Что будет с российским автопромом в 2022
Перейти к содержимому

Что будет с российским автопромом в 2022

  • автор:

Lada — без ABS, «Москвич» — на бумаге. Есть ли шансы у нашего автопрома?

В январе-августе было продано всего 430 305 машин. По оценкам экспертов, рынок за 2022 год может потерять около 70% своего объема. Аналогично с продажами провалилось и производство: в январе-июле оно упало на 64,2%, до 300 тыс. штук.

Большинство работавших в России мировых автокомпаний прекратили поставки комплектующих и остановили свои заводы. Из заводов работали только УАЗ и китайский Haval, в конце лета запустил конвейер «АвтоВАЗ», который начал выпуск Granta и Niva в упрощенных комплектациях – без электронных систем безопасности, таких как ABS, EPS и ЭРА-ГЛОНАСС.

Несколько месяцев развивает сюжет вокруг возрождения марки «Москвич», которое анонсировали власти столицы. Производить «Москвичи» собираются на мощностях, ранее принадлежавших Renault. Французский концерт продал завод за один рубль. За последнее время провели несколько презентаций, рассказывая о том, какой может быть возрожденная марка.

Так на заводе показали несколько вариантов дизайна новой машины, в которой узнали автомобили китайской марки JAC, которая пытается закрепиться на российском рынке уже около десятка лет. Но большого успеха не имела. Например, ныне забытая марка «Тагаз» — это как раз перелицованные китайцы. Но после презентации власти Москвы заявили, что это только «возможный пример» того, как может выглядеть новый «Москвич».

Еще один вариант был озвучен представителями Ирана, которые заявили о договоренностях выпускать в Москве автомобили Iran Khodro. Эта марка известна российским автомобилистам, она поставлялась в страну в нулевых и десятых, но потом ушла с рынка. Позже прозвучала информация, что в выпуске этих авто могла бы принимать участие и Турция. Но «Москвич» снова выступил с опровержением: никаких договоренностей с Ираном нет.

Похожая история и с грузовыми автомобилями. Западные компании заявили о сворачивании бизнеса, в основном связанного с продажей и сервисом. Были в России и сборочные производства. Например, в Миассе (Челябинская область) работал завод «Ивеко-АМТ». Он специализировался на узком сегменте полноприводных грузовых авто, прямых конкурентов «УРАЛов», которые кстати, собирают на соседней промплощадке. IVECO заявило о выходе из бизнеса. По данным базы «СПАРК» предприятие теперь на 100 процентов принадлежит Владимиру Новику, который был партнером итальянцев. Как сообщил «Новым известиям» собеседник, знакомый с ситуацией в уральском городе, «Ивеко-АМТ» некоторое время пребывало в простое, но сейчас возобновило производство.

«Изначально, была информация, что часть производства переведут в Казахстан, как уже сделали некоторые производители, например, Ирбитский мотоциклетный завод, который производит мотоциклы «Урал», — сообщил источник, — но потом от этих планов отказались, а производство снова запустили. Из каких компонентов, новых или тех, что уже были на складах, не ясно».

Нет комплектующих и инженерной школы

Восстановить в России полноценное автомобильное производство, не сборку из импортных деталей или переклеивание шильдиков на уже готовые авто, а полноценное производство от винтиков до электронных плат, управляющих двигателем и коробкой, задача не простая. Сборочных заводов в стране много, но большинство из них стоят, либо так решили собственники, либо нет поставок деталей. В первую очередь проблема возникает с комплектующими, которые у нас не производятся.

По мнению экспертов в России создано слишком много автозаводов. Звучит парадоксально, но это так. Слишком много предприятий занимаются сборкой авто, слишком много игроков рынка и бизнесу было просто неинтересно вкладываться в производство комплектующих, потому что пришлось бы ориентироваться на какой-то конкретный завод и марку, а значит существенно ограничивать сбыт.

По мнению депутата Госдумы, члена комитета по промышленности и торговле Владимира Павлова, дефицит комплектующих, в частности, электронных и низкая локализация производства – значительный вызов для российского автопрома.

