Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Самый массовый из Opel – выбираем подержанную Астру
Этот немецкий производитель всегда был объектом шуток. Все слышали, что любое авто со временем становится Опелем. А среди кузовщиков ходит легенда, что если сесть в Opel и вести себя тихо, то можно услышать, как он гниет. Но это по большому счету касается моделей 80-90-х годов. Все, кто эксплуатировал более поздние варианты, подтвердят, что они как минимум не хуже большинства конкурентов.
Сегодня мы рассмотрим Астру — популярную модель, часто встречающуюся на дорогах. Достойны внимания третье и четвертое поколение — авто стоят недорого, реально найти живые экземпляры. Варианты постарше или сгнили, или находятся в таком состоянии, что можно сразу искать двигатель и коробку на замену.
Что нужно помнить
Если принято решение брать Opel Astra, стоит учесть несколько советов, чтобы еще на этапе рассмотрения объявлений отметать сомнительные варианты. Обращайте внимание на такие моменты:
- ✅ Состояние кузова. Эти версии ржавеют не так сильно, но у них есть одна неприятная черта: после ДТП поврежденный металл начинает гнить, особенно если элементы не меняли, а рихтовали или варили. Найти не битую машину сложно, но «перевертышей» и экземпляров с букетом ДТП лучше избегать
- ✅ Тип коробки. Это одна из немногих моделей, где автомат предпочтительнее механики или робота. Хотя, часто встречаются предложения, в которых указано, что КПП недавно перебирали или меняли
- ✅ Салон. Никто не захочет находиться в грязной машине с гремящим, потресканным пластиком. На Астрах часто ездили не самые аккуратные водители. Из-за утилитарного характера эксплуатации сиденья нередко порваны и продавлены, это пытаются скрыть чехлами
- ✅ Электрика, уплотнители дверей и замки, кнопки и «крутилки» в салоне не отличаются особой надежностью. Проверять следует все, чтобы потом не искать нужную деталь по магазинам или разборкам
Салон в версии Н простой, но функциональный. Фото: youtube.com
Живую машину, за которой следили, видно сразу. А вот пластик, натертый до блеска везде, черненые колеса и вымытый двигатель чаще всего свидетельство того, что перед вами перекуп. И неизвестно, какие сюрпризы таит в себе такое авто.
Opel Astra H
Вариация третьего поколения, которую собирали и продавали на территории РФ с 2004 до 2014 г (с небольшим рестайлингом в 2007). Были как хэтчбеки, так и универсалы и даже кабриолеты, а позже появились и седаны. Это популярная машина, часто входившая в ТОПы продаж своего класса.
Простой экстерьер не выглядит устаревшим. Фото: youtube.com
Внешний вид и сейчас не уступает большинству ВАЗовских моделей. Экстерьер без изысков, но достаточно агрессивный. Салон простой, в зависимости от комплектации может быть управление мультимедийной системой на руле. Сиденья чаще всего обшивали тканью, иногда со вставками из кожзама. Второй вариант хуже, так как искусственная кожа начинает трескаться намного раньше, чем протирается текстиль.
Плюсами можно назвать простоту эксплуатации, дешевизну запасных частей и хороший доступ к большинству узлов.
«Болячки» Astra H
Стоит разобрать все типичные проблемы, чтобы знать, на что смотреть в первую очередь:
- ✅ Коробка передач. Чаще всего использовалась механика, которая была разработана еще для «Кадетов» и с минимальными доработками перекочевала на Астру. Современные двигатели оказались слишком мощными для КПП, что служит причиной ускоренного износа подшипников и выхода из строя других узлов. Опелевский робот тоже не отличается надежностью, к тому же он медленный. А вот автомат от Aisin при своевременной замене масла и адекватном вождении может пройти и за 300 тыс
- ✅ Кондиционер — еще одно слабое место, которое надо проверять. В большей части Астр он не работает или функционирует не так, как положено. Климат-контроль встречается редко, но и с ним хватает проблем у машин с пробегом за 100 тыс
- ✅ Кузовные панели со временем могут деформироваться, часто проседают двери, стучит крышка багажника. Если петли можно отрегулировать, а уплотнители заменить, устранить вмятины поможет только шпатлевка и окрашивание, а это серьезные суммы
- ✅ Подтеки масла, протечки патрубков и проблемы с проводкой нельзя назвать катастрофическими недостатками, но когда их много на одном авто, на устранение придется потратить немало времени и денег. Лучше осмотреть авто из ямы, так как коробки нередко текут
Механическая коробка — главный проблемный узел. Фото: youtube.com
Могут быть и другие неполадки, вызванные возрастом и небрежной эксплуатацией. Бензиновые моторы, которыми комплектовались Астры российской сборки, проходят 200-300 тыс. без капиталки. Рулевая рейка обычно не вызывает нареканий. Подвеска жестковата, зато хорошо ходит по нашим дорогам и меняется по мере износа.
