Почему журнал за рулем печатают в польше
Перейти к содержимому

Почему журнал за рулем печатают в польше

  • автор:

Моя критика журнала "За рулем" — 2.

Сразу хочу отметить, что с 2011 года я перестал выписывать журнал в силу причин, описанных ранее:

Как бы там ни было, но "За рулем" меня все-таки услышал.
Далее я привожу мою переписку в одной из социальных сетей с Михаилом Колодочкиным — автором рубрики экспертиз журнала. Кроме него, из сотрудников журнала, больше не к кому обратиться. И я надеюсь, что не нарушаю интересов М. Колодочкина, вынося на обсуждение нашу переписку:

Денис Голенко 06 Март в 22:02
Эту статью я разместил в свое время на сайте Драйв-2 ( www.drive2.ru/users/dden3…4062246863888321835/#post), после того, как отправил ее вам на электронную почту. Ответа к сожалению не последовало…

Михаил Колодочкин 09 Март в 6:40 Пожаловаться
Денис! Честно говоря, я ненавижу всякого рода форумы. Если у вас есть вопрос ко мне, то обращайтесь — я отвечу в любом случае. kolodochkin@zr.ru

Денис Голенко 09 Март в 22:06
Я вам посылал свою статью о За рулем. И на почту, и здесь.
Мы выписывали журнал с 1972-го по 2010. Больше — нет.

Ответьте, почему журнал из авторитетного издания превратился в бульварное чтиво? Почему тому, что написано в нем, никто не верит? Почему его зовут ЗА РУБЛЕМ?

В конце-концов, почему многие авторы статей механическую коробку передач называют РУЧНОЙ? Еще 10-15 лет так не писали.

И последний вопрос — в редакции журнала кто-нибудь поднимал вопрос о том, на кого сейчас рассчитан журнал? Для кого он?

Михаил Колодочкин 10 Март в 6:40 Пожаловаться
Денис! Я еще раз говорю, что не люблю общаться на форумах — это неизменно превращается в базар. Но ответить, конечно, могу.

Михаил Колодочкин 10 Март в 6:47 Пожаловаться
Я не буду кричать: вы, мол, не правы! Но претензии должны иметь конкретный характер. В частности, я веду самый скандальный и "опасный" раздел — разного рода экспертизы и прочие технические обзоры, причем каждая третья статья заканчивается обращением "обиженного" бракодела в суд и т.п. Так вот — лично я ручаюсь за то, что ни одна буковка в моих материалах никем не куплена. Насколько читателям интересно мое мнение — дело другое. но намеки на "за рублем" здесь неуместны. За всю Одессу говорить не стану, да это, наверное, и не нужно. Что касается упомянутого вами термина "ручная" коробка, то не знаю, поче6му он вызвал у вас такое раздражение. применение синонимов, тем более понятных каждому, неизбежно; к тому же, журнал все же должен отличаться стилем от технического справочника. Впрочем, об этом можно спорить. А вот вопрос из серии "На кого рассчитан журнал" — это уже серьезно. Я не могу ответить на это, поскольку нынешняя линия издания меня не устраивает. Но это мое личное мнение.

Денис Голенко 10 Март в 12:54
Спасибо за ответ Михаил.
Моя критика — это больше крик души, так как я разочаровался в журнале, который читал всю жизнь. С каждым номером я все больше чувствовал, что журнал пишется не для меня и не для таких как я. Из автомобильного издания он превратился во что-то гламурное и лоснящееся. Ваша рубрика, Михаил, к этому отношения не имеет — просто, из всей редакции, кроме вас, обратиться не к кому.

И, извините, что втянул вас в диалог на форуме.
Удачи, Вам ! С уважением.
Ответ:

Петр Меньших: "За рулем" — не глянцевый журнал.

Анализируя глянцевый мир, нельзя пройти мимо автомобильных журналов: сегодня на нашем рынке присутствует более 50 изданий, пишущих о машинах, не говоря о том, что автомобиль — неизменно входит в первую десятку товаров, рекламируемых глянцем. Главный редактор журнала «За рулем» Петр Меньших рассказал корреспонденту «Прагматики культуры» Леониду Клейну, как делается самым популярный в России автомобильный журнал и почему, по его мнению, «За рулем» — не глянцевое издание.

У меня сложилось впечатление, что журнал «За рулем» работает на грани нишевого и общественно-политического журнала. То есть у вас есть гражданская позиция, четкие экономические взгляды, вы разделяете демократические ценности в смысле соблюдения закона, и вы, очевидно, патриотически настроены — любите свою страну, а не его автопром. Получается…

Вы за меня уже все сказали…

Я все-таки хотел бы задать вопрос: я все время жду, когда же на обложке вместо очередного автомобиля появится какая-нибудь более актуальная фотография. А у вас статьи на общественные темы спрятаны между собственно автомобильными материалами и рекламой. Почему вы не выходите за рамки? Это закон жанра или осознанная редакционная политика?

Я, как и многие, был воспитан на том, что самые важные вопросы — это вопросы состояния общества. Но мы все-таки обслуживаем какую-то конкретную тему. Я 25 лет работаю в журнале и последние 15 лет возглавляю его. Нам важен продукт, и он востребован определенной аудиторией. Обслуживать все общество мы не в силах, но мы можем обратиться к его части и таким образом влиять на общество в целом. Ведь все очень просто: покупателя «За рулем» прежде всего интересуют автомобили. Поэтому на обложке я никогда не дам никакой остросоциальной фотографии. И сам читатель хочет именно этого.

