Московский троллейбус: всё?
Петр Грибачев
Осенью 2016 года, когда во время ежегодного парада троллейбусов я прокатился по Москве на стареньком ЗиУ-5Г, казалось, что будущее транспорта со столь серьезным прошлым просто не может быть чем-то омрачено. Но именно тогда начали появляться первые предпосылки постепенного отказа от троллейбусов в столице, которые вылились в фактически полное закрытие сети 25 августа 2020 года.
Троллейбусы Сварз-МАЗ стали одними из последних поставленных в столицу
О том, что троллейбус в Москве ждет печальная участь, мы рассказывали еще три года назад. Тогда столичные власти потихоньку стали перепрофилировать или вовсе закрывать парки: к примеру, на месте исторического четвертого троллейбусного парка у Белорусского вокзала сейчас новомодный фудмолл. С того же времени на маршруты «рогатых» стали все чаще выходить автобусы — ими заменили даже знаменитую «букашку», маршрут Б, закольцованный по Садовому.
Ну а когда на улицах столицы появились первые электробусы и опыт их эксплуатации был признан успешным, стало понятно, что троллейбус скоро снимут совсем. Это и произошло: отныне по Москве будут бегать исключительно автобусы и электробусы.
Исключением станет лишь один маршрут: от Комсомольской площади до Новорязанской улицы движение троллейбуса сохранится. Более того, обещается, что по этому маршруту наравне с обычными «рогатыми» будут ходить и ретротроллейбусы, — получится эдакий аттракцион-музей.
На ретро-троллейбусах скоро сможет прокатиться любой желающий
Что же до электробусов, то их в Москве сейчас уже больше 450, а к концу этого года их количество увеличится до 600. Более того, ожидается, что к 2024 году электробусов в Москве будет уже больше двух с половиной тысяч, и тогда они смогут начать вытеснять с улиц уже и автобусы. Конечно, один электробус стоит практически как пара троллейбусов, но имидж в данном случае для Москвы важнее затрат.
moscowwalks.ru
В прошлые выходные Мосгортранс парадом старых троллейбусов отметил 80-летие этого вида транспорта в Москве.
15 ноября 1933 года началась история троллейбуса в Москве и в СССР, в целом. Была пущена первая линия по Ленинградскому шоссе, от Тверской заставы до Покровского-Стрешнёва. Несмотря на то, что планировали пустить троллейбус еще в 1924 году, серьёзно приступили к этому только в 1932, когда начали проектировать два первых опытных троллейбуса. Шасси выпустили на Ярославском автозаводе летом 1933 года, кузова изготовили на автозаводе имени Сталина (ЗИС), а осенью того же года на заводе «Динамо» установили электрооборудование. Там же и испытали первые модели. Модели первых троллейбусов назывались «ЛК» (Лазарь Каганович). Увы, ни одного троллейбуса этой самой модели до нашего времени не дожило
Смотреть старые и новые фотографии, читать историю троллейбуса —>
Основой конструкции кузова первого троллейбуса являлся деревянный каркас с металлической обшивкой. Длина кузова – 9м, ширина – 2,3 м, а весил он 8,5 т. Максимальная скорость движения – 50 км/ч. Сидячих мест в салоне было 37, имелись зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа, под сиденьями установлены электропечки. Зайти в салон можно было через две двери, которые открывались вручную, передняя – водителем, задняя – кондуктором. Выкрашены троллейбусы были в тёмно-синий цвет с кремово-жёлтой полосой сверху и ярко-жёлтой обводкой снизу. На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
1934 год. Троллейбус ЛК первого маршрута на площади Революции.
И вот, после того, как модели прошли испытания, пришло время строить троллейбусную линию. Выбрали окраину города, потому что изначально троллейбус воспринимался, как окраинный или пригородный вид транспорта, в центре главенствовали трамваи. В октябре 1933 года по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до моста окружной железной дороге в селе Покровском-Стрешневе смонтировали первую линию. Причём на большей части маршрута линия была однопутной, двупутная вела лишь до стадиона Динамо.
1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 первого маршрута у Тверской заставы.
Конечная станция троллейбуса в селе Всехсвятском, 1934 г. Ныне площадь у м.Сокол
В селе Всехсвятском (современный район метро Сокол) на территории Щепетильниковского трамвайного депо построили гараж на четыре места с мастерскими и в первый же день произошёл казус. 4 ноября 1933 года оба изготовленных троллейбуса отбуксировали с завода «Динамо» в этот гараж. А вечером того же дня одна машина обкатывалась на линии, а когда вернулась в депо, пол гаража не выдержал и проломился под тяжестью троллейбуса, который провалился в яму и сломался. Официально всё это назвали «испытаниями». И получилось так, что к торжественному открытию первой линии троллейбуса в Советском Союзе была готова только одна машина. На следующий день после инцидента в депо, 5 ноября, испытания оставшегося троллейбуса посетил Никита Хрущёв, который в то время был секретарём МК ВКМ(б). 6 ноября по линии проехала приёмочная комиссия, включавшая председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, которые изготовили троллейбусы. В течение недели после этого, с 7 до 15 ноября водители проходили практику вождения на единственном троллейбусе.
1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова.
И наконец-то, 15 ноября было открыто регулярное движение этого одного единственного троллейбуса. Пущен он был в 11 утра, на следующий день ходил уже с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения составила 36 км/ч, и маршрут троллейбус преодолевал за 30 минут.
