Как узнать моторесурс моторного масла

Срок службы масла в двигателе: по моточасам или по пробегу

Как правило, большинство автолюбителей придерживаются сервисного регламента, по которому масло в двигателе необходимо менять каждые 10 или 15 тыс. км. При этом далеко не все учитывают целый ряд особенностей эксплуатации и других нюансов, которые могут в значительной степени сократить ресурс масла.

Далее мы поговорим о том, когда менять масло в двигателе с учетом определенных факторов, следует ли производить замену, ориентируясь только на пробег, а также как быстро происходит срабатывание смазки в зависимости от того, к какому типу относится используемый продукт (синтетика, полусинтетика, минеральное масло и т.д.).

Замена масла в двигателе: по моточасам или по пробегу

Начнем с того, что пробег является достаточно условным показателем. Другими словами, на срок службы масла большое влияние оказывает:

• режим эксплуатации транспортного средства;
• само качество смазочной жидкости;

Получается, ресурс смазки напрямую зависит не только от пробега, но и от того, в каких условиях эксплуатируется автомобиль, а также какое масло залито в ДВС. Данные особенности в совокупности определяют интенсивность старения смазки.

Итак, сразу отметим, менять масло только по пробегу будет неправильно. Дело в том, что каждый автомобиль эксплуатируется индивидуально. Одна машина может постоянно ездить исключительно по трассе, двигатель часто раскручивается до высоких и максимальных оборотов, тогда как другой автомобиль постоянно движется по городу с малой скоростью, простаивает в пробках, мотор часто и долго работает на холостом ходу и т.д.

Если в первом случае все более-менее понятно, то второй нужно рассмотреть отдельно. Обратите внимание, хотя пробег может быть небольшим, если посчитать моточасы, которые двигатель отработал на залитой смазке в рамках езды по городу, получается, что такое масло все равно «сработалось».

К этому следует добавить, что современные двигатели достаточно «горячие», то есть термостат открывается при высокой температуре, часто возникают проблемы с вентиляцией картера, двигатель при простое в пробке плохо охлаждается. Все это также сильно ускоряет процессы старения моторного масла.

При езде по трассе тоже не все так просто. Дело в том, что нагрузка на двигатель может заметно отличаться. Если водитель ездит со скоростью 110-120 км/ч, тогда нагрузка на силовой агрегат средняя или даже ниже, ДВС хорошо охлаждается, вентиляция картера при такой езде работает полноценно. В таких условиях нагрузки на масло небольшие.

Однако если крутить мотор до высоких оборотов, ездить со скоростью 160-180 км/ч и выше, тогда нагрузки на масло также увеличиваются. Если мотор небольшой по рабочему объему, для движения на высоких скоростях его приходится сильно раскручивать. В результате температура внутри силового агрегата растет, часть газов прорывается из камеры сгорания в картер и т.д. Все это сокращает срок службы смазочной жидкости.

Если же постоянная средняя скорость составляет около 80 км/ч, тогда 400 моточасов приравниваются к отметке чуть более 30 тыс. км. Однако таких «идеальных» условий зачастую создать не удается, так что менять масло даже в этом случае оптимально намного раньше.

Не стоит забывать о качестве топлива, упомянутых выше проблемах с вентиляцией картерных газов, а также о качестве самой смазки. Только своевременная замена масла с учетом перечисленных выше нюансов позволит поддерживать двигатель в чистоте, избежать закоксовки, залегания поршневых колец и т.д.

Когда менять масло в двигателе в зависимости от типа используемой смазки

Разобравшись с режимами езды, нужно также учитывать, какое масло заливается в двигатель. Как известно, доступные виды современных моторных масел являются всесезонными и делятся на:

• чистую синтетику; ;
• полуситнетику;
• минеральные масла;

Независимо от типа, любое масло для мотора состоит из масляной основы, куда добавляется пакет активных присадок. Основа (база) может быть минеральной, синтетической или гидрокрекинговой, полусинтетика представляет собой смесь минеральной и синтетической основ.

• Сегодня полностью минеральные масла практически не используются. Им на смену пришла полусинтетика с высоким содержанием присадок. При этом такие смазки не рассчитаны на долгий срок службы и быстрее стареют, пакет присадок срабатывается. В результате вязкость меняется, ухудшаются защитные и моющие свойства.

