На чем ездили дальнобойщики в ссср
Перейти к содержимому

На чем ездили дальнобойщики в ссср

  • автор:

Дальнобойщики СССР: мифы и реальность

Согласитесь, что всегда приятно видеть за рулем грузового автомобиля аккуратного водителя-дальнобойщика в белой рубашке с галстуком. Такие шоферы на современных автомагистралях — большая редкость. Но были времена, когда советские водители ездили на международные рейсы исключительно в таком облачении, да и техника, на которой они работали, выглядела не менее нарядно. На бортах их автопоездов красовалась контрастная надпись Sovtransavto /«Совтрансавто».
В настоящее время одноименная фирма давно приватизирована частными владельцами и не может похвастать теми масштабами перевозок, что были в советское время. А на момент пика своей деятельности (конец 70-х — середина 80-х) «Совтрансавто» являлось по сути организацией-монополистом, осуществляющим заграничные автомобильные перевозки.

Те, кто жил в СССР, знают, насколько непросто было выехать за границу, даже в страны СЭВ, не говоря уж про капиталистические страны Запада. И поскольку водители из «Совтрансавто» колесили по всей Европе, Ближнему Востоку и Азии, вокруг процесса их попадания в организацию ходило множество небылиц и легенд. Кто-то говорил, что в водители-международники не брали без знания иностранных языков; ходили слухи, что каждого из них по несколько лет проверяли в КГБ, а уж наличие партийного билета КПСС и влиятельных знакомых из той же партии должно было быть у водителей по умолчанию. Да и банальные коррупционные версии тоже присутствовали.

Спустя много лет, наслушавшись по телевизору страшилок про СССР, современная молодежь верит в эти небылицы. Но посудите сами: в период своего расцвета в составе «Совтрансавто» находилось свыше 15 предприятий, на балансе которых числилось 3 500 тягачей и 15000 человек персонала, половина которых водители-профессионалы. Крайне сомнительно, что каждый из них имел влиятельных родственников в партии, по несколько лет отвлекал на себя внимание органов госбезопасности и получал лингвистическое образование.

Разумеется, попасть в водители «Совтрансавто» было не так просто, как на обычную автобазу. Отбор в водители-международники был серьезный и предполагал несколько обязательных условий: внушительный стаж вождения, статус водителя первого класса, хорошие рекомендации с прежнего места работы, анкетирование и вполне стандартную проверку в КГБ. Все же водитель представлял Советский Союз за рубежом. Версия относительно обязательного членства в партии среди реальных кандидатов, ставших работниками этой организации, не подтверждается. Бывшие водители сообщают, что наличие статуса кандидата в члены КПСС приветствовалось, но не было обязательным. Хотя перегибы были везде, и в каких-то республиканских подразделениях «Совтрансавто» вполне могло существовать подобное требование.

Ездить на автопоезде с гордой надписью «Совтрансавто» и ездить в заграничные рейсы не одно и то же. После выполнения всех формальностей шоферам, как правило, некоторое время приходилось работать на внутренних рейсах. Параллельно с этим на автопредприятиях проходили специальные курсы, где водителям давались основы иностранных языков, преподавалось транспортное законодательство зарубежных стран и некоторые другие учебные дисциплины, которые могли пригодиться в заграничных турне. По завершении спецкурса нужно было успешно сдать экзамены, и заветное служебное удостоверение водителя-международника было в кармане!

Для накопления заграничного опыта водитель-международник не сразу отправлялся в капиталистические страны, а, как правило, в течение года-двух колесил по странам советского лагеря (Польша, Румыния, Болгария, Венгрия, Чехословакия, ГДР и Югославия). За это время работник становился специалистом и кадровым сотрудником предприятия, после чего путь к «настоящей» загранице ему был открыт.

Подвижной состав Совтрансавто

Кстати, в «Совтрансавто» были не только автопоезда. Важным направлением в деятельности организации были туристические перевозки советских граждан. Таким образом, «Совтрансавто» был не только одним из крупнейших в мире грузоперевозчиков, но и крупным туристическим оператором с собственным парком пассажирской техники. На внутренних маршрутах использовались советские автобусы Львовского завода — ЛАЗ-699, а за границу ходили более вместительные и современные венгерские автобусы «Икарус-255». Значительная их часть после распада СССР еще долго колесила по дорогам некогда могучей державы.

В конце 80-х годов «Совтрансавто» пережило ряд реорганизаций: внешнеторговое объединение (1988), внешнеэкономический концерн (1990), акционерное общество (1992). В 1994 году по инициативе правительства России была осуществлена консолидация активов «Совтрансавто» в бывших союзных республиках. Но изменившиеся экономические реалии не терпят на рынке игрока-монополиста, а потому компания с годами разделилась на разрозненные части, утратив прежние преимущества.

Грустно осознавать, но с потерей монополии «Совтрансавто» на рынке грузоперевозок сильно упало качество подготовки новых водителей-международников. А отсутствие должного контроля за кандидатами в международники наводнило отрасль непрофессиональными кадрами. Отсюда и растущая аварийность с участием грузового транспорта, неуважение к водителям грузовиков со стороны других участников движения и халатность при эксплуатации тяжелого подвижного состава.

Как жилось дальнобойщикам в СССР

Во времена, когда не было раций и телефонов, шоферов фур спасала взаимовыручка

Мой дедушка всю жизнь проработал водителем грузовой машины. Но дальнобойщиком он не был, а вот дядя был. Сейчас он уже пенсионер, колесил по СССР с конца 1960-х, во второй половине 1970-х пересел на КамАЗ. Работал в основном на Севере. Заколачивал деньги, как тогда говорили.

За длинным рублем

Зарплата дальнобойщика на Севере в то время была 1100 рублей. Бешенные деньги по советским меркам. Дальнобойщики в средней полосе получали по 500−600 рублей, а средние зарплаты по стране были 150−180 рублей.

Для сравнения, «Москвич» стоил 4000−4500 рублей, вечер в ресторане — 10 рублей. Завтрак в столовой — 50 копеек. Командировочные на сутки были 2 рубля 20 копеек. На эти деньги можно было питаться хорошо, а гостиницы оплачивались отдельно.

У многих дальнобойщиков были хорошие большие дома. Была возможность отдыхать. Каждый год полагался отпуск, и дисциплины больше было. Раньше в дальнобойщики не брали, кого попало. Сломался на дороге или помощь нужна — останавливался первый же дальнобой. Взаимовыручка была такая, что без связи — без раций и телефонов — ездить было не страшно.

Раньше вообще все по-другому было. Вот стоянки, например. Собиралось фур десять, становились носами друг к другу у речки. Один водитель картошку чистит, другой костер разводит, остальные рыбу ловят. Приготовили обед на всех — и весело было, и вкусно. До сих пор воспоминания.

Некоторые выпивали, но не все. Потом, правда, спали, пьяным за руль никто не садился. Ходили рассказы о том, что некоторые водители грузовиков (не дальнобойщики, а которые по региону своему ездят) садились за руль с похмелья, но у дальнобойщиков такого не встречалось. В дальней дороге никто обычно не напивается.

Моя милиция меня бережет

Интересная ситуация была с гаишниками. Они знали, что водителям в путевом листе закрывают не больше 400 км в день, но некоторые проезжают по 800, чтобы пораньше сдать груз, и на пару дней взять какую-то халтурку, чтобы ещё подзаработать. К халтурам, кстати, начальство относилось нормально, но с ними надо было делиться.

Так вот, гаишники иногда ночью останавливали дальнобойщика на каком-то длинном перегоне, например, из Мурманска в Питер, забирали документы и говорили: «Паркуйся, отдыхай, утром документы заберешь».

С одной стороны, какое право они имели так делать? А с другой — заботились о том, чтобы водитель отдохнувшим был, не попал в ДТП ночью. Машины хуже были, чем сейчас, дороги иногда очень узкие, освещения почти нигде нет. Никто на гаишников не обижался. У постов ГАИ до и после стояли по ночам целые вереницы фур.

А сейчас как? Сейчас рации есть, а все спешат, никто не остановится. Машин больше, а можно полдня на обочине простоять. Не то, чтобы люди хуже стали, просто условия такие: опоздаешь на разгрузку — штраф. Хотя и в водители часто берут, кого попало. Нет уже той романтики, что раньше была.

Раньше были шофера, а теперь — водилы

Кстати, знаете, чем отличается шофер от водителя? Водитель — это тот, кто просто баранку крутить умеет, а шофер может свою машину сам по винтику разобрать и собрать. Мотор откапиталить, коробку перебрать, колеса перебортировать с помощью монтировки. Вот только сейчас мало шоферов осталось, все больше водителей.

Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.

Российский автопром добирается до потребителя автостопом

Легендарные авто из Германии пасуют перед натиском Поднебесной

Калининградский завод «Автотор» нарастит производство автомобилей из КНР

На чем ездили дальнобойщики в ссср

Полная хрень.
1. "требовалось отработать несколько лет обыкновенным автомобильным слесарем". Это разные профессии по обучению и каталогу. Если ты слесарь, сиди и чини машины в АТП а не крути баранку. Или летчику Аэрофлота чтобы слетать в загранку надо было тоже несколько лет аэродромным разнорабочим отработать.
2. "Иметь положительную характеристику от руководства с предыдущего места работы;". Угу. положительный отзыв о том как ты мастерски 15 лет развозил по городу прицепы с квасом, очень ценны в загранке.
3. "Иметь хотя бы теоретические знания о транспортном законодательстве в других государствах. " а на краткосрочных курсах этому было обучить не судьба. Водители постигали эти знания возя пшеницу от комбайна на элеватор.

"Причем даже в этой компании платили исключительно советскими рублями." И ими же они расплачивались за бензин, например во Франции.
ЛЮБЫЕ загранщики в СССР часть зарплаты получали в чеках (сухопутные) и в бонах (водоплавающие). Чеки реализовывались в "Березках", боны в "Альбатросах". Это был стимул, чтобы не "химичить". Поэтому если водила выезжал "за рубеж", чеки он получал обязательно.

От «магируса» до «нюси»: грузовые иномарки в СССР

«Татры» с хребтовой рамой и «магирусы» с кабиной на амортизаторах не забыты ветеранами больших советских строек.

А переживший советские времена грузовой автотранспорт из соцлагеря Восточной Европы и капиталистических стран можно встретить в строю даже по сей день. И не на тематической выставке коллекционеров, а в работе.

Предыстория. После окончания Второй мировой, в следуя идее плановой экономики, СССР совместно со странами соцлагеря из Восточной Европы замкнул производственные и логистические цепочки. Тем самым страна добивалась промышленного и сельскохозяйственного суверенитета, дабы не зависеть от внешних экономических и политических факторов. Но, несмотря на железный занавес, без продукции капстран не обошлось, когда требовалось использование уникальных технологий либо рывка при строительстве крупных объектов, влияющих на обеспечение суверенитета и обороноспособность. Будь то самосвалы «магирус» из ФРГ ради строительства БАМа, краны «Като» из Японии или же карьерные гиганты «Катерпиллар» из США для якутских разрезов.

Немецкие самосвалы Magirus-Deutz

Импорт машин за железный занавес

Западногерманский «Магирус» был шикарной иномаркой на советских стройках, дружественным для человека за рулём (одна кабина на гидроамортизаторах чего стоила), надёжным и… дорогим. Цена 290 была в четыре раза больше, чем В 1974 году с немцами подписали контракт на поставку более 9000 машин, и не так уж мало их из той ещё брежневской партии живо по сей день.

Импорт машин за железный занавес

Самосвал имел бешеную популярность в кругу профессионалов. А в годах прошлого столетия было организовано СП с IVECO на российском заводе «Урал» по выпуску автосамосвалов идентичных с «Магирусом».

Импорт машин за железный занавес

Сохранившийся Magirus-Deutz 290 1976 года выпуска, доживший до наших дней в работоспособном состоянии в российской глубинке

Сказанное выше касается и грузового автопрома, где советские предприятия массово выпускали среднетоннажные и тяжёлые грузовики всех разновидностей, с лихвой обеспечивая нужды народного хозяйства.

Поэтому по линии Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) из автотехники закупались лишь большие автобусы («икарусы»), отдельные полноприводные модели высокой проходимости, седельные тягачи, тяжёлые самосвалы и лёгкая коммерческая техника. Грех было не воспользоваться достижениями промышленности ставшей после войны «своей» Центральной Европы, куда входили высокоразвитые Чехословакия, Венгрия и восточные земли Германии, оформившиеся по итогу в ГДР, заодно обеспечив тамошние заводы и их рабочих необъятным рынком.

Самосвалы Tatra

Немалая часть завозимых в страну автомобилей из дружественных стран воспринималась людьми не как залётная экзотика, а как своя, родная техника, став за долгие годы и десятилетия неотъемлемой частью повседневной жизни. Одними из таких машин стали грузовые автомобили Tatra из Чехословацкой ССР. Особенностью конструкции этих машин стала несущая труба вместо классической рамы и изменяющаяся геометрия задних колёс в зависимости от нагрузки. То есть о наличии хребтовой рамы у капотных самосвалов Tatra T138 и T148 знали далеко не все, но установленные с развалом внутрь задние пары колёс удивляли враз и надолго.

Импорт машин за железный занавес

Такое решение позволяло сделать самосвалы проходимыми по тяжёлому бездорожью и рационально использовать автошины, увеличивая долговечность протектора. Эта же конструкция применялась к квадратным T815, которые наверняка вспомнят «восьмидесятники», и к современным самосвалам Tatra T163.

Импорт машин за железный занавес

Т815 — последняя модель, поставляемая «Татрой» на территорию СССР в рамках взаимопомощи соцреспублик

Насчёт косолапых «татр» в тогдашней среде механизаторов произошла забавная история. Ряд предприятий Средней Азии, получивших эти машины, пожаловался заводу о перегреве двигателей в летний период — у машин того времени было воздушное. К слову, среди них были и водители, работавшие на строительстве автодороги и нового катка «Медео». В составе приехавшей комиссии была молодая женщина — Она попросила предоставить ей одну из машин, на которую была рекламация, и, сев за руль, дала по газам и буквально промчалась на многотонной машине вверх по ул. Ленина (ныне Достык). Для решения проблемы было предложено… увеличить среднюю скорость движения, чтобы набегающий воздушный поток эффективнее остужал двигатель. Аналогичные «показательные выступления» прошли и в Узбекистане, в пустыне, в условиях бездорожья. «Гоняйте » — цитируя Кена Майлза (Ford против Ferrari).

Импорт машин за железный занавес

Импорт машин за железный занавес

Импорт машин за железный занавес

Импорт машин за железный занавес

Импорт машин за железный занавес

На тему рекламаций и работы «Татры» в суровых условиях советских строек в 1978 году был выпущен художественный фильм «Трасса», а в Магадане в память о выносливом самосвале Tatra 111 S2, который трудился на Колыме ещё с конца машину поставили на пьедестал. Сейчас, правда, памятник находится в удручающем виде.

Импорт машин за железный занавес

Кстати говоря, от двигателей с воздушным охлаждением чешская Tatra не отказалась и устанавливает их на свои самосвалы.

Тягачи Škoda

Импорт машин за железный занавес

Выбор машин у дальнобойщиков из «Совтрансавто» был крайне скуден, и потому мощные и комфортабельные тягачи Škoda 706 с просторной широкой кабиной со спальником сзади, которые массово пошли в Союз с начала пользовались заслуженным успехом. В паре с ними обычно работали чешские Alka. Внутри одного из таких холодильников на колёсах и очутилось знаменитое трио авантюристов, следуя перипетиям сюжета «Кавказской пленницы».