Какова концепция журнала?

Наша концепция проста: «За рулем» расскажет вам обо всем, что происходит в автомобильном мире». И все должно быть на своих местах. Пусть это звучит цинично: но мы зажигаем для читателя сигнальные лампочки, и если вас интересует сегодня автомобиль как объект покупки или просто как культурное явление, то вы должны хорошо ориентироваться в журнале и не лезть в те части, где мы обсуждаем другие проблемы. Раскрыли в нужном месте журнал — и все нашли тему для себя. Да, мы внешне выглядим эклектично, но именно эта внешняя эклектичность, кстати, выработанная за 80 лет существования журнала, позволяет нам быть в лидерах.

Вам никогда не делались политические предложения? Вам лично или журналу? Ведь все, что связано с автомобильной темой — это материал для политиков. Да и свою передовую статью в мартовском номере вы посвящаете водителю, которого пытались осудить в связи со смертью губернатора Евдокимова.

Слава Богу, политических предложений никто не делал. Я помню еще в советские временя мне приснился сон, что меня политбюро нашей родной партии приглашает на ДОСААФовскую работу. Я в поту проснулся. Там и зарплата была больше, и сразу в офицеры производили, но мне этого не надо. Каждый должен заниматься своим(!) делом. Хотя аудитория у нас огромная, и объективно мы, конечно, оказываем политическое влияние.

Какой тираж у журнала?

В Европе, а не только в России, мы первые среди автомобильных изданий — апрельский номер (с учетом тиража на Украине) купят около 600 000 читателей. Я считаю, что сегодня «За рулем» — это национальное достояние.

Ну да, если нет нормального автопрома, то хотя бы журнал есть.

Знаете, вокруг журнала многое можно собрать. Мы ведь, очевидно, влияем на умы. «За рулем» постоянно публикует интервью с топ-менеджерами мирового автопрома, это люди, которые в страшной конкурентной борьбе добились права выпускать и продавать машины. Это специалисты высочайшего класса, их биография, опыт, их жизненная энергия может вдохновить многих.

Если сравнить ваш журнал с другими автомобильными изданиями, то создается впечатление, что некоторые законы глянца вы как будто игнорируете. Я, например, открываю «Автомобильные Известия», и там можно прочесть про то, как во время теста новой машины водитель мчится со скоростью 200 км. в час, «разгоняя пугливых дачников» и т.д.

Люди, работающие у меня, никогда не будут писать такие глупости. Мы не глянцевый журнал. Тот стиль, пример которого вы только что привели, на мой взгляд, мог быть востребован только в самом начале, когда глянец у нас только появился, но сейчас, когда на рынке 50 автомобильных изданий, да еще и в регионах есть свои, выдержать конкуренцию на дешевке невозможно

А в чем ваш козырь?

Мы создаем новые темы. Вот «За рулем» купил два новых внедорожника, сделанные в Китае. Мы знаем, что существует большой интерес к китайским джипам. Помня китайские пуховики, я настороженно относился к продукции из этой страны. Но мы провели испытания: два русских внедорожника и один китайский и запустили на полигоне по целине.

Наши, конечно, сломались?

Конечно. А китайский как ехал, так и ехал. Этим материалом мы создали новую тему. И мы формируем общественное мнение по этому вопросу. Неужели я, имея возможность делать по-настоящему глубокие и профессиональные публикации, буду отдавать площади под какой-нибудь бред или фотографии девочек.

Какой разрыв между тиражом вашего журнала и тиражами других автомобильных изданий?

Рекламодателей, а именно за счет них существуют журналы, реальные тиражи не интересуют. Можно написать и 150 тысяч и двести. Дело в том, что на этом рынке пока никто не заинтересован, чтобы здесь были прозрачные честные тиражи. Никто. Никто не объявляет настоящего тиража, кроме нас. Потому что никто, в том числе и западные бренды, не наберут тех тиражей, которые они могут просто объявить. За рубежом невозможно объявить один тираж, а сделать другой, а у нас они себе это позволяют.

Но ведь существуют компании, которые измеряют рейтинги. Можно же все проверить.

Чтобы, например, «Gallop» вас измерил, ему надо заплатить. Я вас уверяю, что такие издания, как «Клаксон» или «Автомобильные известия» не платят, и их никто не измеряет. Тем не менее «Клаксон» собирает неплохие деньги на рекламе. Тираж у них не сертифицирован — и все в порядке. Такая реальность. А мы еще 15 лет назад — одни из первых на рынке прессы, не только автомобильной, — сертифицировали свой тираж.

И зачем вам эта честность?

Дело в том, что мы проявляем большую активность за рубежом. У меня там есть специальный офис. Для того, чтобы представить там нашу промышленность, наш рынок, наш журнал. Для меня очень важно, чтобы я был честен по любым вопросам.

Какой у вас механизм борьбы с заказными статьями? Ведь любая фотография стоит денег. Любой материал может быть воспринят как рекламный или как антирекламный.

У нас есть такой раздел «Компоненты», где мы рассказываем о запчастях. И мне постоянно приносят письма, где разные фирмы жалуются, что мы им подрубили бизнес. Потому что выступаем как эксперты для оптовиков. Но чтобы занимать такую позицию, мы должны очень ответственно подходить к тому, что там пишется. «За рулем» заказывает испытания у соответствующих институтов. Вот вчера я подписал контракт с одним учреждением: они для нашего журнала «по науке» разобьют три автомобильных стекла — за 80 тысяч рублей! Если мы тратим такие деньги на испытания запчастей, то неужели мы будем размениваться на заказные статьи?!

