Гонки на "КамАЗах", 5 букв — сканворды и кроссворды
Ответ на вопрос в сканворде (кроссворде) «Гонки на "КамАЗах"», 5 (пять) букв (первая — р, последняя — и):
Другие определения (вопросы) к слову «ралли» (173)
- разновидность авто- и мотогонок, где надо как можно быстрее проехать по перекрытым общедоступным дорогам от старта к финишу ◆ Эдуард Николаев выиграл ралли «Шёлковый путь» в классе грузовиков.
Значение слова
РА́ЛЛИ, нескл., ср. Спорт. Спортивное соревнование на специально подготовленных автомашинах или мотоциклах. Автомобильное ралли.
Ралли — вид автогонок, проходящих на открытых или закрытых трассах на модифицированных или специально построенных автомобилях. Этот вид гонок отличается тем, что заезды главным образом прокладываются по автомобильным дорогам общего пользования, в формате «из пункта A в пункт B» с прохождением контрольных точек. Пилоты едут на максимальной скорости только на специально перекрытых скоростных участках (их обычно называют СУ или ДОП). А от одного спецучастка до другого раллисты передвигаются, соблюдая все правила дорожного движения и за строго определенный временной норматив.
С дореволюционного времени и до последних десятилетий XX века в Российской империи и СССР это понятие предпочитали выражать русским словом «автопробег».
«КАМАЗ-мастер» снова всех уделал: что мы знаем о легендарной гоночной команде
В 1990 году советские газеты провожали команду на ее первый «Дакар» заголовками «КамАЗы промчатся по пустыне». Они не промчались. Сошли с дистанции практически сразу после старта: на первом грузовике заклинило двигатель, на втором сломался коленвал, на третьем лопнул маховик. Последнюю машину нечем было вытаскивать из песков Сахары, ее пришлось оставлять. «Мы вернемся за тобой», — сказали гонщики.
Они действительно вернулись, но только летом, достав необходимые детали и уговорив посольство СССР в Мавритании поспособствовать спасательной операции. Видавший виды джип с местными военными, надсадно ревя и буксуя, прорывался сквозь пустыню так тяжело и долго, что запасы воды стали подходить к концу, но камазовцы отказывались возвращаться без грузовика. На одном из привалов при +50°С они услышали, как мавританцы по-французски обсуждают, не проще ли пристрелить русских и уехать.
Убийство действительно произошло, но раньше. Когда поисковики добрались до раненого КамАЗа, их встретил распотрошенный остов боевой машины: что не уничтожила гонка, истребили мародеры. Без колес, без проводки, без стекол — его было уже невозможно спасти. Экипаж работал молча и четко, провожая своего близкого в последний путь: нацедили бензина из бака, облили им КамАЗ и подожгли.
Остов того грузовика и сегодня можно встретить в Сахаре — машина-призрак, занесенная песком, напоминает о том, что пустыня не бережет никого. Кстати, тогда «КАМАЗу» настоятельно советовали завязывать с гонками: «Вы что, думаете, что когда-нибудь сможете соперничать с зарубежными машинами? Вы только позорите нашу автомобильную промышленность», — таким было мнение властей.
03:30 — во столько поднимаются каждый день участники гонки
70 человек погибли за всю историю проведения ралли-марафона «Дакар»
2. Гонки по минному полю
В 1991 году гонка шла по спорной территории между Марокко и Мавританией, в обычное время представляющей собой минное поле. Для «Дакара» в нем сделали коридор — метров сто в ширину и километров сто в длину. Вот там-то и встал один из КамАЗов. Починить его на месте было невозможно, и оставалось только два варианта: ждать помощи от своих или бросить грузовик, воспользовавшись услугами «подметальщика» — машины, замыкающей гоночный караван и подбирающей тех, кто нуждается в помощи.
Помня, что бывает с брошенными КамАЗами, экипаж из пилота Виктора Московских, штурмана Сергея Гири и на тот момент еще механика Владимира Чагина от «подметальщика» отказался и остался ждать своих. Ни телефонов, ни других средств связи тогда не было. Координаты передали в записках, которых для верности отправили целых три штуки с тремя разными проезжавшими мимо гоночными машинами.