В зависимости от года выпуска цена на Opel Astra H в среднем составляет от 400 до 500 тысяч. Варианты первых лет в нормальном состоянии можно найти и за 300 000. Последние машины этого поколения будут дороже. Основную роль играет история, пробивать авто по номеру и ВИНу нужно обязательно.
Opel Astra J
Следующее поколение продавали с 2010 по 2016 год, после чего Опель свернул производство в России. Были хэтчбеки универсалы и седаны. Модель в определенной мере скучная — все понятно и предсказуемо. Предыдущую версию осовременили и доработали. Внешне авто стало «породистее»: плавные линии, выступ на капоте, стильная оптика и рельефные стороны, все это сделало машину на порядок привлекательнее.
Версия J намного современнее предшественницы. Фото: youtube.com
Изменения коснулись салона. Если у предшественника он был невзрачным и утилитарным, то у версии «J» панель преобразилась. Плавные изгибы, информативная и аккуратная панель приборов, центральная консоль с экраном и обилием кнопок — все это гармонично сочетается. Пластик мягкий и приятный на ощупь, сиденья удобны, обивка износостойкая. Хромовые вставки придают схожесть с моделями класса «люкс».
Чаще всего встречались бензиновые атмосферники объемом 1,6 л на 115 л. с. Это надежные моторы. 100-сильные варианты на 1,4 л менее тяговитые, но тоже не вызывают нареканий. Турбированный агрегат объемом 1,4 л выдает 140 л. с. Были более мощные модификации на 1,6 л, но они встречались реже. О недостатках этой разновидности написано ниже.
Турбированные моторы требовательны к качеству бензина, атмосферники в этом плане проще. Фото: youtube.com
Минусы Astra J
При покупке данной версии стоит обращать внимание на несколько моментов:
- ✅ Пятиступенчатая механическая КПП после ста тысяч пробега может посыпаться в любой момент. На холодном моторе в ней тяжело включаются 1 и 2 передача, это конструктивная недоработка. «Шестиступки» грешат износом подшипников на валах. Ремонт или замена обойдутся в несколько десятков тысяч
- ✅ Шестиступенчатый автомат надежностью не отличается. А поломки могут быть какими угодно — вышедший из строя гидроблок, сломанные шестерни, подтекающий маслоохладитель, изношенный планетарный ряд и т.д. Такую коробку лучше менять
- ✅ Турбина служит примерно 100 000 км. Новая стоит около 50 тыс., Гаррет можно взять за 35
- ✅ Термостат выходит из строя часто, определить поломку можно по постоянно работающему вентилятору и ошибке на приборке. Многие владельцы Астры ставят вместо родной детали вариант от Chevrolet Cruze в металлическом корпусе, он служит в разы дольше
- ✅ Протечки помпы — частое дело. Заменить несложно, стоит деталь недорого
- ✅ Каждые 100 тыс. пробега рекомендуется менять прокладки теплообменника, чтобы масло не попадало в антифриз
- ✅ В авто первых лет выпуска постукивают задние суппорта из-за недоработки скоб, позднее проблему устранили
Авто достойное, пусть и с недостатками. За Astra J просят в среднем 550 тыс., рестайлинговые варианты на 100 000 дороже. Машины последних лет выпуска этой серии оценивают в миллион и больше. Кузова крепкие, подвеска комфортная, даже на 140 км Астра ведет себя на дороге хорошо.