Но все-таки, наверно, к вам приходят и говорят, что такой-то материал проплачен конкурентами.

Конечно, приходят. Есть такая компания «Спектрол», она производит масла и автохимию. Хозяин фирмы — уважаемый мной бизнесмен Брыкин. Мы регулярно тестируем различную автохимию. И когда у «Спектрола» первое место в рейтинге, то этот Брыкин не позвонит, не поблагодарит, а как только его продукция оказывается на последнем, он приходит и начинает рассказывать, что журналист необъективен и был подкуплен. Говорит, «проверь этого журналиста». В последний раз, когда он пришел, у меня уже был материал следующего номера, где продукция «Спектрола» снова лидировала. И я ему сказал: «А ты сам сколько заплатил этому журналисту?»

Вы уверены в своих сотрудниках?

Мои журналисты так хорошо оплачиваются, что получить разовую взятку — просто глупо. Ну сколько ему дадут? Ну, две тысячи долларов, максимум. А риск большой. А за 300 — 500 долларов у меня никто дергаться не будет.

А вам взятку не предлагали?

Мне нет. Главному редактору такого журнала довольно трудно дать взятку. Предложить взятку — и потом навсегда испортить себе репутацию? Зачем?

А что происходит с розыгрышами автомобилей? Вы же раздали кучу машин за последние годы.

Да. Больше ста автомобилей. Но тут нас все подозревают. Одни считают, что мы раздаем своим людям, а те, кто эти автомобили получили, хотят поскорее забрать ключи и раствориться, пока мы не передумали. А кроме того, все считают, что мы чего-то недодали. Вроде Бог послал им эту машину, а журнал «За рулем» что-то зажилил и оставил себе.

И вы теперь решили больше с такими призами не связываться?

Знаете, у нас был случай, когда мы разыгрывали автомобиль «Ниссан». Это все показывалось по телевизору, и в зале сидел представитель японской фирмы. И победительница нашего конкурса выиграла машину. И у нее был выбор между «Ниссаном» и «Нивой». А девушка живет за Уралом и она, посоветовавшись с мужем, выбирает «Ниву». Представитель «Ниссана» чуть не умер — для них это был такой провал, они думали, что мы куплены. Чтобы отказаться от японского автомобиля в пользу «Нивы». Мне больших трудов стоило уговорить девушку взять японскую машину…. Сегодня мы никого не уговариваем. Журнал проводит конкурс «Гран-при За рулем» на лушчий автомобиль России в 6 классах. Мы прогнозируем более 60 тыс. участников. И за свою аналитическую работу (заполнение сложной анкеты) читатели будут получать автомобили в подарок.

И последний вопрос. Почему у вас почти нет фотографий моделей около машин? Ведь на любом автосалоне рядом с красавцами-автомобилями всегда стоят длинноногие красавицы.

Знаете, я лет пять назад был главным редактором журнала «Мото». Ясно, что аудитория этого журнала более молодая, чем «зарулевская». И мы стали публиковать там фотографиями с женщинами. И один читатель прислал мне письмо: «Если хочешь фотографировать женщин — пожалуйста, но не ставь их перед мотоциклом, поставь за». Это был для меня урок.

Просто повезло. Михаил Подорожанский о главном

Михаил Подорожанский
архив Авторевю

Вот затянешь «былое и думы» — и как пить дать соскочишь на «Прошу простить, если не упомянул кого-то из прекрасных людей, с кем мне посчастливилось…» И тут как тут уютная мысль, что ты и сам, пожалуй, достоин уголка в отраслевом пантеоне. А что, Авторевю — 30, мне — 60. Но спасибо соседу из старых партаппаратчиков: начнешь, говорит, после шестидесяти подводить итоги — и быстро сыграешь в ящик. Кто его тянул за язык?

Тогда попробую ­ре-мажорненько, а если пойдет не шибко стройно, то, считайте, это я на раздолбанной ­гэдээровской гитаре Musima на танцах в ДК колхоза имени Кирова, где полчаса назад красномордый председатель орал на Любку:

— Вот как, как ты, дочь знатной доярки и заслуженного механизатора, ударника коммунистического труда, докатилась до валютной проститутки?

А чтобы и про машинки, можно, например, битловскую Drive My Car, для куража смешав оригинал с советским кавером 1970 года — был такой у ВИА «Веселые ребята». Кстати, крохотных виниловых пластинок отштамповали аж 15 миллионов, почти как у Битлов! Хотя кассу сделала слезоточивая «Алешкина любовь» на первой стороне. Но мы — про кар и про драйв.

Кто-нибудь нальет старому лабуху? Ре мажор септ!

