Что лучше узам 248 или f3r

собирался делать из своего 331го двигателя 1,7.
Но потом в голову пришла идея купить голову 248 и блок цилиндров+ поршневая 1,7 (уже приобретено).+ коленвал 3317 с обрезанными противовесами.(уже есть.)
Стоит ли пилить впуск и выпуск на голове, ставить Тклапана, пружины и злой вал.Т.е получаем узам 1,7

Или же стоит уже найти донора и прислать двигатель ф3р со всем навесным транспортной компанией и просто поменять местами двигатели без всякой мороки?

Клуб москвичеводов Саратова и Саратовской области

УЗАМ-3317 или 3318 тоже бы неплохо, но качество запчастей сильно напрягает.

У этих вариантов есть преимущество — можно блок взять от самого слабенького, а нутрянку собрать мощную. На налоге экономия будет.

Рено рассматривается, только если он на халяву достаётся. И запчасти дорогие, и мощность большая, налог большой будет. Но по динамике безусловный лидер.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Всё же Ваз будет кошернее. Опять же про инсталяцию впрыска не забывай. Из переделок — подмоторную балку надо менять точно.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Найти донор с вазомотором у кого-нибудь и договориться оттуда это всё взять.
_________________
Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

Мощный мотор для советских машин: как АЗЛК победил ВАЗ, но из этого ничего не вышло

Почему на советских автомобилях так и не появилось по-настоящему мощного двигателя? Сегодня мы раскопали для вас драматичную историю, полную полёта инженерной мысли, интриг, побед и поражений.

Рассказав о конструкции нового 1,8-литрового двигателя ВАЗ-21179 (изучив блок, головку и фазовращатель и рассмотрев вопросы модельного ряда и форсировки), мы задались вопросом: неужели раньше, ещё при СССР, не было попыток создать мотор с высокой отдачей, который ставился бы на недорогие массовые авто?

Поиски привели нас к экспериментальному семейству ВАЗ-320, -321, -322, -3433, разработка которого действительно служила цели создать для ВАЗовских автомобилей советской эпохи мощный мотор, да ещё с турбодизельной разновидностью. Рабочий объём всей гаммы этих двигателей – тоже 1,8 литра, и некоторые особенности подхода к их конструированию удивительным образом напоминают те, что использовались для мотора ВАЗ-21179 спустя тридцать лет.

Заранее оговоримся, что прямой связи между конструкциями из середины 1980-х и середины 2010-х нет, однако некоторые косвенные взаимосвязи действительно прослеживаются, и это по-своему очень интересный момент. Но об устройстве тех моторов, которые могли бы в своё время превратить серийную Ниву в заряженного 130-сильного «проходимца», мы расскажем в следующий раз. Потому что погрузившись в хронику создания этого семейства моторов, мы обнаружили, что она не так проста. Более того, она полна противоречий. Изучение этих противоречий и расследование их причин вылилось в отдельную публикацию, которую мы и предлагаем вашему вниманию.

ВАЗ Нива ‘1977–95

История с двигателем 1,8 литра для советского легкового автомобиля середины 1980-х годов – это тема для жесточайших холиваров среди знатоков техники уже на протяжении многих лет. У этих войн два лагеря – ВАЗ и АЗЛК. Особый накал дискуссиям придаёт тот факт, что в них принимают участие многие из тех, кто непосредственно создавал в те годы двигатели.

Казалось бы, это должно, наоборот, способствовать прояснению ситуации, ан нет: двигатель-то в итоге не получился (в смысле – не встал на поток) ни у Волжского автозавода, ни у Автомобильного завода имени ленинского комсомола. Несмотря на прошедшие годы, досада от этого факта никуда не делась, отсюда, надо думать, и эмоциональность в спорах (к счастью, по большей части заочных), которая приводит к взаимным обвинениям, зачастую необоснованным.

Весь сыр-бор заключается в так называемом конкурсе (сейчас бы сказали – тендере), который объявило Министерство автомобильном промышленности. Цель была благая: разработать семейство двигателей объёмом 1,8 литра повышенной мощности для применения на автомобилях АЗЛК, ВАЗ и Ижмаш. Задание было дано двум группам разработчиков – на ВАЗе и на АЗЛК. Однако среди ВАЗовских специалистов существует мнение, что конкурс этот возник чуть ли не спонтанно и был спровоцирован тем, что в августе 1986 года завод АЗЛК представил в Москве у стен Кремля свою новую модель М-2141 и на этой презентации с участием членов Правительства и ЦК КПСС крупно «погорел»: якобы позже в центральной прессе «появились разгромные статьи» (увы, публикации тех лет уже практически нереально найти) о том, что в новом Москвиче стоит двигатель от старого М-2140, то есть, по сути, от Москвича-412!