Через пару месяцев, в январе 1934 года первую линию продлили от Тверской заставы в сторону центра, по Тверской улице до площади Революции. В декабре 1934 года открыли вторую линию по Арбату до Дорогомиловской заставы. Количество машин к концу того же года на двух линиях увеличилось до 36.
1934 год. Удлинённая модель ЛК-3. Римскими цифрами XVII – посвящение 17-й годовщине октября.
Производили троллейбусы на заводах АРЕМЗ и СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), с января 1934 года только на СВАРЗ. В то же время на ЗИС изготовили опытную модель ЛК-3 больше размером, длиной 12 метров, на 85 пассажиров, которую пустили по Ленинградскому шоссе. А СВАРЗ в 1934-35 годах оставался единственным заводом, который массово производил троллейбусы.
10 мая 1935 года официально открылся 1-й троллейбусный парк, хотя достраивался он ещё несколько лет.
1936 год. По-видимому, это тот самый первый выпущенный в 1933 году троллейбус. XVI – 16-я годовщина октября, т.е 1933 год.
В ноябре 1935 года появилась третья троллейбусная линия, уже по центру города, по Петровке, Каретному ряду, через Сухаревскую площадь, по 1-й Мещанской улице (теперь проспект Мира), до Ржевского (ныне Рижского) вокзала. В конце 1935 года по Москве курсировали уже 57 машин типа ЛК.
Конец 1930-х. Троллейбус ЯТБ-1 на Театральной площади.
С 1936 года троллейбус начал заменять трамвай. Сначала сняли трамвайную линию с северной части Садового кольца, и на месте неё проложили легендарный маршрут «Б» («Букашка), от Кудринской площади до Курского вокзала. В связи с активным появлением новых линий требовалось уже гораздо больше новых машин, и в конце 1935 года Ярославскому автозаводу были заказаны 250 троллейбусов нового типа – ЯТБ. Первый такой троллейбус ЯТБ-1 появился в Москве в июле 1936 года. В 1937 году появились маршруты от Садового кольца по Каляевской и Новослободской улицам, Кузнецкому мосту, улицам Дзержинского и Сретенке, от площади Восстания по Садовому кольцу до Крымской площади, от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы.
1941. ЯТБ-1 на улице Коминтерна (современная Воздвиженка).
В июне 1937 года был открыт второй троллейбусный парк на Новорязанской улице, на базе старого трамвайного депо. В 1938 г. проложили линии по Бережковской набережной, через Воробьевы Горы до Октябрьской площади, от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Якиманку до Октябрьской площади, от станции метро «Сокол» по Ленинградскому шоссе до Северного речного вокзала, в Измайлово, от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка. К концу 1938 года количество троллейбусных маршрутов в Москве возросло до 10. Троллейбус продолжал заменять трамвай, в большинстве случаев линии троллейбуса прокладывались на месте снятых трамвайных.
1937-39 годы. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на Ленинградском шоссе.
В 1937 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. У него был металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, вес – 8,5 т.
Английский троллейбус в Музее транспорта в Лондоне. В России, к сожалению, ни одного двухэтажного троллейбуса не сохранилось
Для эксплуатации этого троллейбуса сначала на Ленинградском шоссе, потом на улице Горького контактную сеть приподняли с высоты 4,8 м до 5,8 м, и 1 сентября 1937 года пустили английский троллейбус по маршруту.
По образцу этой машины Ярославский завод в 1938 -1939 гг. выпустил 10 советских двухэтажных троллейбусов марки ЯТБ-З, которые были пущены летом 1939 г. при открытии Всесоюзной сельскохозяйственной выставки из центра города по нынешнему проспекту Мира до территории выставки. Позже двухэтажные троллейбусы пустили и на нескольких других маршрутах.
1938 год. Испытания двухэтажного троллейбуса на Проспекте мира, по маршрута до ВСХВ.
Но двухэтажные троллейбусы в Москве не прижились по нескольким причинам. Например, высоким людям стоять нормально было невозможно, приходилось сгибаться, так как высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 179,5 см., а на втором 177 см. А из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже вообще запрещалось стоять при движении. И удивительно, но огромный троллейбус имел всего лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было. Ещё сложности вызывало поднятие контактной сети на метр, ведь кроме двухэтажных троллейбусов по этим же линиям ходили и обычные, а управлять одноэтажным троллейбусом с поднятой сетью, по словам водителей тех времён, было крайне неудобно и тяжело. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году.
1939-40 годы. Проспект Мира, ещё стоят Крестовские водонапорные башни. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, а за ним одноэтажный. Если приглядеться к обычному, то видно, что у него одна штанга сошла с контактной сети. Такое часто случалось при отклонении от сети одноэтажных троллейбусов на поднятой на метр для «двухэтажников» сети.
ЯТБ-3 в 1947 году на улице Горького. Остальные, одноэтажные – послевоенные МТБ-82Д (читать ниже).
Одноэтажный английский троллейбус EEC в 1938 году во 2-м троллейбусном парке на Новорязанской улице.
В 1940 г. роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).
В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с деревянным). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901). Для машин ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в 1939-40 годах был построен новый, третий троллейбусный парк в Кутузовской слободе.
В июне 1941 г. в Москве действовали 17 троллейбусных маршрутов.
Троллейбус ЯТБ-1 во время войны на Манежной площади, 1942 год. Манеж замаскирован под трёхэтажный жилой дом.
Когда началась война, троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.