• Синтетика на основе гидрокрекинга на практике заметно лучше полусинтетических масел, вязкость остается стабильной намного дольше, моющие свойства сохраняются на пробеге до 10-15 тыс. км.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какое масло лучше, 5W30 или 5W40. Из этой статьи вы узнаете, в чем отличие данных типов смазок, а также в каких случаях лучше остановить свой выбор на том или ином варианте.

Единственным минусом таких смазок является их малозольность. Простыми словами, они хуже нейтрализуют серу, сульфатную золу и фосфор. С учетом того, что топливо в СНГ достаточно сернистое, это в значительной степени сокращает срок службы данного типа масла.

• Полностью синтетические масла ПАО принято относить к дорогим продуктам, которые используются в высокофорсированных ДВС спортивных авто. При этом стоимость намного выше гидрокрекинга, а также не всегда целесообразно использовать такое масло в моторах обычных гражданских авто.

Еще важно понимать, что при всей своей дороговизне синтетика все равно стареет (хотя и несколько позже других аналогов), зачастую оказывается малозольной, пакеты присадок также теряют свою эффективность и т.д.

• Масла с эстерами являются самым «продвинутым» массовым вариантом синтетических продуктов. Такое масло фактически является смесью эстеров, ПАО-синтетики и гидрокрекинга. Смазки этого типа имеют наиболее стабильную масляную пленку при высоких температурах и нагрузках, снижают трение и т.д.

В теории срок службы таких смазок должен быть заметно увеличен, однако не следует забывать, что они рассчитаны, прежде всего, на применение в автоспорте. Это значит, что такие смазки имеют слабый пакет присадок, то есть не предполагают долгосрочную эксплуатацию, особенно на топливе низкого качества. Получается, хотя каждые 6-7 тысяч такое масло менять не нужно, но и рассчитывать на пробеги по 25-30 тыс. без замены тоже не стоит.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что отличаться могут как условия эксплуатации автомобиля, так и сами моторные масла. При этом существенно влияют на интервал, когда необходима замена масла, моточасы, особенности эксплуатации ТС, качество топлива, тип залитого масла, состояние двигателя и ряд других факторов.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем отличаются так называемые «зимние» и «летние» масла для двигателя. Из этой статьи вы узнаете об основных отличиях масел по температурной вязкости.

Как показывает практика, рекомендуемые интервалы для полусинтетических и гидрокрекинговых основ в СНГ оптимально сокращать на 25-40% (в зависимости от того, в каких условиях эксплуатируется ТС).

Напоследок отметим, что для большинства авто качественный гидрокрекинг является наиболее подходящим вариантом по соотношению цена/качество. Такое масло имеет приемлемую стоимость, средний срок службы составляет 10 тыс. км, чего вполне достаточно для активной повседневной эксплуатации автомобиля в черте города.

Вязкость моторного масла, чем отличаются масла с индексом вязкости 5w40 и 5w30. Какую смазку лучше залить в двигатель зимой и летом, советы и рекомендации.

Как правильно подобрать моторное масло для старого ДВС или мотора, у которого пробег больше 150-200тыс.км. На что нужно обратить внимание, полезные советы.

Как правильно подобрать моторное масло для двигателя автомобиля. Масляная основа смазки, маркировка и классификация по SAE, API и ACEA. Полезные советы.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Когда стоит менять зимнее масло на летнее? Какое летнее масло лучше заливать? Что нужно знать про допуски и вязкость масел чтобы не навредить двигателю.

Особенности подбора моторного масла для зимы. Какое масло среди всесезонных считается зимним по маркировке, что нужно учитывать при выборе.

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Как узнать моторесурс моторного масла

НефтесинтезТехнологии

Что такое моточасы или как часто нужно менять масло различных видов?

Удивительно, но факт: в США и Японии моторные масла меняют гораздо чаще, чем в России и Европе.

В США такие интервалы замены сложились со времен использования минеральных масел. Масла изменились, а привычки остались. Кроме того, столь короткие интервалы замены указаны в любом мануале американского автомобиля (и это не миф). Многие американские «южане» до сих пор не считают необходимым уходить с минеральных масел. А провести замену моторного масла у них можно на любой заправке за 20$.

В Японии считается, что условия эксплуатации масел в стране тяжелее, чем в Европе. Например, для японцев характерна езда в режиме Start&Stop из-за маленьких расстояний и больших ограничений скорости, а замена масла раз в 3 000-5 000 км – норма для любого японца.