На фото: На фото: М-2141, М-2140 и Москвич 412

Так это было или не так – сказать сложно. То есть двигатель-то действительно стоял старый, но вот были ли в действительности статьи (и почему факт старого мотора вскрылся только в прессе, а не сразу на презентации), доподлинно неизвестно. Но из этой истории ВАЗовцы выводят такое продолжение.

Виктор Николаевич Поляков, глава Минавтопрома (и, к слову, бывший генеральный директор ВАЗа) отреагировал на ситуацию с москвичёвским мотором следующим образом: срочно вызвал в Москву Михаила Алексеевича Коржова, главного конструктора двигателей ВАЗа, и предложил разработать новый мотор – чтобы и «для себя», и для Москвичей. А руководство АЗЛК каким-то образом узнало про этот визит и в спешном порядке организовало работы по новому двигателю и у себя. Так родился «конкурс», в который ВАЗ оказался невольно втянут.

«Двигателисты» АЗЛК отвечают, что это полная чушь. Что работы по высокоунифицированному семейству бензиновых и дизельных двигателей с рабочим объёмом 1,8-1,9 литра они вели с 1983 года. Что они заранее знали, что «базовые» для новой модели М-2141 1,5-литровый УЗАМ-331 (модифицированный М-412) и 1,6-литровый ВАЗ-2106 явно слабоваты по характеристикам. И что появившийся в сентябре 1986 года приказ Министерства автомобильной промышленности о создании двух групп разработчиков (на АЗЛК и на ВАЗе) явился как бы развитием работ по новому мощному мотору, неким импульсом к дальнейшим разработкам.

На фото: ВАЗ-2106

Как бы то ни было, а на обоих предприятиях действительно практически сразу возникли новые структурные подразделения, занимающиеся новым двигателем, и вобравшие в себя лучших на тот момент инженеров и технологов: Временный конструкторско-технологический коллектив в составе КБПД (Конструкторское бюро поршневых двигателей) на АЗЛК и Временный творческий коллектив (ВТК) на ВАЗе. Они приступили к разработке конструкторской документации и изготовлению первых рабочих экземпляров собственных моторов. Прошло полгода.

Весной 1987 года состоялись сравнительные испытания опытных образцов, и по итогам конкурс выиграл АЗЛК. По поводу этой победы, разумеется, тоже есть два полярных мнения. ВАЗовцы говорят, что львиную долю работ по разработке семейства двигателей на АЗЛК проделала компания Ricardo (смотрите-ка, те самые англичане, что помогли самому АВТОВАЗу с новым 1,8, но гораздо позже, в середине 2010-х!), с которой московский завод заключил контракт. А специалисты АЗЛК парируют: Ricardo участвовала не в разработке, а лишь в доводке и технологической проработке, причем гордилась этим своим участием, и более того, так восхищалась получившимися у «этих русских» двигателями, что предрекала гарантированный сбыт этих моторов в Европе.

Так почему же мы так и не дождались мотора объёмом 1,8 литра от АЗЛК? У ВАЗовцев мнение такое: тот мотор, в отличие от разработанного на ВАЗе, с прекрасными характеристиками и практически готового к производству, был «откровенно сырым», и поэтому о нём «предпочли поскорее забыть». Мол, только лобби чиновников помогло АЗЛК выиграть конкурс – всё дело в том, что директором московского завода был Валентин Петрович Коломников, член ЦК КПСС.

Представители АЗЛК с такой постановкой вопроса не согласны и отвечают, что конкурс был выигран вчистую, а поставить созданное в КБПД АЗЛК семейство моторов на производство помешал простой факт – распад СССР в 1991 году. Министерство финансов перестало перечислять средства на строительство производственных мощностей, которые по проекту обеспечивали бы 240 000 двигателей в год, включая 80 000 дизельных. По выделенной кредитной линии на тот момент было освоено чуть больше 57% всех средств. На балансе АЗЛК образовался долг в размере почти 359 000 000 долларов США, что в значительной степени проливает свет на дальнейшее бедственное положение московского завода и его последующую мучительную кончину.

М.А. Коржов, тот самый, что руководил разработкой двигателей на ВАЗе, так вспоминал о печальных последствиях принятого решения о производстве нового двигателя на АЗЛК: «Сегодня памятником этому решению служит невостребованное оборудование на сотни миллионов долларов. У ВАЗовцев же, участников конкурса, осталось от всего этого чувство недоумения и обиды».