Салон у этой версии удобен, качество материалов на высоте. Фото: youtube.com
Богатое наследство: как выбрать Opel Astra на вторичном рынке
Пятидверный хэтчбек, седан, универсал, трехдверка GTC. Astra J — последняя европейская модель «гольф»-класса, что радовала нас столь широким ассортиментом. Цены поэтому тоже весьма разнообразные.
Машины 2010 года рождения кто-то готов отдать и за 300 000 рублей. В то же время находятся индивидуумы, которые не стесняются просить за четырехлетнюю свежатину целый миллион.
При этом примерно половина всех объявлений укладывается в ценник от 450 до 550 тысяч рублей. Из них, в свою очередь, почти каждый второй экземпляр — это автомобили после рестайлинга 2012 года. В этой выборке, пожалуй, и стоит ловить что-нибудь более-менее приличное.
Кузов: коррозию ищем на крыше
На первозданный блеск хромированного декора и незамутненные линзы фар особо не рассчитывайте, а вот явных признаков коррозии у небитых либо компетентно отремонтированных машин быть не должно.
Кузовной металл стойко сопротивляется ржавчине даже в местах сколов. Исключение из правил — неоцинкованное железо крыши. Тут могут быть волдыри и рыжие язвочки. Любимое их место жительства — верхняя рамка ветрового стекла. Да и сам «лобовик», увы, не из стойких. Мягкое стекло быстро затирается и может пойти трещинками при попытках интенсивного отогревания в зимний период.
Электрика: отказы бывают
Гораздо больше проблем у электрики «Астры». Владельцы нередко обращались на сервис из-за сбоев в работе климат-контроля, датчиков освещенности и дождя, а также отказов подогрева сидений и центрального замка. Почти все вышеупомянутые недуги лечились по гарантии, но никто не застрахован от рецидива. Так что проверяйте тщательно.
Двигатели: лучше без турбины
Самый распространенный мотор «Астры J» — 115-сильная «четверка» с рабочим объемом 1,6 л — актив достаточно надежный. Детали поршневой ходят по 300 000 км. Тем не менее, раз в 120 000 км придется обновить ремень ГРМ и отрегулировать тепловые зазоры клапанов — гидрокомпенсаторы этому двигателю не положены.
Из внеплановых, но почти неизбежных расходов механики указывают замену сдавшейся прокладки теплообменника системы смазки. Уплотнение редко живет более 100 000 км. О погибшей резинке наглядно свидетельствует эмульсия в расширительном бачке. Все сказанное касается и доставшегося лишь «трехдверкам» 1.8-литрового агрегата.
Оснащенный наддувом 140-сильный мотор (1,4 л) представлен не менее широко, чем 1,6-литровый «атмосферник». Замена цепи ГРМ и турбины раньше 150 тысяч км двигателю A14NEL вряд ли понадобится, однако термостат системы охлаждения может приказать долго жить при пробегах 40-50 тысяч.
Более мощных 180-сильных «турбочетверок» A16LET предлагают на рынке заметно меньше, и, наверное, лучше с ними не связываться. Век не рассчитанных на высокие тепловые нагрузки поршней оказался недолог. Официалы в гарантийном порядке меняли шорт-блоки и при пробегах 30 тысяч км.
Трансмиссии: лучше брать МКП
Порядка 60% всех подержанных «Астр» оснащены автоматическими 6-ступенчатыми коробками. Что означает не только внушительный выбор, но и большие временные затраты на поиски здорового автомата. А болеют агрегаты Hydramatic часто, и лечить их недешево.
Из-за поломок гидротрансформаторов, блока гидроклапанов и отказов пакетов фрикционов АКП дорестайлинговых версий редко доживали в здравии до 50 000 км. Путем неоднократных модернизаций инженеры увеличили среднюю продолжительность жизни поздних коробок до 140-170 тысяч. Но и такие скромные рекорды достижимы лишь при аккуратном обращении с педалью газа и регулярной, не реже раза в 50 тыс. километров, замене трансмиссионной жидкости.