Asked a girl what she wanted to be

Что пробежит он четыреста миль

I want to be famous, a star on the screen

Решил в последний раз тряхнуть стариной

1990

Первый номер Авторевю.
Среди авторов — Подорожанский, Диваков, Хрисанфов,
Никольский, Шварцбург, к которым вскоре
присоединился Рустам Акиниязов

1991

АР №11—12
Первый АР-тест:
Saab 9000 CS

1992

Александр Диваков,

1992

Сергей Воскресенский,

1992

Андрей Мохов,

1992

Федор Лапшин

1992

и Наталья Якунина вошли в штат в редакции

1992

АР №02—03
Цветные фото и
постер на развороте

1992

АР №09—10
Первый
сравнительный тест и замеры: Fiat Croma и Москвич-2141

Короче, просто повезло. Повезло, что в самом конце восьмидесятых после ралли журналистов в Польше я надрался. По-детски, от тупой ­злобы-обиды. Из-за того, что вместе со всей зарулевской командой неделю пресмыкался перед хамоватым шефом вазовского бюро спортивных автомобилей. Он выделил нам, нищебродам, две машины и теперь, после финиша, распекал меня, как тот председатель:

— Какое ты имел право говорить иностранцам «соу-соу» о наших машинах? Команда Советского Союза для тебя закрыта!

Я послал его, лихо «потанцевал» с полячками в местной дискотеке, попутно распрощавшись и с мечтой о трудоустройстве в журнал «За рулем».

Потом, уже в авторевюшные времена, я встретил того патриота — на зимних трековых VIP-гонках в Набережных Челнах по случаю очередной дакаровской победы камазовцев. В поддержку друзей-автомобилестроителей из Тольятти туда пригнали аж целый автовоз спортивных «восьмерок». А когда нависла угроза, что победит кто-то из камазовцев, в ответ на едва заметный барский жест механик «случайно попутал» высоковольтные провода под капотом одной из боевых машин.

Кстати, и в том журнале мне предлагали кресло — именно кресло, а не корреспондентский стул, о котором я мечтал, отправляясь на ралли в Польшу. Но я был кристально трезв — и отказался. А могло случиться наоборот. Снова повезло.

А уж как повезло с Диваковым! Он чудом нарисовался моим тренером на час, когда я решил во что бы то ни стало рвануть в Болгарию на следующий этап ралли — и урезонить обидчика с особым цинизмом, за рулем «сорок первого» Москвича. Тот не приехал, а Диваковище остался. В индустрии — коллапс и нищета, а у нас — уже какие-то деньги, какая-то перспектива. Просто повезло.

1993

Пришли Константин Сорокин,

1993

Олег Растегаев

1993

и Максим Кадаков (до 2014 года)

1993

Тесты Авторевю
в программе
АвтоШоу

1993

АР №01
Первый тест шин:
Монарх и МИ-180 на Москвиче-2141

1994

Развод с ИД «Деловой мир»

1994

Создана реставрационная мастерская АР

1994

1 мая
Подорожанский в жюри конкурса COTY

1994

АР №15
Первая обложка с девизом

1994

АР №24
Дебют Леонида Голованова

1994

и Сергея Иванова

Это сейчас, с понтом умудренный, я знаю, что без катарсиса было никак, а тогда чудом не свалился под днище. Шеф издательского дома «Деловой мир» (поначалу Авторевю числилось приложением к «большой» газете «Деловой мир») объявил, что по части убытков Авторевю достигло таких вершин, что оплата типографских расходов прекращается. Давай, до свидания. Я так и не узнал, кто был тем ангелом-бухгалтером, что готовил начальству сводку и перепутал дебет с кредитом.

Оформили компанию, наскребли на типографию, потом на зарплаты, потом купили одну машину, другую, заключили договор с полигоном, обзавелись кучей исследовательской аппаратуры… И ни копейки чужих или бюджетных. Просто повезло!

Надо ли сейчас о деньгах? Ребята, деньги — это отчеканенная свобода. И сто благодетелей в придачу. Но тогда, само собой, вера, надежда, любовь.

Помните другой анекдот советских времен — про то, есть ли в Париже непродажные женщины? Да, есть, но будьте готовы к тому, что они гораздо дороже.

Снимаю у вас с языка: тогда уж колись, сколько стоит Авторевю, которое, как говорят, не продается?

Про то, как прикинуть цену бизнеса на основе отчетности за несколько последних лет, я знаю. Но цена-то скорее зависит от готовности покупателя — и было, конечно, любопытно. Дважды, один раз с российским издательским домом, другой раз с немцами, я довел «предварительные переговоры» о покупке Авторевю до щекотливой точки: стартовое предложение — двадцать миллионов долларов за 51 процент, причем с гарантией сохранения за мной позиции главреда. Продавать Авторевю я не собирался, но обретенное знание — сила.

Примерно в те же времена страсть как хотелось выпускать автомобильную телепрограмму. Напомню на всякий случай, что телевидение было другим, хотя и тогда все эти останкинские мимими — «Ах, какая классная пилотная программа, ах, лучшее издание, ­краш-тесты, лучшие эксперты, ах, независимая оценка» — были приправой к главному вопросу: сколько на этом срубим мы, а сколько — они? Не продается вдохновенье, но можно рукопись продать? Эти-то раньше других постсоветских медийщиков просекли, что продаются-покупаются и рукописи, и вдохновение, уж не говоря о политических пристрастиях. Школа Березовского, не устоял даже кумир Василий Аксенов; это ведь его «Поиски жанра» стали мне пособием по профориентации.