Импорт машин за железный занавес

Кадр из комедии Гайдая. Реф запряжён седельным тягачом 706 RTN

Самосвалы IFA

Импорт машин за железный занавес

А вот пятитонка IFA W50 (Industrieverband Fahrzeugbau), которую можно было считать аналогом отечественного только в бескапотно-дизельном варианте, не снискала особого уважения в СССР. Шофёры, работавшие на гэдээровских грузовиках, отмечали повышенную вибрацию в кабине, в придачу холодной в зимние морозы. Передачи переключались с трудом, а руль не имел гидроусилителя. Как бы там ни было, IFA да и можно увидеть на дорогах и сейчас, поскольку за 25 лет выпуска их было изготовлено свыше полумиллиона штук.

Импорт машин за железный занавес

Коммерческие машины Avia, Nysa и Żuk

Импорт машин за железный занавес

В городах наибольшим успехом пользовались коммерческие машины лёгкого класса — чешские Avia 31 грузоподъёмностью в диапазоне от 1.5 до 3 тонн, а также польские однотонки Nysa и Żuk. И если ведомственные «нюси», как правило, привлекались в качестве служебного транспорта для развозки сотрудников, то угловатый «Жук» выполнял ту же работу, что позже по эстафете досталась горьковским «газелям», занимаясь развозкой продуктов и товаров народного потребления по небольшим торговым точкам.

Импорт машин за железный занавес

Интересно, что появление на свет весьма популярной Nysa 522 (в 1967–1977 годах только в СССР их было отправлено более 50 000) стало возможным благодаря тому, что после войны поляки локализовали выпуск легковых ГАЗ М20 на организованном для этих целей заводе FSO, который в дальнейшем расширил ассортимент своей продукции. Да и мотор для микроавтобуса достался в наследство от всё той же «Победы».

Импорт машин за железный занавес

Более современные Żuk поставлялись к нам вплоть до распада соцлагеря в начале Линейка доступных модификаций была обширной, включая в себя бортовой грузовичок (как с обычной кабиной, так и двойной), цельнометаллический фургон, грузопассажирский фургон и микроавтобус. С учётом того что их в сумме было выпущено 587 000, не стоит удивляться, что уцелевшие экземпляры до сих пор возят арбузы в городские микрорайоны. Кстати, имя машины породила окраска прототипа — комбинация «ребро через ребро». Это вызвало в голове инженера-конструктора ассоциации с колорадским жуком (Żuk stonka), и название прижилось.

Импорт машин за железный занавес

Что же до Avia, которые представляли собой лицензионные французские Renault Saviem, то длительный опыт их эксплуатации оставил самые положительные впечатления. Начиная с 1979 года в Союз за 12 лет было поставлено около 40 000 «авиа», преимущественно двухтонных цельнометаллических фургонов, комплектовавшихся воистину неубиваемым и в меру тяговитым дизелем.

Импорт машин за железный занавес

В Алматы до сих пор можно видеть эти живучие и неприхотливые фургончики синего цвета с белой крышей, немало их в бортовом исполнении водится и в Узбекистане, причём в очень работоспособном состоянии.

Импорт машин за железный занавес

Вездеходы Praga

Импорт машин за железный занавес

Впрочем, самой первой иномаркой, с которой начиналось близкое знакомство советского школьника не только в был передвижной рентген-кабинет на полноприводном шасси грузовика Praga V3S. Трёхосные фургоны с кабиной и жёлтым кунгом регулярно приезжали в учебные заведения для флюорографического обследования учащихся. Примечательной особенностью V3S являлась нечастая в отрасли полукапотная компоновка, то есть капот, конечно, имелся, но был очень короткий, а двигатель оккупировал часть салона. Ну и завидные внедорожные характеристики, поскольку чешская трёхтонка изначально проектировалась как армейский вездеход (Vojenská 3tunová Speciální) — раздаточная коробка с понижающим рядом, три карданных вала, межколёсная блокировка и даже редукторы на колёсах.

Импорт машин за железный занавес

Последний раз «Прагу»-флюорографичку довелось наблюдать в Алматы, на задворках «Юбилейного», лет десять назад, где та стояла поблизости от не прижившегося в городе технического новшества в виде многоярусного автоматического паркинга. И тоже зарубежного производства, разумеется, ведь эпоха иномарок с обретением независимости в Казахстане лишь только началась.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *