Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Эксклюзив! Отступаем от правил с Porsche 911 R
Страничка распроданной по 190 000 евро «эрки» на российском сайте Porsche гласит, что «цены будут сообщены. » Увы, она не попала к нам, и не по вине какой-нибудь «ЭРЫ-ГЛОНАСС», а из-за оказавшихся непреодолимыми требований сертификации к внутреннему шуму.
А я ведь говорил, на свете есть те, кому нужен GT3 с «механикой». Как минимум самим инженерам центра Porsche Motorsport во Флахте, построившим такой прототип ещё году в 2011-м. В серию уже была утверждена машина с «роботом», но разработчики хотели знать наверняка, что поступают правильно. Обычно экспериментальные образцы уничтожают, но к трёхпедальному привязались все, включая Андреаса Прёнингера, руководителя GT-проектов центра. А едва подоспел 500-сильный омологационный мотор 4.0, его тут же вживили старому пациенту — и дали жизнь Porsche 911 R. Смотрите, что вышло.
Ещё GT3 с «механикой» нужен энтузиастам, скупившим партию из 991 машины до начала производства. Тысяча — это немало, около трёх процентов мировой аудитории Porsche 911. А на одного клиента, готового подвинуться, приходится десяток желающих переплатить — в начале октября на аукционе в Бельгии они доторговались до 483 тысяч евро за первую «эрку», выставленную на торги. Шасси номер 135, пробег — 52 км, куплена в июле за 200 тысяч. Хорошая инвестиция. Сегодня в «Угнать за 60 секунд» или «Need for Speed» надо снимать 911 R, чтобы по правде.
У меня нет ощущения, что ажиотаж быстро спадёт. Во Флахте ещё не делали таких фан-каров. Вроде ребята душевные, искрящиеся, а продукты очень серьёзные: GT3, GT3 RS, даже Cayman GT4 получился таким, что не забалуешь. Может, старые GT2 или Carrera GT? Нет, с теми было просто страшно. А «эрка» — это такая немецкая dolce vita. Своеобразная, конечно, стабильная, с креслами в клеточку, но дружелюбнее GT-машины свет не видывал. Она не подразумевает борьбы на результат, только движение в удовольствие. Каркас безопасности не закажешь даже за доплату — не надо этого.
Кто ещё хочет GT3 с «механикой»? Вальтер Рёрль, вы слышали. Удивительно, как мы не пересекались с ветераном Porsche раньше. Последний раз разминулись одним днём на презентации 918-го, который Рёрль в конце концов разбил. «Вальтер не любит, когда много электроники» — улыбаются немцы. Многолетнее ожидание стоило того, чтобы оказаться с ним в машине, к которой он испытывает неподдельные чувства. Чтобы увидеть его вдохновенным и услышать в конце через хитрую усмешку: «Когда-нибудь мне влетит за такую езду от полиции, но без риска нет удовольствия».
Именно ради удовольствия, без оглядки на секундомер, GT-подразделение пока ничего не выпускало. Во Флахте принято думать об эффективности, о времени круга. «Робот» PDK не требует усилий — он идеален для трека. Но он недостаточно интересен, когда владелец хочет не экономить время, а тратить, когда речь идёт о совместном времяпрепровождении с автомобилем. Некоторые всё ещё любят посложнее.
Для таких приверед тут тяжёлая, длинноходная левая педаль, связанная с жёстким однодисковым сцеплением, и облегчённый маховик. В описании этой опции Porsche предупреждает: так шумнее, больше вибраций и проще заглохнуть. Точно — глушу раз пять за день, потому что туговато для тонкой работы. А рычаг «механики» движется свободно, хотя без легкомысленности. Продольные ходы по-поршевски внушительны, но это никак не влияет на чёткость. Рука сама тянется к хваткому углепластиковому набалдашнику. Всё-таки шесть передач — золотой стандарт!
Ни ошибочки. Впрочем, центральная деталь такого проекта, специально адаптированная под «эрку», и не должна вызывать вопросов. Причём, сдаётся мне, новая начинка в корпус обычной «семиступки» заказана фирме ZF с прицелом на несколько будущих моделей. Занятно, что даже в работе над мелкосерийной машиной, состоящей из известных компонентов, GT-отдел всё равно анализирует конкурентов. Например, в референсной подборке помимо Porsche разных поколений оказалось купе Lotus Evora, отличающееся, со слов немцев, прекрасным механизмом переключения передач.