1995

Пришел Иван Шадричев

1995

АР №13—14
«Требуйте вторую тетрадку» — первый номер на 48 страницах вместо 32

1995

АР №21
Дебют рубрики «Кунсткамера»
Андрея Хрисанфова

1996

Первый краш-тест: Ока

1996

АР №24
Первый тест шин в Финляндии

1996

АР №06
Подорожанский и полет на Саабе

1997

Краш-тесты:
ЗАЗ-1105
ВАЗ-2109
Daewoo Nexia
Peugeot 406

1997

Полноценно заработал сайт

1997

АР №24
Первый тест: 5 проб бензина

1997

АР №24
Первый «глянец»: 72 страницы и «отпечатано в Финляндии»

1998

Краш-тесты:
ВАЗ-2110
Москвич Святогор

1998

АР №07
Первый тест по системе «1000 баллов»

1998

АР №08
Первый ресурсный тест: Святогор и Волга ГАЗ-3110. Через две недели у Волги сгорел мотор

1998

АР №09
Рекорд тиража — 252 тысячи экземпляров

1998

АР №10
Новый термин: «Что такое driver’s car?» Титул выиграли Peugeot 406 3.0 и BMW 328i

1998

АР №20
Лапшин в жюри «Грузовик года»

1999

Краш-тесты:
Ford Escort
Волга ГАЗ-3110

1999

В журналистский состав вошел
Дмитрий Шевцов (до 2003 года)

1999

АР №18
Премьера рубрики «Примеряем на себя» — Mercedes-Benz A 160

2000

Январь
Первый номер журнала Автоспорт (выходил по сентябрь 2008 года)

2000

Пришли Ярослав Цыпленков

2000

и Андрей Клещев

2001

Первые краш-тесты со сминаемым барьером: Святогор, Иж-2126 Ода и ВАЗ-2107

2001

Открыт Музей Авторевю (работал до 2010 года)

2001

АР №01
Премьера рубрики «Грузовики и автобусы» (до этого «Возим грузы» или «Дальний бой»)

2001

АР №05
Угон-шоу Сорокина: спутниковые сигнализации бессильны

2001

АР №11
Первый краш-тест детских кресел: десять моделей

2001

АР №19
Премьера рубрики «Вторые руки»: Volkswagen Passat B3

2002

Краш-тесты: ГАЗ-3110, ВАЗ-2110, Ока, Daewoo Nexia, Renault Symbol, Нива, ВАЗ-2106 и ВАЗ-21093

2002

Пришли Михаил Петровский
(до 2008 года)

2002

и Никита Гудков
(до 2014 года)

2002

АР №08
Прообраз рейтинга безопасности ARCAP

Я продолжал бубнить, что каналу мы ни в каком виде платить не будем, что пусть канал покупает у нас каждый выпуск Подорожника. Мы, дескать, производим слишком добротный товар, чтобы раздавать его бесплатно (не раз я это говорил и про Авторевю). Но когда, уже не скрывая кривой улыбки, меня послали к коммерческому директору, стало ясно, что телевизионная песенка спета, едва начавшись. По крайней мере, в такой тональности.

Меньше всего этот дядька походил на коммерсанта. Вместе мы посмотрели «пилот» — и, закуривая очередную сигарету, он доверительно поведал, что неконтролируемая джинса (кто не в курсе, это, скажем так, рекламный прогиб, хотя нынче в ходу изящные термины типа «нативная реклама», product placement или advertorial) достигла таких масштабов, что пришлось создать группу ищеек, отслеживающих любые упоминания брендов, — чтобы хоть что-то пошло через кассу. И он ума не приложит, как же можно поставить в эфир нашу программу — сплошь из Мерседесов, BMW, Ferrari и, конечно, Лад с ­УАЗами. Завершился разговор тем, что он издаст специальное распоряжение: упоминание брендов, описание достоинств и недостатков автомобилей в рамках программы Подорожник не считать коммерческой информацией.

Ни фига себе повезло!

Как водится, нарисовался и плохой полицейский — зам по договорам и прочим бумагам. Характерный пиджак, колючий взгляд, часы с мою годовую зарплату. «Вот только мне не надо петь, что производители вам не заносят».

Попробовал на его языке. Смотрите, говорю, вы лучше меня знаете, что всё и вся имеет цену. Львиная доля капитализации СМИ приходится на репутацию. Авторевю сейчас стоит двадцать миллионов долларов. Пусть на репутацию приходится десять. Сколько нам мог бы заплатить за победу в сравнительном тесте, скажем, Mercedes? Десять, пятнадцать, двадцать тысяч долларов? Да хоть пятьдесят (хотя, насколько я представлял, это уже на порядок выше тогдашних телевизионных хотелок). Считаем. Благая весть о том, что тесты Авторевю проплачены, мигом разносится по авторынку — и капитализация репутации падает минимум на пять миллионов. Где бизнес?

Каждый выпуск Подорожника канал покупал — кажется, за 12 или 14 тысяч долларов.