Напарница безнаддувных моторов 1,4 и 1,6 л пятиступенчатая механическая коробка F17 живет заметно дольше автоматов, но свои «тараканы» есть и у нее. Через 100-120 тыс. километров могут уйти в отказ шарнир механизма выбора передач и подшипник вторичного вала. Подтеки масла через уплотнения приводов тоже нередкое явление. Наименее проблемной оказалась 6-ступенчатая, ассистирующая двигателям с наддувом, «механика» F40.
Подвеска: слабые амортизаторы
С подвеской «Астре», можно сказать, повезло. Самыми слабенькими элементами в ней оказались амортизаторы. Как передние, так и задние могут скончаться к 50-60 тысячам километров. Зато стойки стабилизатора, сайлент-блоки передних рычагов, рулевые тяги и наконечники ходят под сотню тысяч, а резинометаллические шарниры задней балки выдерживают и вдвое больше. Раньше могут заскрипеть суставы механизма Уатта, однако, чтобы выключить неприятную «музыку», зачастую хватает и свежей дозы смазки.
Рулевые рейки в среднем служат 120-150 тысяч километров. Чтобы продлить жизнь насосу электрогидравлического усилителя руля, механики рекомендуют менять его жидкость хотя бы раз в 60 тысяч километров. Обычный ГУР не доставляет хлопот и без дополнительного ухода.
Выводы:
- Astra J — цветочек весьма капризный;
- С автоматами лучше не связываться;
- 1,6-литровый турбомотор штука «взрывоопасная».
Не только самой привлекательной внешне, но и наиболее крепкой оказалась «трехдверка» GTC с атмосферным двигателем 1,8 л и МКП.
Автоматы пришли, вопросы остались: гид по покупке Opel Astra J
Судьба Opel Astra J в России чем-то схожа с одноклассником от Ford – неплохой старт, кризис 2014 года и уход марки из России. Взлет и падение были даже более стремительными, чем у Focus III, который терял аудиторию чуть медленнее. А ведь они были похожи не только классом: у Astra J также были и локализация, и широкий выбор кузовов, и отличный фундамент народного расположения, заложенный предшественницей, Astra H. Понятно, что проблемы у Opel были не только в России, а в целом в Европе, но его уход из России – больше политическое решение руководства GM, нежели отсутствие перспектив на нашем рынке. Что ж, давайте посмотрим, как пятилетнее официальное отсутствие сказалось на вторичном рынке и спросе на некогда популярную модель, а также узнаем, насколько новые Астры дороже старых и как выбрать хороший вариант.
Сколько стоит нормальный вариант?
Opel ушел из России значительно раньше и резче, чем Ford, так что, несмотря на жизненный цикл Astra J, официально продлившийся до 2017 года, у нас трехлетних машин не найти. В лучшем случае это остатки 2015 года, часть из которых вдобавок – это «приукрашенные» продавцами машины 2014 года, простоявшие на складе до 2015-го. А ведь в первые годы все было отлично: пусть Astra и не дотягивала по объемам продаж до того же «третьего» Фокуса и родственного Chevrolet Cruze, но свои 50 тысяч в год имела и в 2011, и в 2012, стабильно входя в топ-15 самых продаваемых моделей (правда, суммарно с предшественницей, продававшейся параллельно с приставкой Family). В 2013 году продажи чуть пошатнулись до 42 тысяч, а в 2014 Astra как в воду канула – Opel суммарно продал 65 тысяч машин, что выбило марку из серьезных топов. Ну а в 2015 об Астре вспоминали только в контексте распродаж остатков со складов – уже в начале года Opel объявил об уходе с российского рынка.
С учетом общности класса, минимальные цены на подержанные Astra схожи с теми, что мы видели у Ford Focus III. Самые дешевые варианты 2010-2012 годов стоят 300-350 тысяч рублей, и хотя Astra в такси распространена не была, что-то подсказывает, что это все равно не самая удачная покупка. Более поздние машины подрастают в цене тысяч до 400, а редкие экземпляры 2015 года выпуска стабильно дороги – более полумиллиона рублей. При этом между самыми дешевыми и самыми дорогими предложениями – настоящая пропасть, цены тут отличаются в два и более раза. Запросы владельцев машин 2011 года доходят до 700 тысяч, дальше прыгают до 750-800, ну а за пятилетние автомобили некоторые просят более 900 тысяч! И если вы думаете, что планку перекашивают кабриолеты, то это не так – версия с откидным верхом в этом поколении была выделена в отдельную модель Cascada, так что в нашей статистике ее нет. В общем, помня цены тех лет, которые составляли примерно от 700 до 950 тысяч рублей, можно сделать классический вывод: в России с ее валютными потрясениями покупка автомобиля может оказаться неплохой рублевой инвестицией.
А вот картина реальных средних цен более щадящая, разве что более размытая, чем у некоторых других моделей. Обычно мы стараемся уложить среднегодовые цены в пределах вилки в 50 тысяч рублей, однако у Astra только автомобили 2010 года выпуска уверенно попадают большинством в промежуток от 400 до 450 тысяч. Варианты 2011 года уже абсолютно равномерно распределены в категории от 400 до 500 тысяч рублей с крошечным пиком на 400-450. С уменьшением возраста средние цены традиционно растут примерно на 50 тысяч в год, оставаясь в пределах стотысячного коридора. Так, восьмилетние Астры стоят 450-550 тысяч, семилетние 500-600, а шестилетние 550-650. И только штучные пятилетние машины дороги: они подпрыгивают сразу на 150 тысяч, до 650-700 тысяч рублей. И на них при планировании бюджета ориентироваться не стоит: статистика и сервис оценки Autocheck показывают, что на хороший экземпляр достаточно заложить тысяч 500-550.
Но чтобы полностью представлять себе ценовую картину по рынку, нужно взглянуть не только на средние цены, но и на число предложений в зависимости от возраста. Здесь вновь вспоминаются все наши отсылки к Фокусу: с учетом старта продаж в 2010-м подавляющее большинство машин на вторичном рынке относится к 2011-2012 годам, они формируют 60% рынка, и еще 20% дают экземпляры 2013 года. Оставшиеся крохи размазаны по первому и последним годам продаж модели. Дополнительные сложности ожидают тех, кто захочет купить Astra не в кузове хэтчбек. Дело в том, что пятидверки в общем объеме рынка занимают добрые 60%, а еще 20% – это красивые трехдверки. На долю седанов остается всего 15%, а уж универсалов и вовсе почти нет – немногим более 5%. Что ж, остается утешать себя тем, что Астры нечасто покупали для работы в такси, предпочитая что-то более привычное – то же Ford Focus или Kia Ceed, например. А теперь давайте убедимся в том, что облик вторичного рынка будет искажен диспропорцией числа предложений по возрасту.
Где искать машину?
Никаких особых сюрпризов в распределении модели по стране нет. Astra – это не Vesta и не Largus, так что в Москве традиционно осело 20% из всех машин в продаже. Еще 5% забрал Санкт-Петербург, а 15% объявлений собраны на юге России. В Поволжье вариантов чуть больше, чем в Москве, но тоже около 20%. Урал занимает 10% от объема вторичного рынка, а в Сибири шансы купить Astra невелики: здесь прописаны менее 5% машин в продаже. На Дальнем Востоке чуда не произошло, здесь Opel не слишком силен, и объявления в буквальном смысле штучные.
Ценовая картина по регионам еще более ожидаемая: с учетом распределения машин по возрасту она равномерно низка по всей стране. Если смотреть только на средний показатель, то он практически во всех регионах составляет 450-500 тысяч рублей. Более тщательный анализ позволяет отметить легкие отличия: так, если в Москве и Санкт-Петербурге 450-500 тысяч – это преобладающий показатель, то на юге, в Поволжье и на Урале машин за 500-550 тысяч ненамного меньше. А вот в Сибири Astra дороже всего: здесь цены распределены равномерно от 450 до 600 тысяч, но маленький пик приходится на верхний порог в 550-600 тысяч. Если не брать в расчет Сибирь, то здесь, как и в случае с Focus III, может сложиться иллюзия низких цен, хотя она ближе к реальности за счет отсутствия совсем уж свежих машин возрастом в 1-3 года. Тем не менее желающим купить максимально молодую Астру придется готовить заметно больше среднего.
Зато тем, кто рассчитывает найти вариант в рынке и не переплачивать, Астру будет найти попроще, чем Фокус. Ford, как и Kia Ceed, был довольно популярен в столичных автопарках, так что универсалов от частников в продаже мало, а седаны приходится проверять с пристрастием. Opel же любви таксистов избежал, так что крошечная доля универсалов тут оставляет шансы на успех, а уж хэтчбеки, особенно трехдверные, и вовсе почти вне зоны риска. Но не стоит думать, что средние пробеги у Astra будут так уж низки. Да, эти машины нередко покупали женщины, и «рабочей лошадкой» модель не была, но в мегаполисах поездила изрядно. Давайте взглянем, какие пробеги владельцы считают оптимальными при продаже и насколько правдоподобно это выглядит.
На какой пробег рассчитывать?
В случае с Astra составить полноценное впечатление о честности пробегов чуть сложнее из-за короткой рыночной жизни модели. На чудо рассчитывать в любом случае не приходится: возраст машин составляет не менее шести лет, что даже при нашем расчетном показателе в 15 тысяч километров в год обещает около ста тысяч на одометре.
Автомобили 2014 года это подтверждают: при расчетной цифре в 90 тысяч большинство машин уже прошло более 100. Самые многочисленные варианты 2012-2013 годов продолжают топтаться у стотысячной отметки: по нашей логике им положено пройти более ста тысяч, но при этом 30-40% машин якобы еще не достигли шестизначного пробега. Но по-настоящему не любят продавцы Astra рубежа в 150 тысяч пробега. Лишь пятая часть автомобилей в продаже преодолела этот показатель, а для экземпляров 2010 года, которым уже положено это сделать, смелостью отметились всего 30% владельцев. В общем, как и в случае с Focus, на одометре большинства машин вы увидите что-то между 100 и 150 тысячами пробега.
Поняв классический принцип продавцов «ложь во благо, но только собственное», давайте выясним, насколько важно несоответствие реального пробега приятному показателю в объявлении. Ведь в этом поколении Astra избавилась от ненавистных роботов EasyTronic в пользу классических автоматов, а моторная гамма была очень широка.
На что обратить внимание при покупке
Десятилетний возраст – уже достаточный для того, чтобы назвать машину немолодой, так что возрастные проблемы начинают себя проявлять. Чтобы не пытаться объять необъятное, за их подробным разбором мы направим вас к отдельным материалам по Astra J: в первом мы рассказывали о кузове и ходовой части, а во втором – о моторах и коробках. Ну а здесь давайте кратко обозначим основные вопросы, которые могут возникнуть при выборе.
Кузов – меньшая из сложностей при выборе подержанной Астры. Оцинковка позволяет довольно успешно сопротивляться возрасту, и у машин без крупных ДТП в истории возможные дефекты обычно ограничиваются типовыми мелочами. Осмотрите колесные арки и пороги на предмет глубоких сколов и расходящейся коррозии, а в полостях арок уделите внимание состоянию железа под локерами. Низы дверей еще не должны иметь заметной коррозии в швах, а целостность крыльев на стыках с бамперами подтвердит отсутствие мелких ДТП и проблем с зазорами пластика. Разве что осмотру днища можно посвятить побольше времени, чтобы убедиться в отсутствии глубокой ржавчины. Но обычно проблемы редко встречаются в одном месте – внимательные владельцы успевают устранять дефекты на ранней стадии. И еще по внешности: помните, что адаптивная оптика, предлагавшаяся для Astra в качестве опции, недешева. Если обычную фару от Depo или Hella можно купить за 7-10 тысяч рублей, то адаптивный биксенон – это уже 40 тысяч, так что разбитая фара стоимостью в 10% от автомобиля – точно повод поторговаться.
Ходовая часть на обычных Астрах довольно простая: МакФерсон впереди и полузависимая балка сзади. Внимание на себя обращает разве что механизм Уатта на задней оси, который добавили для лучшей поперечной устойчивости в поворотах. Осмотрите его на предмет корректности геометрии и подвижности соединений. В эксплуатации он не особо усложняет жизнь, просто увеличивая число сайлентблоков для замены на очередном ТО: сами сайлентблоки стоят 400-800 рублей, а центральный рычаг от Lemforder обойдется тысячи в 3. Куда дороже будет ремонт машины с адаптивными амортизаторами FlexRide: здесь вместо неоригинала от Bilstein по 5 тысяч за штуку придется раскошелиться как минимум на 20-25 тысяч за каждый амортизатор. Доплаты потребует и содержание трехдверной Astra с отдельными передними поворотными кулаками, которые снижают эффект силового подруливания.
Рулевое управление может иметь электрический или электрогидравлический усилитель. Электрическая рейка проще в содержании, но дороже в ремонте: новая в сборе с мотором обойдется в 35-40 тысяч. На этом фоне ЭГУР отличается вдвое более низкой ценой восстановленной рейки, но повышает требования к содержанию: здесь нужно как минимум регулярно менять масло.
Вопросы с коробками передач, которые были у покупателей предыдущего поколения Astra, здесь решились, но частично. Ручные коробки – и пятиступенчатая F17, и шестиступенчатая М32 – не входят в число абсолютно идеальных. Их ресурс довольно сильно зависит от стиля эксплуатации и качества обслуживания – если менять масло, следить за его уровнем и не рвать коробку, то проблем можно не видеть тысяч до 200, но агрессивная езда и грязное масло могут прикончить агрегат гораздо раньше. При покупке стоит провести пробную поездку и послушать коробку на подъемнике на предмет шумов. Автоматические коробки серий 6T30, 6T40 и 6T45 в зависимости от мотора – тоже не без греха: на момент появления Astra J они были новыми и «обкатывались» по мере производства машины. Мелких и не очень проблем хватало, так что сегодня до 150-200 тысяч без вскрытия могут пройти немногие машины, где часто меняли масло, а также своевременно озаботились вопросом его охлаждения и фильтрации. К чистоте масла коробка крайне чувствительна, как и к стилю езды, так что не надейтесь на чудо и закладывайте запас на обслуживание и возможный ремонт.
С моторами ситуация попроще. Те, кто хочет просто ездить, могут обратить внимание на знакомые по Astra H атмосферные двигатели на 1,4-1,8 литра. Они просты и сравнительно беспроблемны, а впечатляющую динамику вы не получите даже с турбомоторами, которые тоже есть в гамме. Они, впрочем, тоже довольно неплохи, хотя и гораздо более требовательны к маслу, топливу и охлаждению. Самым сложным вариантом можно считать 1,6-литровый SIDI, который к наддуву добавляет еще и непосредственный впрыск, увеличивающий стоимость потенциального ремонта. Хотя однозначно сказать, что тот или иной мотор лучше не покупать, нельзя – нужно просто заранее определиться с собственными требованиями к машине и бюджетом на ремонт и обслуживание, а также ознакомиться с особенностями конкретного двигателя. И помнить об их сочетаниях с коробками передач, разумеется: Astra J – это тот случай, когда можно вытянуть неудачное комбо в виде силового агрегата целиком.
Ну а теперь, зная, где, что и за сколько искать, давайте посмотрим на реальные примеры хороших и плохих машин, которые мы в Automama встретили за время работы.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Astra в нашей практике – не редкий гость, так что примеров, особенно удачных, у нас в Automama хватает. Первый на сегодня – образец того, что внешние дефекты не всегда говорят о том, что автомобиль плохой. Красный Opel Astra к нам в московский офис привезла его владелица в конце зимы, и на ярко-красном автомобиле взгляд сразу притягивала перекрашенная правая передняя дверь: разнотон был виден за версту безо всяких экспертных навыков. В остальном автомобиль был вполне типичен для своего 2011 года: 180-сильный мотор 1,6, пробег 153 тысячи километров и три владельца по ПТС. Прекрасно понимая, что плохо покрашенная дверь – это невеликая беда, мы приступили к осмотру. На фото хорошо видно, что дверь была самым заметным, но не единственным из видимых дефектов: еще у этого Opel были небольшие вмятины на обоих порогах и задней левой двери, а также типичные для возраста мелкие сколы и царапины. Салон тоже имел логичные следы регулярной эксплуатации, но без критичных недостатков. Однако общее впечатление от автомобиля, несмотря на эти мелочи, было положительным: было видно, что за машиной следили. Тест-драйв также не выявил проблем, так что мы с чистой совестью отправили машину на комплексную диагностику.