Трансмиссия 6mt что это такое

Трансмиссия 6мт что это такое

автомобиля состоит из ряда важных деталей, одна из которых
коробка передач (КПП)
. Этот узел в обязательном порядке ставится на любую легковую машину. Основное предназначение коробки переключения передач – своевременная передача определенного крутящего момента от мотора непосредственно на ось, к ведущим колесам. Вспомогательные функции состоят в изменении направления, а также величины передаваемого крутящего момента.

Ряд коробок в своей конструкции имеют узлы, дающие возможность разъединять трансмиссию и силовой агрегат на определенный период времени. То есть, по сути, это сцепление, интегрированное в коробку передач. Речь идет о таких видах КПП, как вариатор (CVT), у которого сцепление может иметь различные конструкционные схемы, коробка автомат с гидротрансформатором, роботизированная коробка передач с актуатором сцепления.

Классификация

Трансмиссия автомобиля может оборудоваться коробками, которые существенно отличаются по своему принципу действия, способу передачи заданного крутящего момента, конструкционным особенностям, включая способ взаимодействия между собой валов.

Принцип работы и варианты передачи необходимого крутящего момента

По своему принципу действия коробка передач (КПП) бывает ступенчатой и бесступенчатой, третий вариант – комбинированные коробки, используется очень редко.

По способу передачи определенного крутящего момента на легковых машинах применяется несколько основных решений:

• Механическая коробка передач (МКПП, жаргонно механика, на английском МТ (расшифровывается как Manual Transmission));
• Автоматическая коробка передач (АКПП, жаргонно автомат, на английском AT (расшифровывается как Automatic Transmission);
• полуавтоматическая, она же роботизированная коробка передач
  (РКПП, АМТ, жаргонно робот, на английском MTA (расшифровывается как Manual Transmission Automatically Shifted));
• вариаторная коробка передач (чаще используется название вариатор
  (CVT), с английского языка расшифровывается как Continuously Variable Transmission).

Механика, робот и автомат это ступенчатые коробки передач, вариатор – бесступенчатая. Есть еще один вид ступенчатых коробок – комбинированная, она же секвентальная, по принципу устройства механика, по способу переключения робот, по способу управления – автомат.

Способ взаимодействия и количество валов

В современных коробках передач применяется два основных способа взаимодействия между собой валов – механический и гидравлический. Механический применяется для вариатора, МКПП и АМТ, гидравлический предназначен для АКПП, а также вариатора.

Механический, в свою очередь, реализуется путем использования:

• зубчатой передачи, в преобладающем количестве случаев на основе конических или цилиндрических шестерен;
• планетарной передачи, включает такие элементы как солнечная шестерня (она называется просто – солнце), эпицикл (большое такое колесо, получившее название корона), рычажный механизм (называется водило, он же пространственная вилка) и зубчатые колеса (они же сателлиты);
• фрикционной передачи, самостоятельно практически не устанавливается, только с планетарными рядами или шестернями.

Гидравлический тип взаимодействия валов в чистом виде встречается очень и очень редко. Речь в преобладающем числе случаев идет о гидромеханической схеме, базирующейся на установке гидромуфты или гидротрансформатора, а также планетарной механической передачи.

Следующий важный параметр классификации – количество валов. Самые распространенные схемы три:

И для полноты картины четвертая – безвальная МКПП, очень редко используемое решение.

Двухвальная схема основана на установке двух валов, один первичный (ведущий), второй вторичный (ведомый). Классика жанра.

Трехвальная схема сложнее. Вала три, помимо двух вышеобозначенных есть еще и промежуточный. Помимо этого такая схема может быть соосной или несоосной (предполагает установку раздаточной коробки).

Многовальная схема соответствует двухвальной, только ведомых, а иногда и ведущих, валов бывает несколько.

Варианты переключения и включения передач

В ступенчатых коробках может использоваться ряд основных способов переключения передач. Применяются решения на основании:

• подвижных шестерен кареток, на легковых машинах практически не ставится;
• зубчатых муфт, это стандартная схема для МКПП и АМТ;
• шестерен постоянного сцепления и торцевых кулачковых муфт, как правило, на спорткарах;
• фрикционов, так переключается АКПП.

И последний вариант, укажем для общего развития, основан на использовании инерционных и центробежных муфт.

Еще отметим два важных момента. Первый – количество муфт, от этого напрямую зависит количество ходов, начиная с двухходовых и более. Второй. Коробка передач (КПП) современных моделей с целью выравнивания текущей угловой скорости шестерен может оборудоваться такой деталью как синхронизатор. Старые коробки шли без синхронизаторов.

Включение определенной передачи в ступенчатых коробках может осуществляться рядом способов.

Способ первый – механический, с использованием селектора переключения передач, гидро-, а в ряде случаев и механического, привода. Такая схема характерна всем ступенчатым коробкам передач, в том числе МКПП, АКПП и АМТ.

Способ второй – полуавтоматический с установкой сервопривода, актуатора переключения передач. Сервоприводы различаются по источнику преобразования энергии. Он может быть вакуумным, электрическим, механическим, зачастую комбинированным.

Способ третий – автоматический. В данном случае все решает электроника на основании информации, поступающей с датчиков на ЭБУ, передающего команды на исполнительные механизмы.

И последний момент классификации ступенчатых коробок, на котором остановим внимание, – количество передач, включая заднюю. Тут возможны различные варианты.

Конструкция

Исходя из представленной выше классификации следует понимать, что вариантов устройства коробки передач бывает огромное количество. Причем производители изобретают все новые решения с целью обеспечения максимально надежной и эффективной работы пары трансмиссия – двигатель. Рассмотрим общие схемы.

Устройство МКПП

Механическая коробка передач

состоит из нескольких основных элементов и обязательно работает в паре с таким важным узлом как
сцепление. Такая трансмиссия – классический вариант, был первым, постепенно вытесняется другими схемами.
Главные элементы МКПП:

• картер – корпус, в нем установлены все детали и узлы механики, в него заливается трансмиссионное масло для обеспечения смазки взаимодействующих между собой деталей;
• валы, передают крутящий момент непосредственно от мотора на ось к ведущим колесам, двухвальная, трехвальная и многовальная схемы различаются, в каждом случае надо рассматривать отдельно взятую коробку передач;
• механизм для переключения выбранной передачи, оборудуется различными устройствами, включая замковое и блокировочное;
• рычаг (селектор) для переключения передач.

Дополнительно на современных моделях обязательно устанавливаются синхронизаторы – узел, который ставится на вал, предотвращает деформацию, последующее разрушение шестерен. Это основные элементы, используются и дополнительные.

Читайте также: Что лучше трансмиссия sram или shimano

Устройство АКПП

Коробка автомат, она же автоматическая коробка передач

, также может отличаться по конструкции. Базовые элементы те же что и в МКПП – валы, механизм и рычаг для выбора режима работы, в ряде случаев и переключения передач, картер. Их назначение аналогично. Отличий от механики несколько. Первое. Сцепление заменено на гидротрансформатор, его еще называют «бубликом», или гидромуфту (реже), они состоят из турбины, насосного колеса.

Отличие гидротрансформатора от гидромуфты в наличии реактора и другой форме турбины со статором. Второе. Привод используется не механический, а гидромеханический. Трансмиссионная жидкость необходима не только для смазки деталей, но и используется как рабочая, для обеспечения передачи определенного крутящего момента. Третье. Наличие электронного блока управления с датчиками.

Коробка АМТ: плюсы и минусы

Теперь вернемся к АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия). Прежде всего, АМТ коробка также способна переключать передачи в автоматическом режиме. Однако по устройству и принципам работы решение сильно отличается от AT.

Как уже было сказано выше, АМТ намного ближе к механической коробке передач. Фактически, такой робот — механика, которая управляется посредством электронного блока и сервомеханизмов. Данное решение позволяет значительно снизить стоимость производства самой коробки (до двух раз по сравнению с АT), а также повысить надежность и ремонтопригодность агрегата.

Также в АМТ используется обычное механическое сцепление, благодаря чему с данной трансмиссией автомобиль получает приемлемую разгонную динамику одновременно с повышенной топливной экономичностью.

Параллельно стоит отметить, что наличие режима Типтроник позволяет водителю переключать передачи в ручном полуавтоматическом режиме при такой необходимости, задействовать весь потенциал двигателя, преодолевать сложные участки на дороге и т.д.

Если просто, АМТ включает в себя:

В зависимости от конструкции, могут быть использованы два типа приводов сцепления (электрический привод сцепления от электродвигателей и гидравлический с набором гидроцилиндров и электромагнитных клапанов).

Рекомендуем также прочитать статью о том, какую автоматическую коробку лучше выбрать. Из этой статьи вы узнаете, в каких случаях один тип АКПП оказывается лучше другого, с какой коробкой автомат выбирать машину и на что обратить внимание перед покупкой авто с коробкой-автомат.

Гидропривод на практике работает быстрее и эффективнее, однако его стоимость намного выше. По этой причине такой привод обычно используется на спорткарах и коробках-роботах с двойным сцеплением (преселективная коробка передач).

Казалось бы, производителям удалось получить комфорт автомата и одновременно простоту и надежность механической коробки МКПП. Однако на деле это не совсем так. Прежде всего, пострадал комфорт по сравнению с классическим автоматом. АМТ может дергаться при переключениях, появляются задержки при переключениях и провалы, что заметно снижает комфорт при эксплуатации.

Еще низкая скорость переключения передач на трансмиссиях с электрическим приводом приводит к разрыву потока мощности, динамика автомобиля ухудшается. Также возникают нарекания на ресурс и надежность однодисковых роботов АМТ. Хотя в основе лежит проверенная временем механическая коробка, которая управляется электроникой, проблемы обычно возникают не с самой КПП, а с исполнительными механизмами, электронными компонентами и сцеплением.

Примечательно то, что ресурс сервомеханизмов небольшой (около 100 тыс. км.), при этом они плохо поддаются ремонту и требуют замены. Для многих владельцев высокая стоимость подобных устройств является крайне неприятным сюрпризом.

Также на таких роботах быстро изнашивается сцепление. Часто менять его нужно уже к 60-70 тыс. км. По мере износа точка схватывания сцепления смещается, коробка может начать дергаться или переходит в аварийный режим. По этой причине нужно регулярно выполнять адаптацию сцепления коробки робот.

Получается, хотя робот похож на МКПП, однако все равно подходит только для спокойной и плавной езды. Также по надежности такая КПП уступает механике и часто требует ремонта раньше, чем АКПП. Машина с коробкой АМТ также боится пробуксовок, высоких нагрузок, попыток запуска с «толкача» и т.п.

6-ти ступенчатая коробка передач от S15 (6МТ)

#1 mndz

• Город Moscow

Статья является вольным переводом первого поста данной темы — http://zilvia.net/f/. ad.php?t=362303
Спасибо всем за помощь в переводе
При нахождении ошибок и неточностей, которые там будут в любом случае, обязательно пишите, чтобы я их исправил
Далее приведенная информация далеко не вся возможная по данной теме, если есть что добавить обязательно пишите, все рассмотрим и также отредактируем

6-ти ступенчатая коробка передач от S15 (6МТ)

Все, что вы хотели знать о шестиступенчатой коробке передач от S15. Очень много информации содержится в различных источниках, я же собрал ее в одно целое. Лично я немало знаю об этой коробке, у меня таких две.
5МТ от SR и 5MT от KA имеют разные колокола

— Первый взгляд
— Сравнение с 5-ти ступенчатой коробкой
— Передачи и технические характеристики
— Сравнение передач с 5МТ
— Совместимости при использовании
— Датчик скорости VSS и возможности его подключения
— Нейтраль и задний ход
— Возможности для тюнинга
— Разное
— Итоги
— Совместимость с другими двигателями
— Источники
— Примечания

Я привожу информацию о 6-ти ступенчатой коробке передач с S15 с двигателем SR. Однако рассматривайте ее как мнение и всегда проверяйте ее самостоятельно
Под 5МТ далее будет подразумеваться 5-ти ступенчатая коробка с колоколом под SR на S13 и S14, коробки с колоколом под двигатели KA в данной статье не рассматриваются
Я буду говорить исключительно об OEM деталях, исключая разделы «Возможности для тюнинга» и «Разное»

Очевидно, что механизм работы синхронизаторов коробки был разработан Borg Warner, как и в случае с 5МТ коробкой

Первый взгляд

Nissan гарантирует работу коробки передач в том случае, если крутящий момент не превышает 283Нм

Читайте также: Ремонт трансмиссии мтз 80

Трансмиссия была создана для работы с двухмассовым маховиком. Посмотрите это видео с анимацией, для того, чтобы понять принцип работы двухмассового маховика. Первая часть показывает из чего он состоит. Вторая часть показывает как он работает

Сравнение с 5МТ
Сходства

— Формы колокола в 5МТ и 6МТ идентичны
— Крепления коробки такие же как в 5МТ. Однако поперечные крепления разные.
— Рабочий цилиндр, вилка, выжимной подшипник, держатель выжимного подшипника, шаровые и pin такие же как в 5МТ
— Стартеры в S13-S15 с двигателями SR одинаковые
— Диск сцепления и корзина в 6МТ и 5МТ одинаковые. (Примечание: Из-за того, что 6МТ использует двухмассовый маховик, ОЕМ диск сцепления бездемпферный. 5MT не использует такой маховик, так что ОЕМ диск является демпферным.)
— Выходной вал с карданным валом такие же, как и в 5МТ

Стартеры могут выглядеть разными, но крепятся и работают они одинаково

— Маховик в 6МТ гораздо толще, чем в 5МТ. Соответственно колокол в ней глубже на ту же длину.
— Медный направляющий подшипник в 6МТ находится в маховике, в то время как на 5МТ он находится в двигателе
— 6МТ разделена на 3 части, в то время как 5МТ поделена на две. Таким образом вы НЕ МОЖЕТЕ поставить KA колокол на 6МТ
— Вал 6МТ немного короче, чем в 5МТ
— Шифтер и пластина шифтера в 6МТ и 5МТ разные
— Рукоятка рычага КПП на 6МТ шире, но имеют один и тот же шаг резьбы. 6MT = M12x1.25. 5MT = M10x1.25.
— Датчик скорости (VSS) расположен в редукторе, а не в коробке передач
— Поперечное крепление в 6МТ противоположно 5МТ. (Крепление в АТ имеет больше сходств с 6МТ, но так же не подойдет)

Незначительная разница в толщине

Маховик толще. (На этой картинке показаны двухмассовый ОЕМ маховик от S15 и маховик от Autech)

Это ОЕМ двухмассовый маховик с ОЕМ бездемпферным диском сцепления и корзиной. (Если я не ошибаюсь, двухмассовый маховик весит 12,7кг)

Поперечное крепление 6МТ и подушка КПП Nismo

Колокол в 6МТ заметно глубже, чем в 5МТ

Пластины шифтера и и крепления абсолютно разные

Датчик скорости и возможности его подключения

Как многие уже слышали, датчик скорости расположен в редукторе, а не в трансмиссии
Некоторые из вас заметили, что некоторые 6МТ имеют заглушку, закрывающую предположительное местоположение того, что могло бы быть датчиком скорости. С одной стороны это утверждение верно, а с другой нет. Да, дырка нужного размера и формы. И нет, потому что пластиковая шестерня, которая приводит в действие датчик скорости отсутствует на выходном валу. Нужно будет приобрести пластиковую шестерню (а так же стальной шар и стопорное кольцо, которые закрепляют шестерню) и снять трансмиссию чтобы поставить их.

У некоторых 6МТ нет заглушки. В таком случае отверстие не прорезано в отливке.


У одной 6МТ есть заглушка, у другой нет.

Итак, какие есть возможности подключения датчика скорости

1) Купите и установите пластиковую шестерню (как было описано выше) и используйте датчик скорости от S14 или S13. Этот вариант возможен лишь в том случае, когда отверстие под датчик закрыто заглушкой.
2) Установите редуктор с датчиком скорости. Это не обязательно должен быть редуктор от S15. Можно использовать даже редуктор с Q45.
3) Кастомная магнитная считалка или шестереночная считалка с датчиком, закрепленным на карданном валу.

Как преобразовать сигнал для корректней работы спидометра?

В первом случае вам ничего не нужно кроме самой приборной панели, если вы используете датчика скорости от S13, понадобится приборная панель от S13. В случае с S14, все точно так же.
Во втором случае вы можете использовать либо блок управления АБС от S15, либо использовать преобразователь сигнала сторонних производителей, таких как Dakota Digital Box либо Innovate DL-32
В третьем случае вам нужен преобразователь сигнала сторонних производителей.

Нейтраль и задний ход

Совсем несложно сделать проводку, для того чтобы фары работали при включения задней скорости. Не думаю, что тут есть что пояснять.

Технические характеристики КПП

Сравнение с 5МТ


***На последней картинке показаны передаточные числа 6МТ коробки от Nismo. Оригинальную картинку можно найти ниже***

Необходимые меры при использовании 6МТ

ТОЛЬКО для двигателей SR
— Траверса от S15. Крепления от 5МТ и крепления с автоматической коробки не подойдут.
— Подушки КПП. На 6МТ и 5МТ они одинаковые
— Маховик с 6МТ. Маховики с 5МТ не подойдут
— Диск и корзина сцепления. Любой комплект сцепления от 5МТ подойдет, но если вы используете ОЕМ двухмассовый маховик от S15, можете спокойно ставить бездемпферный комплект, но он может быть весьма дорог. Найти новый ОЕМ комплект не всегда просто. Возможно использовать демпферный комплект сцепления с двухмассовым маховиком, но будет избыток демпфирования и включение передач может быть нечетким.
— Вилка, выжимной подшипник и его держатель, пины и рабочий цилиндр. Я не уверен на 100%, но скорее всего они одинаковые у 5МТ И 6МТ
— Карданый вал с выходом от S15. (Не уверен, но ОЕМ кардан от S15 можно использовать в том случае, если у вас стоит редуктор от S15, или схожий редуктор с датчиком скорости.
— Рукоятка рычага переключения передач с резьбой M12x1.25. Ручка КПП с 5MT не подойдет, потому что она тоньше, M10x1.25.

Заметки: Лучше всего устанавливать трансмиссию в сборе с двигателем. Когда она сцеплена с двигателем, она не будет цепляться за шасси. Но, по причине того, что она толще, чем 5МТ, остается меньше места, чтобы снять или поставить заднюю часть корпуса, при уже установленном двигателе. Не забывайте, что маховик примерно на дюйм толще, это означает, что вам нужно будет оттянуть ее назад, но это невозможно, я пытался, не хватает места для того чтобы снять или поставить заднюю часть корпуса, когда двигатель на месте.

Читайте также: Наследство по завещанию наследственная трансмиссия

Все остальное точно так же как и на 5МТ. Не забывайте затянуть все болты с нужным усилием. Они срежутся, если вы их перетянете.

Возможности для тюнинга

Привода. Их можно найти на сайте driveshaftshop.com
Маховики и комплекты сцепления. Это недешево, но вы можете поискать маховик с Autech, купить новый маховик JUN, либо купить новый комплект сцепления, уже включающий в себя новый маховик. Преимущество покупки Autech или JUN маховика в том, что вы можете использовать их с комплектом сцепления от 5МТ, в то время как установка полноценного комплекта сцепления, такого как Nismo Coppermix, может привести к тому, что вам придется использовать такой же диск

Передачи. Nismo, OS Giken, и возможно другие производители делают ряды для этой коробки. Их преимущество в том, что они могут выдержать больше мощности.
Трансмиссии. Nismo и HKS делают полноценные коробки передач. Коробка от Nismo стоит примерно 3500$, однако выдерживает всего лишь 404Нм. Коробка от HKS стоит около 10500$. Обе, однако, имеют не такие передаточные числа, как у 5МТ

Сравнение между Nismo 6MT, S15 6MT и 5МТ

Некоторые индивидуальные сравнения

Я вытащил 6ю передачу из моей 6МТ для использования на треке. Это привело к тому, что передачи стали примерно такие же, как в 5МТ. (Передаточное число изменилось с 0.764 на 0.8626)

— Маховик от Autech крупным планом

Если я правильно помню, ОЕМ двухмассовый маховик весит около 12.7кг, а Autech 7,7кг. Также маховик от Autech был разработан Nismo и Exedy. Штампы обеих компаний есть на маховике. (на фото комплект сцепления Fidanza 3.2)

Некоторые из вас, с оружием в руках, кричат: «Забудь про 6-ти ступку, она в любом случае слабая», но большинство из вас никогда в жизни не использовали, не трогали и не видели 6МТ. Не нужно так говорить каждый раз, когда вы услышите что то о 6МТ

Как так вышло, что у него 6МТ выдержала 400WHP, а у меня на 340WHP она сдохла за пару недель.
При условии, что вы умеете правильно переключаться, все зависит от двух вещей

Сколько момента вы передайте на коробку? Не лошадиных сил. У одного может быть 340WHP и 280WTQ, а у другого 340WHP и 320WTQ. (Если у вас 2871R, большой интеркулер, форсунки, то все окей. Но если вы строите мотор с нуля или устанавливаете строкер кит 2.2L, почему мы не поставить изначально более крепкую коробку? Даже 5МТ это довольно убогий вариант для хорошо отстроенного SR.)

Как вы используете коробку? Для дрифта? Драга? Эта коробка не подойдет тому что любит втыкать передачи как ненормальный, особенно с полумертвым сцеплением. Если вы плавно переключаетесь, коробка будет жить долго. Большинство из вас, думаю 95% из вас, даже близко не приблизились в цифре в 300WHP, так что поломка 6МТ должна заботить вас меньше всего.

Nissan гарантируют, что коробка может переводить до 283Нм крутящего момента. Все из-за того, что Nissan, как и любой производитель, сделал трансмиссию с запасом по мощности. Таким образом, при нормальных условиях, даже при жесткой эксплуатации стокового Spec R, коробка будет работать. При учете, что КПП хорошо обслуживается.

Я посчитал, что коэффициент запаса по мощности составляет 1.333, так что, для того чтобы сломать коробку у вас должно быть хотя бы 366Нм момента (ударение на «хотя бы», потому что я лично знаю человека, у которого коробка спокойно живет при 366Нм). Шестерни в КПП уязвимы к внезапным импульсам. Чтобы его создать, нужно бросить сцепление со старта, и при этом иметь липкие шипы и очень хорошее сцепление. Если вы плавно переключаетесь, не создаете вредных импульсов, и масло хорошо смазывает зубья шестерней, коробка выдержит по крайней мере 300WTQ. Слышал о случаях, в которых коробка выдерживала 340WTQ без всяких проблем, но эта информация была не из первых уст, и я бы не стал доверять ей на 100%

Учтите, что стоковый маховик на S15 двухмассовый. Этот маховик существенно снижает импульсы, делая переключения очень мягкими и он позволяет шестерням выдерживать больше крутящего момента. Двухмассовый маховик очень хорош, особенно если используется с бездемпферным диском сцепления. Честно говоря, я не вижу особой разницы между двухмассовым маховиком с бездемпферным диском сцепления и демпферным диском с обычным маховиком (кроме разницы в отзывчивости на педаль газа). Я думаю, что использование двухмассового маховика с комплектом сцепления Fidanza 5.4 будет отличным решением. Со стоковым бездемпферным комплектом, нет никаких дребезжаний и вибраций

Установка на другие двигатели

Нет.
Ахахах. Но это не та трансмиссия, в случае с которой нужно переживать об этом. Объем работы, которую придется проделать чтобы переместить входной вал от 6МТ под КА двигатель, изготовить сэндвич, чтобы подружить коробку с двигателем, удостовериться, что вилка работает правильно и выжимает сцепление, и выровнять стартер для маховика. все это можно делать для установки секвентальной трансмиссии, или любой другой крепкой коробки.

Послесловие

Я думаю, что это коробка хороша, но не для дрифта или драга. Я использую ее для повседневной езды, и она служит мне исправно
Надеюсь многим поможет эта информация

#2 Graylove

• Город СПб

я вот пробежался глазами но так и не увидел, вообще существует короткий шифтер на 6мт? а то ход у него капец какой))

Трансмиссия 6mt что это такое

Трансмиссия 6МТ (GDB). То, как оно быть должно, IMHO (In My Humble Opinion).

Доброго времени суток, товарищи.
Однажды я задался вопросом: почему GC8 и GDB едут при той же мощности практически (разность заметил только при не одинаковых способностях переключения передач) одинаково. GDB достаточно тяжелее нежели GC8. Разница в трансмиссии. На 6МТ третья и четвертая передача очень хорошо проработана на выстрел. При всем при этом первая и вторая тоже немного короче, а это, теоретически, должно быть очень ощутимо. Яркий пример тому — Subaru Legacy S401, у которого разгон до 100 км/ч на секунду быстрее, чем у коробчатого Legacy B4 RSK. Говоря простым языком, шестиступенчатая коробка — это оправданный компенсатор лишних 200-300 килограмм веса, но с гораздо большим запасом прочности, при чем привода не исключение, они по всем своим размерам внушают достаточно доверия (гранаты больше, скалки толще).

Не вижу смысла расписывать то, как устанавливалась коробка. Хотя могу с уверенностью сказать, что она достаточно тяжелее пятиступа (ставили вдвоем на яме, поэтому пришлось попотеть).

Гораздо более интересный момент — это установка задних приводов от GDB
Каких только вариантов я не видел в интернете:
— привода от BL;
— редуктор не от GDB (Forester, Imreza (европа), BL EZ30 6МТ, Lancaster, что-то еще и двухсоставные привода).

Все эти варианты меня в корне не устраивали, так как падал потенциал трансмиссии в целом из-за того, что привода либо родные от Legacy B4, либо двухсоставные.

Я произвел следующую манипуляцию:
Проточил ступицу (часть, которая запрессовывается в подшипник) от Impreza GDB под размер подшипника Legacy B4.
Все встало просто прекрасно. На GDB внутренний диаметр подшипника больше на два миллиметра, следовательно со стенки надо снять миллиметр, что на мой взгляд — не критично!

Вывод:
Установлено 6МТ, задний редуктор и все привода от GDB.
Безусловно, из-за другого диаметра втулки (части, куда прикручиваются колеса), которая впресовывается в подшипник, это влечет за собой переделку тормозов (можно и обмануть, но переделка тормозов у меня плановая на этот сезон), но это в следующем посту ��

Фото прилагаются, оценивайте �� На последнем фото показаны скоростные характеристики моей коробки.
Всем спасибо :))

6-ти ступенчатая коробка передач от S15 (6МТ)

Статья является вольным переводом первого поста данной темы — http://zilvia.net/f/. ad.php?t=362303
Спасибо всем за помощь в переводе
При нахождении ошибок и неточностей, которые там будут в любом случае, обязательно пишите, чтобы я их исправил
Далее приведенная информация далеко не вся возможная по данной теме, если есть что добавить обязательно пишите, все рассмотрим и также отредактируем

6-ти ступенчатая коробка передач от S15 (6МТ)

Все, что вы хотели знать о шестиступенчатой коробке передач от S15. Очень много информации содержится в различных источниках, я же собрал ее в одно целое. Лично я немало знаю об этой коробке, у меня таких две.
5МТ от SR и 5MT от KA имеют разные колокола

Содержание:

— Первый взгляд
— Сравнение с 5-ти ступенчатой коробкой
— Передачи и технические характеристики
— Сравнение передач с 5МТ
— Совместимости при использовании
— Датчик скорости VSS и возможности его подключения
— Нейтраль и задний ход
— Возможности для тюнинга
— Разное
— Итоги
— Совместимость с другими двигателями
— Источники
— Примечания

Я привожу информацию о 6-ти ступенчатой коробке передач с S15 с двигателем SR. Однако рассматривайте ее как мнение и всегда проверяйте ее самостоятельно
Под 5МТ далее будет подразумеваться 5-ти ступенчатая коробка с колоколом под SR на S13 и S14, коробки с колоколом под двигатели KA в данной статье не рассматриваются
Я буду говорить исключительно об OEM деталях, исключая разделы «Возможности для тюнинга» и «Разное»

Очевидно, что механизм работы синхронизаторов коробки был разработан Borg Warner, как и в случае с 5МТ коробкой

Первый взгляд

Nissan гарантирует работу коробки передач в том случае, если крутящий момент не превышает 283Нм

Трансмиссия была создана для работы с двухмассовым маховиком. Посмотрите это видео с анимацией, для того, чтобы понять принцип работы двухмассового маховика. Первая часть показывает из чего он состоит. Вторая часть показывает как он работает

Сравнение с 5МТ
Сходства

— Формы колокола в 5МТ и 6МТ идентичны
— Крепления коробки такие же как в 5МТ. Однако поперечные крепления разные.
— Рабочий цилиндр, вилка, выжимной подшипник, держатель выжимного подшипника, шаровые и pin такие же как в 5МТ
— Стартеры в S13-S15 с двигателями SR одинаковые
— Диск сцепления и корзина в 6МТ и 5МТ одинаковые. (Примечание: Из-за того, что 6МТ использует двухмассовый маховик, ОЕМ диск сцепления бездемпферный. 5MT не использует такой маховик, так что ОЕМ диск является демпферным.)
— Выходной вал с карданным валом такие же, как и в 5МТ

Стартеры могут выглядеть разными, но крепятся и работают они одинаково

Различия

— Маховик в 6МТ гораздо толще, чем в 5МТ. Соответственно колокол в ней глубже на ту же длину.
— Медный направляющий подшипник в 6МТ находится в маховике, в то время как на 5МТ он находится в двигателе
— 6МТ разделена на 3 части, в то время как 5МТ поделена на две. Таким образом вы НЕ МОЖЕТЕ поставить KA колокол на 6МТ
— Вал 6МТ немного короче, чем в 5МТ
— Шифтер и пластина шифтера в 6МТ и 5МТ разные
— Рукоятка рычага КПП на 6МТ шире, но имеют один и тот же шаг резьбы. 6MT = M12x1.25. 5MT = M10x1.25.
— Датчик скорости (VSS) расположен в редукторе, а не в коробке передач
— Поперечное крепление в 6МТ противоположно 5МТ. (Крепление в АТ имеет больше сходств с 6МТ, но так же не подойдет)

Незначительная разница в толщине

Маховик толще. (На этой картинке показаны двухмассовый ОЕМ маховик от S15 и маховик от Autech)

Это ОЕМ двухмассовый маховик с ОЕМ бездемпферным диском сцепления и корзиной. (Если я не ошибаюсь, двухмассовый маховик весит 12,7кг)

Поперечное крепление 6МТ и подушка КПП Nismo

Колокол в 6МТ заметно глубже, чем в 5МТ

Пластины шифтера и и крепления абсолютно разные

Датчик скорости и возможности его подключения

Как многие уже слышали, датчик скорости расположен в редукторе, а не в трансмиссии
Некоторые из вас заметили, что некоторые 6МТ имеют заглушку, закрывающую предположительное местоположение того, что могло бы быть датчиком скорости. С одной стороны это утверждение верно, а с другой нет. Да, дырка нужного размера и формы. И нет, потому что пластиковая шестерня, которая приводит в действие датчик скорости отсутствует на выходном валу. Нужно будет приобрести пластиковую шестерню (а так же стальной шар и стопорное кольцо, которые закрепляют шестерню) и снять трансмиссию чтобы поставить их.

У некоторых 6МТ нет заглушки. В таком случае отверстие не прорезано в отливке.


У одной 6МТ есть заглушка, у другой нет.

Итак, какие есть возможности подключения датчика скорости

1) Купите и установите пластиковую шестерню (как было описано выше) и используйте датчик скорости от S14 или S13. Этот вариант возможен лишь в том случае, когда отверстие под датчик закрыто заглушкой.
2) Установите редуктор с датчиком скорости. Это не обязательно должен быть редуктор от S15. Можно использовать даже редуктор с Q45.
3) Кастомная магнитная считалка или шестереночная считалка с датчиком, закрепленным на карданном валу.

Как преобразовать сигнал для корректней работы спидометра?

В первом случае вам ничего не нужно кроме самой приборной панели, если вы используете датчика скорости от S13, понадобится приборная панель от S13. В случае с S14, все точно так же.
Во втором случае вы можете использовать либо блок управления АБС от S15, либо использовать преобразователь сигнала сторонних производителей, таких как Dakota Digital Box либо Innovate DL-32
В третьем случае вам нужен преобразователь сигнала сторонних производителей.

Нейтраль и задний ход

Совсем несложно сделать проводку, для того чтобы фары работали при включения задней скорости. Не думаю, что тут есть что пояснять.

Технические характеристики КПП

Сравнение с 5МТ


***На последней картинке показаны передаточные числа 6МТ коробки от Nismo. Оригинальную картинку можно найти ниже***

Необходимые меры при использовании 6МТ

ТОЛЬКО для двигателей SR
— Траверса от S15. Крепления от 5МТ и крепления с автоматической коробки не подойдут.
— Подушки КПП. На 6МТ и 5МТ они одинаковые
— Маховик с 6МТ. Маховики с 5МТ не подойдут
— Диск и корзина сцепления. Любой комплект сцепления от 5МТ подойдет, но если вы используете ОЕМ двухмассовый маховик от S15, можете спокойно ставить бездемпферный комплект, но он может быть весьма дорог. Найти новый ОЕМ комплект не всегда просто. Возможно использовать демпферный комплект сцепления с двухмассовым маховиком, но будет избыток демпфирования и включение передач может быть нечетким.
— Вилка, выжимной подшипник и его держатель, пины и рабочий цилиндр. Я не уверен на 100%, но скорее всего они одинаковые у 5МТ И 6МТ
— Карданый вал с выходом от S15. (Не уверен, но ОЕМ кардан от S15 можно использовать в том случае, если у вас стоит редуктор от S15, или схожий редуктор с датчиком скорости.
— Рукоятка рычага переключения передач с резьбой M12x1.25. Ручка КПП с 5MT не подойдет, потому что она тоньше, M10x1.25.

Заметки: Лучше всего устанавливать трансмиссию в сборе с двигателем. Когда она сцеплена с двигателем, она не будет цепляться за шасси. Но, по причине того, что она толще, чем 5МТ, остается меньше места, чтобы снять или поставить заднюю часть корпуса, при уже установленном двигателе. Не забывайте, что маховик примерно на дюйм толще, это означает, что вам нужно будет оттянуть ее назад, но это невозможно, я пытался, не хватает места для того чтобы снять или поставить заднюю часть корпуса, когда двигатель на месте.

Все остальное точно так же как и на 5МТ. Не забывайте затянуть все болты с нужным усилием. Они срежутся, если вы их перетянете.

Возможности для тюнинга

Привода. Их можно найти на сайте driveshaftshop.com
Маховики и комплекты сцепления. Это недешево, но вы можете поискать маховик с Autech, купить новый маховик JUN, либо купить новый комплект сцепления, уже включающий в себя новый маховик. Преимущество покупки Autech или JUN маховика в том, что вы можете использовать их с комплектом сцепления от 5МТ, в то время как установка полноценного комплекта сцепления, такого как Nismo Coppermix, может привести к тому, что вам придется использовать такой же диск

Передачи. Nismo, OS Giken, и возможно другие производители делают ряды для этой коробки. Их преимущество в том, что они могут выдержать больше мощности.
Трансмиссии. Nismo и HKS делают полноценные коробки передач. Коробка от Nismo стоит примерно 3500$, однако выдерживает всего лишь 404Нм. Коробка от HKS стоит около 10500$. Обе, однако, имеют не такие передаточные числа, как у 5МТ

Сравнение между Nismo 6MT, S15 6MT и 5МТ

Некоторые индивидуальные сравнения

Разное

Я вытащил 6ю передачу из моей 6МТ для использования на треке. Это привело к тому, что передачи стали примерно такие же, как в 5МТ. (Передаточное число изменилось с 0.764 на 0.8626)

— Маховик от Autech крупным планом

Если я правильно помню, ОЕМ двухмассовый маховик весит около 12.7кг, а Autech 7,7кг. Также маховик от Autech был разработан Nismo и Exedy. Штампы обеих компаний есть на маховике. (на фото комплект сцепления Fidanza 3.2)

Итоги

Некоторые из вас, с оружием в руках, кричат: «Забудь про 6-ти ступку, она в любом случае слабая», но большинство из вас никогда в жизни не использовали, не трогали и не видели 6МТ. Не нужно так говорить каждый раз, когда вы услышите что то о 6МТ

Как так вышло, что у него 6МТ выдержала 400WHP, а у меня на 340WHP она сдохла за пару недель.
При условии, что вы умеете правильно переключаться, все зависит от двух вещей

Сколько момента вы передайте на коробку? Не лошадиных сил. У одного может быть 340WHP и 280WTQ, а у другого 340WHP и 320WTQ. (Если у вас 2871R, большой интеркулер, форсунки, то все окей. Но если вы строите мотор с нуля или устанавливаете строкер кит 2.2L, почему мы не поставить изначально более крепкую коробку? Даже 5МТ это довольно убогий вариант для хорошо отстроенного SR.)

Как вы используете коробку? Для дрифта? Драга? Эта коробка не подойдет тому что любит втыкать передачи как ненормальный, особенно с полумертвым сцеплением. Если вы плавно переключаетесь, коробка будет жить долго. Большинство из вас, думаю 95% из вас, даже близко не приблизились в цифре в 300WHP, так что поломка 6МТ должна заботить вас меньше всего.

Nissan гарантируют, что коробка может переводить до 283Нм крутящего момента. Все из-за того, что Nissan, как и любой производитель, сделал трансмиссию с запасом по мощности. Таким образом, при нормальных условиях, даже при жесткой эксплуатации стокового Spec R, коробка будет работать. При учете, что КПП хорошо обслуживается.

Я посчитал, что коэффициент запаса по мощности составляет 1.333, так что, для того чтобы сломать коробку у вас должно быть хотя бы 366Нм момента (ударение на «хотя бы», потому что я лично знаю человека, у которого коробка спокойно живет при 366Нм). Шестерни в КПП уязвимы к внезапным импульсам. Чтобы его создать, нужно бросить сцепление со старта, и при этом иметь липкие шипы и очень хорошее сцепление. Если вы плавно переключаетесь, не создаете вредных импульсов, и масло хорошо смазывает зубья шестерней, коробка выдержит по крайней мере 300WTQ. Слышал о случаях, в которых коробка выдерживала 340WTQ без всяких проблем, но эта информация была не из первых уст, и я бы не стал доверять ей на 100%

Учтите, что стоковый маховик на S15 двухмассовый. Этот маховик существенно снижает импульсы, делая переключения очень мягкими и он позволяет шестерням выдерживать больше крутящего момента. Двухмассовый маховик очень хорош, особенно если используется с бездемпферным диском сцепления. Честно говоря, я не вижу особой разницы между двухмассовым маховиком с бездемпферным диском сцепления и демпферным диском с обычным маховиком (кроме разницы в отзывчивости на педаль газа). Я думаю, что использование двухмассового маховика с комплектом сцепления Fidanza 5.4 будет отличным решением. Со стоковым бездемпферным комплектом, нет никаких дребезжаний и вибраций

Установка на другие двигатели

Нет.
Ахахах. Но это не та трансмиссия, в случае с которой нужно переживать об этом. Объем работы, которую придется проделать чтобы переместить входной вал от 6МТ под КА двигатель, изготовить сэндвич, чтобы подружить коробку с двигателем, удостовериться, что вилка работает правильно и выжимает сцепление, и выровнять стартер для маховика. все это можно делать для установки секвентальной трансмиссии, или любой другой крепкой коробки.

Послесловие

Я думаю, что это коробка хороша, но не для дрифта или драга. Я использую ее для повседневной езды, и она служит мне исправно
Надеюсь многим поможет эта информация

Автоматические коробки передач – AT, ASG, CVT, DCT – что для кого?

Когда вы покупаете конкретную машину с автоматической коробкой передач, у вас обычно нет выбора. Вы сами решаете брать ее или нет. Однако стоит знать, какие из них лучше работают. Возможно, какая-то не для вас.

АКПП (АКПП) – ГИДРОТРАНСФОРМАТОР

Самый старый и самый универсальный тип коробки передач, используемый на протяжении десятилетий и по сей день. Однако стоит знать, что эти конструкции, построенные несколько лет назад, имеют некоторые недостатки. Например, высокий расход топлива из-за пробуксовки сцепления и небольшого количества передаточных чисел. Это также приводит к худшим характеристикам по сравнению с механической коробкой передач. Эти недостатки в значительной степени устранены в новейших преобразователях крутящего момента 6-8 скоростей.

К достоинствам можно отнести высокий комфорт работы и способность передавать высокий крутящий момент. Можно предположить, что коробка передач выдержит практически любое увеличение мощности двигателя, с которым она работает. Конечно, речь идет о нормальном тюнинге, а не о соревновательном. Такие передачи также хороши для горных прогулок и буксировки прицепов.

ASG – АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

В чем отличие от описанной выше автоматической коробки передач? Это не что иное, как механическая коробка передач с дополнительным механизмом переключения передач, избавляющим от этого водителя. Эти коробки можно разделить на полуавтоматические, которые больше не используются и автоматические, гораздо более популярные.

Полуавтоматические трансмиссии отличались автоматическим срабатыванием сцепления, при этом водитель сам менял передачи, обычно нажимая на рычаг. Автоматические коробки передач полностью автоматические, как и АКПП, но также имеют возможность переключения передач.

Большим преимуществом таких трансмиссий является дешевая и достаточно простая конструкция. И возможность использования в небольшом автомобиле без создания дополнительной коробки передач (автоматизация МКПП). Для пользователя единственное преимущество – отсутствие потерь мощности при разгоне и разумный расход топлива по сравнению с механикой.

К сожалению, у этих коробок больше недостатков, чем преимуществ для пользователя. Прежде всего, низкий комфорт работы и большие потери при переключении передач (длительное время переключения), а также частый выход из строя механизмов. Что еще хуже, немногие механики хотят ремонтировать такую ​​трансмиссию. Впрочем, если автомобиль будет ездить в основном по трассе, коробка ASG не так уж плоха.

CVT (CONTINUOUS VARIABLE TRANSMISSION) – Т.Е. БЕССТУПЕНЧАТАЯ ТРАНСМИССИЯ

CVT, часто называемые вариаторами (в Audi Miltitronic), являются даже не коробками передач, а бесступенчатыми трансмиссиями, потому что у них нет шестерен. Процесс, который происходит в них, – это плавная регулировка передаточного числа в определенном диапазоне. Их самая узнаваемая особенность – «вой» двигателя при разгоне. Это тоже как недостаток, так и преимущество трансмиссии.

Это связано с принципом работы. Дело в том, что трансмиссия должна регулировать соотношение нагрузки двигателя и ожиданий водителя, которые он сообщает со степенью нажатия на педаль газа. Если она прижата к полу, это четкое сообщение для контроллера коробки передач – вам нужно разогнаться как можно быстрее. Затем передача переключается так, чтобы двигатель работал с максимальной мощностью. По мере увеличения скорости, переключается передача, а не частота вращения двигателя, как в других типах коробок передач. Вот почему двигатель постоянно воет, а машина ускоряется. Также при использовании круиз-контроля можно наблюдать интересное явление – колебания оборотов на высокой скорости, несмотря на постоянную скорость. Это происходит из-за изменения нагрузки на двигатель, которая компенсируется постоянным переключением передаточного числа. Например, при подъеме в гору двигатель набирает обороты, не меняя положения педали акселератора, но это происходит из-за переключения передач.

Преимущества

У бесступенчатых коробок передач больше преимуществ, чем недостатков, хотя не всем они нравятся. Они безотказно работают в городе. В условиях, когда скорость постоянно меняется, но не слишком велика и когда не требуется динамическое ускорение в широком диапазоне, вариатор отлично подходит. При правильном использовании педали газа и понимании работы этой трансмиссии расход топлива может быть ниже, чем в вариантах с МКПП. Более того, вариаторы обычно очень быстро меняют режим вперед-назад.

К недостаткам, помимо вышеупомянутого завывания, можно отнести низкое сопротивление нагрузке. Эти коробки не любят долгих разгонов, высоких скоростей и трейлеров, а также горных прогулок. Также они не очень хорошо умеют работать с тяжелыми автомобилями и мощными двигателями. К тому же сервис немного сложный. Даже автомастерские, специализирующиеся на автоматах, иногда отказываются от ремонта вариаторов.

DCT (DUAL CLUTCH TRANSMISSION) – КОРОБКА ПЕРЕДАЧ С ДВОЙНЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ

Новейший и на данный момент один из самых популярных видов редукторов, имеющий на практике только преимущества. Принцип работы, основанный на переключении сцепления, а не передачи, делает коробку передач с двойным сцеплением очень быстрой и передает мощность практически без потерь. Если вы любите динамичную и экономичную езду, тогда DCT идеально подойдет. К преимуществам также можно отнести высокий комфорт работы. Иногда более высокий, чем в трансмиссиях AT, потому что эти трансмиссии переключают передачи быстро и точно. Без затягивания и задержек, поэтому переключение передач не ощущается. Кроме того, они быстрее чем AT реагируют на кикдаун. К преимуществам также можно отнести высокую устойчивость к перегрузкам, но это касается не каждой конструкции.

Недостатков немного и они в основном связаны с долговечностью механизмов. Как правило, DCT служат дольше, чем, например, ASG, иногда дольше, чем CVT, без ремонта, но они могут быть дорогими. Сама услуга требует значительных затрат, потому что, в отличие, например, от ASG, здесь два сцепления, а не одно. Также часто используются двухмассовые маховики. Как будто этого было мало, эти трансмиссии плохо переносят городскую езду (особенно низкие скорости, трогание с места, маневрирование). Вы должны помнить, что движение на минимальной скорости – это не что иное, как движение с половинным сцеплением.

Трансмиссия 6МТ (GDB). То, как оно быть должно, IMHO (In My Humble Opinion).

Доброго времени суток, товарищи.
Однажды я задался вопросом: почему GC8 и GDB едут при той же мощности практически (разность заметил только при не одинаковых способностях переключения передач) одинаково. GDB достаточно тяжелее нежели GC8. Разница в трансмиссии. На 6МТ третья и четвертая передача очень хорошо проработана на выстрел. При всем при этом первая и вторая тоже немного короче, а это, теоретически, должно быть очень ощутимо. Яркий пример тому — Subaru Legacy S401, у которого разгон до 100 км/ч на секунду быстрее, чем у коробчатого Legacy B4 RSK. Говоря простым языком, шестиступенчатая коробка — это оправданный компенсатор лишних 200-300 килограмм веса, но с гораздо большим запасом прочности, при чем привода не исключение, они по всем своим размерам внушают достаточно доверия (гранаты больше, скалки толще).

Не вижу смысла расписывать то, как устанавливалась коробка. Хотя могу с уверенностью сказать, что она достаточно тяжелее пятиступа (ставили вдвоем на яме, поэтому пришлось попотеть).

Гораздо более интересный момент — это установка задних приводов от GDB
Каких только вариантов я не видел в интернете:
— привода от BL;
— редуктор не от GDB (Forester, Imreza (европа), BL EZ30 6МТ, Lancaster, что-то еще и двухсоставные привода).

Все эти варианты меня в корне не устраивали, так как падал потенциал трансмиссии в целом из-за того, что привода либо родные от Legacy B4, либо двухсоставные.

Я произвел следующую манипуляцию:
Проточил ступицу (часть, которая запрессовывается в подшипник) от Impreza GDB под размер подшипника Legacy B4.
Все встало просто прекрасно. На GDB внутренний диаметр подшипника больше на два миллиметра, следовательно со стенки надо снять миллиметр, что на мой взгляд — не критично!

Вывод:
Установлено 6МТ, задний редуктор и все привода от GDB.
Безусловно, из-за другого диаметра втулки (части, куда прикручиваются колеса), которая впресовывается в подшипник, это влечет за собой переделку тормозов (можно и обмануть, но переделка тормозов у меня плановая на этот сезон), но это в следующем посту 🙂

Фото прилагаются, оценивайте 🙂 На последнем фото показаны скоростные характеристики моей коробки.
Всем спасибо :))

Шланг сцепления STI (армированный) Разница шпилек редукторов (наверху от Legacy) То, куда прикручивается колесо (наверху GDB, но уже впресована в ступицу от Legacy) Тоже самое, только вид сбоку Шайба ABS от Legacy на приводе от GDB В сборе с приводами от GDB Жирный задний привод от GDB на BE5 🙂 Злые (от GDB) передние привода Необходимое в салоне Характеристики моей 6МТ

Механическая коробка передач 6МКПП (MMT6)

3 года

КПП MMT6 > faq.ford77.ru />
Kuga-TechnicalSpecifications_EU > kuga.fordmedia.eu />

КПП (MMT6) была запущена в производство с 2003 года,первыми авто получившими данную коробку стали Mondeo TDCi мощностью 130 л.с.
MMT6, отличаются великолепным временем разгона до 100 км/час, хорошей динамикой при обгоне без переключения передач, более высокой максимальной скоростью и улучшенной топливной экономичностью.

MMT6 имеет конструкцию с двумя промежуточными валами, причем наиболее часто используемые передачи — с первой по четвертую — обеспечиваются одним промежуточным валом с двумя синхронизаторами, а пятая, шестая и задняя — вторым промежуточным валом с другим передаточным числом главной передачи:

КПП MMT6 способна надежно передавать впечатляющий крутящий момент до 350 Нм.

Жидкость для коробки передач MMT6: WSS-M2C200-D2
FINIS код: 1547953 (7U7J-M2C200-BA) 1 литр.
Заправочный объем: 1,89 л