2003

20 сентября
Первый выпуск программы Подорожник на Первом канале
(выходила до 2005 года)

2003

Пришел Анатолий Калицев
(до 2006 года)

2003

Краш-тесты:
Ford Focus,
Chevrolet Niva,
Симбир УАЗ-3160
Daewoo Matiz

2004

Пришел Павел Карин
(до 2013 года)

2004

Краш-тесты:
ЗАЗ Славута
ВАЗ-2114

2004

АР №16
Степан Шумахер — фотограф Авторевю (до 2019 года)

2004

АР №22
Подорожанский купил Porsche 911

2005

Краш-тесты:
Renault Logan
Лада Калина

2005

Угон-шоу: Сорокин взломал блокиратор за десять секунд и раскрыл секреты бампинг-отмычек

2005

АР №15
Экспедиция в Сочи: утоплен Mercedes ML

2006

Пришли Юрий Ветров,

2006

Игорь Владимирский

2006

и Сергей Знаемский

2006

АР №13—14
Первый выпуск Авторевю-Украина (журнал издавался до 2014 года)

2006

Краш-тесты:
Chery QQ
Chevrolet Lanos
Детские кресла

2006

АР №07
Рекорд по объему номера — 156 страниц

2007

Краш-тесты:
«Отвязанные» — удар без ремней
Fiat Albea
Chery Amulet
ВАЗ-2111 с багажом
Лада Приора
Geely Otaka

2007

Пришел Владимир Мельников

2007

АР №24
Первый широкоформатный календарь Степана Шумахера

2008

Краш-тесты:
детские адаптеры и бустеры
BYD F3
Volga Siber

2008

Дебют Ильи Хлебушкина

2008

Рестарт ресурсных тестов:
Лада Приора и Geely MK

2008

Штаб АР на полигоне

2009

Экспедиции:
Новый Уренгой
Крым
Арал

2009

АР №05
Страховой краш-тест: Приора на 15 км/ч

2009

Пришел Петр Грибачев

Потом повезло еще раз, когда из-за перетасовки сетки вещания удалось безболезненно, никого не подставив, соскочить. По сей день, бывает, просыпаюсь в холодном поту: завтра эфир, «монтажник» в запое, весь отснятый материал у него. Кстати, на производство Подорожника мы тратили больше, ведь каждый выпуск как с чистого листа, не считая того, что мы создали полноценное видеопроизводство — с тогдашними бетакамами, профессиональными звуком и светом, монтажными столами и мониторами. Могли себе позволить: в Авторевю было много, очень много «белой» рекламы, а драйв зашкаливал. Креативнее только нищие. «Извините, но до конца года все рекламные полосы зарезервированы, а место на четвертой странице обложки можем предложить только в марте». Потому что есть норматив: под рекламу — не более сорока процентов печатной площади. «Раз так, мы будем вынуждены обратиться к вашим конкурентам». А уж сколько раз нас лишали — и продолжают лишать! — рекламы в наказание за нелестные отзывы наших авторов и экспертов! Тогда — до скорого.

То, что говорить правду — это выгодно, перешло из абстрактной заповеди в теорему с кучей доказательств.

Разболтались совсем тормоза

And she said, «Baby, it’s understood»

У выхлопной трубы — вечный склероз,

But I can show you a better time

Возможно, вы тогда спросите: а какого черта из Авторевю уходили журналисты, если было так круто и денежно? Вот не возьми я «грязный» ре мажор, то мог бы и здесь сорваться в скольжение в нудном сносе: «А вы посмотрите, какие замечательные кадры прошли через школу Авторевю, и это еще один повод гордиться нашим вкладом в дело…»

2010

Экспедиции:
Нарьян-Мар и «другая Грузия»

2010

Краш-тесты:
Geely MK
УАЗ Патриот
Volkswagen Polo

2010

АР №10
«Прямоток» Подорожанского:
«Верните президенту ЗИЛ»

2010

Пришел Алексей Кобец
(до 2017 года)

Азарт перебивать чьи-то предложения «по зарплате» разгорался отнюдь не всегда. С «неприятным разговором» о намерении покинуть Авторевю ко мне нередко подходили за полчаса до отложенного в сотый раз пинка. У нас, говорю на планерке, две новости и — редкий случай — обе хорошие. Во-первых, от нас уходит такой-то, а во-вторых, он будет работать в издании таком-то. Ну или возглавит его.

Не подавать же виду, что комок сдавливает горло. Типа повезло.

Деньги, конечно, решают не все. Cherchez la femme! В общем-то, и здесь мало нового, но — руководителю на заметку! — первопричиной многих, иногда и впрямь болезненных увольнений из Авторевю были «внутренние» браки или длительные теплые отношения. Тут уж ничего не попишешь, не отказывать же привлекательным женщинам в приеме на работу! А сопутствующие увольнению причитания про застой, мутные перспективы, невнятную структуру и т.п. — это уже второй пласт, хотя, между нами, отнюдь не беспочвенный.

Эх, нам бы главреда-полковника, чтоб строем, чтоб с утренней поверкой и медосмотром. Чтоб в двенадцать ­ноль-нуль передовицу на стол! Товарищ полковник, так ведь никто это говно читать не будет. Молчать! Через год — очередная должность, через три — звездочка. Не хватает сущей мелочи — госфинансирования.

Чуть не лажанул, здесь же си минор!

Baby, you can drive my car

Путь-дорога нелегка,

Baby, you can drive my car

Отсюда не видно!

Или кому-то видно?

За эпикризом — к Сергею Знаемскому, к его трехчастной «Истории болезни» нашего ремесла. А за курсом лечения? Боюсь, снова не ко мне. Я ведь и тогда, в девяностых, едва ли мог строить планы хотя бы на пару лет. Бешеный драйв, а остальное приложится. Мы попали в тональность, подхватили, а то и сами написали коды «свой-чужой» — и это стало не менее важно, чем ­топ-профессиональная экспертная оценка, полигон и краш-тесты. Черт подери, Авторевю — это еще и добротная беллетристика! О том, сколько тысяч сигарет ушло на редактуру, а то и рерайт, сейчас неохота. Просто повезло.