Вроде бы концепция атмосферной дорожной машины кажется не самой передовой, когда такого же крутящего момента мотористы Porsche добиваются от трёхлитровых турбомоторов. Причём не на шести тысячах с четвертью, куда ещё надо забраться, а при 1700 об/мин. Но именно немодное сочетание безнаддувного оборотистого двигателя и «механики» освобождает 911 R от сиюминутного контекста. И кузов трёхлетней давности в масть. Никаких тебе «опережая время». Винтаж. Главное — не вестись на PR-ностальгию и не воспринимать «эрку» как лирическое отступление. Её сделали не для рефлексии, а ради нового опыта и развития бизнеса.
Если просто поменять PDK на «ручку», никто не клюнет. «Эрка» удалась, потому что в ней разглядели перспективный продукт и готовили со всей флахтовской серьёзностью. Отличное от GT3 поведение сформировано чуть более мягкой подвеской и принципиально иным софтом рулевых механизмов и оригинальных амортизаторов. Специалист, писавший программу управления шасси (после гоночных машин и, например, Porsche 918), несколько раз перерабатывал алгоритмы — «эрка» выходила слишком спортивной, а требовался «развлекательный дорожный автомобиль».
Рассказывают, тот секретный инженер прямо-таки боролся с собой в поисках ездовой изюминки, зато потом от души радовался результату за рулём. Прежде человек программировал оружие, а тут сделал что-то конверсионное. Спустя 15 месяцев кропотливой работы главный инженер «эрки» Хольгер Бартелс (на фото выше) называет её игрушкой. Toy car. Хотя задачи пришлось решать недетские — максималка-то 323 км/ч. В том и сложность настройки: большой ход — обычное дело для дорожной 500-сильной машины — должен быть комфортен неподготовленному водителю.
Названием 911 R обязан руководителю проекта, 42-летнему Оливеру Бергу, одержимому классикой. Его автомобиль на каждый день — купе 356, чтобы вы понимали, как всё запущено. У Берга был даже бизнес по доводке ретроавтомобилей. А до перехода в центр Porsche Motorsport Оливер участвовал в разработке семейства 991, поэтому хорошо знает базовый «девятьсот одиннадцатый». Человеку с таким багажом легко подобрать идеологическую платформу для новой модели. Самый мощный мотор, лёгкие компоненты, отсутствие спойлера — это же наследник 911R (пишется без пробела) 1967 года!
А значит, в XXI веке продолжается дело несчастного Рольфа Вютериха, руководившего проектом R в 60-х. Печально известного конструктора свели с ума последствия аварии с актёром Джеймсом Дином (см. врезку «История»). Берг рассказывает историю Вютериха без явной привязки к своей работе. Но из разговоров понятно, что для компании, всё ещё позиционирующей себя как семейный бизнес, такие тонкие связи важны. Я уж не говорю про самого Оливера, основателя и главу внутрикорпоративного клуба любителей Porsche-классики, куда входят и старики, работавшие c Вютерихом над первой «эркой».
Имя именем, но на деле — сплошной new school. Берг признаёт: несмотря на увлечение классикой, основной драйв — создавать будущее. Для главного инженера Бартелса реальная миссия проекта — доказать, что хорошая машина может быть простой. Пожалуй, это наиболее ёмкое и точное определение «эрки» на ходу. Сама простота. Хотя в её основе — мехатроника. По Бартелсу, нельзя отказываться от адаптивных амортизаторов или подруливающих задних колёс, делающих шасси фундаментально быстрым. Прогресс — самое ценное. Современный Porsche 911 должен ехать так, как выглядит. «Мы бережём силуэт и узнаваемость повадок, но даже машине с пуристическим имиджем непростительны недостатки быстрых Porsche старой школы». Поездив, считаю позицию убедительной.
Кондиционер тоже предлагаю отнести к достижениям прогресса, без которых жизни нет. А то в нашей тестовой машине даже Рёрль ропщет: зачем так жарко, если простой смертный всё равно не заметит влияния «климата» на динамику? Сам, поди, заметил бы. Он вообще чувствует «эрку» на каком-то своём, высшем уровне. Мне она кажется типичным Porsche 911, а Рёрль называет купе беспрецедентно отзывчивым. Семидесятилетний ас вкладывает столько веры в шины на прикатанных дорожках — оторопь берёт, до чего быстрый и лёгкий в управлении автомобиль! Без тёмных секретов за пределами сцепных свойств великолепного Мишлена Cup 2. «Вы о таком 911-м мечтали? — Да, абсолютно».