В Европе же наоборот, автопроизводители стали увеличивать межсервисные интервалы до 15-30 тыс. км, создавая при этом конкурентное преимущество своим автомобилям. Такое масло должно выдерживать большие пробеги (Long life), а увеличение интервалов замены, вероятно, возможны только на европейских дорогах и с хорошим топливом. За пределами Европы такие масла становятся «обычными». В России, какое бы масло вы не выбрали, ни один автосервис не посоветует выходить за интервалы замены в 10 000 км.

Наш вам совет: меняйте масло по моточасам, а не по пробегу. Это связано с городскими условиями эксплуатации, в которых автомобиль регулярно подвергается «стрессу», связанному с режимом Start&Stop, характерным для пробок. Таким образом, если в инструкции к автомобилю прописаны интервалы замены в 10-15 тыс. км, но автомобиль ежедневно используется в условиях мегаполиса – срок жизни масла может сократиться.

Что такое Моточасы?

Моточас – это единица измерения продолжительности работы двигателя. 1 моточас = 1 час работы с номинальными оборотами. Моточас не учитывает степень нагрузки на двигатель (масло несёт повышенную нагрузку), при этом является более точной характеристикой в сравнении с пробегом.
Если двигатель работает с переменной нагрузкой (почти всегда из-за пробок/трасс/холостого хода и т.п.), то провести точный расчет моточасов для замера его износа намного сложнее. Чем больше «нагружен» двигатель, тем больше расход им горючего и выше трение в трущихся парах и компонентах. В этом случае расчет возможен по израсходованному топливу. Данный метод имеет свои недостатки, поэтому остановимся на наиболее простом и доступном методе — подсчете моточасов.

Методика для вычисления количества моточасов

Существует несколько методик для вычисления количества моточасов, и для каждого двигателя она может быть отличной. Однако есть «унифицированная» система вычисления, где за основу берутся пробег и средняя скорость, с которой все это время передвигался автомобиль.

Также моточасы нужно рассчитывать исходя из условий эксплуатации автомобиля. Например, если автомобиль ездит в основном по трассе, уместно вычислять его по формуле «n-км пробега делить на среднюю скорость a-км/ч».

Допустим, вы проехали 3000 км на средней скорости 75 часов, соответственно, ваш двигатель наработал 40 моточасов.

В условиях городского режима средняя скорость будет в районе 25 км/ч, и за 5000 пробега вы намотаете 200 моточасов.

У каждого производителя двигателей ресурс масла регламентирован не только пробегом, но и моточасами. В среднем, это 150 моточасов для обычного и 300 моточасов для масла типа Long Life.

Вторым способом также считается разумным высчитывать моточасы согласно расходу топлива, ведь оно «тесно работает» с маслом. Один моточас равен 7,5 литрам топлива. Соответственно 125 моточасов = 15000 км пробега = 937,5 литров топлива.

Есть одно НО. Как правило, мы не знаем, какой ресурс у каждого конкретного залитого нами в двигатель масла.

Оказывается, что моточасы сильно зависят от типа (допуска) масла:

• ACEA E2, API CF, CF-4, CG4 — 250 моточасов;
• VDS, ACEA E3 — 400 моточасов;
• VDS-2 — 600 моточасов.

В зависимости от качества, сроки эксплуатации масла могут увеличиваться более чем в два раза!
Используя физико-химические характеристики масел можно обобщенно сказать, что масло работает от 250 моточасов до 700 моточасов (в последнем случае – это самые лучшие дорогие представители масел, такие как Mobil,Petro Canada,Q8Oils и др.)

Замена гидравлических масел

Своевременная замена рабочей жидкости обеспечивает слаженную работу гидросистемы, продлевая срок её службы. Необходимость в заливке нового масла обусловлена возможностью попадания в жидкостную массу инородных частиц. Проникновение механических включений может привести к деформации насоса и штока гидроцилиндра.

Производители гидравлического оборудования рекомендуют менять масло каждые 2000 часов работы или один раз в 12 месяцев.

Замена масла в гидравлической системе требует специальных знаний и опыта. При отсутствии таковых лучше поручить процедуру профессионалам. К тому же в большинстве современных СТО установлены помпы для очистки гидравлики и созданы все условия для заливки жидкости с минимальным риском попадания инородных тел.

При выборе гидравлической жидкости следует учитывать два параметра.

Первый – температура окружающей среды при эксплуатации. Второй – вязкость жидкости в рабочем диапазоне температур. Второй параметр указывается в руководстве по эксплуатации каждой конкретной машины. Тип рекомендуемого масла указывается, как правило, в кабине на специальных информационных табличках либо непосредственно на баке гидросистемы, рядом с заливной горловиной. На современной импортной технике сегодня чаще всего рекомендуется к применению высокоиндексное масло класса HVLP. Это гидравлическое масло с более современным пакетом присадок, чем в маслах класса HLP. Масла этого класса имеют более стабильные температурно-вязкостные показатели, и в сибирских условиях эксплуатации, особенно зимой, они отлично работают в любую погоду. Производители указывают для этих масел температурный диапазон применения от –30°С до +60°С. Помимо стабильных температурных характеристик, масла этого класса обладают многофункциональным пакетом присадок, улучшающих антиокислительные, антикоррозионные, противоизносные, депрессорные, деэмульгирующие, противопенные свойства жидкости.

ВМГЗ против HVLP

В российской технике долгое время использовались две марки гидравлического масла: ВМГЗ и МГЕ-46. Эти масла обладают хорошими рабочими характеристиками, но лишь для той техники, которая эксплуатируется в относительно легком режиме: погрузчики, экскаваторы-погрузчики, самосвалы, легкие краны. Не возбраняется использовать данные масла и в импортной технике, которая не работает в жестких условиях. Однако не рекомендуется применять их в гидравлике, которая управляется посредством сервоприводов. Если же речь идет о гидравлике, к которой предъявляются очень серьезные требования по надежности и производительности, то эксперты советуют обратить внимание на импортные гидравлические масла.

Впрочем, не так давно на российском рынке появились отечественные продукты, которые по своим характеристикам практически не уступают современным импортным аналогам. О качестве российских масел эксперты пока высказываются осторожно. Основу данного масла по-прежнему составляет отечественное сырье. Как ни странно срок эксплуатации этих масел в 2-3 раза меньше, чем у импортных аналогов.

А вот использование в гидравлике так называемой «веретёнки» (индустриальные масла И-20, И-30 и т.п.), которая столь массово применяется в промышленности, категорически запрещено. Эти масла обладают очень высокой гигроскопичностью, то есть при контакте с воздухом они начинают активно впитывать в себя молекулы воды. Это приводит к катастрофическим последствиям для гидросистемы, начиная с коррозии и заканчивая гидроударами в системе. К тому же в индустриальных маслах практически отсутствует необходимый пакет присадок, которые защищают внутренние поверхности гидравлической системы от преждевременного старения.

Самое главное правило при выборе применяемых масел

Во-первых: руководствоваться инструкциями производителей техники, которые ориентируются на общепринятые международные стандарты (SAE, ISO.).

Во-вторых: из всех продуктов, удовлетворяющих заявленным требованиям, отдавать предпочтение наиболее авторитетным торговым маркам и надежным поставщикам.

В противном случае возможны сбои в работе гидросистем. В настоящее время «Нефтесинтез» производит гидравлические масла серии Gradient Zinc Free, применимые во всех случаях, когда необходимо высококачественное надёжное гидравлическое масло, обладающее высоким индексом вязкости и способное работать в широком диапазоне температур и давлений в самых неблагоприятных климатических условиях.

Зимой и летом…

Гидравлические масла не рекомендуется использовать круглогодично, в особенности, если речь идет о подержанной технике. В насосах с большой степенью износа зазоры между трущимися деталями больше. При использовании зимнего масла, вязкость которого при сильном нагреве становится очень низкой, производительность гидронасоса резко снизится. Масло, закачиваемое насосом, будет проливаться между плунжером и корпусом насоса. При этом снижается не только КПД насоса, но и давление в системе. Работа зимой на летнем масле может привести к масляному голоданию насоса вследствие его низкой прокачиваемости. Особенно часто это происходит на технике, укомплектованной мощными гидронасосами (автокраны, бетононасосы, экскаваторы и т.д.).

Некоторые «умельцы» подливают в гидросистему небольшое количество дизельного топлива с целью снижения вязкости замерзшего масла, что приводит к очень плачевным последствиям. Несмотря на присутствие в масле антипенных присадок, при работе гидросистемы в гидравлической жидкости образуются пузырьки воздуха. При интенсивной работе масло почти вскипает. Если в масле присутствует топливо, то внутри таких пузырьков вместо обычного воздуха образуется практически готовая топливовоздушная смесь. При сжатии масла в гидроцилиндрах происходит абсолютно тот же процесс, что и в дизельном двигателе. Смесь в пузырьках под воздействием давления воспламеняется и очень быстро разрушает уплотнения гидроцилиндров. Специалистам, ремонтирующим гидравлику, при разборке цилиндров довольно часто попадаются оплавленные уплотнения – это и есть результат добавления «солярки» в масло.

Срок службы трансмиссионного масла

Главной причиной, которая оказывает влияние на срок годности трансмиссионного масла, является изменение присадок. Именно они с течением времени меняют начальные параметры кислотности и вязкости. Итогом таких изменений становится повышенный износ конструкционных деталей трансмиссии.

С течением времени, купленные за высокую стоимость трансмиссионные масла утрачивают свои изначальные свойства. Чтобы избежать сбоев в функционировании коробки, а также износа деталей, автолюбитель должен своевременно побеспокоиться о замене масла.

Основной причиной, которая влияет на срочную замену жидкости в трансмиссии, может стать:

• нарушения в работе КПП, а также зубчатых передач;
• наличие мусора и грязи;
• появление шума или клацанья в КПП;
• появления нагара на деталях – в этом случае следует не просто поменять масло, а подумать о покупке жидкости от другого производителя;
• затруднения в переключении передач при перепадах температуры;
• появление на деталях коррозии.

От состояния трансмиссионной жидкости зависит общий ресурс эксплуатации коробки передач – при этом для стабильного функционирования агрегата масло необходимо менять не только в случае выработки каждые 60-70 000 км пробега, но и по сроку давности. Если автомобиль нерегулярно эксплуатируется и спустя 2-3 года суммарный пробег составляет меньше 60 000 км пробега, трансмиссионная жидкость все равно подлежит замене. Срок хранения трансмиссионной жидкости с качественным составом присадочных компонентов составляет 5 лет. Контрафактные или неоригинальные составы, ввиду нарушения состава и технологического процесса при производстве могут утратить свои первоначальные характеристики уже через 2-3 года.

Алгоритм определения остаточного ресурса моторного масла Текст научной статьи по специальности «Химические технологии»

Аннотация научной статьи по химическим технологиям, автор научной работы — Серков Артем Петрович, Корнеев Сергей Васильевич

Приводится алгоритм методики определения остаточного ресурса моторного масла автомобильного транспорта . Методика диагностирования моторных масел основана на технологиях оценки диагностических параметров системы «двигатель моторное масло» методами капельной пробы и последующей цифровой обработке хроматограмм капельной пробы .

Похожие темы научных работ по химическим технологиям , автор научной работы — Серков Артем Петрович, Корнеев Сергей Васильевич

The algorithm for determining the remaining resource of motor oil

There is presented an algorithm of the method for determining the remaining resource of motor oil of automobile transport. Method for diagnosing motor oils is based on the technology of assessing diagnostic parameters of the system "engine motor oil" using methods of drop test and subsequent digital processing of drop test's chromatograms.

Текст научной работы на тему «Алгоритм определения остаточного ресурса моторного масла»

gidropnevmoavtomatika stankov [Hydraulic circuits, hydraulic and pneumatic control systems of machines]. Kiev. High School Publ., 1987. 375 p.

7. Nazemcev A.S., Rybal'chenko D.E. Pnevmaticheskie i gidravlicheske privody i sistemy. Chast' 2 [Pneumatic and hydraulic circuits and systems. Part 2]. Moscow, Forum Publ., 2007. 304 p.

8. GOST 2.782 — 96. ESKD. Oboznachenija uslovnye graficheskie. Mashiny gidravlicheskie i pnevmaticheskie [State standart ISO 1219 — 91. ESKD. Graphical symbols. Hydraulic and pneumatic machinery]. Introduced 01/01/1998. Moscow: House of Standards Publ., 2002. 11 p.

Лазута Иван Васильевич (Россия, Омск) -кандидат технических наук, доцент кафедры «Автоматизация производственных процессов и электротехника» ФГБОУ ВПО «СибАДИ» (644080, г. Омск, пр. Мира, 5, 2.368, e-mail: livne@mail.ru).

Лазута Екатерина Федеровна (Россия, Омск) — кандидат технических наук, доцент кафедры «Механика» ФГБОУ ВПО «СибАДИ» (644080, г. Омск, пр. Мира, 5, 2.364, e-mail: lazutaef@mail.ru).

Lazuta Ivan Vasilievich (Russian Federation, Omsk) — candidate of technical science, associate professor of the department"Automation of production processes and electrical engineering" of The Siberian State Automobile and Highway Academy (SibADI) (644080, Omsk, Mira st., 5, e-mail: livne@mail.ru).

Lazuta Ekaterina Fedorovna (Russian Federation, Omsk) — candidate of technical science, associate professor of the department "Mechanics" of the Siberian State Automobile and Highway Academy (SibADI) (644080, Omsk, Mira st., 5, e-mail: lazutaef@mail. ru).

АЛГОРИТМ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА МОТОРНОГО МАСЛА

А. П. Серков, С. В. Корнеев Омский государственный технический университет (ОмГТУ), Россия, г. Омск.

Аннотация. Приводится алгоритм методики определения остаточного ресурса моторного масла автомобильного транспорта. Методика диагностирования моторных масел основана на технологиях оценки диагностических параметров системы «двигатель — моторное масло» методами капельной пробы и последующей цифровой обработке хроматограмм капельной пробы.

Ключевые слова: моторное масло, остаточный ресурс, автомобильный транспорт, капельная проба, цифровая обработка.

В соответствии с современными требованиями работоспособность моторных масел оценивается по браковочным показателям: вязкость, кинематическая вязкость, щелочное число, кислотное число, водородный показатель (рН), содержание нерастворимых примесей (осадка), диспергирующие свойства, температура вспышки в открытом тигле, содержание воды [1]. Диспергирующим свойством масла называется его способность препятствовать слипанию углеродистых частиц и удерживать их в состоянии устойчивой суспензии без выпадения шлама и образования отложений [1,2].

Описание алгоритма определения остаточного ресурса моторного масла

В практике технической диагностики двигателей экспресс-методы оценки диагностических параметров системы «двигатель — моторное масло» методом

капельной пробы по внешнему виду позволяют определять диспергирующие свойства (ДС) моторного масла по соотношению диаметров его ядра и диффузии. Одним из рекомендованных средств экспресс-диагностики, в котором используется метод капельной пробы, является лаборатория экспресс-анализа качества и состояния моторных масел и рабочих жидкостей гидросистем ЛАМА-7.

Визуальная (субъективная) оценка и недостаточная точность определения количественного показателя ДС не позволяют выполнять достоверные оценки. Методика диагностирования и определения остаточного ресурса моторного масла [3,4] основана на технологиях оценки диагностических параметров системы «двигатель — моторное масло» методами капельной пробы и последующей цифровой обработке хроматограмм капельной пробы. Методика выполняется согласно алгоритма (рис. 1).

Рис. 1. Схема алгоритма методики диагностирования и определения остаточного ресурса моторного масла

В начале работы выполняется забор пробы масла из картера двигателя. Затем капля масла наносится на фильтровальную бумагу беззольный фильтр «синяя лента». Согласно ЛАМА-7, диспергирующие свойства моторных масел оцениваются после высушивания расплывающейся капли масла в течение определенного времени по величине размеров ядра и диффузионной зоны масляного пятна, получаемого на хроматографической бумаге, и их соотношению. Используя сканирующее устройство, получается цветное цифровое изображение. Полученное позитивное изображение преобразуется в негативное и обрезается квадратом с центром в середине масляного пятна при помощи средств персонального компьютера (ПК) с последующим 3-х кратным поворотом изображения на 900 по часовой стрелке для исключения неравномерности растекания

масляного пятна. Таким образом, получено 4 изображения одного масляного пятна, что дает возможность уменьшить влияние неравномерного растекания масляного пятна.

Полученное негативное цифровое изображение вставляется в документ «MathCAD». В среде «MathCAD» осуществляется преобразование цифрового черно-белого изображения масляного пятна в массив пикселей, число элементов которого, равно общему количеству пикселей с различной яркостью и контрастностью в негативном черно-белом изображении. Далее для получения матрицы, элементы которой соответствуют яркости отдельных пикселей цифрового изображения, с помощью оператора submatrix(M. ) вырезается заданная часть матрицы и программой создается матрица с заданным количеством значений (рис. 2).

'Е4П_Г'ЛАГ!Г.| "г1 Мои документы'Диссертщия'Пробы Газпром'НегашВ'1

0 1 2 3 4 5 6 7 8

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 0 0 0 0 0 0 0 0

ЙЕАО_Е\1АОЕ( ¡:'Мои докуметы^Диссфтация^Пробы I 'азпронУНегшиЕ11 я90 д>[_|И.' МаШй я1Ьшайк(ш,0,489,0,489)

0 1 2 3 4 5 6 7 8

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 0 0 0 0 0 0 0 0

ш^:- КЕА1>_1МАСЕ("1'>Лои документы'Диссертщия'Пробы Гаопрои\НегагавМх180.р(О

Т.С.'Е:- ЕЕАГ)_1МАСЕ(ТЛ1ои документы'Диссертщия'Пробы Газпром'Нега1ИБ\1х270.]р§') МаШх4 := 5иЬша1гк(ММ:|),489,0,489)

0 1 2 3 4 5 6 7 8

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 о о 0 0 0 о 0 0 о

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 о о 0 0 0 о 0 0 о

5 о о 0 0 0 о 0 0 о

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 о о 0 0 0 о 0 0 о

10 о о 0 0 0 о 0 0 о

И 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13 0 0 0 0 0 0 0 0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

13 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Рис. 2. Считывание значений яркости и контрастности пикселей цифровых хроматограмм моторного масла и построение плотностей распределений

После чего осуществляется

суммирование элементов (значений матрицы) в каждом столбце, сглаживание и построение графика зависимости интенсивности яркости пикселей от их координат, который является

плотностью распределения яркости и контрастности пикселей цифрового негативного отпечатка масляного пятна в заданном интервале (рис. 3).

Полученная плотность распределения интенсивности NN1 от координаты j и негативное изображение масляного пятна вставляется в документ «Kompas-3D определяется высота графика h возможностями «Kompas-3D» (рис.4) -характеризует обобщенные показатели для всего масляного пятна (степень загрязнения, окисления и моющие свойства) и ориентировочно среднее значение, возле которого группируются все возможные значения.

При наличии набора статистических данных предложенной методикой

определяется предлагаемый диагностический параметр показателей качества моторного масла:

— и — диагностический параметр, характеризующий изменения высоты плотности распределения двумерного массива — определяется измерениями высот h графиков плотностей распределений двумерных массивов и характеризует их увеличение по отношению к начальному значению, соответственно, характеризует

соотношения диаметров ядра и зоны диффузии хроматограмм

где ^ — измеренное значение высоты плотности распределения двумерного массива, мм; hmin — высота графика двумерного массива, соответствующая измерению при минимальной наработке с момента замены моторного масла, мм.

Для назначения срока замены моторного масла по его фактическому состоянию необходимо определить соответствующие браковочные показатели. Одним из таких показателей может служить показатель ДС, предельное значение которого составляет 0,3 согласно рекомендациям лаборатории ЛАМА-7.

Сопоставляя результаты ДС по назначению предельной наработки моторного масла по его фактическому состоянию с диагностическим параметром и может быть назначено его предельно допустимое значение.

Известно, что для количественной оценки величины остаточного ресурса агрегата или узла машины достаточно определить приращение измеряемого значения диагностического параметра относительно его начального значения [5]. При этом величина остаточного ресурса, в том числе и для моторного масла может определяться по формуле [6]

где ^ст — остаточный ресурс моторного масла, мото.-ч; ^ — текущая наработка с момента замены моторного масла, мото.-ч; а — показатель степени, характеризующий интенсивность изменения принятого для оценки диагностического параметра во всем

диапазоне наработки (определяет условия эксплуатации, режимы работы и техническое состояние двигателя); итах — предельное значение диагностического параметра системы «двигатель — моторное масло»; итП ин — начальное значение диагностического параметра системы «двигатель — моторное масло»; Ц — измеренное значение диагностического параметра системы «двигатель — моторное масло».

Показатель степени а можно определить, используя выражение [7]

где ди — приращение диагностического параметра.

Рис. 4. Основные характеристики плотностей распределения пикселей в массивах цифровых отпечатков капельных проб моторного масла

Используя полученные данные об остаточном ресурсе моторного масла, становится возможным его замена по фактическому состоянию, что снизит эксплуатационные расходы, повысит ресурс и надежность автомобильного транспорта, контроль качества обслуживания, может быть дана оценка необходимости и объема технических воздействий.

1. Корнеев, С.В. О работоспособности моторных масел / С.В. Корнеев // Двигателестроение. — 2004. — № 4. — С. 36-38.

2. Васильева, Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы: Учебник для вузов / Л.С. Васильева. — М.: Транспорт, 1986. — 279 с.

3. Корнеев, С.В. Обеспечение работоспособности двигателей рациональной заменой моторных масел / С.В. Корнеев, А.П. Серков, В.И. Иванов // Строительные и дорожные машины. — 2012. — № 9. — С. 29-32.

4. Иванов, В.И. Обеспечение долговечности двигателей дорожно-строительных машин путем выбора и назначения рациональных сроков замены моторных масел / В.И. Иванов, А.П. Серков // Омский научный вестник. Серия: приборы, машины и технологии. — 2011. -№ 2(100). — С. 157 — 162.

5. Михлин, В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники / В.М. Михлин. — М.: Колос, 1984. — 213 с.

6. Иванов, В.И. Техническая диагностика строительных, дорожных и коммунальных машин: Учебное пособие / В.И. Иванов, В.Н. Кузнецова, Р.Ф. Салихов, Е.А. Рыжих. — Омск: Изд-во СибАДИ, 2006. — Часть 1. Теоретические основы технической диагностики СДКМ. — 132 с.

7. Максименко, А.Н. Диагностика строительных, дорожных и подъемно-транспортных машин: Учебное пособие / А.Н. Максименко, Г.Л. Антипенко, Г.С. Лягушев — СПб.: БХВ-Петербург, 2008. — 302 с.

THE ALGORITHM FOR DETERMINING THE REMAINING RESOURCE OF MOTOR OIL

A. P. Serkov, S. V. Korneev

Abstract. There is presented an algorithm of the method for determining the remaining resource of motor oil of automobile transport. Method for diagnosing motor oils is based on the technology of assessing diagnostic parameters of the system "engine — motor oil" using methods of drop test and subsequent digital processing of drop test's chromatograms.

Keywords: motor oil, remaining resource, automobile transport, drop test, digital processing.

1. Korneev S.V. O rabotosposobnosti motornyh masel [On the performance of motor oils]. Dvigatelestroenie, 2004, no 4. pp. 36-38.

2. Vasil'eva L.S. Avtomobil'nye jekspluatacionnye materialy: Uchebnik dlja vuzov [Automobile maintenance supplies]. Moscow, Transport, 1986. 279 p.

3. Korneev S.V., Serkov A.P., Ivanov V.I. Obespechenie rabotosposobnosti dvigatelej racional'noj zamenoj motornyh masel [Ensuring the operability of engines with a rational substitution of motor oils]. Stroitel'nye i dorozhnye mashiny, 2012, no 9. pp. 29-32.

4. Ivanov V.I., Serkov A.P. Obespechenie dolgovechnosti dvigatelej dorozhno-stroitel'nyh mashin putem vybora i naznachenija racional'nyh srokov zameny motornyh masel [Enduring longevity of engines of construction machinery by selecting and setting rational terms for replacement of motor oils]. Omskij nauchnyj vestnik. Serija: pribory, mashiny i tehnologii, 2011, no 2(100). pp. 157 — 162.

5. Mikhlin V.M. Upravlenie nadezhnostju sel'skohozjajstvennoj tehniki [Management of agricultural machinery's reliability]. Moscow, Kolos, 1984. 213 p.

6. Ivanov V.I., Kuznecova V.N., Salihov R.F., Ryzhih E.A. Tehnicheskaja diagnostika stroitel'nyh, dorozhnyh i kommunal'nyh mashin: Uchebnoe posobie [Technical diagnostics of building, road and municipal machines]. Omsk, Izd-vo SibADI, 2006. Chast' 1. Teoreticheskie osnovy tehnicheskoj diagnostiki SDKM. 132 p.

7. Maksimenko A.N., Antipenko G.L., Ljagushev G.S. Diagnostika stroitel'nyh, dorozhnyh i podemno-transportnyh mashin: Uchebnoe posobie [Diagnostics of building, road, carrying and lifting machines: textbook]. St. Petersburg, BHV-Peterburg, 2008. 302 p.

Корнеев Сергей Васильевич (Россия, г. Омск) -доктор технических наук, профессор кафедры «Нефтехимические технологии и оборудование» Нефтехимический институт, Омский