Nissan Almera Classic
Спасибо mixArmaGEDoN за ссылку, сохраню себе, чтоб знать, что ожидать))
NISSAN ALMERA CLASSIC – классика из Кореи.
Категория: NISSAN
Опубликовано 29.03.2012
В 2008 году автопроизводитель провел работу по устранению многих недостатков, лишь малую часть которых так и не удалось изжить.
Ниссан Альмера Классик (заводской индекс В10) продается в Росси с 2006 года. Сборка автомобиля производится на заводе компании Renault Samsung Motors в городе Пусан (Южная Корея). Производство Nissan Almera Classic началось в 2002 году, под именем Renault Samsung SM3, рестайлинговую версию которой и стали продавать в России. Автомобиль базируется на платформе N16 Pulsar (Ниссан Альмера).
Nissan Almera Classic оснащается поперечно расположенным 16-ти клапанным инжекторным двигателем 1,6 л (107 л.с.), заводской индекс QG16DE. Серьезных проблем с силовым агрегатом не возникает. Привод ГРМ цепной, с ресурсом не менее 200 – 300 тыс. км. Но, последнее время у молодых Альмера Классик иногда встречается растяжение цепи, и как следствие провал тяги после сброса газа и повторного нажатия на педаль акселератора. Причина в низком качестве используемых цепей. Случаи растяжения возникали при пробеге 40 – 80 тыс. км. Для замены придется выложить около 10 тыс. рублей.
Если двигатель начал глохнуть сразу после запуска при пробеге более 140 – 180 тыс. км, то скорей всего проблема в датчике положения распределительного вала, который необходимо повернуть по часовой стрелке.
Бензонасос живет не менее 150 – 190 тыс. км, затем начинает гудеть, а мотор запускается не с первого раза (6 – 7 тыс. рублей). Если появились падения оборотов и провалы в тяге, возможно, забит топливный фильтр.
Со временем владелец Nissan Almera Classic может заметить что вентиляторы радиатора молотят от момента включения зажигания до его выключения, независимо от того холодный двигатель или прогрет. Причина недуга в потере контакта из-за обламывания провода, имеющего чрезмерно жесткую изоляцию и короткий участок между точками отбортовки жгута.
При пробеге более 100 – 140 тыс. км может понадобиться замена глушителя. Причина в низком качестве металла и отсутствия отвода конденсата, образующегося в результате коротких поездок. Первые признаки – появление небольших отверстий на дне банки глушителя, из которых «капает» вода.
На Альмера Классик устанавливались два типа коробок: 5-ти ступенчатая механика и 4-х ступенчатый автомат.
Нередко в новых автомобилях владельцы обнаруживали недостаточное количество масла залитого в механическую коробку передач, всего 1,5 л, взамен положенных 3-х. Длительная работа в условиях масленого голодания существенно сокращала жизненный цикл коробки.
При пробеге более 60 – 100 тыс. км может появиться шум в коробке из-за подшипника вторичного вала. Поставщик проблемных подшипников китайский производитель KOYO. Нечеткие включения передач могут появиться при пробеге более 90 – 140 тыс. км. Иногда устранить проблему удается прокачкой сцепления. Сцепление ходит не менее 140 – 180 тыс. км. Замена потребует 8 — 10 тыс. рублей.
На автомобилях до 2008 года выпуска встречаются случаи течи главного цилиндра сцепления из-за срыва пластикового штуцера. Чаще такое происходит зимой. Что бы избежать этого, необходимо с помощью хомута обжать пластиковый штуцер.
На «механике» не всегда удается легко включить заднюю передачу. Эта особенность вызвана отсутствием синхронизатора, в результате водитель слышит «хруст». Страшного здесь ничего нет, необходимо сделать паузу и повторить попытку, либо попытаться включить заднюю через третью передачу.
Ресурс автоматической коробки передач не менее 150 – 200 тыс. км. Владельцы часто жалуются на «пинки» или толчки, возникающие при переключениях с 1-ой на 2-ую еще непрогретой коробки при пробеге более 60 – 100 тыс. км. Так же при пробеге более 120 – 160 тыс. км может появиться «пробуксовка» коробки при переключении со 2-ой на 3-ью передачу.