«Автозаводов в стране много, но почти все они простаивали из-за проблем с логистикой комплектующих, — говорит он, — производство двигателей внутреннего сгорания для автомобилей в июле 2022 году упало к июлю 2021 на 63,5%, до 10,4 тыс. единиц. Кузовов за 7 месяцев в РФ было произведено 20,3 тыс. шт. (-11,1%). Сложности в сегменте запчастей для кузовного ремонта и санкционных деталей двойного назначения. Из-за дефицита комплектующих АвтоВАЗ, например, решил выпускать Lada Niva и Lada Granta без антиблокировочной системы колес, динамической системы стабилизации, которая удерживает автомобиль от ухода в занос, без ЭРА-ГЛОНАСС. Сложности добавил уход в с российского рынка компании Bosch, с её продукцией от систем управления двигателем до топливной аппаратуры. Перспективы развития автомобильной промышленности России долгое время базировались на уверенности в том, что западные игроки, придя на наш рынок с крупноузловой сборкой, постепенно максимально локализуют здесь своё производство, организовав на нашей территории выпуск компонентов, поделятся компетенциями с российскими партнерами. Однако задач по выстраиванию компонентной промышленности в РФ ещё много.

К 2022 году в России работало более чем двадцать заводов, способных выпускать более 3 млн автомобилей в год. Продажи при этом были в два раза меньше. В 2021 году было продано только 1,66 млн машин.

«Сейчас ситуация перевернулась: после того как западные автопроизводители покинули Россию, оставшиеся игроки не выпускают необходимое количество автомобилей. Прежде всего, из-за нехватки компонентов», — отмечает депутат. — Тем не менее, стоит понимать, что автопром — одна из самых кооперированных отраслей мировой экономики, и продукция практически в полном объёме интернациональна. Ни у одной компании в мире нет 100-процентной локализации, так устроена автомобильная промышленность, поэтому делать всё своё неэффективно. Если у нас есть страны, на которые можно положиться (например, Китай), заниматься полной локализацией не имеет смысла. Так, переструктурированный импорт даёт нам сегодня 80,6% новых автомобилей из Китая, 7% из Южной Кореи, 2,6% из Японии. Лидер вторничного рынка — Япония (87,4%), из Беларуси поступает 2,8%, из США — 2,3%».

Китай нацелился на российский рынок

Один из главных страхов на рынке автопрома – экспансия китайских производителей. Они ведут эту работу давно, а сейчас для них освобождаются целые ниши рынка. Например, «Камаз» еще в прошлом году анонсировал среднетоннажный грузовик «Компас», который должен будет работать в городских условиях. Так вот в основе этой модели все тот же JAC.

Активность китайских автопроизводителей можно проследить, например по городу Миасс, где за последние несколько лет выросли довольно крупные предприятия, которые специализировались на разработке и создания различного навесного оборудования для «Уралов».

«Они покупали на автозаводе шасси, и на него вешали все, что было нужно рынку, кунги, компрессоры, генераторы, переделывали их под пожарные авто, спецтехнику, дорожные и коммунальные машины, — говорит участник рынка, — в этом году автозавод закрыл все поставки этим предприятиям. Сейчас идут активные переговоры с поставщиками из Китая. Причем они еще выбирают, с кем работать. Если эти связи устоятся и китайцы заменят «Уралы» вернуть этих партнеров будет очень сложно. Похожая история и с покупателями. Тяжелая полноприводная техника работает в экстремальных условиях. И все разговоры про то, что «КАМАЗы» и «Уралы» дешевле импортных аналогов – не имеют отношения к бизнесу. Покупатели такой техники не смотрят на цену, они смотрят на ресурс и грузоподъемность. Если машина может брать больше груза и ходить дольше, возьмут ее не взирая на то, что она в два раза дороже, потому что простои приносят больше убытков. Еще один аспект – это стоимость комплектующих, «КАМАЗ» многое брал у «Мерседеса», если наладят параллельный импорт, то цена на эти детали будет высокая, это ляжет в стоимость конечно машины».