Коды нужно менять, причем и чаще, и быстрее. У тридцатилетних, уж не говоря о молодняке, совсем другие метки. Я уже не догоняю. И в футурологии я не силен, а главное — не понимаю, к какой же реальности прикладывать эти зыбкие матрицы будущего. А на какой срок?

2011

Январь 2011
Первое видео на канале Авторевю

2011

АР №04
Первый ретротест: Trabant, ЗАЗ-965 и Citroen 2CV

2011

АР №15—16
Первый краш-тест программы ARCAP: Hyundai Solaris

2011

АР №17
Экспедиция на Алтай

2011

АР №19
Первый
электромобиль
в АР-тесте: Nissan Leaf

2012

АР №01
Перезапуск календаря новинок

2012

АР №10
Прогноз на 2020-й: платные дороги и парковки, бензин по 50 рублей

2012

АР №11
Расход топлива
по циклу Авторевю

2012

АР №14
Авторевю №500

2012

Краш-тест: Лада Гранта

2012

АР №23
Экспедиция в Нагорный Карабах

2013

Команда Авторевю в Кубке Лада Гранта

2013

Планшетная версия Авторевю

2013

АР №13
Tesla Model S — первый тест

2013

АР №19
Мотоциклы в АР: первый тест «авто» против «мото»

2013

Пришел Роман Черный

Вот вы, например, готовы сказать наверняка: решение о доморощенной Википедии продиктовано перспективой прихлопнуть Википедию настоящую (заверения премьера, что нет-нет-нет, не в счет)? А очередной суверенный видеохостинг? Банальный распил — и снова пронесет, как пронесло с поисковиком Спутник? А то ведь наш YouTube-канал собрал уже без малого полмиллиона подписчиков. Обидно будет, да?

Если прикроют и надолго, то, будь на моем месте настоящий руководитель, к черту всю футурологию с грядущим царством алгоритмов и сменой рода занятий каждые десять, а то и пять лет. К черту и рефлексию по поводу устаревших кодов. Пулей в издательский отдел Минобороны, оттуда — в ­ДОСААФ! Или опоздали, кто-то другой уже заручился? Да не прокатит по-любому: не скрыть нам душок иноагента — участие в Car и Truck of the Year, весь этот репертуарчик, припомнят и редакцию Авторевю в Киеве. Не надо. Помню, как было неловко, когда на второй день августовского путча 1991 года редактор «Делового мира» заявил, что он одним из первых получил от ГКЧП разрешение на продолжение выпуска газеты. На Авторевю это не распространялось, а значит, по идее, и мне предстояла та же беготня? От унижения спас двухнедельный цикл Авторевю: путч провалился раньше выхода следующего номера. Просто повезло.

А если придушат, но так, слегка?

2014

АР №05
Сравнительный тест: Tesla против BMW. Подорожанский выбрал Теслу

2014

АР №06
Газель Next — первый независимый тест

2015

Краш-тесты:
Лада Гранта Люкс
Лада Калина Люкс
16 детских кресел

2015

Смена типографии:
Красногорск вместо Финляндии

2015

АР №15
Угон-шоу: Сорокин по радио вскрыл Nissan, Infiniti, Lexus и Тойоту

2015

АР №19
ЭРА-ГЛОНАСС:
расследование

2016

8 февраля
Перезапуск сайта:
платная подписка и АР-клуб

2016

АР №04
Реальная локализация
АВТОВАЗА: расследование

2016

АР №03
Краш-тест: Лада Веста

2016

АР №24
Первый тест автопилотов

2017

АР №01
Экспедиция в Дагестан

2017

АР №03
Двойная бухгалтерия авторынка: расследование

2017

Пришел Владимир Здоров: открытие моторубрики

2017

Краш-тесты:
Hyundai Solaris
УАЗ Патриот

2017

АР №10
Первый ресурсный тест подержанного автомобиля

2017

АР №19
Новая программа испытаний тормозов на термостойкость

Брошу-ка я и свой пятачок вдогонку «Истории болезни». Это в девяностых, да и в начале двухтысячных автомобиль оставался главным объектом грез и дискуссий даже самых продвинутых соотечественников. Затем, под натиском мыслей о британском паспорте или домике на Адриатике, автомобиль мало-помалу утратил лидерство. Какое-то место для него, конечно, осталось, а значит, остался и интерес к автомобильной журналистике. И тут же вопрос с другой, издательской стороны: а на фига ярким и все еще востребованным авторам эти богадельни-редакции с КПД паровоза? И вообще, зачем горбатиться на дядю, если два клика — и ты уже сам себе СМИ, а попрет масть, так и в шоколаде?

Сдается мне, что история про дополняющих друг друга человека и коня проживет ой как долго. И точно переживет цунами и новой эмиграции, и новой добровольной коллективизации. Конь должен быть своим, родненьким, и лучше с отключаемым автопилотом. Пусть на уик-энд, пусть на отпуск, но чтобы свой. И снова будет интересно, настолько ли профессиональны эксперты, чтобы не ставить под сомнение, что моя машина лучше, чем у придурка-соседа? Глядишь, и Google с Яндексом подкрутят алгоритмы, чтобы поисковики и прочие дзены клевали не только на «правильные» заголовки.