Наружный ШРУС ходит не менее 80 – 120 тыс. км, внутренний 160 – 200 тыс. км.
На подвеске Ниссан Альмера Классик производители явно сэкономили, исключив из ее конструкции передний стабилизатор поперечной устойчивости, хотя все необходимые технологические места креплений сохранены. Данный элемент может сыграть не последнюю роль при резком маневре автомобиля в критической ситуации, например, объезде внезапно возникшего препятствия. Многие владельцы стабилизатор устанавливают сами, стоимость комплекта около 4 тыс. рублей, работа – 1,5 – 2 тыс. рублей.
Причиной скрипа, возникающего сзади при торможении перед полной остановкой, часто становятся 2-а транспортировочного уха. После случайного контакта днища с какой либо поверхностью, они могут согнуться и начать цепляться за заднюю балку.
Пружины задней подвески довольно слабенькие и сильно сжимаются с тремя пассажирами на заднем сиденье. Через 4 – 5 лет эксплуатации они заметно проседают. Замена пружин на более жесткие потребует около 6 тыс. рублей за пару.
Передние амортизаторы ходят не менее 100 – 140 тыс. км, задние — 80 – 100 тыс. км. Стуки в подвеске нередко вызваны стучащими амортизаторами, которые при этом сохраняют свои рабочие характеристики еще долгое время. Родные стойки на новых автомобилях могут начать стучать уже при пробеге 40 – 60 тыс. км.
Рулевые тяги ходят не менее 160 – 200 тыс. км, рулевые наконечники – 120 – 150 тыс. км. Рулевая рейка начинает постукивать или потеть при пробеге более 150 – 170 тыс. км. Новая обойдется в 20 – 40 тыс. рублей, ремонт рейки потребует около 15 тыс. рублей.
При закусывании руля и легком постукивании при его повороте, возможно, придется заменить карданчик рулевого вала. Ненадолго можно продлить его жизнь, обработав узел смазкой. Стоимость карданчика около 300 – 500 рублей, стоимость работы по его замене – около 1 тыс. рублей.
Передние тормозные колодки ходят около 40 – 50 тыс. км (1,5 – 3 тыс. рублей), передние тормозные диски – 60 – 80 тыс. км (2,5 – 4 тыс. рублей). Задние тормозные колодки ходят около 100 – 140 тыс. км, не меньше ходят и барабаны.
При пробеге более 80 – 100 тыс. км нередко «подклинивает» тормозной клапан вакуумного шланга, в основном зимой. Последствия – «потеря» тормозов. Причина в скапливающемся и замерзающем конденсате в патрубке, по которому идет воздух. Лечится обработкой WD-40.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км может появиться стук сзади при отпускании педали тормоза. Избавиться от него нередко помогает чистка механизма задних тормозов и разведение колодок.
Качество лакокрасочного покрытия кузова удовлетворительное, металл коррозии не подвержен. Проблемы возникают с молдингами и дверными ручками, краска с которых нередко слазит во время мойки на автомобилях старше 3 – 4-х лет.
Если стеклоочистители стали подвисать в режиме «омывателя» или на первом режиме, а так же не возвращаются назад в область парковки, то скорей всего закисла кинематика или плохой контакт на моторе. Официальные сервисы в последнем случае меняют электромотор целиком, хотя всего лишь достаточно подогнуть контакты на моторе.
Причиной стуков в салоне в правой части передней панели при проезде неровностей нередко является правая петля капота. Сверчки могут поселиться в передних стойках и в центральной панели. Иногда звучат тяги управления замками и проложенные кабели стеклоподъемников.
Электрика часто преподносит проблемы, устранить которые удается элементарным приемом — сбросом минусовой клеммы с аккумулятора на 10 – 15 минут. Сезонная пора «глюков» — зима и периоды с резкими перепадами температур. Иногда причина неправильной работы или отказа электрических систем кроется в модуле Realy Module, для излечения которого необходимо прочистить контакты, перепаять и залить герметиком. Сам модуль «глючит» из-за образования конденсата и окисления контактов. Стоит отметить, что в основном проблемы с электрикой возникают на Альмера Классик, выпущенных до 2008 года.
