Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Решение Hyundai выделить Genesis в отдельный бренд оказалось верным: продажи Genesis превысили 1 000 000 автомобилей
Компания Genesis продала миллионный автомобиль с момента запуска в 2015 году. В августе общие продажи составили 1 008 804 автомобиля. Не сообщается, какой конкретно автомобиль был миллионным.
Genesis стал самостоятельным брендом в конце 2015 года, официально выступив в качестве люксового подразделения Hyundai. По какой-то причине Genesis решила не отмечать это событие публикацией подробностей о миллионной одели.
В пресс-релизе Genesis подтвердила, что с момента основания компании на мировой арене было продано 1 008 804 автомобиля. Подавляющее большинство, а именно 690 177, предназначено для клиентов на внутреннем рынке Южной Кореи. Остальные 318 627 находятся на других рынках, во главе с Соединёнными Штатами (более 225 000).
Самым продаваемым автомобилем Genesis на данный момент является не внедорожник, а седан G80. Люксовый бренд начал свою деятельность с выпуска седана G90 в Южной Корее, а затем, в 2016 году, выпустил G80. Седан G70 появился немного позже.
Genesis потребовалось четыре года, чтобы выйти на рынок внедорожников с GV80 в начале 2020 года. В конце того же года за ним последовал GV70, а полностью электрический GV60 завершил основную линейку. Позже появились электрифицированные версии GV70 и G80. Компании потребовалось более пяти лет, чтобы продать полмиллиона автомобилей по всему миру, остальные 500 000 продаж были реализованы всего за два года.
Genesis — что за автомобиль, история бренда и обзор популярных моделей
Большинство современных автогигантов насчитывают богатую историю. Форд был создан в 1903 году, а Тойота в 1937-м. Но есть среди брендовых изготовителей иномарок и сравнительно молодые автопроизводители, которые нередко относятся к суббрендовым подразделениям. В качестве примера можно привести южнокорейскую компанию Genesis, основанную в 2015 году. Каждый выпущенный автомобиль Генезис не рассчитан на массового потребителя, но отличается эксклюзивным внешним видом и превосходными техническими характеристиками.
История торговой марки
Прежде чем начать изучать историю торговой марки Генезис, необходимо внести ясность. Южнокорейский автопроизводитель под одноименным названием Genesis не является самостоятельной компанией и относится к всемирно популярному бренду Hyundai. На юридическом языке подобные подразделения называются суббрендовыми.
Суббренд способен решать различные задачи:
- расширять линейку продукции;
- занимать новую нишу рынка;
- упорядочивать ассортимент товаров.
Примерно для подобных целей создавалась и компания Genesis, потому что в ноябре 2015 года было официально объявлено об открытии подразделения Hyundai. Далее, производимые автотранспортные средства будут именоваться буквенно-цифровыми обозначениями.
Суббренд Genesis специализируется на производстве машин для состоятельных, богатых покупателей. Каждый автомобиль компании отличается превосходным внешним исполнением, а при декорировании салона используются высококачественные материалы. Страна производитель иномарок между тем остается неизменной. При производстве машин большое внимание уделяется комфорту, безопасности и качеству.
Создание торговой марки
Руководство южнокорейского автопроизводителя Hyundai Motor давно задумывалось о создании суббрендовой компании. История новой марки началась в 2004 году, когда пришло понимание, что изготовление и продажа машин представительского класса может принести немалый доход. На реализацию проекта было потрачено свыше полумиллиона долларов и в 2008 году в Детройте, на международном автосалоне состоялась презентация люксового автомобиля Hyundai Genesis.
Летом 2015 года, в Соединенных Штатах был представлен четырехместный, двухдверный купе Vision G. Презентация прообраза дальнейшей линейки автомобилей премиум класса для обеспеченных клиентов прошла успешно, и осенью того же года представители Hyundai Motor официально объявили о новом суббренде. Логотипом подразделения стал шестиугольный шит с крыльями и названием компании, где расправленные крылья символизируют скорость, а эмблема в центральной части схожа с другими брендами, выпускающими авто аналогичного сегмента.