1946, улица Горького. Первая послевоенная модель МТБ-82А, созданная на основе довоенной ЯТБ-5.
После войны, по заданию Совмина Тушинский авиазавод № 82 приступил к выпуску совершенно новых троллейбусов для Москвы. Взяв за основу машину ЯТБ-5 и чертежи для нового троллейбуса ЯТБ-6, завод № 82 выпустил в феврале 1946 г. первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82А (московский троллейбус, завод № 82, серия А) с обуженным кузовом, который вышел на улицу Горького в феврале 1946 г. Летом того же года завод выпустил первый троллейбус МТБ-82М с более широким кузовом (на 65 мест), и с 1947 г. эта модель пошла в серийное производство (всего в 1946 -1947 гг. для Москвы изготовили 147 таких троллейбусов). В 1948 г. МТРЗ приступил к сборке модели МТБ-10, которая состояла из шасси старых машин ЯТБ с удлиненной базой и нового кузова МТБ-82; всего в 1948 — 1953 гг. МТРЗ модернизировал таким образом 269 троллейбусов (в т.ч. переделав в 1949-53 гг. все ЯТБ-1М).
1953 год, троллейбус МТБ-82Д на Садовом кольце, на Самотёчной площади.
В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области. Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А — в 1952 г., ЯТБ-3 — в 1953 г. На 1 января 1952 г. в Москве было уже 786 троллейбусов. Вводилось много новых маршрутов, продолжалась замена трамвая на троллейбус, и к концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий составила 298,7 км. (в конце 1940 г. — 198,5 км).
1966. МТБ-82 на Ленинградском проспекте.
С середины 1950-х годов началось массовое жилищное строительство на окраинах, и туда активно проводились троллейбусные маршруты.
В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. — до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. — на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. — по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. — от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. — по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. — по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.
1969, Каланчевская улица. МТБ-82.
МТБ-82 на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г. Именно про такой синий троллейбус Булат Окуджава пел свою знаменитую песню.
В 1954 году на ВСХВ открылась кольцевая троллейбусная линия длиной 9,5 км для экскурсионных маршрутов. Сначала изготовили 20 машин МТБ-82-Д, которые в отличие от обычных троллейбусов этой же модификации, украсили небольшими серебряными снопами. В 1955 г. для этой линии изготовили новые троллейбусы ТБЭС (троллейбус экскурсионный), которые имели широкие окна и прозрачную крышу из оргстекла. Выкрашены они были в зелёный цвет.. Эта линия работала только в летний сезон: в будние дни курсировали 8, а в выходные — 12 машин в час. Линия действовала до 1970 г., когда после экспериментов с внедрением переменного тока с напряжением 1000 В линию пришлось демонтировать.
1958. ТБЭС-ВСХВ на улице Кирова.
ТБЭС пересекает Третье транспортное кольцо на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г.
В 1958 г. СВАРЗ стал выпускать модернизированную модель этого троллейбуса МТБЭС для городских магистралей, в 1958-64 годах было выпущено 524 машины с учетом первых опытных экземпляров. Эти троллейбусы-«стекляшки» ходили по улицам Москвы вплоть до 1975 г.
1969. МТБЭС у метро «Университет».
МТБЭС на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г.
Были попытки внедрить двойные троллейбусы, с прицепом. В 1960 г. проводились испытания 4 троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все прицепы, однако, были списаны уже в 1961 г. Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный троллейбус длиной 17,6 м., вместимостью 160 человек. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького 25 апреля 1959 г. В1959-63 гг. изготовили 45 таких троллейбусов. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам первого парка. В 1964-68 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины типа ТС были сняты с пассажирской работы в 1975 г.
1969, Серебряный бор. Двойной красный – ТС-1, зелёный – ЗиУ-5.
В 1957-58 гг. 3иУ поставил в столицу 8 экспериментальных машин ТБУ-1 (троллейбус завода им. Урицкого, первая серия). Обкатка первой такой машины началась еще в июле 1955 г. во втором парке. Из-за ряда конструктивных недостатков эти машины были списаны в 1962 г. Но на их основе этим же заводом в 1959 году были выпущены первые образцы нового троллейбуса ЗиУ-5, который затем в течение почти 20 лет являлся основной моделью московского троллейбуса. Первая такая машина поступила во 2-й парк в феврале 1959 г. В 1960-63 годах их было выпущено 217 штук.
1956, 2-й троллейбусный парк. Справа – экспериментальный ТБУ-1. Слева – ТБЭС-ВСХВ.
На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. — 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.
1973. ТС-2 на улице Герцена (Большой Никитской).
1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.
В июле 1970 г. по 24-му маршруту были проведены испытания пробных образцов троллейбуса ЗиУ-9, который во второй половине 1970-х и в 1980-х гг. являлся основной моделью троллейбуса в москве. В 1972 г. с завода поступила первая серийная партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.), и затем они стали постепенно вытеснять старые модели. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1975 г были списаны последние троллейбусы моделей МТБ-82Д.
1987. ЗиУ-5 на Трифоновской улице.
В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.
В 1970-1980-е годы были проложены новые маршруты в осваиваемые жилые массивы новостроек: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.
1973. ЗиУ-9 на улице Богдана Хмельницкого (Маросейке).
В августе 1993 г. вследствие введения одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема всех троллейбусных маршрутов, проходящих через центр города. В 1990-е – 2000-е годы некоторые троллейбусные линии в центре были закрыты. Сняты с эксплуатации линии: на Большой и Малой Никитских улицах (15 августа 1989, движение частично восстанавливалось в 2004-2007 годах между Никитскими воротами и Кудринской площадью, провода висят, но отключены от сети). На Манежной улице движение закрыто в августе 1993 года. Движение на Пушечной улице закрыто 1 июня 1998, последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны на улице Рождественка в 2012 году. На Кузнецком мосту последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны в 2012 году), На Неглинной улице линия снята в феврале 1991, оттянутый разворот у Рахмановского переулка отключён от сети в ночь с 5 на 6 октября 2012 года. 30 апреля 1999 г. последний пассажирский троллейбус прошел по Мясницкой ул. и Б. Златоустинскому пер.
1992. Сочленённый ЗиУ-10.
В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть — 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.
В конце 1980-х была разработана программа развития троллейбусной сети на окраинах города, однако ни один из её проектов так и не был реализован. Последней вновь построенной линией был участок от метро «Ясенево» к проезду Карамзина, открытый в 1992 году.
2000-е. ЗиУ-682Г.
Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озёрной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской.
2000-е. ТролЗа-5275.
По состоянию на декабрь 2011 года численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус.
Красная Визитка Москвы. Троллейбус!
Вслед за исчезновением промышленных зон, с Московских улиц исчезает и Советский вид города.
Я — человек, родившийся в 2000 году, и, конечно, я не застал того, как «плохо» жилось раньше. Но кое-что увидел, например гаражи в центре и относительно Зелёный облик столицы. И главное — Московский Троллейбус! Поэтому данная статья будет посвещаться Московскому троллейбусу, прочно отпечатавшемуся в сознании Москвичей и гостей столицы!
Углубление в историю может вызвать у наших современников ещё больше негодования, потому как история московского троллейбуса — это история развития общественного транспорта столицы на новом экологическом и экономичном уровне. Но обо всём по порядку:
Впервые идея создания в Москве троллейбусного маршрута появилась в 1924 году. Тогда в связи с активным строительством и расширением города транспортный вопрос стоял особенно остро. Однако, к реализации проекта с электрическим транспортом приступили только через 8 лет. 15 ноября 1933 года началась история троллейбуса в Москве и в СССР в целом. Была пущена первая линия по Ленинградскому шоссе, от Тверской заставы до Покровского-Стрешнева. Шасси новых Троллейбусов выпустили на Ярославском заводе летом 1933 года, кузова изготовили на автозаводе имени Сталина (ЗИС), а осенью того же года на заводе «Динамо» установили электрооборудование. Там же и испытали. Первые машины были названы в честь Лазаря Кагановича, который и был инициатором создания в городе электрического транспорта, и получили сокращенное наименование «ЛК».
В каждом троллейбусе были мягкие кресла, сетки для багажа и даже нагреватели. Внутри корпус состоял из дерева, а снаружи был обшит металлом. Троллейбусы могли развивать скорость до 50 км/ч, однако в среднем ездили не быстрее 30-35 км/ч. Передние двери вручную открывал водитель, а задние – кондуктор.
Посадочные места для пассажиров троллейбуса ЛК — 1
Выкрашены троллейбусы были в тёмно-синий цвет с кремово-жёлтой полосой сверху и ярко-жёлтой обводкой снизу. На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». К сожалению, ни одного троллейбуса этой модели до нашего времени не сохранилось.
ЛК — 1 задний план
Изначально троллейбус рассматривался как пригородный транспорт, именно поэтому первая линия была построена на окраине города. Но «рогатые» так понравились москвичам, что их решили пустить и в центральных районах.
Через пару месяцев, в январе 1934 года первую линию продлили от Тверской заставы в сторону центра, по Тверской улице до площади Революции. В декабре 1934 года открыли вторую линию по Арбату до Дорогомиловской заставы. Количество машин к концу того же года на двух линиях увеличилось до 36 единиц.
Пушкинская площадь 1934 год
Начали появляться разные модификации троллейбусов, некоторые были удлинены и имели большее количество мест для пассажиров.
10 мая 1935 года официально открывается 1-й троллейбусный парк.
Ввиду увелечения количества единиц техники, прокладывается третий маршрут от Петровки до Рижского вокзала. В 1935 году в Москве курсировало уже 57 троллейбусов. Новый транспорт стал постепенно заменять широко распространенный в столице трамвай. В том числе началась ликвидация трамвайного маршрута на Садовом кольце. Вместо него повесили контактную сеть троллейбуса. Так появился легендарный маршрут «Б». Сначала троллейбусы ездили только в северной части Садового, а затем и по всему кольцу.
ЛК на маршруте по Садовому кольцу
Троллейбусы захватывали город: маршруты появились на Кузнецком мосту, Мясницкой, Воробьевых горах и в Измайлове. В июне 1937 года был открыт второй троллейбусный парк на Новорязанской улице, на базе старого трамвайного депо. А так же, в этом году в Москве, появился первый двухэтажный троллейбус. Его доставили в столицу из Англии, где он был куплен у фирмы English Electric Company. У него был металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения и вес – 8,5 тонн. Тестировать необычное транспортное средство начали на первой троллейбусной линии, которая проходила по Ленинградскому шоссе. Для этого рабочим пришлось поднять контактную сеть на метр (!).
Разработанный на основе Английского Троллейбуса ЯТБ — 3
Высоким людям стоять нормально было невозможно, приходилось сгибаться, так как высота потолка на первом этаже составляла лишь 179,5 см, а на втором 177 см. А из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже вообще запрещалось стоять при движении. И удивительно, но огромный троллейбус имел всего лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было. Ещё сложности вызывало поднятие контактной сети на метр, ведь кроме двухэтажных троллейбусов по этим же линиям ходили и обычные, а управлять одноэтажным троллейбусом с поднятой сетью, по словам водителей тех времён, было крайне неудобно и тяжело. Последние два уже отечественных «двухэтажника» ЯТБ-3 (всего их построили 10) списали в 1953 году.
Вместо увелечения в высоту, конструктора предпочли удлинение машины. Но ввиду войны, разработки были на время свёрнуты.
К моменту начала Великой Отечественной войны в столице по 17 маршрутам ездило более 500 троллейбусов.
Когда началась война, троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.
1941 год. Прифронтовая Москва готовится к зиме. На улице Горького
С середины 1950-х годов троллейбусы вновь появляются на городских окраинах, где начинается активное строительство нового жилья.
В частности были проведены линии в поселок Текстильщики, на Бутырский хутор и в Новогиреево. В 1954 году на ВСХВ открылась кольцевая троллейбусная линия длиной 9,5 км для экскурсионных маршрутов.
Сначала изготовили 20 машин МТБ-82Д, которые в отличие от обычных троллейбусов этой же модификации, украсили небольшими серебристыми снопами. В 1955 г. для этой линии изготовили новые троллейбусы ТБЭС (троллейбус экскурсионный Сокольнический), которые имели широкие окна и прозрачную крышу из оргстекла. Выкрашены они были в зелёный цвет. Эта линия работала только в летний сезон: в будние дни курсировали 8, а в выходные – 12 машин в час. Забегая вперёд, линия действовала до 1970 г., когда после экспериментов с внедрением переменного тока с напряжением 1000 В линию пришлось демонтировать.
ТБЭС — ВСХВ
В 1961 году московская троллейбусная сеть становится самой протяженной в мире, ее длина уже тогда была более 1200 километров. В это время в столице работали 7 троллейбусных парков, а количество «рогатых» машин приближалось к двум тысячам.
СВАРЗ МТБЭС у метро Университет!
В 1970-1980-е годы были проложены новые маршруты в осваиваемые жилые массивы новостроек: Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк. Весь период 80-х рост наблюдался только единицами техники, маршруты оставались неизменными.
Период с конца 1990 до начала 2000-х годов был ознаменован резким сокращением маршрутов в центре города. Движение вокруг Кремля стало односторонним, из-за этого пришлось изменять и большую часть троллейбусных линий. Троллейбусы перестали ездить по Манежной площади, Кузнецкому мосту, Рождественке, Мясницкой и Большому Златоустинскому переулку.
Логически рассуждая, Россия шагнула в 21 век — век передовых технологий, искуственного интеллекта и остального. Но Троллейбусная эпоха осталась в 20 веке. А ведь наш век принёс такие термины, как «Глобальное потепление» и большое число ЭКО-активистов. Но вот незадача: дальше слов — ничего не уходит. Пустой трёп ради известности. Мерзость.
Сейчас, в 2020 году, Московского троллейбуса почти вовсе не осталось на улицах Москвы. С 2010-год по сентябрь 2017-го в Москве закрыто 42 троллейбусных маршрута: 1, 1К, 2, 3, 9, 10, 15, 25, 26, 29, 29К, 31, 39, 44, 46, 47, 48, 63 64, 67, 68, 69, 75, 78, 79, 79к, 87, 95, Бк, Б, 13, 18, 23, 32, 40, м8, 51, 71, 86, 88, м7, м7к; три троллейбусных парка (2-ой, 4-ый, 7-ой), Московский ремонтный троллейбусный завод (МТРЗ), завод по производству спецчастей контактной сети ЭМОЗ…
На очереди — отмена троллейбусного движения на Ленинском проспекте, Щелковском шоссе, в Измайлове, на Ленинградском проспекте, Волоколамском шоссе, улице Свободы и в Тушино, а также ряде других направлений.
Действительно заинтересованным людям предоставлю статью «Смерть рогатым! Как власти избавляются от троллейбусов», где расписаны все действия Мэрии по отношению к Московскому троллейбусу .
Благодарю за просмотр!
P.S выражаю огромную Благодарность Павлу, Николаю Владимировичу и Николаю Андреевичу за помощь в редакции текста!
«Город на память». 544. Московский троллейбус. История
В 1933 году на московских улицах появился новый вид общественного транспорта – троллейбус. У него было, как минимум, два очевидных преимущества перед конкурентами: троллейбус вмещал больше пассажиров, чем автобусы того времени, и был экономичным, как трамвай, но не требовал расходов на прокладку рельсов. Позднее город озаботился проблемой загрязнённости окружающей среды и у экологически чистого троллейбуса появились новые козыри. Расклад изменился с появлением джокера-электробуса, который в Москве стал приоритетным транспортом. Поголовье «рогатых» стало резко сокращаться и, по сообщениям СМИ, к сентябрю 2020 года троллейбусная контактная сеть в городе будет полностью демонтирована.
Считается, что идея запуска троллейбусного движения в Москве принадлежит одному из Первых секретарей Московского горкома – то ли Лазарю Кагановичу (чьим именем назван первый советский троллейбус «ЛК»), то ли сменившему его на этом посту Никите Хрущёву (который принимал троллейбус на испытаниях). В любом случае, троллейбус уже давно успешно эксплуатировался в европейских городах и кто-то из советских чиновников рано или поздно должен был попробовать перенести этот опыт в столицу СССР.
Наркомтяжпром решил сэкономить на валюте, не закупать машины за рубежом и в 1932 году поручил отечественным заводам спроектировать и построить опытные образцы советского троллейбуса. В создании первых двух экземпляров «ЛК» («Лазарь Каганович») приняли участие Ярославский автозавод, который изготовил шасси, Автозавод имени Сталина, смонтировавший кузова, и Завод «Динамо», поставивший электрооборудование. Следующие десять троллейбусов совместно изготовили Первый авторемонтный завод АРЕМЗ-1 и Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), а с января 1934 года всё производство было передано на СВАРЗ.
Первые две машины «ЛК» были выкрашены в тёмно-синий цвет, который станет традиционным для московских троллейбусов. Троллейбус имел деревянный кузов с обшивкой бортов металлическими листами, салон выгодно отличался от аскетичных трамваев – пассажиры сидели на 37 мягких креслах с зимним подогревом электрокалориферами, а двери пока открывались вручную: передние – водителем, задние – кондуктором.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ЛК-1 на площади Революции. 1934-1936 гг.: https://pastvu.com/p/8258 На капоте сохранялась памятная табличка, на которой перечислены заводы-изготовители.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова. 1934-1935 гг.: https://pastvu.com/p/111760
Первая в Москве и СССР троллейбусная линия связала Тверскую заставу (Белорусский вокзал) и село Всехсвятское (Сокол). На момент открытия 15 ноября 1933 года значительная часть линии была однопутной, а гараж для троллейбусов даже не был построен. Интересно, что движение торжественно открыл один-единственный троллейбус, потому что второй экземпляр некстати сломался.
Впрочем, новый вид транспорта быстро развивался: вторая линия прошла по Арбату до Дорогомиловской заставы, третью проложили из центра к Ржевскому (Рижскому) вокзалу, в 1935 году был введён в эксплуатацию троллейбусный парк на Ленинградском шоссе, а в 1936-м открылся маршрут «Б» («Букашка») по участку Садового кольца от Кудринской площади до Курского вокзала (по всей окружности Садового кольца троллейбусы пойдут лишь в 1963 году).
1-й троллейбусный парк
СВАРЗ изготовил 65 троллейбусов «ЛК» (включая подарок XVII съезду ВКП(б) – один трёхосный ЛК-3), но этого количества не хватало на все линии и в конце 1930-х годов троллейбусный парк стал обновляться продукцией Ярославского автозавода, представившего несколько моделей ЯТБ, а также двумя трёхосными троллейбусами английской фирмы English Electric Company, причём один из них был двухэтажным.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус English Electric Company на Соколе. 1938-1941 гг.: https://pastvu.com/p/847150
Смотрите старые фотографии: Советские двухэтажные троллейбусы на Волоколамском шоссе. 1938 год: https://pastvu.com/p/1003620
По английскому образцу в 1939 году ярославские инженеры создали отечественную двухэтажную версию ЯТБ-3, выпущенную ограниченной серией 10 машин в качестве эксперимента – не будет ли проблем с контактной сетью. Действительно, для эксплуатации «двухэтажников» провода пришлось поднимать на высоту почти шесть метров и при этом резко ухудшилась манёвренность обычных троллейбусов, курсирующих по тем же линиям, – даже удлинённые штанги соскакивали с проводов.
Во время движения пассажирам разрешалось занимать только сидячие места на втором этаже и за соблюдением этого правила следил дополнительный кондуктор. Хотя ЯТБ-3 мог перевозить до 100 человек, его эксплуатация оказалась слишком хлопотной и в 1953 году последние двухэтажные троллейбусы были списаны.
ЯТБ-1 был лучше адаптирован к московским реалиям. Вот что написала газета «Правда» о его первом появлении: «В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения, в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».
Увы, довоенные троллейбусы в Москве не сохранились. Всего на несколько дней транспортники из Санкт-Петербурга привезли в столицу единственный уцелевший экземпляр троллейбуса ЯТБ-1, который производился в 1936-1937 годах. Его ржавый каркас был случайно найден на дачном участке в Ленинградской области и в течение пяти лет восстанавливался реставраторами Музея городского транспорта Горэлектротранс. Восстановленный питерцами троллейбус окрашен в исторические цвета – голубой, жёлтый и зелёный.
Во время Великой Отечественной войны троллейбусы заменили мобилизованные на фронт автобусы, а также использовались для перевозки грузов. В 1943 году инженеры 2-го троллейбусного парка сконструировали грузовой троллейкар, совмещающий возможности троллейбуса и автомобиля. На электрифицированных участках машина снимала электроэнергию, а там, где не было контактной сети, использовала заряд собственного аккумулятора. Позднее появилось целое семейство подобных троллейкаров – ремонтных техничек, грузовых платформ и фургонов.
Смотрите старые фотографии: Улица Горького. Грузовой троллейбус привёз дрова. 1942 год: https://pastvu.com/p/1758
2-й троллейбусный парк в 1937 году разместился на Новорязанской улице в корпусах трамвайного Бауманского депо, выведенного в Ростокино. Это было образцово-показательное хозяйство, в котором позднее эксплуатировалось до 300 машин, здесь тестировались все новые модели троллейбусов.