Отказать может и обогрев зоны стоянки дворников, в некоторых случаях последствия оказались неутешительными – нити раскалились до «красна», а от перегрева лопнуло лобовое стекло. Таких случаев немного, но с десяток другой наберется.
Если после приобретения автомобиля оказалось, что спидометр не работает, то возможно на Альмера скручен пробег. При некорректном вмешательстве в приборку, может произойти срабатывание защиты с отключением указателя скорости и одометра. Есть особенность, которую следует учитывать при замене приборки — раскладка контактов на автомобилях с АКПП и МКПП не совпадает, «распиновку» придется менять.
При пробеге более 40 – 60 тыс. км многие владельцы столкнулись с причудами иммобилайзера. После включения зажигания загоралась сигнальная лампа «иммобилайзера» и автомобиль не заводился. В большинстве случаев проблема исчезала после скидывания клеммы. Иногда причиной являлись предохранители системы Super Sleep или самопроизвольное выскакивание блока из гнезда.
Nissan Almera Classic с механической коробкой передач в городе довольствуется 10 – 11 л бензина и 6 – 7 литрами на шоссе. С «автоматом» расход в городе вырастает до 13 – 15 литров, а на трассе – до 7 – 8 литров.
В заключении хотелось бы отметить, что чаще проблемы возникают на Ниссан Альмера Классик до 2008 года выпуска. В 2008 году автопроизводитель провел работу по устранению многих недостатков, лишь малую часть которых так и не удалось изжить.
Ресурс двигателя Ниссан Альмера Классик
Ресурс двигателя Ниссан Альмера Классик зависит, в первую очередь, от обслуживания автомобиля и стиля езды. На форумах чаще всего называются цифры в 200-500 тысяч километров.
На автомобиле Ниссан Альмера Классик установлен бензиновый мотор объемом 1,6 литра. Мощность двигателя составляет 107 л.с. Маркировка силового агрегата QG16DE. Привод ГРМ цепной. Стандарт экологичности Евро 4.
Проблемы двигателя
У японского автомобиля, как и у большинства других, есть свои слабые места. Если говорить о двигателе, это:
- Проблемы с запуском мотора. Причина, чаще всего, в электрике.
- Утечка охлаждающей жидкости из-под верхнего патрубка радиатора.
- Появление запаха бензина в салоне в холодное время года вследствие недостаточной затяжки хомута на топливной рампе.
- Смещение распредвала в ходе эксплуатации.
Помимо непосредственно поломок, к неприятным моментам эксплуатации Ниссан Альмера Классик относят высокую стоимость топливного насоса.
При грамотном уходе эти проблемы не повлияют на ресурс двигателя Ниссан Альмера.
Важнейшей частью грамотного ухода за автомобилем является своевременная замена его частей. На регулярном ТО необходимо производить диагностику всех узлов и агрегатов автомобиля, менять изношенные части, проверять количество жидкостей. На Ниссан Альмера Классик цепь ГРМ подлежит замене каждые 200-300 тысяч км, бензонасос обычно служит порядка 200 тысяч, ремень привода допоборудования лучше менять раз в 100 000 км.
На автомобили Ниссан Альмера 2015 устанавливают двигатель объемом 1,6 литра. Мощность мотора 105 л.с. Какой будет ресурс двигателя этого автомобиля, также зависит от условий эксплуатации и грамотности обслуживания. Среди водителей существует некое недоверие к моторам, собранным на АвтоВАЗе, однако, ярких примеров их низкого качества не находится. Двигатели местной сборки ставятся не только на Ниссаны, но и, например, на Лада Ларгус.
Обслуживание
Наиболее экономичным двигатель становится при езде в районе 2500-3500 оборотов. Этот же режим наиболее благоприятен для комфортной работы мотора. Самой вредной является езда на полутора тысячах оборотов. Лучшие качества двигатель выдает на 3500-5700 оборотов, но такую езду нельзя назвать ни экономичной, ни бережной.
Замену масла в двигателе лучше всего производить каждые 10 000 км пробега. При замене масла обязательно меняется масляный фильтр. Работы производятся на яме или подъемнике.