Но если всем так нравился прототип 2011 года, и идея нового R-кара была встречена на ура, почему с её воплощением ждали до 2015-го? Большой босс Прёнингер намекает: «Вспомни, чем мы занимались после запуска GT3». Действительно, хлопотное было время: новая модель сразу попала под отзыв из-за возгораний, связанных с утечкой масла в результате встречи дефектного шатуна с картером. Продажи прекращены. «Навоз попал на вентилятор, как принято говорить, ровно через четыре недели после того, как я приступил к работе», — вспоминает Берг. Ещё полгода центр во Флахте очищался от вылитого на него прессой.
По убеждению инженеров, количество дефектных машин (официально зафиксированы два пожара, пресса сообщала о пяти) не заслуживало большого скандала. «В былые времена моторы горели ежемесячно, и никто не гнал волну». Однако и запуск GT3 ещё не сопровождали такой ажиотаж и очереди. После заморозки продаж компания вдруг столкнулась со своей же отлаженной системой национальных Porsche-клубов. Хорошая организация позволила клиентам в некоторых странах получить компенсацию за срыв поставок. Надо и кэш отдавать, и провести сервисную кампанию для почти 800 машин с демонтажом силового агрегата — не до «эрки», когда такие убытки.
Правление не хотело слышать о новых проектах (а R называют не иначе как crazy project), требуя сосредоточиться на GT3 RS, чей бюджет был уже утверждён. Собственно, по этой же причине мы до сих пор не увидели наддувный GT2, хотя машина предыдущего поколения была представлена на более раннем сроке производственного цикла серии 997. Теперь всё идёт с отставанием, а хотелось бы увидеть и GT2 RS в нынешней серии 991. Кстати, «эрэска» 2010 года — тоже пример экспериментальной машины, дошедшей до конвейера. Забавно: она тоже весила 1370 кг.
Хорошо, что хорошо кончается. В 1967 году, когда «девятьсот одиннадцатые» не делились на сугубо гоночные или дорожные, рекордный 911R Рольфа Вютериха не был допущен в серию, потому что машина оказалась бы слишком дорогой в производстве. Полвека спустя другой автомобиль с тем же именем и не самой простой историей попал-таки в руки клиентов. Выход неформальной по меркам GT-отдела версии на рынок — не только счастливый конец удачного инженерного эксперимента, но и перспективное начало для «эрки» как бренда. Надеюсь, 911 R окажется не единственным в своём роде, а станет первенцем новой линейки «простых машин» из Флахта.
Мнение: действительно ли Porsche 911 нужен полный привод?
Porsche продает моно- и полноприводные версии 911 Carrera, но разве это пустая трата денег?
Восемьсот тысяч рублей. На что бы вы их потратили?
Если бы вы, например, покупали совершенно новый Porsche 911, вы могли бы сэкономить 25 кг с Lightweight Pack. Или, возможно, покрасить его в опциональный цвет, оставив некоторые изменения, чтобы ремни безопасности соответствовали друг другу.
Вы можете потратить их на то, что никто не увидит. Нет, если только они не посмотрят очень внимательно на заднюю часть вашего 911 и не заметят маленький шильдик «4» на его заднице.
Да, примерно 800 000 рублей — это стоимость превращения Carrera, Carrera S или GTS в Carrera 4, 4S или 4 GTS.
Porsche оснащает 911 полным приводом с 1989 года. С годами он стал более совершенным, с адаптивным управлением крутящим моментом, которое распределяет крутящий момент между осями, которые могут лучше всего его использовать. С 1995 года все модели 911 Turbo были полноприводными. Но справедливости ради, никогда не было полноприводных GT3 или GT2.
Между тем, технологии шин и контроля тяги постоянно совершенствуются. 911-е больше не являются «вдовами», которыми они когда-то были, печально известными тем, что съезжают с дороги, если вы даже подумали о том, чтобы в середине поворота нажать на газ. На самом деле, я бы сказал, что на скользкой и холодной дороге в феврале 992 Carrera более надежна и дружелюбна, чем, скажем, Jaguar F-Type или Mercedes-AMG GT.
Но нужен ли полный привод? За последние несколько недель я ездил на двух версиях нового 911 GTS. Один направил все свои 480 лошадиных сил на два задних колеса. Другой разделил примерно половину этой мощности с передними.
На бумаге 4 был намного быстрее: хорошо разгонялся до 100 км/ч за 3,3 секунды, а второй — за 4,1. Но в основном это было связано с механической коробкой передач в последнем. Оснастите его PDK, и между ними будет только десятая доля секунды.
И чем больше я ездил на 4, тем больше я задавался вопросом, сколько времени мои воображаемые 800 000 рублей окупаются. Среди экранов приборной панели есть небольшая индикация, показывающая, какая доля крутящего момента приходится на какую ось. Разгоните 4 до скорости автомагистрали, и сначала крутящий устремится вперед, но почти так же быстро, как пиксели могут реагировать, автомобиль начинает довольствоваться задними шинами, будучи почти полностью заднеприводным. Между тем, рулевое управление никогда не дергается. Вы можете совершенно забыть, что у него есть полный привод.
То, что делает монопривод, это «шимми». Когда он загружается, у него всегда такое легкое контрольное покачивание. Он никогда полностью не раскручивается и не выбрасывает всю свою мощность в виде расточительной пробуксовки колес, но есть лишь краткий момент «у-у-у», когда задняя ось, загруженная двигателем, передает всю мощность на дорогу.
Мне нравится этот мимолетный момент. Автомобиль дает вам четкое сообщение через сиденье и ваши штаны, что он все еще заслуживает уважения. Не будь таким двуличным, EV-boy. Это не страшно. Но это заставляет машину чувствовать себя живой.
Но я знаю, что люди, выбрасывающие более 15 миллионов рублей на роскошную спортивную машину, не всегда в настроении «чувствовать себя живыми». Они очень рады, что владение 911 больше не означает, что вы входите в их парадную дверь и заявляете: «Дорогая, я дома. Я жив, ты можешь в это поверить?»
Итак, думайте о полном приводе на 911 так же, как вы думаете о Hi-Fi Burmester или алюминиевой крышке топливного бака. Приятно иметь, но не абсолютно жизненно необходимо.
Олег Растегаев опробовал Porsche 911 Carrera 4 и Cayenne S Diesel: полный привод – вещь!
Олег Растегаев
Узкую дорожку, вьющуюся между альпийскими лугами, обильно поливает дождем. Под колесами — скользкий асфальт, за спиной- 400 лошадиных сил! Заднеприводный Porsche наверняка бы «поскользнулся». Но этот лишь едва обозначил скольжение — ипошел в разгон аки посуху! Полный привод — вещь. Даже на «девятьсот одиннадцатом».
В чем отличия полноприводной трансмиссии новой Карреры от предыдущей? — переспрашивает меня Ульрих Морбитцер, возглавляющий отдел доводки шасси всех Каррер. — По «железу» никаких: такая же многодисковая муфта Borg Warner в приводе передних колес, степень блокировки которой меняется в зависимости от условий движения. Но настройки, уверяю вас, совсем другие.
Электроника? Без нее никуда даже на Porsche. Увеличилось быстродействие муфты, ее работа теперь лучше согласуется с системой Porsche Stability Management (PSM) и опционной функцией «управления вектором тяги» Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Все эти системы теперь лучше адаптируются к покрытию: на асфальте работают по одному алгоритму, на снегу или на льду — по другому. А распознать покрытие помогает анализ данных от колесных датчиков и датчиков ускорений, степени открытия дроссельной заслонки, угла поворота руля.
И действительно! Лужи, глина на асфальте, вывезенная тракторами с полей в окрестностях австрийского Граца. А Porsche невозмутимо держит траекторию. При этом нет ощущения, что электроника «душит» мотор — его по-прежнему можно крутить до предельных 7800 об/мин. Азартно и безопасно!
А если подержать кнопку отключения PSM секунд пять, то можно почувствовать, как работает шасси в чистом виде. Прекрасно работает! Главная опасность любого автомобиля с автоматическим подключением привода на одну из осей — неоднозначность поведения. Но Ульрих со товарищи смог настроить шасси так, что полноприводная Carrera едет, словно у нее не подключаемый, а постоянный полный привод! Поворот руля, сброс газа — ввинчивание внутрь поворота. Газ, легкая коррекция рулем — и четкий выход на прямую. Я прекрасно чувствую начало скольжений, «прозрачный», даром что электрический, руль обеспечивает хорошую связь с автомобилем.
Интересно, а существуют ли условия, при которых отключенная система стабилизации PSM возобновляет свою работу?