Получив записку, камазовцы вшестером поехали на выручку, но проблемы начались сразу. Дело в том, что пострадавший экипаж остался на марокканской территории, притом что остальной караван уже доехал до Мавритании, а визы однократные. К границе подъехали в ночи. Вдруг из темноты появляется человек: на голое тело надета шинель, на ногах шлепанцы, в руках ружье. Он забрал документы и ушел в ночь. Час проходит, два — не возвращается. Гонщики понимают, что отдали паспорта неизвестно кому (мало ли, кто в этом богом забытом месте мог с ружьем подойти).
Вспоминает на тот момент руководитель команды Семен Якубов: «Ребята, — говорю, — закройте машину и никуда не выходите. Если долго не буду возвращаться, работайте по обстановке». Я прошел метров пятьдесят, когда человек с ружьем снова выплыл из тьмы и объявил, что разрешение на проезд мы можем получить только в ближайшем городе, до которого 700 километров. А сам глаз с моих часов не сводит. «Cadeau», — говорю (франц. «подарок»). Таможня тут же дала добро, только предупредила, чтобы мы с дороги не съезжали — все заминировано».
Этот запрет практически тут же был нарушен — пробили шину, и пилот Владимир Бурыкин по привычке зарулил на обочину. Обратно на дорогу выезжали аккуратно, по своим же следам. К утру спасатели добрались до марокканской границы, где как раз дежурил пограничник, с которым они познакомились несколько дней назад. «Я сейчас все решу», — сказал он и ушел. Прошло несколько часов, и пришлось, как и на мавританской стороне, идти на поиски. Оказалось, этот приятель просто сменился и ушел домой. К камазовцам по очереди выходили командиры, один другого выше, но проблема не решалась.
На сторону россиян встали французские гонщики, оказавшиеся там же: «Мы не тронемся с места, пока не пропустите русских, — объявили они, — и соберем всех, кого только можно, чтобы обозначить происходящее как международный скандал».
Ночью камазовскую экспедицию отправили в соседний город к коменданту, которого пришлось будить для экстренного решения вопроса. Ему был отдан весь запас сувениров, но тот все равно колебался, твердя про минные поля. Только когда гонщики, потрясая GPS и легендой (книгой, где детально описан маршрут ралли), сказали, что знают точную дорогу, их пропустили, оставив, впрочем, в машине для порядка сопровождающего по имени Рашид.
Этот Рашид не спал двое суток, и у него буквально закрывались глаза, но, когда грузовик выехал на заминированную территорию, сон у него пропал. Хуже было другое — пропали и все опознавательные знаки, обозначавшие безопасный коридор: следы замело, камешки разметало. То есть машина ехала по нехоженой пустыне, которая усеяна минами. Поняв, что они заблудились, Рашид начал кричать «Minen-minen!», а в кабине всем и так страшно — с водителя пот просто ручьями льет. Чтобы утихомирить сопровождающего, достали припрятанную бутылку водки и дали ему полный стакан, после чего Рашид уснул и больше не беспокоил. Чего нельзя сказать о минах, о которых недвусмысленно напоминали встречавшиеся по пути взорванные автомобили, обгоревшая военная техника, блиндажи со следами перестрелок.
50 километров преодолели за пять часов, еще дважды повторив ритуал усыпления Рашида, и только на рассвете выехали к пострадавшей машине. Ребята провели там уже трое суток. Помощь прибыла вовремя. У них кончилась вода и пища, и в то утро они собирались, сняв с машины аккумулятор и подключив к нему GPS, пытаться выбраться пешком. Кстати, предыдущий день был днем рождения Владимира Чагина, вот так он его встретил — ожидая помощи в пустыне, среди мин. Вывозили машину по собственным следам, точно повторяя все свои плутания, — лучше так, чем по минам.
3. Почему именно «мастер»?
14 апреля 1993 года существование КамАЗа оказалось под вопросом — сгорел завод двигателей. О масштабах бедствия свидетельствуют размеры уничтоженной пламенем постройки — 1,1 км в длину и 363 метра в ширину. В огне погибли и проходившие там доработку моторы спортивных грузовиков, но было куда проще найти новые двигатели, чем деньги на дальнейшее содержание спортивной команды.
Тогдашний директор завода Николай Бех так и сказал гонщикам: «Я помогать вам больше не могу, нам сейчас не до гонок». В итоге на несколько лет спонсором команды стала компания «Мастер», которая производила двери. Она обеспечила гонщикам спокойную жизнь в тот период, пока завод приходил в себя после аварии. За эту помощь команда решила оставить слово «Мастер» в названии навсегда. Сегодня «КАМАЗ-мастер» снова полностью заводская команда, и уже новый генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин на протяжении последних 15 лет провожает экипажи из Набережных Челнов на «Дакар».
55°С — температура в кабине грузовика. Кондиционера нет, он отнимает мощность и прибавляет вес
1 глоток воды на несколько десятков километров делают гонщики
4. Все свои
Уникальность «КАМАЗ-мастера» в том, что, даже став величиной мирового уровня, команда остается заводской и черпает кадры из своих же воспитанников. Если сравнивать с «Формулой-1», это все равно как если бы за рулем болидов гонялись люди с завода Ferrari. Тот же Владимир Чагин — сегодняшний руководитель команды «КАМАЗ-мастер» — мастер: в 1988 году пришел на завод в Набережных Челнах механиком (ему тогда было 18 лет), увлекся автоспортом и, отработав несколько лет механиком в заводской гоночной команде, пересел в кресло пилота.
Покинул это кресло Владимир только в 2011 году — в ранге самого титулованного гонщика мира спортивных грузовиков. 7-кратный победитель «Дакара» по прозвищу Царь Пустыни, Чагин стоит в одном ряду с такими легендами автоспорта, как Михаэль Шумахер, Себастьен Лёб и Валентино Росси.
5. Мощные 90-е
Пик мощности грузовиков на «Дакаре» пришелся на середину 90-х. «КАМАЗ-мастер» тогда готовил для участия в гонке 12-цилиндрового 1050-сильного среднемоторного монстра. На тестах он рвал всех. Проблема в том, что рвал он и свои собственные детали — коробки передач и редукторы. Впрочем, это был не самый диковинный грузовик мира, «Татра» выставляла на «Дакар» машины с двумя моторами — по одному на переднюю и заднюю ось.
Увы, один из подобных грузовых прототипов попал в страшную аварию, в которой погиб штурман, после чего дакаровские грузовики серьезно ограничили в мощности и ввели правило, запрещавшее переносить двигатель с привычного места под кабиной.
6. Самая страшная авария
По правилам гонки более быстрые машины надо пропускать, но на «Дакаре» 1997 года перед КамАЗом Чагина, Якубова и Савостина попались новички на джипе, которые отказывались уступать дорогу, вынуждая грузовик ехать в облаке поднятой ими непроглядной пыли. В итоге сидевший за рулем Владимир Чагин поздно увидел поворот, и 10-тонный грузовик на скорости 120 км/ч влетел в трехметровую груду камней, сработавшую как трамплин — прежде чем замереть, машина четыре раза перевернулась, причем не через бок, а через кабину, превратившуюся в комок рваного жеваного металла.
Чагина и механика Сергея Савостина медицинским вертолетом эвакуировали в больницу, а Якубов со сломанной рукой (он ее сломал накануне и так и ехал с переломом) в полубессознательном состоянии остался сторожить машину в ожидании спешащих ему на смену камазовцев. Бедуинов, готовых в любой момент раздеть грузовик, он задабривал подарками — сухпайками и всякой мелочевкой, найденной в машине.
7. Экстрим для народа
В 2003 году боевой дакаровский КамАЗ стал доступен для всех. Точнее, для всех, у кого есть 300 000 евро, — отныне на гонку допускались только серийные машины, и, чтобы соблюсти это правило, в Набережных Челнах выпустили модель КамАЗ-4911 Extreme. Представленный на выставке в Абу-Даби 830-сильный монстр, способный преодолеть 60-градусные спуски и подъемы, тут же нашел нескольких покупателей среди шейхов. «Мы продаем примерно по одной машине в год, — говорит Владимир Чагин. — Только сегодня это уже не модель 4911, а КамАЗ-4326.
Как создавалась команда «КАМАЗ-мастер», как она пережила развал СССР и пожар на заводе и выиграла «Дакар»
30 лет назад — в декабре 1991 года — были подписаны Беловежские соглашения: СССР не стало, а его республики стали независимыми государствами. В честь тех событий «Чемпионат» в рамках спецпроекта «Прости, советский спорт» вспоминал, как советские спортсмены и команды переживали те драматичные события. В заключительном материале — спортивная команда «КАМАЗа» и её история.
Свыше двухсот экипажей должны были выйти на старт марафона Париж-Пекин по маршруту рекордной протяжённости. Церемония старта запланирована прямо на Площади согласия, а к финишу караван участников, пересекая всю Евразию через горы Тянь-Шаня и пустыню Гоби, должен был выйти к Пекину. Маршрут пролегал в том числе через Москву — и это была проблема. На дворе стоял август 1991 года — в столице СССР произошёл организованный ГКЧП путч, и организаторы гонки во главе с Рене Метжем решили отказаться от проведения марафона, отложив его на год. Разочарованные участники, включая экипажи совсем молодой тогда команды «КАМАЗа», стали разъезжаться по домам…
Выезд в Африку — и сразу подиум!
Спортивная команда Камского автомобильного завода появилась в 1988 году усилиями в первую очередь Семёна Семёновича Якубова. Его идеи далеко не всегда находили отклик у руководства: в конце 80-х даже в руководстве завода не могли поверить, что советская техника сможет на равных тягаться с доминировавшими тогда на «Дакаре» «Перлини», «Мерседесами» и «Татрами». Но Якубов всё же сумел протащить свою идею, и в НТЦ — Научно-техническом центре «КАМАЗа» — началась подготовка к первому старту.
Первый спортивный грузовик команды был взят с конвейера — изначально это была серийная модель 4310. Машину, разумеется, укрепляли и перерабатывали, однако рама, рессоры и мосты в ней остались серийными. Мощность двигателя за счёт турбокомпрессора и топлива удалось поднять до 290 лошадиных сил.
В сентябре 1988 года советские грузовики стали главной сенсацией ралли «Ельч», возглавив протоколы по итогам первого дня. На гонке в Польше собрались все лидеры ралли-рейдов, и такая скорость в исполнении новичков произвела впечатление. Во второй день гонки грузовик Равиля Нургалеева упал в кювет, экипаж Владимира Гольцова остановился помочь товарищам и потерял лидерство, зато оба «КАМАЗа» были на финише, а второе и четвёртое места в дебютной гонке в любом случае стали сюрпризом.
Второй старт — «Обжектив Сюд» 1989 года, первый выезд в Африку — и теперь два экипажа поднимаются на подиум: экипаж Йоэла Таммеки — на втором месте, Владимир Гольцов — на третьем. Однако двойного результата в топ-3 достаточно, чтобы в командном зачёте победу одержал «КАМАЗ». Но в команде смотрели дальше и уже планировали выступление на ралли «Дакар» — самом престижном марафоне в мире.
«Автомобили русского происхождения»
«Когда первый раз участвовали на «Дакаре» в 1990 году и приехали на границу с Испанией, то пограничники не знали, как назвать нашу технику и просто написали: автомобили русского происхождения, — вспоминает Айдар Беляев, один из ветеранов команды. — Такого слова — «КАМАЗ» — они не знали». На гонку в 1990 году отправились три экипажа, но ни один из них до финиша в Дакаре так и не добрался — для команды это была несомненная неудача, однако «КАМАЗ» уже стал силой, с которой необходимо считаться всем в мире.
Интересно, что пока Советский Союз постепенно разваливался, в команде, наоборот, объединяли специалистов из разных республик: например, напряжённые отношения Эстонии с союзным центром нисколько не помешали успешному сотрудничеству с эстонским экипажем во главе с Йоэлом Таммекой.
«Руководство решило усилить команду, пригласив выдающихся спортсменов — Виктора Московских, Владимира Гольцова и эстонцев, — вспоминает Беляев. – Они все приезжали и работали у нас. Московских работал 10 лет — ушёл в 1999 году. Ижевск от нас недалеко, и Гольцов, например, работал у себя в Ижевске, но перед выездами приезжал сюда пораньше. А эстонский экипаж приезжал заранее. Экипаж Таммеки начал выступать с 1989-го и провёл в «КАМАЗе» три года».
К «Дакару» 1991 года в Набережных Челнах подготовили новый грузовик — КАМАЗ-431010C. Инженеры вернулись к V-образной силовой установке с восемью цилиндрами, объём двигателя уменьшился до 11,8 литра, однако выдавал он на 70 лошадиных сил больше, чем предшественник — 430. В этот раз ставка была сделана на надёжность, и она оправдалась: все пять машин благополучно добрались до финиша, а экипажи Гольцова и Таммеки поднялись на подиум — второе и третье места.
Следующим испытанием для советской команды должен был стать марафон из Парижа в Пекин — самая длинная гонка планеты, один из самых амбициозных проектов в истории, который в итоге из-за августовского путча пришлось отложить на год.
В следующий раз сразиться с другими лидерами ралли-рейдов камазовцы, уже превратившиеся из советской команды в российскую, смогли лишь на «Дакаре» 1992 года, который стартовал в Париже, проходил через всю Африку и финишировал в Кейптауне. Гонка, деньги на которую удалось найти в последний момент, получилась на редкость экстремальной. Марченков в один из дней столкнулся с чешским грузовиком «ЛИАЗ», Гольцов врезался во внедорожник — на финише лучший из экипажей «КАМАЗа» был только 12-м.
Зато те же самые грузовики отыгрались на марафоне Париж — Пекин 1992 года. Годом позже Метж всё-таки смог претворить свою грандиозную затею в жизнь: гонка длиной в 16 000 километров, пересекающая 11 стран Европы и Азии, шла целый месяц и вошла в историю, а экипаж Владимира Марченкова завоевал третье место.
Совет Ориоля
В Европе грузовики «КАМАЗа» теперь ждали на самых престижных стартах, их включали в число фаворитов. Однако в 1993 году история команды едва не закончилась: произошёл пожар на заводе двигателей. До этого момента команду полностью содержал Камский автомобильный завод, однако после ЧП дирекции, разумеется, было не до спорта: нужно было восстановить работу предприятия. Команда оказалось на грани закрытия: содержать и платить зарплату сотрудникам какое-то время было буквально нечем.
«Очень сложные были финансовые моменты, — подтверждает Беляев. — Команду нужно было содержать, обеспечивать комплектующими команду, людей — заработной платой».
Стабилизировать финансовое положение удалось благодаря компании «Мастер», которая взяла на себя серьёзную часть расходов. Вклад новых партнёров в судьбу команды позже был увековечен в её названии — «КАМАЗ-мастер».
Кроме того, множество друзей челнинцы приобрели среди тех, с кем состязались на трассах. Так, в расположение команды часто приходил Юбер Ориоль — раньше он выигрывал марафон на внедорожниках и мотоциклах, а с 1994 года возглавил ASO и стал сам проводить «Дакар».
«Однажды Юбер дал нам совет, — рассказывает Беляев. — Перестаньте, говорит, постоянно вносить новшества в грузовик, проедьте один раз на прошлогоднем! А то вы каждый раз вносите что-то не испытанное до конца и постоянно горите на этом!»
«Мы его совету не вняли», — улыбаясь добавляет Айдар Раисович.
Первая победа «Синей Армады»
Получив финансовую поддержку, «КАМАЗ-мастер» ещё активнее взялся за работу. В 1994 году на свет появился КАМАЗ-49252 со среднемоторной компоновкой и оригинальной прямой жёсткой рамой, что положительно сказалось на надёжности. Кроме того, за счёт сокращённой платформы грузовик обладал меньшим аэродинамическим сопротивлением и был легче. С 750-сильным двигателем эта машина разгонялась до 100 км/ч за 16 секунд, а на твёрдой поверхности была способна достичь 180 км/ч.
В 1995 году новинка одержала победу на «Мастер-ралли». Причём тогда Виктор Московских во время очередного этапа остановился, чтобы помочь встать на колёса своему главному сопернику Карелу Лопрайсу, хотя исход гонки был далеко не предрешён. Ну а в январе 1996-го Московских вместе с Анатолием Кузьминым и Наилем Багаветдиновым уверенно победили Лопрайса в марафоне «Гранада-Дакар» и принесли «КАМАЗ-мастер» первого в истории команды золотого «бедуина» — символ ралли.
После долгожданного успеха на главном ралли-марафоне планеты популярность «Синей Армады» в России постепенно начала расти — с первыми регулярными репортажами по общедоступным каналам.
«В середине 90-х появилось больше известности, — вспоминает Беляев. — В Челнах нас все знали: всегда встречали, после удачных гонок устраивали целые шоу. Бывали и неудачи, тогда появлялись пессимисты, говорили, что не стоит этим заниматься — мне лично такое заявляли не раз! Но в итоге у нас сложилась отличная команда: старшее поколение конструкторов передавало нам, постоянно находившимся в спешке, в цейтноте, некую уверенность и спокойствие. Да, не всегда успевали что-то испытать — но выезжали. Бывало, ломались, но затем разбирались, выезжали снова. И побеждали».
Ралли «Дакар 2022»
1-е место, экипаж № 500: пилот Дмитрий Сотников; штурман Руслан Ахмадеев; механик Ильгиз Ахметзянов.
2-е место, экипаж №505: пилот Эдуард Николаев; штурман Евгений Яковлев; механик Владимир Рыбаков.
3-е место, экипаж № 501: пилот Антон Шибалов; штурман Дмитрий Никитин; механик Иван Татаринов.
4-е место, экипаж № 509: Андрей Каргинов; штурман Андрей Мокеев; механик Иван Мальков.
В 2022 году впервые в истории проходит чемпионат мира по ралли-рейдам, и «Дакар» стал его первым этапом. Международная гонка прошла на Аравийском полуострове 2-14 января 2022 года, а общая длина 12 этапов составила около 8400 километров, включая более 4200 скоростных километров. Третье издание ралли-марафона на территории Саудовской Аравии завершилось победой команды «КАМАЗ-мастер» в грузовом зачете.
Допуск для участия в гонке получили более 400 транспортных средств во всех зачетных категориях. На старт «Дакара-2022» вышли 144 мотоцикла, 20 квадроциклов, 88 внедорожников, 95 мотовездеходов и 56 грузовиков. После двухнедельной изнуряющей гонки ряды боевой техники серьезно поредели, а наибольшие потери понес зачет квадроциклов – только семь финишеров. Полностью преодолеть дистанцию ралли-марафона смогли 320 участников.
Экипажи команды «КАМАЗ-мастер» участники «Дакар-2022»
№500. Пилот Дмитрий Сотников – штурман Руслан Ахмадеев – механик Ильгиз Ахметзянов.
№501. Пилот Антон Шибалов – штурман Дмитрий Никитин – механик Иван Татаринов.
№505. Пилот Эдуард Николаев – штурман Евгений Яковлев – механик Владимир Рыбаков.
№509. Пилот Андрей Каргинов – штурман Андрей Мокеев – механик Иван Мальков.
О СПОРТИВНОЙ МАШИНЕ
На прошедшем «Дакаре-2022» экипажи «КАМАЗ-мастер» выступали на грузовиках двух поколений. Совершенно новыми КАМАЗ-435091 семейства К5 управляли Дмитрий Сотников и Эдуард Николаев, а Антон Шибалов и Андрей Каргинов сели за руль традиционных КАМАЗ-43509 с внедренными в них в течение 2021 года техническими улучшениями.
Ориентируясь на особенности дорожных условий Саудовской Аравии, инженеры стремились улучшить управляемость нового автомобиля, в котором использовали аскетичную кабину, предназначенную для карьерной внедорожной техники, так как она имеет самые приемлемые для спортивного грузовика габариты из имеющихся в линейке. Автоматическая коробка передач, раздаточная коробка и мосты полностью перешли на КАМАЗ-435091, как хорошо зарекомендовавшие себя по надежности и эксплуатационным свойствам.
Из нововведений стоит отметить следующее. Инженерами были выполнены работы по увеличению надежности системы управления турбокомпрессором, что позволило повысить тягово-динамические свойства в условиях среднегорья и вязкого грунта. Внедрены конструктивные решения по защите от внешних воздействий и повышению надежности систем двигателя при преодолении водных преград. Подвески кабины и шасси получили совершенно иные настройки, а улучшенные показатели рулевого управления характеризуются четкостью и снижением нагрузок на пилота. Была внедрена стратегия мажоритарного САN для увеличения надежности. Пересмотрены и оптимизированы электрические схемы и жгуты, для снижения вероятности сбоев. Также проведена работа по замене некоторых импортных комплектующих на отечественные при повышении технических характеристик.
О ГОНКЕ
Календарь
1 января. Пролог, торжественный старт в Хаиле
2 января. 1-й этап: Хаиль – Хаиль
2 января. 2-й этап: Хаиль – Аль-Кайсума
4 января. 3-й этап: Аль-Кайсума – Аль-Кайсума
5 января. 4-й этап: Аль-Кайсума – Эр-Рияд
6 января. 5-й этап: Эр-Рияд – Эр-Рияд
7 января. 6-й этап: Эр-Рияд – Эр-Рияд
8 января. День отдыха
9 января. 7-й этап: Эр-Рияд – Аль-Давадими
10 января. 8-й этап: Аль-Давадими – Вади-эль-Давасир
11 января. 9-й этап: Вади-эль-Давасир – Вади-эль-Давасир
12 января. 10-й этап: Вади-эль-Давасир – Биша
13 января. 11-й этап: Биша – Биша
14 января. 12-й этап: Биша – Джидда, финишный подиум
Маршрут «Дакара-2022», как и в прошлые издания гонки, изменился на 80%. Организаторам удалось удивить участников сложными конфигурациями трасс, порой делая их непроходимыми даже для опытных пилотов. Главной новостью первых дней «Дакара» стала отмена марафонских этапов. Сильные ливни, обрушившиеся на ряд регионов Саудовской Аравии, не позволили разбить бивуак в Аль-Артавии на финише второго этапа, из-за чего в маршрут гонки были внесены коррективы. Таким образом, шесть из 12 этапов ралли стали кольцевыми.
Возвращение на «Дакар» команды IVECO TEAM DE ROOY Жерара де Роя добавило интриги грузовому зачету. Всего же на старт марафона вышли 56 грузовых экипажей из 21 страны мира. С первого этапа лидерство в генеральной классификации захватил победитель «Дакара» 2021 года Дмитрий Сотников. Пропустивший прошлую гонку Эдуард Николаев держался позади на близком временном расстоянии – максимальная разница между экипажами в течение гонки составила 11 минут 45 секунд по итогам третьего соревновательного дня. Стабильно выступал на бездорожье Аравийского полуострова и Антон Шибалов, лишь дважды оказавшись за пределами топ-3 в общем зачете.
Экипажу Андрея Каргинова включиться в борьбу за призовой подиум помешали обстоятельства. На четвертом этапе экипаж стремительно начал терять время – причиной стали неполадки с автоматической коробкой передач: машина могла ехать со скоростью не больше 115 км/ч, и наблюдалось самопроизвольное переключение передач. А незадолго до финиша КАМАЗ застрял в грязевой ванне посреди русла. В самый неподходящий момент коробка передач переключилась в нейтральное положение, а покрытие под колесами грузовика оказалось слишком вязким, чтобы выбраться из западни самостоятельно. На помощь пришел литовский экипаж под управлением Вайдотаса Пашкевичюса.
Особую роль в этом «Дакаре» сыграли штурманы. Без главных помощников пилотам было бы проблематично находить верную дорогу и добираться до финиша, но 44-е издание ралли-марафона практически в ежедневном режиме ставило сложные задачи для гонщиков. Зачастую выиграть минуты на трассе помогали верные решения по навигации, и пока соперники продолжали кружиться в поиске скрытых контрольных точек, машины «КАМАЗ-мастер» быстрее остальных справлялись с непростой задачей. Так случилось и с Андреем Каргиновым, одержавшем победы на пятом и шестом этапах и существенно сократившем отставание от идущего четвертым в «женерале» Януса ван Кастерена – с 53 до 33 минут.
Одним из ярких событий в сражении за первое место в грузовом зачете стало застревание на высокой дюне Дмитрия Сотникова в предпоследний день «Дакара». Выручать партнера по команде вызвался Эдуард Николаев. Как раз тот случай, который доказывает, что «КАМАЗ-мастер» в сложных ситуациях действует прежде всего как команда. Николаев, на тот момент отстававший от Сотникова в генеральной классификации всего на 10 минут, мог бы не останавливаться, оставив решать вопрос с севшим на дюну грузовиком идущим позади экипажам Андрея Каргинова и Антона Шибалова. Это сразу сделало бы его лидером в грузовом зачете и практически обеспечило бы награждение шестым в карьере «Золотым бедуином» на финише в Джидде. Но экипажи «КАМАЗ-мастер» ставят командные интересы выше личных.
В заключительный гоночный день сюрпризов на трассе не произошло – Дмитрий Сотников выиграл «Дакар» во второй раз подряд. Вторым завершил соревнование экипаж Эдуарда Николаева, третьим на подиуме оказался Антон Шибалов. Следом за ними расположился Андрей Каргинов. Такое положение в генеральной классификации позволило команде «КАМАЗ-мастер» повторить свое уникальное достижение 2011 года.
Еще одним весомым достижением для россиян стали 12 побед на 12 этапах, из которых десять пришлись на новый КАМАЗ-435091. Пять раз лучшим на спецучастках становился Дмитрий Сотников (повторение личного рекорда на «Дакаре»), трижды быстрее остальных завершали этапы Эдуард Николаев и Андрей Каргинов, один раз лучшим стал Антон Шибалов. Для команды «КАМАЗ-мастер» титул на «Дакаре» стал 19-м в истории, столько же побед у мотоциклетной марки КТМ.
В целом необходимо отметить стабильно высокий темп камазовских экипажей на всех этапах гонки. Это было обеспечено в первую очередь технической надежностью подготовленных машин (как новой серии К5, так и проверенных КАМАЗ-43509). Основные соперники команды Янус ван Кастерен, Мартин ван Ден Бринк (оба — IVECO, Нидерланды), Алеш Лопрайс (PRAGA, Чехия), Игнасио Касале (TATRA, Чили), Мартин Мацик (IVECO, Чехия), Маурик ван ден Хювель (SCANIA, Нидерланды) теряли время из-за того, что их машины не выдерживали навязанного камазовцами темпа в условиях экстремального бездорожья.
Владимир Чагин, руководитель команды «КАМАЗ-мастер»: «Счастлив, что команде «КАМАЗ-мастер» удалось доказать превосходство российской техники на бездорожье. Четыре первых места в грузовом зачете – наши. Мы очень рады, что два совершенно новых грузовика семейства К5 марки КАМАЗ достойно показали себя в этом экстремальном соревновании и надежно довезли победу до финиша Дакара-2022 в Джидде».
Дмитрий Сотников, пилот экипажа №500: «Гонка сильно отличалась от предыдущих двух в Саудовской Аравии. «Дакар-2022» без разминки начался с тяжелейших спецучастков в песках. Мы доминировали всей командой, но соперничество за победу шло каждый день, до последнего километра нельзя было расслабляться. У нас новая машина, вся команда много работала над созданием этого грузовика весь прошлый год. Спасибо всем, кто переживал и болел, эта победа – наш общий результат».