Что и говорить, история печальная. Но этот факт – прекращение существования страны под названием Советский Союз – возможно, объясняет в этой истории почти всё. Это может служить неким примиряющим обстоятельством для обоих спорящих сторон. Ведь сложись ситуация несколько по-иному, вряд ли что-то сильно помешало бы появиться в серии обоим двигателям – и на ВАЗе, и на АЗЛК. Тем более, что ВАЗовской гамме моторов собственное производство было не нужно – она была задумана так, что могла собираться на уже имеющемся у ВАЗа оборудовании, да и работы по этим моторам ВАЗовцы после поражения в конкурсе не остановили. Но это – тема для следующего рассказа.

Спасибо Аркадию Егорову, Рафу Кабирову и Эдварду Молотову за помощь в подготовке материала. В статье использованы данные книг «Высокой мысли пламень» (тома 2 и 3, Тольятти, 2004-2008 гг.) и ресурса по истории АЗЛК modeli-azlk.ru.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Если я что-то путаю, то прошу не кидать в меня камни! ;)У Москвича был готовый проект двигателя 1,8 еще и до этого конкурса. У меня во дворе жил один дядечка, который представлялся работником Москвича. То, что он имел к этому отношение, подтверждалось тем, что у него под капотом 40-го Москвича стоял не обычный карбюратор, а, как я понимаю уже сейчас, система впрыска. Кроме того, с его слов, объем был 1,8. И это все в самом начале 80-ых. Москвич этот был очень интересный. Кнопки подсоса в нем не было. Для всех остальных автолюбителей это было в диковинку. Владелец его заводил и спокойно ехал. Ну, еще и звук у того мотора был очень оригинальный.

Вот интересно, кто мне минусы ставит без комментариев? Открой личико, Гюльчатай!

У АЗЛК много чего было, начиная с конца 60-х. Вот только самостоятельно он делать моторы не мог, не было своего производства полноценного, а УЗАМ/УМПО всячески торпедировало все нововведения, так как эти моторы — побочная продукция была для него по сути, как и КПП для Омска. Поэтому-то эта затея и началась.

Не стоило благодарностей, Иннокентий! Я надеюсь, раскопки продолжатся и мы узнаем много чего интересного !

У меня на 41 стоял Уфимский 1.7. Тянул не очень. к тому же был на газу. А вот Реношный 2.0 в Святогоре тянул будь здоров. Вот такой свой двигатель нужно было делать. А не 1.8.

Тоже везде пишу об этом! Ну почему не 2,0? Или сделать модульную платформу: 3 цилиндра — 1,5л, 4 цилиндра — 2,0л. И когда же будут работать над коробками?! Не держат старые, ну пора уже новую разработать. И хоть 5 ступый автомат купить по лицензии у того же Aisin или ZF, или Jatco — сами то АКП не потянут или не дождемся, а АМТ — сверхкомпромиссное решение, от которого отказались и Opel и Toyota

1) "Ну почему не 2,0?" и куда его ставить прикажете? И почему не 2.2/2.4/3.0? Нынешний ВАЗовский 1.8 спокойно себе выдает параметры 2-литрового мотора 10-15 летней давности, имея запас по форсировке.2) "И когда же будут работать над коробками?! Не держат старые, ну пора уже новую разработать." Кто вам такое сказал? Выпускаемые КПП соответствуют по проходному моменту применяемым двигателям. Разработка новой целесообразна только при условии больших объемов выпуска, которых с нынешним авторынком не предвидится. С дивана очень легко указания раздавать.3) "И хоть 5 ступый автомат купить по лицензии у того же Aisin или ZF, или Jatco" — одни и те же грабли. Хорошо, что я уже отвечал на подобный вопрос здесь, правда, относительно двигателя для УАЗа, поэтому лениво скопирую текст своего камента, можете слово двигатель заменить на автомат, смысл будет тот же: ""купить двигатель" — это не нужду справить и не купить буханку хлеба в ларьке. Двигатель производится на высокоточном литейном, механообрабатывающем, сборочном и контрольно-измерительном оборудовании. Т.е. покупка двигателя (термин применимо к автопрому совершенно дебильный, честно говоря, растиражированный полуграмотными писаками) — это покупка ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КОМПЛЕКСА, стоимость которого измеряется сотнями миллионов долларов в лучшем случае.Теперь касаемо наших баранов. Для того, чтобы этот дизель (т.е. производственные линии от него) можно было купить, нужно чтобы его кто-то продавал. Если этот дизель выпускается или оборудование из-под него задействовано на другом моторе — его никто не продаст. Если дизель снят с производства, то оборудование под него а) утилизировано б) изношено в)в лучшем случае продано в Китай, который скупает такие вещи дуром, если есть возможность. С первыми двумя вариантами все понятно, с третьим — поступать как Китай не получится — они богаче и больше машин выпускают, чем УАЗ, в разы, поэтому могут себе позволить скупать производственные линии пачками.Настоятельно рекомендую посмотреть на ютубе видео про цикл производства автомобиля, особенно моторов и КПП. Если соображалка работает, то вот такие вопросы отпадут раз и навсегда."

много вас таких умников под мостом с гармошками стоят!А вы в курсе уважаемый что все западные концерны сидят на поставщиках и трансмиссий и других запчастей? В частности ZF или Aisin сколько автоконцернов применяют? и им это совершенно не мешает продавать свои автомобили! А сколько сидят на канадской Магме?

Уважаемый, заканчивайте со своей непоследовательностью. Вы предлагали купить лицензию, а не агрегат в сборе. Готовы доплачивать столько же, сколько доплачивает за автомат покупатель БМВ? Вы таки, зайдите, в салончик, да посмотрите, сколько тевтонцы просят за свои ZF и Getrag. Пока ВАЗ бултыхается только на внутреннем рынке, на котором нет патриотично настроенного среднего класса, не видать нам передовых технологий, все строго бюджетно, что будет доступно местному населению.

Клуб москвичеводов Саратова и Саратовской области

УЗАМ-3317 или 3318 тоже бы неплохо, но качество запчастей сильно напрягает.

узам или ф3р

Узам: с новыми силами

Финансовые вливания в "Иж-Авто" от управляющей компании СОК дали результат: рост производства ижевской "шестерки" и стабильный выпуск "Оды". К 2005 году планируется делать 160 тыс. автомобилей. Объем нешуточный, а вот ВАЗ сможет дать для них не более 30-40 тыс. силовых агрегатов в год. Дефицит двигателей должен восполнить Уфимский завод автомобильных моторов.

РАЗ МОДЕРНИЗАЦИЯ, ДВА.

Завод, в лучшие времена выпускавший по 42 тыс. двигателей в месяц, в 2000-м едва дышал. Объемы упали прежде всего из-за остановки АЗЛК. Конвейер замер, квалифицированные рабочие и специалисты уходили с завода. Упало и качество.

Добрую репутацию мотора 412, заработанную в 70-80-х годах не только в повседневной эксплуатации у сотен тысяч водителей, но и победами в автоспорте, подорвали смутные времена перестройки, а еще модернизированный двигатель УЗАМ-331 для модели АЗЛК-21412. В погоне за экономичностью "Москвича" уфимцев вынудили поднять степень сжатия до 9,5. Низкое качество тогдашнего бензина и другие особенности машины провоцировали детонацию — она резко сокращала срок службы мотора. Лопались поршневые кольца, прогорала прокладка головки, выгрызался металл камеры сгорания.

А ИЖи со старым добрым "412-м" благополучно дожили до серийной "Орбиты-Оды". В середине 90-х по заказу АЗЛК двигатель вновь начали модернизировать: на этот раз уменьшили степень сжатия до "правильных" 8,5, увеличили объем до 1,7-1,8-2,0 л. Специалисты говорят, что можно сделать даже 2,2-2,3 л и вступить в конкуренцию с мотором ЗМЗ.

УФИМЕЦ — В ЕВРО II

Ныне готов к производству двигатель УЗАМ-248 с распределенным впрыском топлива. Одна из его особенностей — короткая передняя крышка с масляным насосом, схожим по конструкции с "восьмерочным". Корпус подшипников помпы тоже укоротили на 45 мм. Двигатель стал компактнее и без особых переделок встанет на "Жигули". Привод генератора и водяного насоса — поликлиновым ремнем: он более гибкий и надежнее работает на шкивах малых диаметров, тем более, что производительность помпы выросла на 30%. Форсунки, микропроцессор и другие элементы впрыска унифицированы с вазовскими.

Глубокие изменения претерпела головка блока: камеры сгорания полисферические, образованы тремя сферами — две под клапанами и одна под свечой. Моторы с камерами такой формы менее склонны к детонации, а в сочетании с распределенным впрыском — меньше расход топлива, больше мощность и крутящий момент. Это первый мотор УЗАМа, уложившийся в нормы токсичности Евро II. Выпуск его должен начаться уже в III квартале 2002 года.

"Ижмаш-Авто" готов закупать эти двигатели объемом 1,8 л, мощностью 74 кВт/ 100 л.с. и моментом 140 Н.м. Двухлитровый же, 82 кВт/ 112 л.с., 161,7 Н.м с насосом гидроусилителя руля и компрессором кондиционера, разработанный в свое время для московских "князей-святогоров", видимо, найдет иное применение. Его намерены покупать китайцы для своих микроавтобусов — переговоры уже идут. По планам выпуск в Уфе карбюраторных моторов к 2005 году сойдет на нет, а впрысковых достигнет 120 тыс. в год.

Другие новости. На должность заместителя генерального директора по производству приглашен Петр Бывшев, ранее работавший на ВАЗе начальником отдела доводки двигателей. Именно он, опытный конструктор, опираясь на традиции УЗАМа, должен возглавить разработку совершенно нового мотора. Пока рано говорить о деталях конструкции, но, видимо, основу составят алюминиевый блок с залитыми гильзами, 16-клапанная головка и привод ГРМ цепью. Несколько позже наступит черед дизеля.

Пока же на "Оду" ставят карбюраторные двигатели 1,7-1,8 л. Чтобы увидеть сегодняшние УЗАМы в деле, отправимся в Ижевск, где с недавних пор их ставят на серийные "оды".

ПОТЯНЕТ ЛИ УЗАМ ИЖа?

Начнем с того, чем, пожалуй, стоило бы закончить — с наших выводов. Мотор 1,7 разгоняет "Оду" заметно лучше "шестерочного". В диапазоне 2700-3200 об/мин чувствуются хороший подхват и уверенный выход на 5000-5500. Характеристика такова, что позволяет уверенно двигаться на 80 км/ч уже на пятой передаче.

На "Оде" с уфимским мотором 1,8 л (бензин А-92) динамика разгона существенно выше, чем с VAZ 2106 или УЗАМ-1,7. На первых двух "коротких" передачах даже с полной нагрузкой двигатель легко "перекручивается", вдавливая в спинки сидений водителя и пассажиров. Третья передача получилась "длинная" и весьма тяговитая, а на четвертой и пятой мотор хорошо тянет уже со скорости 50 и 80 км/ч соответственно.

Однако бесплатной динамики не бывает. Несколько возрос расход топлива в сравнении с "шестым" вазовским и 1,7-литровым уфимским. Правда, аппетит в городе увеличился на 0,3 л, а на шоссе — лишь на 0,1 л/100 км. Не такая уж высокая плата. К сожалению, к УЗАМу прилагается только омская КП. Шумную, с огромными ходами рычага, ее легко узнать даже под "жигулевским" набалдашником.

Здесь можно было бы поставить точку, но подождем, поскольку в Ижевске увидели и то, что принято называть "погрешностями", и о чем нельзя умолчать.

ЗАГЛЯНЕМ ПОД КАПОТ

Оставим в стороне косметические мелочи, вроде гордой наклейки "1700" или "1800" на клапанной крышке (не они делают погоду), а обратим лучше внимание на по-прежнему немыслимые зазоры между кожухом и лопастями электровентилятора системы охлаждения. Брызговик за бампером закрывает четверть фронтальной площади радиатора. С правой стороны в кожухе большая прореха — источник несанкционированного подсоса воздуха (КПД вентилятора с ней стремится к нулю). В пробке, на малой скорости под нагрузкой можно и "вскипятить" мотор! Даже на СТО "Ижмаша" давно приваривают заплатку на эту щель.

Гофрированный шланг для подачи подогретого воздуха к воздушному фильтру на лето отсоединен от жестянки у выпускного коллектора и просто висит на фильтре, касаясь горячей приемной трубы. Резина шланга уже начала плавиться. Может, пора поставить регулятор от VAZ 2105 или термостат от VAZ 2108?

В моторном отсеке много острых краев и кромок у штампованных и сваренных деталей — того и гляди руки обдерешь. Нет дистанционного управления краном отопителя. Неужели рычажок в салоне по сей день неоправданная роскошь?

Зато понравилось подсоединение расширительного бачка: шланг подходит к патрубку водяного насоса, исключая образование воздушной пробки при заливке "Тосола". Но инструкция все равно рекомендует выкручивать температурный датчик — береженого бог бережет.

Опробовав с десяток машин, мы убедились: "Оду" с уфимскими моторами собирают не хуже, чем с вазовским. По ездовым качествам и, что немаловажно, ремонтопригодности — вполне работоспособный продукт. Не будем сегодня судить его строго, тем более сравнивать с аналогами из Европы или Японии. Известно — проиграет. Но наши повседневные задачи решит.

Внешне новый двигатель для ИЖ УЗАМ-248 соответствует мировым стандартам, а все остальное?

Что лучше узам 248 или f3r