Смотрите старые фотографии: 3-й троллейбусный парк. 1950-1960 гг.: https://pastvu.com/p/728044 Парк построили в Кутузовской слободе в 1939-1940 годах, он больше известен как Филёвский автобусно-троллейбусный парк.
После войны производством троллейбусов занялся Тушинский авиазавод N 82, создавший в 1946 году первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82. Модель сразу пошла в серию и выпускалась на протяжении пятнадцати лет, по улицам советских городов курсировало свыше 5000 модернизированных вариантов МТВ-82. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» – спел Булат Окуджава именно про такой троллейбус.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус МТБ-82А на улице Горького. 1946 год: https://pastvu.com/p/77960
Место для кондуктора
Конверсия продлилась недолго, в Тушино сосредоточились на военной авиации, а дальнейшее производство МТВ-82Д было передано в город Энгельс Саратовской области на Завод имени Урицкого. Это знаковый эпизод в истории, ведь ЗиУ вскоре станет ведущим поставщиком в Москву троллейбусов новых моделей.
Смотрите старые фотографии: ТБУ-1 и ТБЭС-ВСХВ во 2-м троллейбусном парке. 1956 год: https://pastvu.com/p/8634
В 1955 году прошёл обкатку экспериментальный красавец ТБУ-1 производства Завода имени Урицкого, но в конструкции обнаружились недостатки и в серию пойдёт его преемник ЗиУ-5
В 1950-е годы на конечных разворотных кругах строились типовые диспетчерские станции с буфетом и навесом для пассажиров. Последняя в Москве подобная станция долго сохранялась в Лужниках, но была снесена при реконструкции стадиона к Чемпионату мира по футболу.
В 1954 году возобновила работу обновлённая Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ, ВДНХ), её территория значительно увеличилась по сравнению с довоенной, поэтому для удобства посетителей планировщики предусмотрели движение маршрутного транспорта по выставочной территории. Практически кольцевой троллейбусный маршрут «В» был проложен по периферии ВСХВ с остановками Главный вход, Северный вход, Усадьба МТС, Животноводческая, Звероводство, Водное хозяйство, Ботанический сад, Мичуринский сад, Зелёный театр, Административный корпус, Южный вход, Главный вход.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТБЭС-ВСХВ. 1959 год: https://pastvu.com/p/20901
Смотрите старые карты. Маршрут троллейбуса «В» на плане ВСХВ 1957 года: http://retromap.ru/131957_55.824550,37.627658
1 августа 1954 года в день открытия ВСХВ на линию вышли 20 серийных МТБ-82 в необычной расцветке и украшенных небольшими серебряными снопами под лобовым стеклом.
Спустя пару лет СВАРЗ представил особенную модель ТБЭС-ВСХВ (троллейбус экскурсионный) с эффектным дизайном кузова, широкими окнами, зеркалами, прозрачной крышей из оргстекла. Маршрут «Выставочный» с разным подвижным составом действовал с 1954 по 1970 год, в будни на линии работали восемь машин, в выходные – двенадцать. Один из троллейбусов ТБЭС-ВСХВ сохранился до наших дней и участвует в ретропарадах.
Наработки инженеров СВАРЗа по эксклюзивному выставочному троллейбусу воплотились в его городской серийный вариант МТБЭС. За шесть лет из цехов завода вышли свыше 500 красно-жёлтых троллейбусов, один из которых можно увидеть в кинофильме «Берегись автомобиля!». По аллеям ВДНХ они тоже курсировали.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус СВАРЗ-МТБЭС на ВДНХ. 1969 год: https://pastvu.com/p/32054
Новые машины были очень нужны городу, ведь в 1960 году в Москве работали уже 36 маршрутов, а их протяжённость достигла 540 километров. Московский троллейбус продолжал осваивать новые маршруты, добираясь до новостроек на окраинах, жители которых ещё долго дожидались прокладки метро – Медведково, Ивановское, Чертаново, Ясенево, Крылатское. На наиболее загруженных линиях использовались сочленённые троллейбусы производства СВАРЗ – 45 машин модели ТС-1 и 90 усовершенствованных ТС-2. Такие «гармошки» были рассчитаны на перевозку 160 пассажиров.
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТС-1 на обкатке возле завода СВАРЗ. 1959 год: https://pastvu.com/p/398738
Смотрите старые фотографии: Троллейбус ТС-2 на улице Герцена. 1973 год: https://pastvu.com/p/32052
Шестидесятые-восьмидесятые годы стали бенефисом Завода имени Урицкого, наладившего в 1959 году производство ЗиУ-5, а в 1972 году запустившего в серию ЗиУ-9.
Всего в Энгельсе было изготовлено свыше 16 000 троллейбусов ЗиУ-5, которые продолжительное время эксплуатировались во многих городах СССР, на улицах Москвы экземпляры-долгожители можно было увидеть и в 1987 году.
Параллельно с выпуском этой модели инженеры работали над прототипом ЗиУ-7, но дальше небольшой опытной серии дело не продвинулось.
Смотрите старые фотографии: ЗиУ-7 на территории 2-го троллейбусного парка. 1963-1964 гг.: https://pastvu.com/p/22448
И вот появился ЗиУ-9, который отличался от предшественников более вместительным сварным стальным кузовом, пневморессорной подвеской, мощным двигателем и другими техническими новшествами. Помимо стильного дизайна салона, пассажиры оценили просторную заднюю площадку с возможностью провоза детских колясок и крупногабаритных вещей, а главным преимуществом стали три двери, ускоряющие процесс входа-выхода на остановках.
Смотрите старые фотографии: ЗиУ-682 в Филёвском автобусно-троллейбусном парке. 1994 год: https://pastvu.com/p/35713
Всего машиностроители из Энгельса поставили в столицу несколько тысяч троллейбусов, а ЗиУ-9 вообще стал рекордсменом СССР – в разных городах эксплуатировались 42 000 различных модификаций этой серии, также известной по новой классификации как ЗиУ-682. Компоновка салона и технические особенности оказались настолько удачными, что модернизированные версии ЗиУ-9 продолжали выпускаться до 2015 года, а на ремонтных заводах Минска, Уфы, Волгограда, Барнаула создавались «клоны» – переделанные версии.
Оказывается, грузовые троллейбусы в прежние годы были весьма востребованы в столице, для их эксплуатации даже построили 7-й троллейбусный парк в Нагатино. Грузовые троллейбусы серии ТГ собирались на шасси МАЗ-200 с двигателем от ГАЗ-51 и электрооборудованием МТБ-82Д. Фургоны или бортовые платформы были рассчитаны на перевозку 5 тонн груза. По мнению историков, пик грузоперевозок пришёлся на 1971 год, когда в городе работали сразу 423 машины производства ЗиУ, СВАРЗ и Киевского завода электротранспорта имени Дзержинского.
Смотрите старые фотографии: Троллейвоз возле магазина «Детский мир». 1986 год: https://pastvu.com/p/34346
В 1950-е годы троллейбус перевозил 21% всех пассажиров городского транспорта Москвы, достигнув максимума по этому показателю, в 1970 году московская троллейбусная сеть составляла 1253 километра и являлась самой протяжённой в мире. Казалось, можно и дальше развивать экологичный, вполне комфортный и любимый москвичами вид транспорта.
Однако с развитием метрополитена троллейбус превратился в нелюбимого пасынка столичных властей, последний новый маршрут № 85 открылся в 1990 году от Севастопольского проспекта в Ясенево, позже старые линии упразднялись, парк почти не обновлялся и сокращался. За это время Москвой руководили три градоначальника, мэры Гавриил Попов, Юрий Лужков и Сергей Собянин, но ни один не увидел перспектив троллейбуса.
Некоторая надежда на возрождение появилась в связи с поставками современных низкопольных троллейбусов Тролза-5265 «Мегаполис» из всё того же города Энгельса, АКСМ-321, производимых в Минске на «Белкоммунмаше», новых моделей СВАРЗ и вологодской «Транс-Альфы». Однако в 2016 году под предлогом реконструкции улиц было прекращено движение троллейбусов в центре города, затем та же участь постигла многие маршруты. Планируется демонтировать даже совершенно новые участки контактной сети, установленные после реконструкции по программе «Моя улица».
По мнению чиновников транспортного департамента, ликвидация троллейбусного движения объясняется увеличением количества автотранспорта на дорогах, а маломанёвренный троллейбус склонен попадать в заторы и создавать пробки. Однако такие крупные города, как Берлин, Прага или Шанхай от «рогатых» не отказываются и эксплуатируют современные машины с аккумуляторами, которые подзаряжаются на ходу и могут двигаться не только по проводам, но и автономно. Почти как электробус – только дешевле.
По мере закрытия московских троллейбусных маршрутов на них выводят автобусы и электробусы, а бывшие троллпарки переоборудуются под отстой и ремонт электробусов. Практически новые троллейбусы передаются в Кемерово, Рязань, Вологду, Саратов и другие российские города, которые не могут позволить себе роскошь электробусов. Слова из песни Булата Окуджавы оказываются пророческими: «Последний троллейбус плывет по Москве…»
Уйдут в прошлое и ставшие традиционными парады ретротроллейбусов.
P.S.
Московские власти на протяжении нескольких лет шаг за шагом продвигались к полному отказу от троллейбуса – сначала были прекращены закупки нового подвижного состава, затем на троллейбусные маршруты вывели автобусы, начался поэтапный демонтаж контактной сети, а старые машины передали в другие регионы (в России троллейбус востребован в 80 городах). К августу 2020 года в Москве троллейбусы работали лишь на семи маршрутах м4, 20, 28, 59, 60, 64 и 72, но настал и их черёд уступить место автобусам или электробусам.
24 августа на последних шести троллейбусных маршрутах «рогатые» совершили последние рейсы. Один из традиционных для Москвы видов транспорта уходит тихо и незаметно без официальных церемоний и слов прощания от городских властей, просто завтра пассажиры на остановке увидят автобус, следующий по привычному троллейбусному маршруту. Троллейбус уехал в историю.
Фотографии сделаны в последний день работы московского троллейбуса.
После замены всех троллейбусов автобусами в Москве в канун Дня города всё-таки открылся один кольцевой троллейбусный маршрут. Он пролегает по окрестностям Казанского вокзала и считается музейным.
С 4 сентября по маршруту Т курсирует единственная машина, произведённая на заводе СВАРЗ. Предполагается, что после открытия на Новорязанской улице нового Музея московского транспорта на эту линию выйдут советские ретротроллейбусы марки ЗиУ. Маршрут Т короткий – на нём предусмотрено всего восемь остановок, время поездки составляет 15-20 минут, оплата производится обычным проездным билетом.