— Нет, — сначала ответил Ульрих. Но, подумав, поправился. — Разве что при паническом затяжном торможении в повороте. Но на короткий удар по педали тормоза система не реагирует, ведь часто при проезде связки поворотов типа «левый-правый» между ними нужно коротко нажать на педаль тормоза, чтобы чуть подправить угол заноса, но не сбивать его полностью, — система стабилизации в такой ситуации может помешать.
Вот она, правда Porsche: инженеры по-прежнему настраивают шасси в расчете на продвинутых владельцев — тех, кто умеет и любит управлять автомобилем в раллийном стиле! Это для них в Porsche сохраняют «прямое» рулевое управление, игнорируя конструкции с переменным передаточным отношением (Active Steering на BMW или Dynamic Steering на Audi), для них при наличии прекрасной роботизированной коробки PDK оставляют чистую «механику». Хотя как раз механическая коробка передач на новом Porsche 911 получилась неоднозначной. Конструктивно она сделана на базе семиступенчатого «робота» PDK. Возможно, поэтому поперечный ход рычага мал, при переключениях нередко промахиваешься, попадая вместо пятой на третью ступень. Хорошо, что есть блокировка седьмой передачи — ее можно включить только после шестой. А к выходу полноприводной версии приурочено еще одно усовершенствование механической коробки: на автомобилях с пакетом Sport Chrono в режиме Sport+ при переключении вниз электроника сама делает перегазовки, то есть поднимает обороты мотора до той отметки, на которой он начнет работать на включаемой передаче.
Круто! Даже при быстром тычке рычагом с третьей на вторую мотор успевает коротко рявкнуть, минимизируя рывки в трансмиссии при отпускании педали сцепления. И опять-таки, если ошибешься и врубишь ненароком третью передачу вместо пятой, перегазовка смягчит горечь ошибки. А я ошибался!
Любопытно, что при отключении системы стабилизации мотор перестает рявкать при переключениях.
— Мы посчитали, что при отключении PSM водитель должен управлять газом сам, — поясняет Ульрих Морбитцер. — Ведь на скользкой дороге автоматическая перегазовка может привести к нежелательным срывам колес в скольжения.
А чем отличается полноприводный «девятьсот одиннадцатый» от заднеприводного? Само собой, весом: полный привод увеличил его на 50 кг. Вторым существенным отличием стала расширенная на 42мм (на «эске» на 36 мм) колея задних колес и, соответственно, «распухшие» на 22 мм задние крылья кузова. Третье отличие — увеличенная на 10 мм ширина задних шин. Таким образом, на «эске» задние покрышки перешагнули психологическую 30-сантиметровую отметку — вместо «моноприводных» 295/30 ZR20 на версии 4S установлены покрышки размерности 305/30 ZR20. Но самое интересное — зачем все это было сделано.
— Понятно, что на мокром асфальте и на снегу полный привод имеет очевидные преимущества, — говорит Ульрих. — Но на сухом асфальте более тяжелый полноприводный Porsche отстает. Мы решили, что человек, доплативший немалые деньги за полный привод, вправе рассчитывать на треке на такое же время круга, что и за рулем заднеприводного «девятьсот одиннадцатого». И обеспечили это расширением колеи и задних шин!
Это же надо было так заморочиться: новые кузовные штампы, омологация шин отдельного типоразмера — и все ради времени на треке! Времени, которое покажет далеко не каждый владелец Porsche. Но в Цуффенхаузене до сих пор создают автомобили для… Да-да, конечно, в первую очередь для клиентов. Но как для себя.
Эх, похоже, поспешил Подорожанский с покупкой нового Porsche 911 — взял заднеприводное купе Carrera S. Взял, еще не зная, что полноприводная Carrera 4S будет так же быстра и в разгоне до 100 км/ч, и на треке. Надо ли говорить о зимних достоинствах полного привода?
«Входной билет» в клуб полноприводных «девятьсот одиннадцатых» сейчас стоит 4 млн 881 тысячу рублей — такова цена базовой 350-сильной Карреры4. Четырехсотсильная Carrera 4S — это минимум 5 млн 581 тысяча рублей, на 488 тысяч рублей дороже заднеприводной. А за доплату в 585 тысяч рублей полноприводные Карреры можно получить в исполнении Cabriolet.
Правда, Подорожанский до сих пор уверяет, что настоящий «девять один один» должен быть с задним приводом. Но это он по инерции, ей-богу. Он просто еще не ездил на новой Каррере 4S.
| Паспортные данные | |||
|---|---|---|---|
| Автомобили | Porsche 911 Carrera 4 | Porsche 911 Carrera 4S | |
| Тип кузова | 2-дверное купе (2-дверный кабриолет) | ||
| Число мест | 2+2 | 2+2 | |
| Объем багажника, л | 125 | 135 | |
| Снаряженная масса*, кг | 1430/1450 (1500/1520) | 1445/1465 (1515/1535) | |
| Полная масса, кг | 1845/1865 (1900/1920) | 1875/1895 (1935/1955) | |
| Коэфф. аэродинам. сопротивления Сх | 0,30 (0,31) | 0,30 (0,31) | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | ||
| Расположение | сзади, продольно | сзади, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно | 6, оппозитно | |
| Рабочий объем, см3 | 3436 | 3800 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 97,0/77,5 | 102,0/77,5 | |
| Степень сжатия | 12,5:1 | 12,5:1 | |
| Число клапанов | 24 | 24 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 350/257/7400 | 400/294/7400 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 390/5600 | 440/5600 | |
| Коробка передач | механическая, 7-ступенчатая/роботизированная, 7-ступенчатая | ||
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | ||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Передние шины | 235/40 ZR19 | 245/35 ZR20 | |
| Задние шины | 295/35 ZR19 | 305/30 ZR20 | |
| Максимальная скорость, км/ч* | 285/283 (282/280) | 299/297 (296/294) | |
| Время разгона 0-100 км/ч**, с | 4,9/4,7/4,5 (5,1/5,0/4,7) | 4,5/4,3/4,1 (4,7/4,5/4,3) | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 13,2/11,7 (13,5/11,9) | 14,2/12,7 (14,4/12,9) |
| загородный цикл | 7,1/6,8 (7,2/6,9) | 7,5/7,0 (7,6/7,1) | |
| смешанный цикл | 9,3/8,6 (9,5/8,7) | 9,9/9,1 (10,0/9,2) | |
| Выбросы CO2, г/км | 219/203 (224/205) | 234/215 (236/217) | |
| Евро-5 | Евро-5 | ||
| Емкость топливного бака, л | 68 | 68 | |
| Топливо | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 | |
| * С механической коробкой передач/с преселективной коробкой PDK ** С механической коробкой передач/с преселективной коробкой PDK/с преселективной коробкой PDK и пакетом Sport Chrono | |||
S-дизель
Одновременно с полноприводными Porsche 911 нового поколения дебютировал еще один автомобиль с приводом на все колеса, причем на австрийских дорожках Porsche Cayenne S diesel иногда не отставал от своего суперкаристого братца!
Звук V-образной «восьмерки» 4.2 TDI, позаимствованной у «смежников» из компании Audi, приглушен: никакого дизельного тарахтения. И никаких вибраций. Можно подумать, что это Cayenne S с бензиновой «восьмеркой». Причем «паспортный» разгон до сотни — 5,7 секунды: бензиновый Cayenne S на две сотых медленнее! А расход топлива — 8,3 л/100 км (у бензиновой «эски» — 10,5 л/100 км). Конечно, если не стесняясь наступаешь на газ, то бортовой компьютер выдает средние 15-16 литров на сотню. Все равно неплохо!
Форсированный с 350 до 382 л.с. битуродизель в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin TR-81SD обеспечиват отменную динамику. Подвеска здесь от версии Cayenne S, но с более жесткими пружинами, поскольку масса дизельной машины на 130 кг больше. А настройки системы стабилизации (PSM) — как на версии Cayenne GTS. На мокром асфальте электроника работает великолепно! Вроде и сидишь высоко, и машина тяжелая, да еще и дизель под капотом, но мчать по горной дороге легко и приятно. И безопасно.
Думаю, и по нашим дорогам на таком Porsche ездить будет в удовольствие. А что касается качества дизтоплива, то здесь нашему покупателю сделаны поблажки: если в Европе Cayenne S diesel соответствует нормам Евро-5, то в России будет продаваться чуть более «грязная» и менее требовательная к качеству топлива версия Евро-4 без сажевых фильтров.
Базовый Porsche Cayenne S Diesel стоит 4 млн 306 тысяч рублей, то есть на 122 тысячи рублей дороже бензинового Cayenne S и на 106 тысяч рублей дороже основного конкурента — дизельного BMW X5 xDrive M50d (381л.с.).