Nissan Almera Classic с пробегом: надёжный автомат и капризная ходовая
В первой части нашего обзора мы уже убедились, что подержанная Альмера Классик не должна разорить своего нового владельца. Во всяком случае, на сварку и покраску много тратить не придётся достаточно долго. А как обстоит дело с подвеской, электрикой, моторами и коробками? Неужели всё так же радужно?
Электрика
О собых хлопот система не доставляет, но, тем не менее, нужно быть готовым к тому, что понадобится пропайка реле, некоторых блоков управления и коммутации. В общем-то, блоки реле и предохранителей иногда живут своей жизнью, порой придется «передергивать» релюшки и предохранители в поисках проблем. Но это уже после пяти-шести лет эксплуатации. В остальном простая система серьезных сложностей не доставляет.
Самые серьезные проблемы – это сбойный иммобилайзер, глюки электровентиляторов машины и сбои электроники АБС. Мелкие беды с датчиком давления системы кондиционирования и давления в ГУР решили после 2008 года. Почти все они хорошо освоены в ремонте и хлопот при обращении в специализированный сервис не доставят. Иммобилайзер обычно требует сброса питания, а в случае частого повторения ошибки — замены антенны. Вентиляторы страдают из-за обрыва проводки, а блок АБС – из-за внутренней пайки и обрывов проводов датчиков в месте изгиба проводки.
На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12
Ресурс генератора обычно не меньше 150 тысяч километров, лишь при эксплуатации в северных и особо пыльных регионах проблемы случаются чаще. Да и в ремонте обычно все недорого. Ресурс ремня генератора может быть не слишком большим: уже после 50 тысяч километров рекомендуется проверять его на наличие трещин, а к сотне тысяч придется заменить обязательно. Но замена недорога, так что вряд ли это можно назвать серьёзным недостатком.
Реле света в ногах водителя может коротить, как итог – запах гари в салоне и сбои в работе ЭБУ мотора. Проблема типичная, и если машина старше 2008 года, то почти наверняка понадобится замена. Особой прочностью не отличаются нагруженные электроразъемы: этим страдает проводка передних фар, противотуманок и обогрева заднего стекла. Проверять их стоит при каждом ТО и, разумеется, при покупке.
Проводка крышки багажника на удивление уязвима, отказы случаются часто, как правило – обрыв проводов внутри гофры. На машинах с редкой опцией обогрева зоны парковки дворников может отказать блок управления системой — он включает обогрев на полную силу, и стекло может треснуть, а нити обогрева перегореть. В основном проблемы мелкие, не влияющие на возможности машины, но, тем не менее, ощущение качества они снижают.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозные механизмы вполне надежны, но оригинальные детали не отличаются хорошим ресурсом. Колодки передних колес могут пройти до замены всего 20-30 тысяч километров. С задними барабанами немного проще: ресурс колодок составляет не менее 50-60 тысяч, а барабаны служат раза в два дольше. Шланги и трубки хлопот не доставляют, а вот система АБС порой сбоит — не торопитесь ремонтировать сам блок, часто причина в одном из датчиков или даже разъеме проводки. Да и сбои питания вызывают некорректную работу системы — почините генератор, если он не выдает стабильного напряжения.
На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12
Подвеска проста, но хлопот с ней всё же достаточно много. Во-первых, передние и задние рычаги предполагается менять только целиком. Ремонт возможен, но оригинальных компонентов не будет. Опоры передних стоек больше сотни тысяч не выходят, а по грунтовкам их ресурс еще меньше. А самое больное место – амортизаторы. Они склонны к течам, после чего и без того плохонькая управляемость машины становится попросту опасной.
Стабилизатора поперечной устойчивости штатно у машины нет, хотя родственный Samsung SM3 его имеет, и деталь можно поставить. Детали недорогие, а рычаги спереди можно поставить от «европейской» машины, для которой выпускается множество аналогов. Тем не менее, подвеска всегда будет требовать внимания, а при регулярных поездках с полной загрузкой ресурс задних амортизаторов уменьшается до смешных 15 тысяч километров: они будут течь буквально после каждого ТО. Но проблема решаема — достаточно один раз поставить детали производства Kayaba или SACHS. И комфорт возрастет, и надежность: это как раз тот случай, когда оригинальные детали попались очень неудачные.
Рулевое управление подводит в основном при пробегах за полторы сотни тысяч. Основные риски связаны со слабыми пыльниками рейки и низким ресурсом насоса ГУР. Насос начинает гудеть и гнать стружку в рейку, после чего выходят из строя ее манжеты. Ну а повреждения пыльников приводят к коррозии рейки и быстрому появлению стуков. Еще напомню, что за часть люфтов отвечает рулевая колонка и ее сочленения.
Трансмиссия
По сути, с кузовом, салоном, электрикой, подвеской и тормозами у машины особенных проблем нет. Всё сделано очень бюджетно, просто, но весьма надежно. Да, ломается, но недорого. А вот с МКПП возможны сюрпризы.
Большая часть обладателей Almera считает коробку «вечным» агрегатом и очень удивляется, когда она выходит из строя . Появились даже слухи, что проблема в недостаточном уровне масла в МКПП, но суть поломок обычно говорит о другом: дешевые подшипники и плохой материал синхронизаторов и муфт плохо приспособлены к нашим пробкам и частому нарушению скоростного режима.
Типичный ремонт – это собственно замена подшипников обоих валов, замена синхронизаторов второй-третьей передачи и замена муфт четвертой и пятой. Помимо этого нарекания вызывает работа механизма переключения передач: он и с конвейера не отличается точностью работы, а после сотни тысяч пробега владелец может ощутить, что испытывал водитель Икаруса, втыкая передачи «на ощупь».
Любителей «механики» преследуют проблемы с главным цилиндром сцепления, конструкция которого не очень удачна. Он течет, так что при покупке внимательно осмотрите вакуумный усилитель, и при наличии подтеков рассчитывайте на замену. Ремонту деталь поддается плохо: потребуется не только замена уплотнений, но и доработка металлических поверхностей.
Как ни странно, АКПП надежнее «механики». На Almera Classic устанавливали проверенную коробку серии RE4F03A. Эта четырехступка ведет «родословную» еще от полностью гидравлических АКПП и по механической части отличается великолепной надежностью. Конечно, плавающая блокировка ГДТ заметно снижает ресурс масла при активном движении и вызывает раннее загрязнение гидроблока, да и рабочая температура великовата, но это решаемые сложности.
Коробка способна пройти 250-350 тысяч километров до первых ремонтов и обладает хорошим запасом прочности. Основные неисправности связаны с ресурсом соленоидов гидроблока и случаями потери масла и перегрева. Возможно, при пробегах порядка 150-200 тысяч придется заменить сальник ГДТ и сменить накладки его блокировки, если степень загрязнения масла быстро увеличивается и есть подтеки. При очень больших пробегах — за 500 тысяч — возможны типично ресурсные неприятности с втулками насоса и заднего планетарного ряда.
И ещё я бы рекомендовал установить отдельный радиатор АКПП увеличенного размера, например от Nissan Qashqai или от чего-то еще для увеличения срока службы масла и ресурса коробки.
Мотор
Единственный двигатель на Nissan Almera Classic на редкость хорош. Вообще вся серия моторов QG отличается удачной конструкцией, но именно QG16DE в семействе можно назвать лучшим. Конструкция проста и неприхотлива, как и полагается массовому мотору. Чугунный блок цилиндров, надежная поршневая группа, цепной привод ГРМ, отсутствие гидрокомпенсаторов, прямой привод маслонасоса, простая и надежная система впрыска и катколлектор.
Собственно, подводят мотор только катколлектор и цепной привод ГРМ. Катализаторы слишком нежные, а еще очень не любят долгих зимних запусков и холодов. После пяти лет эксплуатации наполнитель катализатора уже начинает «играть», а катализатор немного крошиться. Крошка может попадать в поршневую группу, вызывая резкий износ цилиндров, колец и клапанов. Очень рекомендуется или менять катализатор на новый, или просто удалить. Можно и просто поставить обычный коллектор от версии двигателя с Евро-3 и выхлоп с нижним катализатором от более старой Almera.
Плохой запуск, особенно зимой, во многом связан с растяжением цепи ГРМ. Ее ресурс колеблется в очень большом диапазоне: старые моторы обычно ходили до 150-200 тысяч километров без замены, а на машинах последних лет выпуска нередки случаи растяжения уже после 70 тысяч.
На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12
Еще некоторое количество неприятностей доставляют ДПРВ и ДПКВ, ресурс этих датчиков обычно меньше 150 тысяч. Ресурс ДМРВ чуть выше, причем постепенное падение приемистости плохо ощущается, а полный отказ – редкость, зато опять же, сказывается на ресурсе катализатора. Датчик положения дроссельной заслонки – расходник, он порой выходит из строя раньше сотни тысяч пробега. Сюрпризы с ПО ЭБУ почти всегда вылечены: вряд ли кто-то мирился с плохим запуском на протяжении 10 с лишним лет. Ну а чувствительность к загрязнению дроссельной заслонки – беда типичная для многих моторов, просто тут проявляется в ухудшении запуска, а не только в плавающих оборотах холостого хода.
Резюме
Способ сделать большую машину дешевой в компании Nissan/Samsung выбрали достаточно удачный: простой салон, меньше вариантов комплектаций и сравнительно недорогие элементы подвески, проводки и внутреннего оснащения. Кроме того, надежные мотор с АКПП и кузов, который не корродирует, несмотря на явные просчеты в его конструкции.
На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12
Впрочем, по современным меркам машина выглядит устаревшей, у нее не очень надежная подвеска и посредственная управляемость. Да и пассивная безопасность не на современном уровне, а в базовой комплектации нет даже подушки безопасности пассажира.
Среди несомненных плюсов — большие размеры, но практика показывает, что большинство машин B++ класса во внутренних объемах уступают несильно, и при этом современнее и экономичнее. Плюс при той же цене они банально новее. Правда, и порог вхождения выше: ведь и VW Polo Sedan, и парочка Hyundai /Kia появились только в 2009 году.
Двигатель Nissan QG16DE
1.6-литровый двигатель Ниссан QG16DE производился с 2000 по 2013 годы и устанавливался на многие популярные модели концерна, по большей части в версии для развивающихся стран. Данный силовой агрегат в российском рынке в основном известен по седану Альмера Классик.
В семейство QG также входят двс: QG13DE, QG15DE, QG18DE и QG18DD.
Технические характеристики мотора Nissan QG16DE 1.6 литра
| Точный объем | 1597 см³ |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность двс | 100 — 120 л.с. |
| Крутящий момент | 145 — 165 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 76 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 9.5 — 9.8 |
| Особенности двс | EGR |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | на впуске N-VCT |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 2.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Вес двигателя QG16DE по каталогу составляет 135 кг
Номер двигателя QG16DE находится на стыке блока с коробкой
MANUAL
Русскоязычный мануал мотора QG16DE находится тут
Расход топлива QG16DE
На примере Nissan Almera Classic 2008 года с механической коробкой передач:
| Город | 9.2 литра |
| Трасса | 5.3 литра |
| Смешанный | 6.8 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель QG16 DE
| Almera 2 (N16) | 2000 — 2006 |
| Almera Classic (B10) | 2006 — 2012 |
| Primera 3 (P12) | 2001 — 2008 |
| Sentra 5 (B15) | 2000 — 2006 |
| Sunny 8 (N16) | 2000 — 2005 |
| Scala | 2002 — 2013 |
| SM3 2 (L38) | 2002 — 2013 |
Недостатки, поломки и проблемы Ниссан QG16DE
Провалы в тяге появляются из-за растяжения цепи ГРМ, она служит около 150 000 км
Обороты двигателя обычно плавают по вине загрязнения дросселя либо клапана ЕГР
Довольно маленький ресурс имеет ремень генератора и помогает ему только замена
Гидрокомпенсаторов здесь нет, поэтому клапана требуют периодической регулировки
Описаны случаи разрушения катализатора, крошки которого затягивало в цилиндры
Рассказ о конструкции и проблемах мотора Ниссан QG16DE
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.