Выживут и платформы-редакции, по крайней мере самые сильные — с их накатом, с испытательной базой и, конечно, как носители бренда, некоего знака качества: проверено, испытано, верить! Другое дело, что и бизнес-схемы, и подходы к взаимоотношениям с авторами перетрясутся до неузнаваемости — и славно, что мы в Авторевю не заливали бетоном «структурные» опалубки и арматуры. А что до солистов, то «страх за то, что мы меньше, чем можем» и «радость за то, что все в надежных руках» сойдутся на крохах биткоина, которые к обоюдной радости будут делиться между авторами и редакцией. Мне так кажется.

Носители, форматы и способы доставки информации — бумага, экраны любых размеров, текст, звук или видео, сайты или соцсети. Да хоть почтовые голуби! Главное — чтобы к своим. И чтобы по всему русскоязычному миру, поверх границ и прочих барьеров.

Программы у меня нет, есть лишь закостенелое за 30 лет работы в Авторевю убеждение, что «все это следует шить» — и хорошо бы ровными стежками. А за алгоритмами — к ровесникам Авторевю, и лучше других их подберут-допилят сами авторевюшники. Потому что лучшие. Но и я, старый лабух, еще могу кое-чем помочь — хотя бы по части «не горбатиться на дядю».

История бренда: 85 лет «За рулем»

Легендарное автомобильное издание отмечает в эти дни юбилей


Иллюстрации журнала За рулем

Журнал «За рулем» прошел путь от ответа на вопрос «нужен ли автомобиль вообще?» до ежемесячного анализа того, какой лучше всего. О том, как менялось содержание журнала и его дизайн за прошедшие 85 лет – в обзоре Sostav.ru.

Первый номер журнала «За рулем» появился в апреле 1928 года по инициативе энтузиастов автомобильного дела. Тогда издание задавалось вопросом, который будоражил общество: современный транспорт или традиционные средства передвижения, автомобиль или телега, прогресс или ретроградство? Во главу угла встала тема автомобилизации.

«Мы рассчитываем, что нашими читателями будут не только узкие круги специалистов, но самые широкие массы трудящихся, впервые знакомящиеся с идеями автомобилизации. Наш журнал является первым и пока единственным опытом издания массового популярного журнала, посвященного автомобилям и дорогам», — так выглядело обращение к читателям первого номера «За рулем».

С первого номера издание сообщало новости мирового автопрома, в частности о достижениях Генриха Форда. Также уже в первом номер появляется тема российских дорог. Легендарный журналист Михаил Кольцов, который дал имя журналу, рассказывал о своей автомобильной поездке по приволжской степи с Алексеем Рыковым, председателем Совета народных комиссаров СССР.

На трех журнальных страницах первого номера только горькая правда о дорогах России. В первый год жизни «За рулем» насчитывал 40 тыc читателей.

В 1931 году «За рулем» на своих страницах завел разговор о переднем и полном приводе, а в 1936 году – о прицепах к легковым автомобилям. В 1936 году журнал предпринял попытку стандартизировать обложку. Большинство номеров с 1936 года по 1940 год выходили в универсальной обложке без изображения.

В 1941 году журнал «За рулем» уже не издавался. Выпуск был приостановлен на 15 лет. Первый после долгого перерыва номер вышел в апреле 1956 года в новом дизайне. В 1950-е годы, в условиях отсутствия ремонтных мастерских для частников, дефицита запчастей, самыми востребованными статьями и сообщениями «За рулем» были те, в которых рассказывалось о ремонте деталей, узлов и агрегатов.

Журнал предлагал хитроумные решения, как доехать до дома на неисправном автомобиле, а потом устранить поломку при отсутствии мастерской и запчастей. Долгие годы эта тема в журнале была, по сути, основной.

В 1960-х «За рулем» стал чаще освещать мировые автосалоны – Париж, Женева и другие автомобильные столицы мира. В 1970-е ведущим разделом журнала становятся «Испытания», то, что сейчас принято называть тест-драйвом. На обложках журнала 1980-х – достижения отечественного автопрома: «Ока», «Таврия», «Жигули» и «Нива», в 1990-е внимание к себе приковали иномарки, которые заняли обложки большинства номеров.

В наше время

Сейчас журнал «За рулем» является ведущим автомобильным изданием России. Аудитория одного номера – более 7 млн человек, согласно данным TNS Media-NRS (Россия, Москва, Санкт-Петербург, май-октябрь 2012).

Издание находится в «топе» российского рынка прессы. Аудитория – преимущественно мужчины в возрасте 25-44 лет.

Сайт «За рулем» живет своей жизнью, выпуская автомобильные новости в режиме online. С августа 2009-го сайт агрегатирует материалы журналов «За рулем», «Купи Авто», «Мото», «Рейс» и газеты «За рулем».

Будущее: бумага и цифра

В ближайшее время «За рулем» планирует развивать новые платформы, на которых будет доступен контент издания, и социальную тематику.

Игорь Твердунов, издатель печатных журналов ИД «За рулем»: «Важная тема, которая будет развиваться в дальнейшем – социальная. Журнал будет поднимать проблемы, которые волнуют российских автомобилистов: качество дорог, хамство водителей, взаимоотношения с ГИБДД, коррупция, законы затрагивающие интересы автолюбителей, безопасность дорожного движения.

Другое направление развития не связано с «бумагой» и рассчитано на владельцев современных электронных устройств: планшетов, коммуникаторов, смартфонов. Недавно стартовал и будет расширяться новый сервис – дополненная реальность. С его помощью читатели — владельцы мобильных устройств могут получать дополнительную информацию по интересующей их теме».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *