Сколько первичных валов установлено в кп dsg

Доступ к сервису временно запрещён

С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.

Что мне делать?

Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.

Сколько первичных валов установлено в кп dsg

Многие современные автомобили комплектуются коробкой передач DSG. Она устанавливается на легковые авто В и С класса. Ее также можно встретить в автомобилях класса D и выше (на мощные машины устанавливается шестиступенчатый тип изделия). Поэтому владельцы легкового автотранспорта хотят знать, что такое коробка передач DSG и чем она отличается от своих механических и автоматических предшественников.

Устройство и принцип работы DSG

Коробка переключения передач DSG представляет собой роботизированное оборудование, оснащенное двумя сцеплениями и связанными с ними двумя рядами передач. Это современное устройство выпускается в шестиступенчатом и семиступенчатом исполнении.

Структура DSG

• двойное сцепление;
• главную передачу;
• два ряда передач;
• дифференциал;
• двухмассовый маховик;
• систему управления.

Принцип работы DSG

Данная КПП последовательно включает передачи двух рядов. То есть, при работе одной из передач всегда выбрана следующая, а значит она готова к использованию. Такая схема работы обеспечивает переключение без разрыва потока мощности. Это значительно повышает возможности коробки, по сравнению с ее механическими и автоматическими аналогами. Ведь двигатель с такой коробкой передач не работает вхолостую, топливо расходуется намного медленнее, а автомобиль получает улучшенные разгонные характеристики.

Читайте также: Узнайте чем отличается роботизированная коробка передач от автоматической.

Устройство шестиступенчатых и семиступенчатых DSG

Двойное сцепление необходимо для переноса крутящего момента на два ряда передач. Семиступенчатое оборудование содержит два фрикционных сцепления. В шестиступенчатом варианте коробки сцепление дополняется ведущим диском, подключенным к маховику, и двумя фрикционными муфтами, связанными с рядами передач посредством главной ступицы. Кроме того, семиступенчатая и шестиступенчатая модели DSG отличаются друг от друга типом сцепления. В семиступенчатой используется сцепление сухого типа, дополненное электрическим насосом. Такая конструкция коробки позволяет снизить расход масла и повысить экономичность двигателя. В шестиступенчатой DSG применяется сцепление мокрого типа. Оно нуждается в большом количестве масла, однако такой принцип работы позволяет значительно увеличить срок службы оборудования.

Коробка DSG в разрезе

Каждый ряд передач в коробке — это первичный и вторичный ряды, оснащенные блоками шестерен. Во время их работы второй ряд контролирует четные передачи, а первый — нечетные и задний ход. Первичный вал во втором ряду представляет собой полое устройство, надетое на аналогичный вал в первом ряду. При этом оба первичных вала размещаются соосно.

Шестерни первичных и вторичных валов также имеют разный принцип работы. Те из них, которые находятся на первичных валах, жестко соединены с самим валом. В отличие от них, шестерни на вторичных валах свободно вращаются, а между ними находятся синхронизаторы, включающие нужную передачу. Кроме того, КП DSG оснащается шестерней заднего хода на промежуточном вале. Это устройство необходимо для реверсионного движения. Вторичные валы тоже содержат ведущие шестерни, отвечающие за главную передачу.

Переключение передач и управление сцеплением контролируется усовершенствованной системой управления. Она состоит из:

1. Электрогидравлического блока, отвечающего за работу гидравлического контура управления. Этот блок состоит из электромагнитных клапанов, мультиплексора, золотников-распределителей и клапанов регулирования давления. Электромагнитные клапаны предназначены для переключения передач. Золотники-распределители управляются специальным рычагом селектора. Клапаны регулирования давления необходимы для работы фрикционных муфт. А мультиплексор управляет гидроцилиндрами переключения передач (всего 8 цилиндров), используя для этого электромагнитные клапаны. Часть гидроцилиндров работает в исходном положении мультиплексора, а другая часть — в рабочем его положении. Во время этого процесса используются одни и те же электромагнитные клапаны.
2. Электронного блока управления, обеспечивающего работу системы согласно сигналам датчиков.
3. Входных датчиков, контролирующих частоту вращения на выходе и входе DSG. Также датчики отслеживают температуру и давление масла, и расположение вилок включения передач.

Видео о DSG

Читайте также: Что такое коробка CVT, как она устроена и в чем ее отличия от DSG.

Плюсы и минусы DSG

На основании рассмотренных выше характеристик можно выделить плюсы и минусы коробки передач DSG.

• отсутствие потери мощности двигателя и его экономичность;
• повышенную скорость разгона;
• сбалансированность использования топлива (автомобиль, оснащенный DSG, расходует горючее на 10% эффективнее, чем машина с механической или простой автоматической коробкой передач);
• функцию переключения передач в ручном и автоматическом режимах (такая возможность имеется даже не в каждой автоматической КП).

• высокую стоимость автомобиля (по сравнению с авто, оснащенными обычными КП);
• сложность конструкции, плохо отражающуюся на ремонте коробки передач (при серьезных поломках вам придется отдать крупную сумму денег за новую коробку передач, так как старую невозможно будет отремонтировать);
• негативное воздействие на систему управления частых перепадов температур (таких перепадов невозможно избежать при использовании DSG, поэтому КП быстрее выходит из строя, чем механическая или автоматическая);
• невозможность починки системы управления и необходимость новых расходов на ее замену;
• чрезмерный перегрев преселектора.

Читайте также: Что такое вариатор и чем он отличается от автоматической коробки переключения передач.

Перечисленные преимущества позволили DSG стать самой популярной коробкой передач за последние годы. Поэтому ею были оснащены многие легковые автомобили. Например, Audi Q5 и R8, SEAT Ibiza, León и Altea, Škoda Yeti и Octavia, Volkswagen Passat CC, Tiguan и Caddy, а также многие другие авто от известных мировых производителей.

Также стоит выделить недостатки, свойственные только шестиступенчатым или же только семиступенчатым коробкам передач. Например, семиступенчатая DSG выходит из строя быстрее, чем шестиступенчатая. Это связано с особенностями работы сцепления сухого типа. Кроме того, в машинах, оснащенных семиступенчатой коробкой передач, во время перехода с первой передачи на вторую может наблюдаться дерганье. Однако этот недостаток свойственен не всем DSG и встречается очень редко.

Минусом шестиступенчатой КПП можно считать высокую стоимость ее обслуживания. Ведь эта коробка передач имеет сцепление мокрого типа, а значит она нуждается в большом количестве масла для нормальной работы.

Несмотря на все недостатки, DSG намного удобнее любых своих предшественников. Она облегчает управление автомобилем и улучшает его технические характеристики. Поэтому смело покупайте машину с данной коробкой передач и не думайте о возможных проблемах. С таким современным устройством вы сможете определить свой стиль езды и зафиксировать его с помощью селектора. Сделав это, вы избавите себя от дальнейшего контакта с трансмиссией. Но не забывайте контролировать правильность ее работы и сразу обращайтесь в автосервис при обнаружении подергиваний, шумов и прочих признаков выхода оборудования из строя.

Устройство, принцип работы и разновидности коробки передач DSG

Новые разработки в области автоматических коробок передач дают автолюбителю большие возможности для выбора. А с появлением на рынке роботизированной коробки передач DSG с двойным сцеплением сделать выбор становится все труднее – хочется попробовать все, чтобы найти лучшее для себя. DSG – коробка переключения передач нового поколения, в которой сочетаются все лучшие инженерные решения и современные технологии. Разберем в статье её устройство, характеристики, виды, остановимся в том числе и на рекомендациях по эксплуатации.

Коробка передач DSG

Коробка передач DSG (с нем. Direkt Schalt Getriebe) разработана немецким концерном Volkswagen. Дословно DSG с немецкого переводится как: “коробка прямого включения передач”. Трансмиссия является разновидностью роботизированной коробки передач с применением двойного сцепления, сочетающей в себе характеристики как АКПП, так и механики. Процесс переключения передач и включения/выключения сцепления происходит автоматически, а водитель лишь выбирает необходимый режим движения с помощью рычага селектора передач.

DSG уже давно зарекомендовала себя с положительной стороны в автомобилях спортивного типа, а для обычных транспортных средств пока еще является новинкой. Другое название трансмиссии – преселективная роботизированная коробка передач с двойным сцеплением. Именно наличие двух сцеплений и отличает этот тип АКПП от других ее собратьев.

Устройство и принцип работы

Устройство АКПП данного типа следующее:

• главная передача и дифференциал;
• модуль управления Mechatronic;
• двойное сцепление; ;
• внутренний первичный вал;
• наружный первичный вал;
• два вторичных вала.

Особенность конструкции DSG заключается в том, что у нее присутствует два первичных и два вторичных вала. Каждый вторичный вал находится в зацеплении с соответствующему ему первичному. Причем на одной паре валов расположены шестерни четных передач, а на другой – нечетных. Первичный вал с четными передачами выполнен полым и в него вставлен первичный вал нечетных передач. Каждый вал соединен со “своим” сцеплением.

Переключение передач происходит следующим образом: движение автомобиля начинается на первой передаче, но вторая передача уже находится в “боевой готовности”, то есть ее шестерни уже находятся в зацеплении. Как только поступит команда о переключении на вторую передачу, нечетное сцепление разомкнется, а четное замкнется. При этом третья передача уже включается на нечетном ряду, чтобы начать работу сразу же после размыкания четного сцепления. Переключение передач осуществляется при помощи синхронизаторов.

Таким образом, передачи переключаются со скоростью, не доступной даже самому опытному водителю. Отсюда и название преселективная КПП (pre – заранее, select – выбор). Говоря научным языком, благодаря этому у коробки передач DSG при переключении передач практически отсутствует разрыв потока мощности от двигателя к КПП. Это положительно сказывается как на разгоне автомобиля, так и на топливной экономичности.

Управление сцеплением и переключением передач осуществляет блок управления. Он состоит из электронного и гидравлического модулей управления, а также датчиков. Этот блок, получивший название Мехатроник, расположен непосредственно в корпусе коробки передач.

Встроенные датчики контролируют состояние коробки передач и следят за работой основных элементов. Отслеживаемые параметры: частота вращения на входе и выходе КПП, уровень давления и температуры масла, положение вилок включения передач. На основании сигналов датчиков Мехатроник реализует алгоритм управления трансмиссией.

Разновидности DSG

В настоящее время различают два вида коробки DSG:

• шестиступенчатая;
• семиступенчатая.

Изначально преселективная АКПП была шестиступенчатой. В ней применяется двойное сцепление мокрого типа (в обиходе – «мокрое»). Сцепление постоянно находится в масле, которое обеспечивает смазку деталей и охлаждение дисков, что, в свою очередь, повышает его ресурс.

В отличие от шестиступенчатой, сцепление у 7-ми ступенчатой DSG “сухое”, и масла для данной АКПП требуется раза в три меньше. Масляный насос с гидравлическим приводом заменен здесь на электрический, что позволяет снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. Зато ресурс сцепления будет ниже.

Трансмиссия DSG 6

АКПП DSG 6 не является последней моделью из ряда роботизированных трансмиссий от Volkswagen. Но она считается более мощной – крутящий момент двигателя составляет 350 Нм.

Сегодня данная КПП устанавливается на автомобили следующих марок:

• Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Audi (А3, Q3, TT);
• Seat (Toledo, Alhambra).

Трансмиссия DSG 7

Седьмая модель DSG появилась спустя три года после шестой и была сделана специально для бюджетных автомобилей. DSG 6 отличается большим весом (около 95 килограмм) и большим объемом трансмиссионного масла. DSG 7 весит около 70 килограмм и имеет меньший объем масла, что положительно отражается на расходе топлива и стоимости регулярного обслуживания.

DSG 7 устанавливается на автомобили, оснащенные двигателем с крутящим моментом до 250 Нм. К ним относятся следующие модели:

• Volkswagen (Golf, Passat, Transporter, Caddy);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Audi (А3, Q3, TT);
• Seat (Ibiza, Leon, Altea).

По устройству “сухая” DSG ничем не отличается от “мокрой”. В ее основе лежат: первый и второй вторичные валы, главная передача, масляный фильтр, маховик и блок Мехатроника. Особенностью же этой АКПП является наличие двух сухих фрикционных муфт сцепления, работающих не в масляной ванне. Такое техническое новшество позволило значительно повысить КПД коробки.

Отличия двух поколений DSG

АКПП DSG несомненно является одной из самых совершенных коробок передач. Но, несмотря на явные плюсы, у нее имеются и минусы. Разберем их более подробно, при этом уделим отдельное внимание как “мокрой”, так и “сухой” АКПП.

Главное различие в DSG двух поколений обуславливается величиной передаваемого момента. Это связано с типом автомобилей, на которые устанавливаются коробки. Про вес коробки, потребление масла и топливную экономичность уже было написано выше. Седьмая модель в этом плане будет лучше. А вот больший срок службы и более высокую надежность обеспечит шестиступенчатая коробка.

DSG коробка робот — Преимущества и недостатки | Отзывы | Особенности

АКПП показала себя с самой лучшей стороны и технология, впоследствии, была также реализована компаниями Audi AG, Skoda и SEAT S.A. Особенность данной трансмиссии заключается в ее универсальности – она сочетает в себе надежность механической коробки передач и простоту автоматической. Переключение передач в ней осуществляется вручную, а непосредственный процесс работы коробки происходит полностью автоматически.

Содержание :

1. Принцип работы
2. Преимущества и недостатки коробки ДСГ 6
3. ДСГ 7 | Особенности и неисправности
4. Недостатки коробки DSG 7
5. Отзывы владельцев ДСГ 7 + Видео
6. На какие автомобили устанавливается коробка

Принцип работы DSG

По своему строению трансмиссия DSG во многом похожа на механическую коробку передач. КПП робот, что это? Условно, ее можно назвать модернизированным видом МКП. Здесь, как и в механике, есть первичный и вторичный вал, сцепление dsg, а также синхронизаторы. Переключение передач осуществляется при помощи муфты и синхронизатора. Сам процесс сцепления контролирует и осуществляет электроника без участия водителя.

Схема DSG 6 (рис.1) и DSG 7 (рис.2)

Трансмиссия комплектуется пятью валами, шестернями и 2-мя сцеплениями. Данная двухконтурная система коробки передач позволяет плавно и без потерь передавать крутящий момент. Именно поэтому авто, на которых стоит данная КПП, набирают скорость гораздо быстрее, чем автомобили с «механикой». Сегодня, эта АКПП широко используется на многих спорткарах. Также, благодаря наличию системы Tiptronic, технология DSG позволяет осуществлять переключение передач вручную.

Преимущества и недостатки коробки DSG 6

О трансмиссии dsg отзывы преимущественно положительные. Главными достоинствами коробки передач является сокращение времени разгона и значительная экономия топлива, что сегодня немаловажно. При использовании данной КПП, переключение передач происходит плавно и незаметно, без малейших рывков. Как и в «автоматике», в DSG отсутствует педаль сцепления. Манипулятор переключения передач такж е идентичен с автоматической коробкой, но, при желании, можно всегда перейти на ручное управление. Также использование роботизированной АКПП снижает расход топлива. По заявлениям автомобилистов, экономия составляет порядка 20-ти процентов по сравнению с такими же моделями, но с традиционной автоматической КП.

Volkswagen Scirocco R DSG 6

Таким образом, можно выделить основные преимущества коробки DSG:

— высокая скорость разгона;

— плавное и незаметное для водителя и пассажира переключение передач;

— надежность и долговечность трансмиссии.

Недостатки

При всех своих достоинствах, у данной КПП есть свои минусы. Прежде всего – это удорожание стоимости автомобиля, оснащенного данной коробкой. Не всегда сцепление dsg успевает за скоростью разгона, что вызывает некоторые задержки при переключении передачи. Как отмечают автовладельцы, дсг проблемы акпп также возникают с блоками управления, они очень быстро изнашиваются и систематически требуют замены или ремонта.

По мнению специалистов, с ростом автомобилей, оснащенных трансмиссией DSG, указанные недостатки, со временем, будут исправлены. Стоимость автомобилей снизится, появятся специализированные автосервисы по обслуживанию роботизированных трансмиссий. Вполне возможно, что в скором будущем DSG и подобные ей коробки полностью вытеснят с рынка механическую КПП.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ S-Tronic — АКПП от Audi PowerShift — роботизированная коробка Ford Преселективная коробка передач: что это?

DSG 7 Особенности и типичные неисправности

Семиступенчатая роботизированная коробка передач DSG 7 появилась в 2006 году. Она была разработана для двигателей с крутящим моментом в 250 Нм. Одна из особенностей коробки – необходимость минимального количества при замене масла для обслуживания. Так, если для DSG6 необходимо 6,4 литров масла, то для DSG 7 достаточно всего двух. На сегодняшний день, десятки тысяч автомобилей Audi, Volkswagen, Seat и Skoda комплектуются именно этой КПП. Она не отличается своей надежностью и износоустойчивостью, но дарит удовольствие от ездовых характеристик в тандеме с турбированным двигателем. Основная масса автовладельцев пользуются автомобилями с этой трансмиссией и не имеют никаких нареканий. В целом, о dsg 7 отзывы как положительные, так и отрицательные, в пропорции 50 на 50. Кого-то не устраивает ее дерганость, а кто-то наслаждается быстротой переключения.

Коробка передач DSG

Direct—shift Gearbox — по-немецки Direktschaltgetriebe, коробка с прямым переключением передач.

DSG — это роботизированная коробка с двумя сцеплениями, которая позволяет очень быстро и точно переключать передачи, за счет этого автомобиль может быстро и эффективно разгоняться.

В 0АМ важной конструктивной особенностью, является сдвоенное сухое сцепление, оно оказало существенное влияние на всю концепцию коробки передач. Новая идея позволила существенно увеличить коэффициент полезного действия, по сравнению с коробкой передач с непосредственным переключением DQ-250. Улучшенный коэффициент полезного действия, вносит существенный вклад в снижение расхода топлива и выбросов ОГ.

Конструкция КП: сцепление, блок Mechatronik и КП — каждый из этих компонентов выполнен в виде отдельного модуля;

— сухое сдвоенное сцепление;

— раздельные масляные контуры для блока Mechatronik и механической части КП с заправкой масла на весь срок службы;

— 7 передач на 4 валах;

— масляный насос, работающий в зависимости от расхода;

Обозначение	0AM
Масса	примерно 70 кг, включая сцепление
Крутящий момент	до 250 Нм
Количество ступеней	7 передач для движения вперёд, 1 передача заднего хода
Силовой диапазон	8,1
Режимы работы	автоматический и Tiptronic
Объём заправки КПП	1,7 л — G 052 171
Объём заправки блока Mechatronik	1,0 л гидравлического масла G 004 000

Коробка передач состоит из двух независимых друг от друга делительных механизмов. Каждый делительный механизм функционирует как отдельная механическая КП. Другими словами две коробки в одной. Каждому делительному механизму соответствует одно сцепление.

Два сцепления сухие. Блок Mechatronik регулирует, разжимает и сжимает диски обоих сцеплений в зависимости от включаемой передачи.

Через сцепление K1, через делительный механизм 1 и вторичный вал 1 производится включение 1, 3, 5 и 7 передач. 2, 4, 6 и передача заднего хода включаются через сцепление K2 и соответственно через делительный механизм 2 и вторичные валы 2 и 3. В один и тот же момент только один делительный механизм находится в состоянии силового замыкания. В другом делительном механизме уже может быть включена следующая передача, поскольку сцепление этой передачи разомкнуто.

Для каждой передачи предусмотрен стандартный для механической коробки передач, механизм синхронизации.

Передача крутящего момента на сцепление осуществляется двухмассовым маховиком, который закреплён на коленчатом валу.Для этого в двухмассовом маховике предусмотрен внутренний зубчатый венец. Он входит в зацепление с наружным зубчатым венцом на несущем кольце сдвоенного сцепления. Оттуда крутящий момент передаётся в меха-низм сдвоенного сцепления.

Сдвоенное сцепление и передача крутящего момента:

Сдвоенное сцепление расположено в корпусе сцепления. Оно состоит из двух обычных сцеплений, объединённых в сдвоенное сцепление. Для примера возьмем обозначения K1 и K2.

Сцепление K1 передаёт крутящий момент через шлицевое соединение на первичный вал 1. От первичного вала 1 крутящий момент для 1 и 3 передач передаётся на вторичный вал 1, а для 5 и 7 передач — на вторичный вал 2.

Сцепление K2 передаёт крутящий момент через шлицевое соединение на первичный вал 2. Оттуда крутящий момент для 2 и 4 передач передаётся на вторичный вал 1; а для 6 передачи и передачи зад-него хода — на вторичный вал 2. Через промежуточную шестерню передачи заднего хода R1 происходит даль-нейшая передача крутящего момента на шестерню передачи заднего хода R2 вторичного вала 3.

Все три вторичных вала соединены с зубчатым колесом главной передачи дифференциала.

Ведущий диск сдвоенного сцепления:

Крутящий момент от двигателя передаётся на ведущий диск сдвоенного сцепления через несущее кольцо. Для этого несущее кольцо и ведущий диск прочно соединены друг с другом. Ведущий диск установлен на первич-ном валу 2 как свободно вращающееся колесо.

Принцип действия: При задействовании одного из двух сцеплений кру-тящий момент передаётся от ведущего диска на соответствующий диск сцепления и далее на соот-ветствующий первичный вал.

в сдвоенном сцеплении работают два независимых друг от друга сухих сцепления. Каждое из них передаёт кру-тящий момент на соответствующий делительный механизм. Существует два возможных положения сцеплений:

● При неработающем двигателе и в режиме холостого хода оба сцепления разомкнуты.

● В режиме движения замкнуты диски только одного из сцеплений.

Сцепление K1 передаёт крутящий момент для 1, 3, 5 и 7 передач на первичный вал 1.

Сцепление K1 в разомкнутом состоянии

Для приведения сцепления в действие рычаг выключения сцепления прижимает выжимной подшипник к диафрагмен-ной пружине. Благодаря наличию нескольких точек опоры усилие нажима преобразуется в силовое перемещение.

За счёт этого нажимной диск прижимается к диску сцепления и к ведущему диску. Таким образом осуществляется передача крутящего момента на первичный вал.