Руководитель центра развития промышленных инноваций «Пропус» Станислав Твердохлеб смотрит на ситуацию с большим оптимизмом.

«Я думаю, что у нас получится перезапустить и поставщики комплектующих найдутся, — говорит он, — в 90-е годы, когда исчез «Москвич» и АвтоВАЗ плохо себя чувствовал, появилось больше количество предприятий по производству запчастей. Причем без инвестиций и кредитов. Сейчас эти компании готовы разрабатывать комплектующие, аналоги западных, и поставлять их заводам. Сейчас эти предприятия уде доросли до запчастей на иномарки, таких компетенций у нас много. Понятно, что им нужна поддержка, нужны заказы и объемы. Например, у нас в России производят ратраки – сложную технику для обработки снега на горнолыжных склонах. Процент локализации в них 90%. Система управления, датчики, гидравлика, шланги — все российское. Значит, можем. Проблема в том, что одна часть рынка не знает про другую. Сейчас уникальное время, когда с рынка ушло товаров на 10 триллионов рублей, которые мы покупали у недружественных стран. Но даже Китай сейчас не удобен, потому что он работает на массовый сегмент. Надо заказывать заранее и по многу, но это риски. Гораздо проще договариваться с местными производителями на небольшие партии. Кроме того, Китай больше не дает скидки, как раньше».

Автопром и «Автоваз» готовят стратегии на 600 млрд

По словам депутата Госдумы Владимира Павлова, сейчас в стадии разработки находятся два стратегических документа: стратегия развития автопрома до 2035 года и аналогичный документ для «АвтоВАЗа».

«Подготовленная Минпромторгом стратегия предполагает опору на собственные силы — обеспечение технологического суверенитета, локализацию производства на уровне не менее 80%, создание полноценной отрасли по выпуску необходимых компонентов и агрегатов, превращение страны в экспортера технологий, — говорит Владимир Павлов, — основные задачи новой стратегии – стимулирование производства и спроса за счет господдержки, создание автокомпонентных производств, преимущественно в области силовых агрегатов и систем активной и пассивной безопасности. На это потребуется 500–600 млрд руб. до 2035 г. и еще столько же – на поддержку экспорта. Для сравнения: общий объем господдержки автопрома за прошедшие пять лет составил 387 млрд руб. В основном это были средства на программы льготного автокредитования и лизинга, субсидии для производителей на развитие газомоторного и электрического транспорта, на закупку различных видов техники за счет средств бюджета. В производственных приоритетах стратегии – организация выпуска малых дизельных двигателей, автоматических коробок передач, антиблокировочных систем тормозов (ABS), подушек безопасности. При конкурентоспособности российских технологий они должны быть в абсолютном приоритете у производителей автомобилей, настаивают авторы стратегии».

Говорится в стратегии и об инженерных разработках. Правда на исследования и конструирование автокомпонентов, по всей видимости, потребуются дополнительные средства. Так, в разработку, по некоторым оценкам, необходимо вложить в общей сложности 2,7 трлн руб. до 2035 года. Последние пять лет предприятия автопрома в России вкладывали в инженерные изыскания 0,2–0,5% выручки в год, теперь этот объем нужно увеличить до 10 раз.

«По оценке Минпромторга, пик дефицита и роста стоимости авто пройден, — говорит Владимир Павлов, — по мере восстановления возможностей «АвтоВАЗа», рынок получит больше предложений, и спрос снизится. Затем будут запущены конвейеры на «Моторинвесте», «Москвиче» и Автофрамосе». В начале следующего года планируется наладить выпуск «антикризисной» Lada Vesta, которая также получит ограниченную комплектацию без электронных помощников и ряда других опций. В целом, АвтоВАЗ планирует выпускать до 800 тысяч антикризисных автомобилей в год. С появлением новых поставщиков машины будут собираться в полноценных вариантах со всем электронным оборудованием. Планируется, что блоки ABS будут выпускать китайские поставщики. Сейчас ведется активный поиск новых партнеров».

