с трудом, как будто рычаг во что то упирается, приходится с силой вбивать. если переключать на 2000-3000, то более-менее.

На что все это похоже — на коробку, цилиндры сцепления, сцепление?
Проблему штока выбора передач уже вылечил, 1 включалась только при сильном ударе влево. Попробую еще рабочий цилиндр поменять, он у меня как то скрипит. неприятно.