Рычаг выключения сцепления приводится в действие через клапан 3, расположенный в делительном механизме 1 N215, от гидравлического исполнительного механизма привода сцепления K1.

Сцепление K1 задействовано

Сцепление K2 передаёт крутящий момент на первичный вал 2 для 2, 4, 6 передачи, и передачи заднего хода.

При приведении в действие рычага выключения сцепления выжимной подшипник перемещается, преодолевая усилие диафрагменной пружины. Поскольку диафрагмен-ная пружина опирается на корпус сцепления, нажимной диск прижимается к ведущему диску и обеспечивает передачу крутящего момента на первичный вал 2. Рычаг выключения сцепле-ния приводится через клапан 3 в делительном механизме 2 N216 от гидравлического исполнительного механизма привода сцепления K2.

Сцепление K2 задействовано

Первичные валы расположены в корпусе коробки передач. Каж-дый первичный вал соединён со сцеплением при помощи шлицевого соединения. Эти шлицы передают крутящий момент на вторичные валы в соответствии с выбранной передачей. Первичный вал 2 полый (пустой). Первичный вал 1 расположен внутри первичного вала 2. На каждом валу имеется шарикоподши-пник, на который опираются первичные валы в корпусе КП.

Первичный вал 2:

Первичный вал 2 представляет собой полый (пустой) вал. Он соединён со сцеплением К2 при помощи шлицевого соединения. Первичный вал 2 обеспечивает включение «нечетных» 2, 4, 6 передач и передачи заднего хода. Для измерения частоты вращения пер-вичного вала, на валу предусмотрен зубчатый ротор для датчика частоты вращения КП G612.

Первичный вал 1:

Первичный вал 1 соединён со сцеплением К1 при помощи шлицевого соединения. Оно беспечивает включение 1, 3, 5 и 7 пере-дач. Для измерения частоты вращения первичного вала, на валу предусмотрен зубчатый ротор для дат-чика частоты вращения первичного вала G632.

В корпусе коробки передач расположено 3 вторичных вала. В зависимости от выбранной передачи крутящий момент двигателя передаётся от первичных валов навторичные валы. На каждом вторичном валу предусмотрено ведомое зубчатое колесо, при помощи которого осуществля- ется передача крутящего момента на колесо главной передачи дифференциала.

На вторичном валу 1 расположены:- шестерни-каре-тки 1, 2 и 3 передач; все три передачи имеют тройную синхронизацию;- шестерня-каре-тка 4 передачи; 4 передача имеет двойную синхронизацию.

Вторичный вал 2:

На вторичном валу 2 расположены:

— шестерни-каре-тки для 5,6 и 7 передач с двойной синхронизацией;- шестерни-карет-ки для 5,6 и 7 передач с двойной синхронизацией;- промежуточные шестерни передач заднего хода 1 и 2.

Вторичный вал 3:

На вторичном валу 3 расположены:

— шестерня-каре-тка для передачи заднего хода, с одинарной синхронизацией;- шестерня-каре-тка для передачи заднего хода, с одинарной синхронизацией;- шестерня механизма блокировки трансмиссии на парковке.

Дифференциал передаёт крутящий момент на колёса автомобиля через приводные валы.

Для синхронизации различных частот вращения при переключении передач, используется инерционная синхро-низация включения передач при помощи сто-поров. В зависимости от нагрузки при переключении передачи имеют различную степень синхронизации: от одинарной до тройной.

Синхронизатор 2, 4 передачи и передачи заднего хода.

Расход топлива на различных передачах:

Вход крутящего момента в коробку переключения передач, осуществляется через сцепление К1 либо К2. Каждое сцепление приводит во вращение только один первичный вал. Первичный вал 1 приводится от сцепления K1, а первичный вал 2 — от сцепления K2.

Передача бокового усилия на дифференциал происходит через- вторичный вал 1 для 1, 2, 3, и 4 передач,- вторичный вал 1 для 1, 2, 3, и 4 передач,- вторичный вал 2 для 5, 6, и 7 передач,- вторичный вал 3 для передачи заднего хода и механизма блокировки трансмиссии на стоянке.

1 передача:

— Первичный вал 1

— Вторичный вал 1

Передача заднего хода:

— Первичный вал 2

— Вторичный вал 3

— Изменение направления вращения для передачи заднего хода осуществляется через вторичный вал 3.

— Первичный вал 2

— Вторичный вал 1

— Первичный вал 1

— Вторичный вал 1

— Первичный вал 2

— Вторичный вал 1

— Первичный вал 1

— Вторичный вал 2

— Первичный вал 2

— Вторичный вал 2

— Первичный вал 1

— Вторичный вал 2

Блок Mechatronik: J743

Mechatronik является центральным модулем управления коробки передач. Он объединяет в себе электронный и электрогидравлический блок управления. Mechatronik закреплён на трансмиссии и является независимым модулем.Блок имеет отдельный масляный контур, который не зависит от контура механической части.

Преимущества этого отдельного компактного модуля:

— Все датчики и исполнительные элементы, за исключ-ением одного датчика, расположены в блоке Mechatronik.

— Гидравлическая жидкость адаптирована спе-циально под блок Mechatronik.

— Благодаря отдельному масляному контуру в блок Mechatronik не попадают продукты износа меха-нической части.

— Хорошие температурные характеристики, пос-кольку нет необходимости поиска компром-иссов между вязкостью масла и требованиями коробки.

Блок управления Mechatronik — это центральный модуль управления коробкой передач. В нём собираются сигналы всех датчи-ков и все сигналы других блоков управления, он же осуществляет контроль и проведение всех необходимых действий. В блок управления встроены 11 датчиков, только датчик частоты вращения первичного вала КП G182 располо-жен вне блока управления. Блок управления гидравлическим способом осуществляет управление и регулирова-ние электромагнитных клапанов включения 7-ми передач и приводами сцепления.Блок управления проводит адаптацию положения сцеплений, положений элементов механизма переключения передач при включённой передаче и учитывает значения адаптации при дальнейшей работе этих механизмов.

Электрогидравлический блок управления встроен в блок Mechatronik. Он создаёт давление масла, необходи-мое для переключения передач и привода сцеплений. Создание и управление давлением масла. Давление масла создаёт гидравлический насос, приводимый во вращение двигателем. Масляный ресивер гарантирует наличие достаточного давления масла для электромагнитных клапанов.

Система смазки коробки передач работает с двумя независимыми друг от друга масляными контурами с различ-ными маслами:

— масляный контур механической КП;

— масляный контур блока Mechatronik.

Каждый масляный контур заполнен маслом, которое адаптировано под специфические условия каждого узла.

Смазка механической коробки передач с валами и шестернями происходит аналогично стандартной механической кпп. Объём заправки механической части составляет 1,7 л.

Смазка блока Mechatronik осуществляется отдельно от смазки механической коробки передач. Масляный насос подаёт масло под необходимым давлением, чтобы обеспечить работу гидравличес-ких компонентов блока Mechatronik. Объём заправки блока Mechatronik составляет 1,1 л.

Гидравлический насос расположен в блоке Mechatronik. Узел состоит из гидравличес-кого насоса и электродвигателя. Электродвигатель гидравлического насоса пред-ставляет собой бесщёточный электродвигатель пос-тоянного тока. Сигналы управления на него поступают от блока управления Mechatronik в зави-симости от необходимого давления. Он вращает гидравлический насос через муфту.

Гидравлический насос работает по принципу шесте- рёнчатого насоса. Он всасывает гидравлическое масло и подаёт его в масляный контур с давлением около 70-ти бар. Гидравлическое масло под давлением проходит по стенкам корпуса насоса и через промежутки между зубьями со сто- роны всасывания к стороне нагнетания.

Электродвигатель гидравлического насоса V401, конструкция — бесщёточный электродвигатель постоянного тока. Состоит из статора и ротора, как и все стандартные электродвигатели постоянного тока малого типораз-мера. В то время как в стандартных меньших по раз-меру электродвигателях постоянного тока статор состоит из постоянных магнитов, а ротор — из элект-ромагнитов, в бесщёточных электродвигателях всё наоборот. Ротор состоит из 6 пар постоянных магнитов, а ста-тор — из 6 пар электромагнитов.

В стандартном электродвигателе постоянного тока коммутация (переключение направления тока) происходит через скользящие контакты. Коммутацию в бесщёточном электродвигателе про-водит блок управления Mechatronik, и поэтому она происходит бесконтактным способом.

На катушки статора подаются сигналы управления, под воздействием которых они и создают вращаю-щееся магнитное поле. Ротор следует за изменяю-щимся магнитным полем и таким образом тоже начинает вращаться. На катушки статора подаются сиг-налы управления, под воздейств-ием которых они и создают вращаю-щееся магнитное поле. Ротор следует за изменяю-щимся магнитным полем и таким образом тоже начин-ает вращаться.Благодаря бесконтактному методу коммутации под-шипники электродвигателя постоянного тока не под- вергаются износу при его работе.

Для обеспечения вращательного движения блок управления Mechatronik в нужные моменты времени переклю-чает отдельные пары полюсов между возможными фазами. Магнитное поле изменяется. Это прин-уждает ротор постоянно принимать новое положение и совершать таким образом вращат-ельное движение.

— 1 фаза — положительная

— 2 фаза — отрицательная

— 3 фаза — разомкнута

Датчик давления в гидросистеме G270 и клапан ограничения давления. Гидравлический насос прогоняет гидравлическое масло через фильтр в направлении клапана ограни-чения давления, аккумулятора давления и датчика давления в гидросистеме.Когда давление гидравлического масла на клапане ограничения давления и на клапане давления в гид-росистеме достигает примерно 70 бар, блок управле-ния отключает электродвигатель и соответственно гидравлический насос. Байпас обеспечивает работу системы при засоре-нии канала фильтра.

Аккумулятор давления выполнен в виде газового ресивера. Он обеспечивает давление масла для гидравличес-кой системы при выключенном гидравлическом насосе. Его объём составляет 0,2 литра.

Схема системы смазки:

N433 Клапан 1 в делительном механизме 1

N434 Клапан 2 в делительном механизме 1

N435 Клапан 3 в делительном механизме 1

N436 Клапан 4 в делительном механизме 1

N437 Клапан 1 в делительном механизме 2

N437 Клапан 1 в делительном механизме 2

N438 Клапан 2 в делительном механизме 2

N439 Клапан 3 в делительном механизме 2

N440 Клапан 4 в делительном механизме 2

Электромагнитные клапаны регулирования давле-ния в делительных механизмах осуществляют регули-рование давления масла для делительных механизмов 1 и 2. При распознавании неисправ-ности делительного механизма электромагнитный клапан регулирования давления может отключить соответствующий делительный механизм.

Электромагнитные клапаны переключателя передач регулируют объём масла, поступающего к переклю-чателям передач. Каждый переключатель включаетчателям передач. Каждый переключатель включает 2 передачи. Если передача не включена, то пере-ключатели передач удерживаются в нейтральном положении давлением масла. При положении селектора „P“ и выключенном зажигании включена 1 передача и передача заднего хода.

Электромагнитные клапаны привода сцепления:

Электромагнитные клапаны привода сцепления регулируют объём масла, поступающего к приводам сцепления. Приводы управляют положениями сцеп-лений K1 и K2. В обесточенном состоянии электромагнитные кла- паны открыты и диски сцеплений разомкнуты.

Переключение передач осуществляется так же, как и в стандартной механической коробке передач. Каждая вилка переключает по 2 передачи. Вилки включения расположены в корпусе коробки с обеих сторон.

Перемещение вилок включения в процессе пере-ключения передач осуществляется переключателями (штоками) передач, встроенными в блок Mechatronik. Переключатели передач и вилки включения (поршни) переключателей передач соединены с вил-ками включения. Для переключения передач на пор-шень воздействует давление масла, за счёт чего он перемещается. При движении он перемещает вилку включения и скользящую муфту вместе с собой. Скользящая муфта приводит в действие синхрониза-тор, и передача включается.

Блок Mechatronik распознаёт новое положение вилки включения при помощи постоянных магнитов и датчика хода переключателя передач.

Поршень переключателя передач удерживается в нейтральном положении „N“ сигналами управления, подаваемыми на электромагнитный клапан переклю- чателя N433 1 и 3 передач.

Передача не включена.

Клапан 4 делительного механизма 1 N436 регули- рует давление в делительном механизме 1.

Включение 1 передачи:

Для включения 1 передачи клапан переключателя передач увеличивает давление масла в левой полости пор- шня. За счёт этого поршень переключателя передач смещается вправо. Поскольку вилка включения и скользя- щая муфта соединены с поршнем, то они тоже перемещаются вправо. За счёт движения сколь-зящей муфты включается 1 передача.

Сцепления K1 и K2 приводятся гидравлически. Для этого в блоке Mechatronik для каждого из сцеплений предус- мотрен отдельный привод. Привод сцепления состоит из ци-линдра и поршня. Поршень приводит рычаг выключения сцепления. На поршне расположен постоянный магнит, который служит для распознав-ания положения поршня с помощью датчика хода сцепления.Для того, чтобы не оказывать негати-вного воздействия на распоз-навание положения поршня, цилиндр и пор- шень должны быть сделаны из немагнитных материалов.

Для привода сцепления блок управл-ения Mechatronik подаёт сигнал управления на электро- магнитный клапан

● N435 клапан 3 в делит-ельном механизме 1 для сцепления K1,

● N439 клапан 3 в делит-ельном механизме 2 для сцепления K2.

Сцепление не задействовано. Поршень привода сцепления находится в исходном положении. Электромагнитный клапан N435 открыт в направлении обратного потока. От клапана огра- ничения давления делительного механизма N436 масло под давлением поступает в масляный резер- вуар Mechatronik.

При необходимости приведения сцепления K1 в действие блок управления подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан N435. Этот клапан открывает масляный канал, ведущий к приводу сцеп- ления, и масло под давлением подаётся за порш-ень привода сцепления. Поршень перемещается и при- водит в действие рычаг выключения сцепления K1. Диски сцепления K1 замыкаются. Блок управления получает от датч-ика хода сцепления 1 G167 сигнал о точн-ом положении сцепления.

Степень пробук-совки сцепления, разность частот вращения первичного и выходного вала КП регули- руется электромагнитым клапаном N435 путём рас- пределения давления масла между приводом сцепления и обратной магистралью.

Коробки передач DSG 6 и 7 – их устройство, ресурс и принцип работы на моделях марки Skoda

DSG

Коробка DSG – это автоматическая роботизированная трансмиссия для переключения передач, которую использует не только автомобильная марка Skoda на своих автомобилях, а в целом весь концерн Volkswagen Group. Чем она лучше обычного автомата, как работает, какую надежность и каков ресурс имеет? Многие задаются такими вопросами, когда сталкиваются с выбором автомобиля и в частности трансмиссии на неё. Давайте рассмотрим все по порядку.

Аббревиатура DSG на немецком языке расшифровывается как Direktschaltgetriebe (директшальтгетрибе) а на английском Direct Shift Gearbox. По- другому её еще называют преселективная.

Преимущества

Для улучшения комфорта при передвижениях инженеры любых концернов стараются разрабатывать все новые приспособления и устройства. Когда была придумана и выпущена первая коробка-автомат – это был грандиозный прорыв. Ведь механическое переключение требует дополнительных усилий при езде и работы двумя педалями: газ и сцепление, а тут нужно только давить на газ, либо же на тормоз.

DSG 7

Какими же преимуществами обладает DSG по сравнению с механикой или обычным автоматом:

самым главным является то, что при переключениях передач нет разрыва между ними и тем самым потери мощности двигателя (при переключениях на механике, мы выжимаем сцепление, передача тяги на колеса прекращается, и двигатель в эти моменты работает вхолостую) обеспечивая лучшую динамику разгона и экономичность двигателя;
эффективность использования топлива повышается до 10% в сравнении с механикой и простым автоматом;
возможность переключения передач как в авто- так и ручном режиме (что есть не на всех автоматах).
Как видно основных преимуществ два, но это позволило коробке переключения передач DSG стать очень популярной и со времени выпуска первой, а это было в 2003 году по нынешнее время их было выпущено более миллиона.

Устройство и принцип работы

По своей сути коробка передач DSG это механика, но переключение скоростей, как писалось выше, происходит без потери мощности. Основным отличием от любой другой коробки передач является наличие в DSG двух сцеплений. Принцип работы которых, заключается в том, что одно когда происходит переключение с одной передачи на другую, одно сцепление отключается а второе в тоже самое время включается. Таким образом, обеспечивается бесперебойная передача крутящего момента на колеса. Соответственно, получается, что первичных вала тоже два. Следует вывод, что DSG это не одна, а ДВЕ коробки, четных и нечетных передач, которые работают одновременно. Если Вы начинаете движение, включается сразу и первая, и вторая передача, только сцепление на второй разомкнуто. Когда приходит момент для переключения, сцепление первой размыкается, а второй в тот же момент замыкается. Тот же принцип работы происходит и далее.

DSG Двойное сцепление

Почему её называют роботизированной, ведь процесс смены передачи автоматизирован? Потому что МКП, в которых процесс смены передач происходит на авомате, а это и есть наша DSG, принято называть «роботами» дабы таким образом отличать от гидромеханических автоматов. Шестерни передач переключаются обыкновенными муфтами синхронизаторов, но их вилки приводятся в действие гидравлическими цилиндрами. Приводы сцеплений так же включаются и выключаются гидравликой, а всем этим процессом заведует блок под названием Мехатроник.

Сам блок Мехатроник, являет собой скопление электронных и электрогидравлический компонентов, а так же датчиков всей системы управления коробки DSG. Принцип работы Мехатроника заключается в отслеживании показаний входных датчиков, которые следят за частотой вращения валов на входе и выходе коробки, давлением и температурой масла, и в каком положении находятся вилки переключения. На основании всего этого электронным блоком реализуется запрограммированный алгоритм действий по управлению электрогидравлическим.

Мехатроник блок на автомобиле Мехатроник, блок управления DSG

Таким образом, как писалось выше, принцип работы робота DSG сводиться к последовательному включению передач на обоих первичных валах.

На текущий момент на автомобилях марки Шкода используют два вида преселективной коробки передач, это DSG 6 и DSG 7, шести- и семи-ступенчатая соответственно. DSG 6 была выпущена первой в далеком 2003 году, а DSG 7 вышла в свет в 2006.

Отличительной чертой DSG 6 (заводская маркировка VW 02Е) является «мокрое» сцепление – дисковые пакеты постоянно находятся и работают в масляной ванне, которая их смазывает и в тоже время охлаждает. Это сразу же положительно влияет на ресурс сцепления, и в целом всей коробки.

DSG 6

Следует отметить, что DSG 6 может переварить и обеспечить тягу до 325 ньютонов, поэтому её, как правило, используют на мощных и большого объема двигателях. Этот диапазон начинается от 1,4 литра и 140 лошадях и заканчивается на V-образных шестерках, объемом 3,2 литрах с 250 лошадями. Но как быть с бюджетными авто, зачем им такая тяжелая и мощная 6-и ступенчатая DSG 6, вес которой равняется 93-м килограммам. И тогда инженерами была придумана и сконструирована новая 7-и ступенчатая коробка – DSG 7.

Особенность, которой отличается 7-и ступенчатая DSG 7 от DSG 6 это «сухое» сцепление. DSG 7 (заводской номер VW 0АМ) была разработана специально для маломощных движков, крутящий момент которых не превышает 250 ньютонов. Если сравнить объем заправляемого масла, то 6-и ступенчатая требует не менее 6,5 литров, а DSG 7 обходиться 1,7 литра. Из преимуществ 7-и ступенчатой DSG можно отметить следующие:

вес равняется 70 кг;
почти в 4-е раза меньше используемого масла;
большая топливная экономичность двигателя (на 6,5% по версии европейского цикла езды), за счет отсутствия потребности в постоянной работе масляного насоса.
Поэтому 7-и ступенчатая коробка передач под названием DSG 7 очень хорошо стала использоваться в паре с менее мощными двигателями и её предел это такого плана как 1,4 TSI, мощь которого равна 122 л.с., ну или же 1,9 TDI, который наделен 105 лошадками.

DSG 7

Хоть и производитель гарантирует надежность DSG, все же некоторые проблемы в её эксплуатации встречаются. Что же это за проблемы, какого рода и как с ними бороться? Давайте сначала посмотрим, какие недостатки имеются, когда Вы покупаете автомобиль с трансмиссией DSG и влияет ли это на его надежность:

стоимость автомобиля гораздо выше, чем с простой механикой;
очень сложная конструкция трансмиссии не всегда позволяет её отремонтировать и очень часто приходится менять её целиком, что опять-таки не дешево;
ресурс DSG 7 и её составляющих гораздо ниже 6-и скоростной, хотя производитель гарантирует её срок службы на протяжении 300 тысяч км. (за это время считается что весь автомобиль изнашивается);
блок Мехатроник может выходить из строя от частых перепадов температур, а их колебание достигает от -30 зимой до +140 (температура масла в котором он расположен на 6-и скоростной DSG);
сам Мехатроник не поддается починке, только полная замена;
дорогая процедура замены масла на 6-и скоростной трансмиссии;
на семискоростной отмечается дергание при переключении передач с первой на вторую (этот дефект крайне редок, но все же присутствует);
чрезмерное перегревание, как следствие постоянной работы преселектора.
Вот собственно основные недостатки DSG, которые, по мнению некоторых, и подрывают общую надежность трансмиссии. Но такие случаи поломок редкое явление. Ничто не вечно и имеет право на износ. Точно так же требует регулярной замены сцепление в МКПП, которое можно стереть в один миг. Так что говорить о том что «робот» DSG плохой — не стоит.

Правильная эксплуатация и выводы

Многие задают вопрос: «Как правильно пользоваться, или эксплуатировать эту трансмиссию»? На него нет ответа, так как из всех действий, какие Вы можете совершить, это правильно выбрать подходящий под свой стиль езды режим с помощью селектора. Больше никакого контакта с трансмиссией Вы не имеете. Следите за её работой, она должна быть плавной, если появляются какого-либо рода шумы или подергивания, следует сразу же обратиться в сервис.