Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Колеса в аренду: краткая история каршеринга
Каршеринг захватил Москву. Человеку с водительскими правами сегодня достаточно найти ближайшую «общую» машину на карте, пару раз ткнуть пальцем в экран гаджета — и всё, можно отправляться в путь! Будущее в очередной раз наступило, и кажется, что именно в наши дни автомобиль действительно стал символом свободы перемещения.
Москва — мировой лидер каршерингового рынка. В российской столице к концу августа 2019 года было доступно 23 тыс. машин (аналитики обещают, что в 2020-м их число перевалит за 30 тыс.), а свои услуги предлагали более десятка операторов.
Но началась история автопроката больше ста лет назад в США.
Скоростной XX век
Кто и когда первым догадался сдать транспортное средство в аренду, мы, конечно, не узнаем. А вот с автомобилями всё несколько проще.
Считается, что впервые подобное объявление появилось на страницах газеты The Minneapolis Journal от 22 июля 1904 года.
Разумеется, попытки заработать на железном коне могли предприниматься и раньше, но о них нам ничего не известно.
В первой половине 1900-х годов автомобильный рынок развивался динамично, но хаотично. Полным ходом шла война моторов, и по улицам колесили вперемешку бензиновые агрегаты, электрокары и паровики. Да и повозки, запряженные лошадьми, еще никуда не делись. Генри Форд только готовится совершить свою «конвейерную революцию» — его Model T поступит в продажу в 1908 году. Автомобиль был передовым, только что сошедшим со страниц фантастических романов транспортом. Иметь собственный автопарк могла себе позволить далеко не каждая компания — что уж говорить о личных машинах. Естественно, аренда самодвижущейся повозки была не только отличным «стартапом», но и мудрым маркетинговым ходом: покатавшись пару дней и оценив все прелести нового чуда техники, клиент мог всерьез задуматься, а не влезть ли в кредиты, чтобы купить себе такое же.
В 1912 году была создана немецкая компания Sixt, которая сделала прокат автомобилей главным направлением своего бизнеса. Она прекрасно чувствует себя до сих пор, предоставляя машины в аренду, лизинг и занимаясь всё тем же каршерингом.
Каршеринг по-советски
В СССР первый пункт проката автомобилей открылся в Москве в 1957 году, в разгар хрущевской оттепели. Любой желающий мог взять на время «победу», «Волгу» или «москвич». Всего первый советский каршеринг располагал 80 автомашинами, а к 1959 году их количество выросло до 290. Правда, топовую «Волгу» предоставляли только водителю, который до этого уже поколесил на арендованных «победах» и «москвичах» и вернул их в целости и сохранности. Позже пункты проката открылись при автобазах и в других городах Советского Союза.
В СССР была широко распространена аренда всего чего угодно — в прокат можно было взять, например, холодильник, телевизор и другую бытовую технику. Научный работник или писатель за небольшие деньги на короткое время (чтобы набрать текст) становился счастливым обладателем печатной машинки. А отправляясь на прокатном авто на курорт, можно было арендовать еще и фотоаппарат и наделать эффектных снимков в Ялте, Гурзуфе или Сочи.
В основном машины брали в складчину на достаточно долгий срок — для поездок в отпуск, например. Стоил прокат 1 рубль 24 копейки в сутки, и еще 24 копейки начислялись за каждые 10 км пробега.
Для компании из четырех-пяти человек сумма была небольшой, а свобода, которую предоставлял арендованный «москвич», ограничивалась только территорией необъятной страны.
Прокат стал очень популярен в 60-х, и на те же годы пришелся расцвет туристического движения в СССР. Физики и лирики сбегали из своих институтов, от диссертаций, партсобраний и домашних хлопот в леса, на берега рек и южных морей дикарями, купались, жарили шашлыки, пели песни и говорили о том, на что в будничной жизни не хватало ни времени, ни сил. Взятая напрокат машина стала одним из романтических символов того времени.
Неудивительно, что Александр Привалов, герой настольной книги шестидесятников «Понедельник начинается в субботу» братьев Стругацких, едет в отпуск на арендованном «москвиче-407», а находит новую работу и смысл жизни в соловецком НИИЧАВО.
Однако к концу десятилетия каршеринг в СССР закончился. Есть несколько версий и даже экстравагантных политических теорий, объясняющих, почему советских автолюбителей лишили прокатных машин, но, скорее всего, дело (как это бывает почти всегда) в экономике. Таксопарки, которым со временем навязали популярную услугу, стали нести убытки. Они должны были обслуживать арендные автомобили и предоставлять их водителям, но это уменьшало их основные доходы — собственно от извоза. Такси в СССР стоило немало, а в прокат машины сдавались буквально за копейки. Кроме того, автомобили часто попадали в руки неопытных водителей, и их приходилось ремонтировать или даже отправлять на слом и заменять новыми за счет предприятий. А это «плохо для бизнеса», как сказали бы капиталистические коллеги наших таксистов, и автопрокат в стране развитого социализма приказал долго жить.
Впрочем, в 70-х каршеринг вернулся, но рассчитан он был исключительно на интуристов. Заграничные гости для поездок по СССР могли взять в аренду, например, вазовскую «трёшку», как и поступили герои комедии Эльдара Рязанова «Невероятные приключения итальянцев в России».
Как швейцарцы с голландцами машины делили
Но автопрокат и каршеринг не совсем одно и то же, и во втором случае первопроходцами принято считать швейцарцев. В разрушенной войной Европе иметь личный транспорт было почти немыслимой роскошью. В 1948 году в Цюрихе появился автоклуб Sefage. Его члены платили взносы, а взамен получали право пользоваться принадлежавшими организации автомобилями. Это уже похоже на каршеринг в современном понимании, хотя, конечно, такая модель бизнеса и отличается от знакомой нам.
Первый проект каршеринга без всяких натяжек и оговорок — Witkar («Белый автомобиль») — был запущен в Амстердаме в 1974 году. На улицы столицы Нидерландов вышли 35 электрокаров. Каждый желающий мог сесть в такую машинку на одной из пяти станций и пользоваться ею столько, сколько нужно, — действовала почасовая оплата.
Эти электромобили были довольно забавными и не очень удобными, но поначалу дело пошло в гору. К концу 1976 года по Амстердаму колесило уже 150 каршеринговых машин. У создателей Witkar были грандиозные планы по расширению, но через несколько лет проект стал нерентабельным и в 1986 году закрылся.
Тем не менее стоит отдать должное «Белому автомобилю»: это предприятие действительно опережало свое время на пару десятков лет. Системой управлял новейший мини-компьютер PDP-11, а оплата автоматически производилась с банковского счета клиента — фантастическая история для середины 70-х.
Однако уже на следующий год после крушения Witkar упавшее знамя каршеринга вновь подхватили швейцарцы. В 1987-м были основаны компании AutoTeilet-Genossenschaft (ATG) и ShareCom. Они начали предоставлять клиентам обычные бензиновые автомобили в краткосрочный прокат. Футуризма в этой затее стало меньше, зато оба предприятия успешно справлялись со своими задачами, а через 10 лет слились в компанию Mobility, которая неплохо чувствует себя и сегодня: их каршеринг-парк насчитывает около 3000 автомобилей.
Россия едет!
В России первый сервис каршеринга открылся в Москве в 2012-м, а настоящий бум в этом сегменте рынка начался три года спустя, и волна не спадает по сей день. Совместное исследование «Яндекс.Такси» и Data Insight показало, что использование прокатных автомобилей для многих жителей столицы стало выгоднее, чем приобретение собственной машины: из-за расширения зоны платных парковок и не слишком благоприятной экономической ситуации всё больше людей (особенно тех, кто не пользуются личным транспортом ежедневно) выбирают каршеринг.
Впрочем, проблем у популярного сервиса хватает, и главный их источник — недобросовестные пользователи.
С июля 2019 года Госавтоинспекция начала массовые проверки арендованных машин — за это время выявлено почти 3000 нарушений ПДД, 60 водителей управляли автомобилями без прав, 59 были пьяны.
Главной проблемой каршеринга ГИБДД называет несовершенство системы дистанционной проверки документов: доступ к свободной машине можно получить по поддельному аккаунту. Впрочем, это, скорее, трудности роста, которые будут преодолены со временем благодаря ужесточению контроля и совершенствованию методов идентификации водителей.
Транспорт будущего?
Судя по последним тенденциям, каршеринг действительно может стать одним из главных сегментов транспортной системы будущего. Распространение «общественных» автомобилей избавляет водителей от вороха проблем: не нужно думать о гараже, техосмотрах и дорогой парковке. Кроме того, клиент может выбирать машину исходя из своих потребностей. Сегодня тебе нужен маленький автомобиль, чтобы толкаться в пробках в центре мегаполиса, а завтра — вместительный универсал для поездки за покупками или за город. При дальнейшем развитии каршерингового парка потребность в личной машине у значительного числа водителей может просто отпасть.
Для автопроизводителей рынок краткосрочной аренды выгоден и с маркетинговой точки зрения: порулив на прокатном автомобиле, многие клиенты задумаются о покупке такого в собственность. А еще каршеринг помогает внедрять экологически чистый транспорт — по данным оператора DriveNow, первое знакомство с электромобилями для водителей начинается именно с прокатных машин, а 70% опрошенных готовы и дальше ими пользоваться.
Так что пока каршеринг чуть ли не манна небесная и для городских властей, и для автоконцернов, и для водителей, а главные проблемы этого сервиса связаны с правонарушениями и не дискредитируют саму модель. Личный автомобиль в ближайшем будущем может запросто превратиться в такую же диковинку, какой он был в начале прошлого века.
Как в России появился каршеринг
Это краткая версия подкаста «Запуск завтра», который, как и «Код», выходит при поддержке «Практикума». Если у вас есть время и желание, можно послушать полную версию:
О героях
Елена Мурадова — соосновательница и управляющий партнёр каршеринга «Белка-кар». Училась в калифорнийском университете на программе MBA. Там она познакомилась с Лорианой Сардар и Екатериной Макаровой — соосновательницами сервиса.
Лориана Сардар — генеральный директор «Белка-кар». Использует миланский каршеринг с 2013 года. Дала «выкрасть» себя из Милана в Москву партнёршам по бизнесу, чтобы основать в Москве собственный каршеринг.
Как появилась идея
Елена Мурадова: В ноябре 2013 года я прилетела к Лориане в Милан. В аэропорте она меня встретила на каршеринге Car2Go. Это был красивый автомобиль Smart, белый с голубыми надписями. Я долго расспрашивала Лору, что это такое, и тогда мы впервые задумались о запуске сервиса каршеринга в Москве.
Далее совпали три вещи: в 2013 году ввели первую платную парковку в пределах Бульварного кольца, Кате нужен был проект для завершения её обучения в Сколкове, а Лора вовсю использовала Car2Go в Милане. Потом мы как-то созвонились и решили, что можно попробовать.
Чем каршеринг отличается от своего автомобиля
Свой автомобиль нужно мыть, заправлять, парковать, ремонтировать, вовремя и правильно платить налоги. Когда ты находишься в родной стране, то можешь позвонить брату, папе или другу. Они подскажут, в какой сервис лучше обратиться, где заправляться и бесплатно парковаться. Когда ты находишься в чужой стране, всё это — стресс. Тем более в Италии, где безумно дорогие парковки.
Благодаря каршерингу я плачу только за время, когда автомобиль мне нужен. Я могу оставить машину, где хочу, и потом взять другую, которая уже будет заправлена и помыта.
Каршеринг — это другое мировоззрение. Когда я начала пользоваться сервисом, поняла, что не хочу владеть машиной, а хочу пользоваться ею, когда мне нужен личный транспорт.
Как выбирали модель каршеринга
Чтобы не допустить базовых ошибок, мы наняли консультанта — Джулиана Эспириту, который запускал Zipcar, один из крупнейших каршерингов в мире. Он помог понять, что для нашего каршеринга подойдёт модель free floating — когда машины разбросаны по всему городу, а оставить авто можно в любой городской парковочной зоне. В Америке больше распространена другая схема — station based. По этой модели машину можно взять и вернуть только в одну точку.
Как помог Собянин
Мы понимали, что без особого отношения власти к такому сервису бизнес работать не будет — нам нужны льготы. Связей никаких у нас не было, поэтому мы ходили в Дептранс как на работу: рассказывали, что такое каршеринг и почему он важен для Москвы. Убеждали, что это не нам нужно законодательство, а вам нужен каршеринг.
Каждый раз мы уходили с каким-то домашним заданием. Нам говорили: «Хорошо. А как каршеринг работает в Европе?». Мы отвечали на следующей неделе: «Вот как он работает: Италия, Франция, Германия». В итоге мы проделали колоссальную подготовительную работу по анализу того, как каршеринг должен работать в России.
В какой-то момент об этой теме услышал Собянин. После этого всё понеслось молниеносно. Он принял решение, что каршерингу быть. Наверное, Сергей Семёнович видел, как это работает в Милане, и его это тоже заинтересовало.
В течение 11 месяцев город с нашей помощью выпустил постановление правительства Москвы 405. Это постановление даёт возможность каршеринговым операторам получать парковочное разрешение на новый автомобиль. Оператор платит за каждую машину определённую сумму в год, после чего её можно оставлять на городской парковке в течение года без дополнительной платы. Получается, мы всё равно платим городу за парковку, только с большой скидкой.
Как общались с инвесторами
Как выяснилось, не так-то просто привлечь деньги в проект. Ты не можешь прийти к инвестору со словами: «Вот хотим каршеринг, идея крутая. На западе такой сервис живёт — значит, и у нас получится». Мы начали заниматься проектом в ноябре 2013 года, а запустились в 2016-м. За это время мы обошли около трёхсот инвесторов.
Со стороны это выглядело так: приходят такие три мартышки, все разные, глаза горят, что-то рассказывают. Интересно же послушать. Денег не дадим, но посмотрим, посмеёмся, вопросы позадаём. Кажется, что для большинства инвесторов наши презентации были развлечением между сложными и серьёзными сделками.
Инвесторы говорили: «У России другой путь. Русским людям это не нужно, каршерингом никто не будет пользоваться, и у вас украдут все машины в первый день». А мы верили и были уверены, что это не так. В своих агрессивных прогнозах мы говорили: «В Москве будет 7 000 машин».
Сейчас у нас пять с половиной тысяч только в парке, а в Москве — 30 000 машин. Мы реально были правы, потому что Москва стала крупнейшим рынком каршеринга в мире.
Машины часто угоняют? Сами пользователи воруют?
Автомобили правда воруют. Первый автомобиль у нас пытались своровать через три-четыре месяца после запуска. Оказалось, что это организованная преступная группировка, которая перегоняла машины в Ингушетию.
К сожалению, такие кейсы есть и сейчас, но хорошо, что они редкие. За всю историю существования сервиса у нас угнали несколько автомобилей. Их можно пересчитать по пальцам одной руки.
Сложнее обстоит ситуация с наполнением самих автомобилей.
Когда мы только начали работать, то серьёзно разочаровались в человечестве. Воровали всё, что только можно унести: от незамерзайки до заднего сиденья.
Сейчас таких случаев в десятки, в сотни раз меньше. Думаю, что это результат работы с нашей аудиторией. «Плохих» пользователей мы отклоняем и запрещаем им пользоваться сервисом, а «хороших», наоборот, холим и лелеем.
Как собрали команду
Мы не побоялись и взяли очень молодую команду. На момент запуска нашему техническому директору было 22 года, а операционному — 23. Вся команда была супермолодая и очень талантливая. В итоге не прогадали.
Сначала нас было 8 человек: нас трое, четыре разработчика и операционный директор. Сейчас команда разработки — около 45–50 человек. Это разработчики, аналитики, продуктологи, тестировщики — все, кто связан с IT.
Каршеринг — это про айти или про обслуживание автомобилей?
Наверное, 50 на 50. Здесь действительно важно программное обеспечение, как всё это работает. Но на самом деле экономика складывается из операционных костов. Восемьдесят процентов всех наших расходов — это операционка: всё, что связано с управлением автопарком. То, как эффективно ты им управляешь, сильно влияет на показатели. Это и станет той переломной точкой, из которой понятно, прибыльным будет бизнес или нет.
Я бы сказала, что каршеринг стоит на трёх столпах: IT, работа с клиентами и управление автопарком.
Ещё в подкасте
25:00 Чем автомобили для каршеринга отличаются от обычных машин.
32:00 Что делать, если ты пользуешься каршерингом, а у тебя пропал интернет.
38:00 Самый нелепый взлом в истории BelkaCar.
42:50 Рынок каршеринга в России. Что произошло, когда на него вышел Яндекс.
Примеряем на себя каршеринг — от старейшего оператора Anytime до недавно запустившегося Яндекс.Драйва
Каршеринг (от английского carsharing, «совместное пользование автомобилем») — это краткосрочная аренда с поминутной, почасовой или посуточной оплатой. Первый оператор каршеринга появился в Москве еще в 2012 году, а в начале 2018-го мы насчитали уже тринадцать столичных компаний! Четырнадцатым оператором стал Яндекс.Драйв, который начал работу в середине февраля. Появился каршеринг и в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Уфе, Нижнем Новгороде, во многих городах Краснодарского края. Минимальная цена за минуту аренды — пять рублей, но Яндекс кроме поминутного тарифа намерен ввести и фиксированные цены на поездки по определенным маршрутам. Действительно ли краткосрочная аренда может заменить собственный автомобиль? Мы выбрали несколько популярных служб каршеринга в Москве, кинули жребий — и каждый из «примеряльщиков» отправился скачивать соответствующее приложение на свой смартфон.
Никогда прежде я не проникал в машину столь стремительно и вероломно. Щетка и прогрев? Не в этот раз. Стекло почищу на ходу, пристегнусь за поворотом, снег на фарах — отвалится в плотных слоях атмосферы. Аренда начинается с открывания центрального замка, поэтому угнать за шестьдесят секунд — это первое, что нужно уметь, когда берешь в аренду Audi A3 за 15 рублей в минуту.
И никогда прежде я не водил так цинично. «Гони на все деньги» — главный инстинкт, который пробуждается каршерингом. Я вроде бы уже положил на счет 500 рублей и убедил себя, что это разумная плата за эксперимент, но счетчик в голове все равно не выключается: сбросил газ — потерял рубль, не успел на светофор — полтинник. Интересно, кто первым додумается ставить на машины каршеринга таксометр вместо тахометра?
Да, я везде и всюду опаздываю, поэтому не умею прощать промедления другим. Перепутавший подъезды таксист, светофорный соня, пропустивший «стрелку», или задержавшийся на пару минут автобус — каждая такая заминка возводит мое собственное опоздание в квадрат. И каршеринг, кажется, как раз для таких случаев, потому что сулит избавить от таксистов, потери времени на заправку и на оплату парковки, к тому же подстегивает не зевать на дороге. Но на самом деле это самый медленный транспорт в городе.
Найти автомобиль, осмотреть, сфотографировать, отправить снимки. Десять минут, еще две, и еще. Приложение позволяет использовать это время для дистанционного прогрева? Ну что вы, я и так уже раскален добела.
Но больше всего, конечно, жалко птичку. То есть машину. Я по жребию должен «примерять» премиум-экипажи, которые предлагает Anytime в категории Black, — Audi A3 и Nissan Qashqai. Однако в окрестностях моего дома на Савеловской, как назло, пасутся только «бюджетники», а миграция дорогих машин подчинена необычной логике: чем «премиумнее» автомобиль, тем «спальнее» район его ночевки. Поэтому ради встречи с Audi пришлось вызывать такси.
Двести пятьдесят рублей и полчаса на Убере в Стрешнево. Промзона. Мороз. Пробка на Волоколамке. О, как я ненавидел эту Audi! Как мечтал побыстрее расправиться с ней.
И как жалел. Эта бедная, пустая и тщедушная «трешка» была рождена для жизни с какой-нибудь студенткой, полной надежд и открытий, но вместо этого брошена на улицу служить идеалам новой мобильности, сочетающим черты социализма и группового изнасилования.
Отпустите их, а? Все эти Audi, Мерседесы, BMW, кроссоверы. Не мучайте. Ведь нет ничего более глупого, чем премиум-каршеринг. Комфорта и достоинства в машине с обклейкой «везу за копейки» я не почувствовал, экономического смысла — тем более. Нужно ли говорить, что моя поездка до редакции не вписалась ни в 500 рублей, ни в тысячу? Шестьдесят пять минут стоили 777 рублей плюс еще 250 за такси. Опыт с кроссовером Qashqai не лучше: почти час и 700 рублей. В два раза дороже, чем на такси, и в два раза дольше, чем на общественном транспорте.
Впрочем, был и позитивный опыт: однажды каршеринговый Rio-хэтчбек довез меня до редакции за 430 рублей по пробкам, а в другой раз smart из соседнего сервиса YouDrive — за 230 без пробок. Уже сравнимо с такси, хотя по-прежнему медленнее и нервознее.