Первенца южнокорейского бренда успешно покупали в разных странах. Марка вошла в ТОП продаж машин премиального класса. Обеспеченные покупатели, которые привыкли уделять большое внимание каждой детали, мелочи, охотно приобретали роскошные автомобили. Но на территории России, Genesis автомобиль указанной модели не пользовался большой популярностью среди богатых клиентов.
Популярные модели автомобилей Genesis
Суббрендовая компания считается достаточно молодой и производит ограниченное число моделей автомобилей представительского класса. К тому же люксовые машины не рассчитаны на продажу большинству автомобилистов. Дорогие седаны приобретают исключительно богатые, состоятельные покупатели, привыкшие видеть роскошь во всем.
Первым автомобилем, выпущенным под логотипом суббренда, был седан G 90. Над дизайном премиальной иномарки трудились команда во главе с Петером Шрайером. Он являлся директором производственного дизайнерского центра южнокорейской компании. Отличительными особенностями нового авто стала измененная радиаторная решетка. Внешне она напоминает неправильный шестиугольник. Зауженные передние фары очень похожи на крылья фирменной эмблемы. При производстве кузова использовалась высококачественная, прочная сталь.
Genesis G 70
Рестайлинговый седан в новом кузове появился на мировом авторынке в пяти комплектациях. Стоимость моделей, в зависимости от оснащения колеблется от 3 100 000 до 4 700 000 рублей. Технические характеристики обновленной иномарки не претерпели значительных изменений по сравнению с предыдущими сериями. Основные компоненты – это двигатели G4KL и моторы G6DF (для линейки Ultimate). Бензиновые, турбокомпрессионные ДВС:
- с объемом 3, 3 л и 370 л. с. при 520 крутящего момента (для заднеприводных машин);
- с объемом 2.0 при 197 «лошадок» и 353 Нм.
Также устанавливаются турбомоторы при 353 крутящего момента и мощности 247 л. с. Седаны функционируют на восьмиступенчатой роботизиорованной коробке скоростей.
Не отрываемся от реальности в седане Hyundai Genesis
Цены на Genesis в России начинаются с 1 859 000 рублей, за полноприводную машину просят минимум 1 959 000. Самый дорогой Genesis стоит 2 979 000 рублей. Очень выгодно в сравнении с «европейцами« и «японцами«, однако Kia Quoris крупнее, мощнее, добротнее на ходу и при этом дешевле.
Создание автомобиля премиум-сегмента — дело хлопотное. Это нам доказывают компании Lexus и Infiniti, которым от роду уже почти по 25 лет и продукцию которых по-прежнему пока рано ставить в один ряд с немецкими представителями. Чего же ждать от компании Hyundai, которая впервые попробовала свои силы в этом деле лишь в 2000-х. Начало положил седан Hyundai Genesis первого поколения. Большой и отлично оснащённый автомобиль не мог на равных конкурировать с «немцами», но смотрелся не хуже прочих одноклассников из Японии и Нового Света. А поменяется ли расстановка сил с выходом модели Genesis второй генерации? Скажем так: корейцы сделали для этого очень многое. Жаль, не всё.
Машину первого поколения встретили тепло. В первый неполный год продаж корейцы реализовали 55 тысяч седанов (из них 35 тысяч у себя на родине), а в 2009-м Hyundai Genesis догнал по продажам на североамериканском рынке Lexus GS, попутно оставив позади Infiniti M. В США корейцы смогли обеспечить Дженезису привлекательную цену, что вкупе с богатейшим оснащением и мощными моторами помогло достичь такого результата. Но у нас своя атмосфера. Во-первых, тогда россияне не были готовы покупать Hyundai почти за два миллиона рублей. Во-вторых, на нашем рынке Genesis оснащался только 290-сильным бензиновым мотором V6 3.8. И привод был исключительно задний. Итог закономерен: с 2009 по 2012 год в России продали всего 244 седана. В том же 2012-м из-за низкого спроса Genesis ушёл с рынка. Но только для того чтобы вернуться с новыми силами.
Специалисты из Страны утренней свежести учатся на своих ошибках. Конечно, цены у нас по-прежнему не маленькие: если в Штатах за базовый автомобиль просят $38 тысяч, то в России всё начинается с 1 859 000 рублей. Зато теперь есть выбор! Тем, кто не желает разоряться на повышенный транспортный налог, предназначена версия с трёхлитровым мотором V6. Алюминиевый агрегат с непосредственным впрыском выдаёт 249 л.с. и 304 Н•м. Дополнительные расходы по боку? Тогда заказывайте седан с 315-сильной V-образной «шестёркой» 3.8 с непосредственным впрыском топлива. Оба агрегата трудятся в паре с восьмидиапазонным «автоматом» собственной разработки.
Кроме того, вне зависимости от уровня исполнения в качестве опции доступен полный привод HTRAC (на тесте у нас были только такие модификации). Компания Hyundai заказала разработку трансмиссии фирме Magna, к которой с аналогичными запросами обращались BMW и Jaguar. В приводе передних колёс применили многодисковую муфту с электронным управлением. В обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колёсам, но если требует ситуация, муфта подблокируется, допуская лишь небольшое проскальзывание. В повороте соотношение тяги варьируется и зависит от выбранного режима силового агрегата: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 в спортивном.
Изменения передней двухрычажной подвески минимальны по сравнению с предшественником, а задняя многорычажка сконструирована заново. Жёстче стали крепления подрамников к кузову, а все демпфирующие элементы подверглись перенастройке. Плюс шасси адаптировали под полноприводную трансмиссию, колёсную базу растянули на 74 мм (до 3010 мм), а от пневмобаллонов корейцы избавились вовсе. Отныне Genesis комплектуется только обычными стальными пружинами. Почти во всех исполнениях амортизаторы нерегулируемые, кроме самой дорогой версии Sport. Корейцы посчитали, что адаптивные стойки с несколькими режимами работы — сверхтехнологичное оборудование, достойное только Дженезиса за без малого три миллиона рублей.
Важнейшую для машины бизнес-класса перемену невозможно измерить какой-либо аппаратурой — теперь Genesis дарит ощущение качества. Европейского качества. Будет возможность — обязательно прислушайтесь, с каким благородным звуком захлопываются двери (доводчики есть только у версий V6 3.8). В салоне пахнет, словно в новеньких BMW пятой серии, почти повсюду находится податливый пластик, есть вставки из натурального дерева и панели, удачно имитирующие металл. Не подкопаться ни к уровню сборки, ни к общей архитектуре — всё выполнено лаконично, дорого, со вкусом.
Трёхлитровый V6 на холостых оборотах не выдаёт себя ни звуком, ни вибрациями. Его и снаружи-то еле слышно. С места полноприводный Genesis трогается по-мерседесовски задумчиво — напольная педаль газа реагирует на нажатие отстранённо. Такая плавность особенно нравится пассажирам, но водитель ощущает размытую связь с автомобилем по акселератору. Позже становится понятно, что в степенности автомобиля виновата не только педаль газа — атмосферная «шестёрка» банально не тянет с низов и даже в зоне средних оборотов не спешит делать положенную ей работу. Свои 249 сил мотор развивает на 6000 об/мин, а 304 Н•м — на 5000. Прибавьте сюда 2045 кг снаряжённой массы, и всё встанет на свои места. Стартовать быстро не получится в принципе — лишь к 5000 об/мин ощущается мощный прилив тяги.
Лучше не спешить. И вот тогда Hyundai будет паинькой — мягким в откликах на газ, отзывчивым при малых перемещениях акселератора и плавным в работе восьмиступенчатого «автомата». Правда, любителям скорострельных коробок передач придётся искать счастье в других местах. Нынешняя автоматическая трансмиссия Дженезиса преисполнена чувством такта по отношению к пассажирам, диапазоны меняет с задержкой, любит разгоняться в пределах одной ступени. Есть спортрежим, при активации которого почти ничего не меняется. Вот квазиручной режим реально помогает на шоссе при обгонах, когда с восьмой ступени нужно прыгнуть до четвёртой или пятой.
Желание быстро ездить появляется только за рулём модификации с мотором V6 3.8. «Атмосферник» свои 315 сил и 397 Н•м также развивает на 6000 и 5000 об/мин соответственно, но ускорения с места и на средних скоростях даются заметно легче. Это, конечно, не ураганные три сотни «скакунов» у наддувных «европейцев», но и не чахлые «лошадки» трёхлитрового агрегата. Паспортные данные гласят, что версия с V6 3.8 достигает 100 км/ч за 6,8 с, а с V6 3.0 — за девять секунд ровно. С места почти пятиметровый седан стартует бодрее, и коленвал раскручивается быстрее. При этом не нужно мучительно ждать у моря погоды — зона средних оборотов насыщена тягой, что прекрасно подходит под те же настройки «автомата».
Genesis едет дорого, поддерживая отличную плавность хода, по крайней мере, на более-менее ровном асфальте без коротких волн. Благодаря прекрасной шумоизоляции подвеску почти не слышно, шлепки шин при проезде неровностей приглушены. Ямы, колдобины, выступающие над асфальтом на несколько сантиметров рельсы — всё это корейский седан глотает не поперхнувшись на любых скоростях. И если, сидя на заднем диване, закрыть глаза и прислушаться к ощущениям во время езды, может показаться, что едешь в каком-нибудь представительском автомобиле. Неужели корейцы образцово настроили подвеску? Вопросов бы не было, проходи презентация в Европе, но мы ездили в России, по окрестностям Ярославля, Углича и Ростова. Здесь заметно, в чём Hyundai ещё не дотягивает до европейских и японских конкурентов.
На перегоне из Ярославля в Углич Genesis заставил вспомнить о Солярисе. На загородном шоссе при скорости чуть выше 100 км/ч наш дорожный крейсер стал раскачиваться, словно на неспокойной воде. В принципе без криминала — лишь лёгкий дискомфорт оттого что сильнее гуляет корма. Но при плавном наращивании скорости увеличивается и амплитуда вертикальных колебаний. Когда ход поднимается до 130 км/ч задняя подвеска сдаётся — штормит так, что задние пассажиры подлетают чуть не до потолка. При этом на ходе сжатия подвеска замыкается на буферы. Ситуация усугубляется, когда под колёса сыплются горохом выбоины и неряшливо сделанные заплатки: к продольной раскачке добавляется поперечная, к плотным ударам — траекторные отклонения.
Но если асфальт сносного качества, а дорога подкидывает вам один поворот за другим, то за рулём Дженезиса можно и кайфануть. Не зря же инженеры увеличили на 16% жёсткость кузова на кручение и на 40% — на изгиб. К тому же пространственная конструкция теперь на 51,5% состоит из высокопрочных сталей, а развесовка по осям стремится к идеальной (51,2% массы — на передней оси). Всё это чувствуется — тяжёлый седан проворен в виражах и похвально устойчив на пологих дугах. Я бы только перенастроил электроусилитель руля, а то на ободе частенько ощущаются скачки усилия во время затяжного поворота, что мешает пройти его без подруливаний.
Корейцы уже давно научились продавать автомобили — это вам скажет любой автомобильный аналитик. Но если в массовых классах действуют одни правила, то в премиум-сегменте — другие. Тут не светят приличные тиражи при наличии недоработок. Да, Genesis выглядит статусно, интерьер качественно собран, в салоне просторно и уютно, а список оснащения впечатляюще длинен. Можно закрыть глаза на флегматичность трёхлитрового мотора, но не на настройку ходовой части. Даже когда подвеска не справляется с обязанностями на Солярисе за 500 тысяч рублей — это повод для критики. Что ж говорить про бизнес-седан за два миллиона? Корейцам надо разбираться с проблемой. Solaris подлечили — очередь за большим братом.