Сложнее обстоит ситуация с премиальными авто. В настоящий момент действует запрет на производство на калининградском заводе «Автофрамос», где собирали BMW, Hyundai, KIA и другие марки. Volkswagen объявил, что не имеет производственных планов в России на 2022. Молчат корейские бренды.

«Несмотря на то, что определенный сегмент рынка займут китайские бренды, некоторые эксперты предполагают, что российский автопром и авторынок могут пойти по иранскому пути. В отношении Ирана были введены массовые санкции в 2012 году: объем иранского авторынка 2011 года (1,59 млн машин) сопоставим с объемом российского рынка накануне санкций (1,54 млн в 2021 году), — говорит Владимир Павлов, — оба государства в экономическом плане делают существенный упор на нефтяную промышленность, оба стремятся создать масштабный собственный автопром. Если Россия повторит путь Ирана, тогда в 2023 уменьшение рынка может произойти примерно в 2 раза по сравнению с показателями 2021 года. Однако предприниматели и граждане приспосабливаются к санкционным условиям, спрос, в том числе на автомобили, восстанавливается. Уход большинства брендов, плотно занимавших рынок несколько десятилетий, даёт не только трудности, но и возможности: высвобождаются привлекательные ниши, которые могут быть успешно заняты при грамотной консолидации действующих игроков рынка».

Депутат Госдумы Валерий Гартунг полагает, что китайский автопром может заменить европйские авто и автокомпоненты на первом этапе, а по мере импортозамещения, правительство должно «уравнивать» условия для российских производителей ввозными пошлинами.

«Никакой паники нет, я знаю ситуацию изнутри, на контакте с директорами заводов с промышленниками. У меня самого большой опыт в машиностроении, 34 года назад я начинал в бизнесе с производства запчастей к легковым авто, тогда это был дефицит, и они разлетались, как пижрожки. Сейчас та же история, все повторяется. Дефицит на запчасти, и предприимчивые люди — а они у нас не перевелись – сообразят, как сделать то или иное изделие. Спрос будет удовлетворен, — полагает Валерий Гартунг. – Но нужно поддержать производителей. Дать дешевые кредиты, снизить издержки. Например, акциз на жидкую сталь здорово ударил по автопрому. Это привело к тому, что маржинальность продажи стали за рубеж выросла, но и цены внутри страны на металл повысились. Кроме того, нужно антидемпинговое законодательство. Такие пошлины есть, например, на рынке шин. Но китайцы их обходят, завозят шины с колесами, это уже другой товарный код, разбортовывают и продают шины. Похожая история с подшипниками. Все это требует тонкой настройки. И одни из главных факторов – наличие спроса. Он возможен при адекватном курсе валют. При цене 60 рублей за доллар ни один «Камаз» не продадим за пределы страны. Думаю, что для автопрома более адекватный курс — тот, который был до начала спецоперации: 75 рублей за доллар и 85 за евро».

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

«Начинаем переживать»: ситуация в автопроме и прогнозы на осень

Фото: Холявчук Светлана/PhotoXPress.ru

Автопроизводство в России по итогам 2022 года может сократиться на 35-40% относительно предыдущего года. Такую оценку во время Петербургского международного экономического форума дал исполнительный директор Ассоциации «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин. Что касается объемов продаж машин, то по этому показателю игроки рынка ожидают более сильного падения. Представители автомобильной промышленности рассказали, какой видят ситуацию в отрасли и дали прогноз на осень.

Евгений Дорофеев, председатель правления союза «Автопром Северо-Запад», исполнительный директор ООО «Металлопродукция»:

«Автомобильный рынок развивается наподобие американских горок с очень резкими поворотами. Мы ещё в 2012-2014 году сделали упор на диверсификацию выручки и развитие экспорта. И этот упор был сделан на те страны, которые сейчас стали недружественными — более 30% выручки нашего бизнеса приходилось на экспорт в Европу, США, Южную Африку, Австралию. Сейчас мы вынужденно осваиваем новые рынки, делаем акцент на Ближний Восток, Юго-Восточную Азию. Там потенциал есть. Проблема в том, что основа покупательной способности в мире находится сейчас в недружественных странах. При перестройке и выходе на новые рынки нужно учитывать, что в разных странах отличаются предпочтения потребителей.

Что касается российского рынка, то мы в интересной ситуации. По нашим базовым прогнозам по итогу 2022 года в России будет продано 600-800 тыс. новых автомобилей — это более чем в два раза меньше, чем в прошлом году. Это средне-оптимистический сценарий. Мы надеемся, что рынок эти цифры освоит.

«По нашим базовым прогнозам по итогу 2022 года в России будет продано 600-800 тыс. новых автомобилей — это более чем в два раза меньше, чем в прошлом году».

В целом сейчас в автомобильной отрасли две проблемы. С одной стороны, потребителям не на что покупать автомобили из-за постоянно повышающихся цен. С другой стороны, нечего покупать. С этой точки зрения хочется обратить внимание на то, что санкции будут не вечными, но долгими. Сейчас важно определить те технологии или те компоненты, которые с наибольшей вероятностью под санкциями останутся и в ближайшие два-три года, сделать акцент на развитие производства этих компонентов. Потому что всё освоить невозможно и нет смысла. Что касается поддержки потребительского спроса, то бизнесу совместно с правительством стоит разработать программы, которые будут стимулировать спрос, в том числе это можно делать с помощью стимулирования кредитования.

«Бизнесу совместно с правительством стоит разработать программы, которые будут стимулировать спрос, в том числе это можно делать с помощью стимулирования кредитования».

В нашей организации ввиду сокращения рынка мы ищем новые ниши, где можем применить наши компетенции. Более плотно начинаем работать на рынке оборудования для сельскохозяйственной техники. По части экспорта мы продолжаем сотрудничать с недружественными странами. Просто сейчас усложнилась логистика и снизились объёмы экспорта.

Что касается прогнозов на осень, то, я думаю, логистические проблемы в третьем-четвертом квартале 2022 года разрешатся. Возобновление работы петербургских заводов Toyota, Nissan, Hyundai в принципе реалистично. Но здесь нужно отменить, что в приостановку деятельности этих производств вносят вклад два фактора. Первый — глобальный — трудности с логистикой в целом в мире, энергетический кризис в Китае, последствия локдауна. Второй — это санкции. Я пока затрудняюсь ответить, какой из этих факторов имеет больший вклад. Если говорить о логистике, то просто всё стало дороже. Например, для нас отправить фуру в Германию стало в 2-2,5 раза дороже, потому российские перевозчики не могут работать в Европе и надо искать другие варианты. А что касается санкций, то часть иностранных компаний просто опасаются работать на российском рынке, чтобы не испортить имидж и не снизить продажи на ключевых для них рынках, например, рынке США».

Денис Загарин, руководитель Научно-исследовательского центра по испытаниям и доводке автомототехники (НИЦИАМТ) ФГУП «НАМИ»:

«Если о грустном, то количество заказов сокращается катастрофично. Раньше российские производители составляли у нас не более 30% от всех оказываемых сертификационных услуг. Сейчас у нашей компании около 150 партнёров, в прошлом году было более 500».

Антон Уличев, генеральный директор ООО «Оранж Драйв Инжиниринг»:

«У нас основные заказчики — это автомобильные производители по Северо-Западному региону и поставщики комплектующих. Если говорить о лице автопрома, то оно начинает седеть, переживать. Хочется надеяться, что мы наберёмся в этом лице мужества и сможем трансформировать свою деятельность. Все проекты, которые мы вели, временно приостановлены. Работа по испытаниям, по исследованиям практически нами не проводится. Но мы поддерживаем главный актив — наши кадры.

«Локализовать автокомпоненты [в России] — это достаточно долгий и тяжёлый процесс и сейчас иностранные поставщики испытывают большие трудности ввиду практически полной остановки деятельности автопроизводителей».

Есть некоторые переживания, касаемо зарубежных поставщиков комплектующих. Российские поставщики максимально гибкие и могут быстро изменить свою деятельность. У зарубежных поставщиков мы видим тяжёлую ситуацию. Локализовать автокомпоненты [в России] — это достаточно долгий и тяжёлый процесс и сейчас иностранные поставщики испытывают большие трудности ввиду практически полной остановки деятельности автопроизводителей».

Автопарк России продолжит расти, но будет стареть

При дефиците новых автомобилей и роста их стоимости оживает рынок подержанных машин.

Как отмечается в этом исследовании, за первые 9 месяцев 2022 года объем продаж новых автомобилей и легких коммерческих автомобилей в России сократился примерно на 60 процентов относительно аналогичного периода 2021 года. Он составил около 507 тысяч автомобилей. Согласно прогнозу минпромторга, объем продаж машин по итогам 2022 года составит 750 тысяч, что на 55 процентов ниже уровня 2021 года. Это можно считать самым масштабным падением продаж за последнее десятилетие.

Как уже не раз писала «Российская газета», снижение продаж связано не только с дефицитом автомобилей, но и с насыщением платежеспособного спроса. Цены выросли настолько, что далеко не каждый может позволить себе автомобиль.

Но, как считают авторы исследования, рост цен на автомобили продолжится. Они напомнили, что в 2021 году объем рынка новых легковых автомобилей составил 3,1 триллиона рублей. Это рекорд за всю историю российского рынка. Результаты 2021 года на 22 процента выше значений 2020 года. Но, несмотря на рост цен, в 2021-м продали больше машин, чем годом ранее. По итогам 2021 года средневзвешенная цена нового легкового автомобиля выросла на 20 процентов. Эта тенденция продолжилась в 2022 году и усугубилась увеличением дефицита новых автомобилей в России. В августе 2022 года цены на «народный» автомобиль Lada выросли от 13 до 57 процентов (в зависимости от модели) по отношению к январю 2022 года.

По итогам 2022 года объем рынка составит 1,5 триллиона рублей, что на 49 процентов ниже результатов 2021-го. Однако вполне сравнимо с результатами 2016-го. Судите сами. Итог этого года составит 750 тысяч автомобилей за 1,5 триллиона рублей. В 2016 году было продано 1,4 миллиона машин за 1,7 триллиона рублей.

На фоне роста цен на автомобили и снижения доходов населения россияне меньше покупают новые автомобили, из-за чего российский автопарк продолжает стареть — на конец 2020 года доля машин старше 10 лет была 59 процентов, а в 2022 году может составить 66 процентов. Средний возраст автомобилей в РФ составляет 14 лет.

Ожидается, что, пока российский автопром будет восстанавливаться до прежнего уровня, автопарк продолжит старение, что приведет к повышению потребления автозапчастей и услуг сервисов.

Согласно Стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2035 года внутри страны хорошо налажено производство так называемых компонентов первого уровня (корпусные детали), но высокотехнологичные материалы в основном импортируются. Речь идет, например, о клапанах, кольцах поршня, катушках зажигания, форсунках и прочем.

Доля электроники в структуре себестоимости автомобиля стабильно растет последние десятилетия — в среднем с 20 до 40 процентов с 2000 по 2020 год соответственно. В связи с этим одним из ключевых факторов является проблема налаживания внутреннего производства таких компонентов.

Как отмечают авторы исследования, несмотря на падение продаж новых автомобилей в этом году, объем продаж электромобилей по итогам девяти месяцев вырос на 30,4% и составил 1804 автомобиля. По итогам четвертого квартала темп роста сохранится, и годовой объем продаж электромобилей в России в 2022 году составит 2,9 тысячи штук.

Парадоксально, но, возможно, структурные изменения рынка могут дать возможность ускоренного развития для сегмента электромобилей.

Снижение стоимости производства электрических батарей будет основным драйвером роста продаж электромобилей. Основные факторы удешевления производства — ввод новых гигафабрик, модернизация технологий производства батарей.

А главный сдерживающий фактор — это инфраструктура для такого транспорта. 1300 зарядочных станций явно недостаточно ни для страны, ни для того количества автомобилей, которые уже есть на рынке. А согласно стратегии к 2035 году объем продаж электромобилей может достигнуть уровня 270-450 тысяч.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *