Что такое цпг в мотоцикле

ЧТО ТАКОЕ ЦПГ НА МОПЕДЕ

ЦПГ на мопеде — это сокращение от «центробежное плечо генератора». Оно представляет собой устройство, которое отвечает за генерацию электроэнергии во время движения.

ЦПГ работает за счет преобразования кинетической энергии вращающегося колеса мопеда в электрическую энергию. Она состоит из статора и ротора, размещенных внутри генератора.

Статор — это неподвижная часть, которая содержит катушки с проводами. Ротор — это вращающаяся часть, к которой подключены магниты. При движении мопеда ротор вращается под действием центробежной силы.

В результате вращения ротора происходит магнитное взаимодействие с проводами на статоре, что приводит к индукции электрического тока. Этот ток используется для зарядки аккумулятора мопеда или для питания электроники.

ЦПГ на мопеде играет важную роль, обеспечивая надежную работу электрооборудования. Она предоставляет электроэнергию как во время движения мопеда, так и при остановке на режиме холостого хода.

Что такое цпг на мотоцикле: ЦПГ (цилиндро-поршневая группа) для питбайка, кроссового мотоцикла, квадроцикла в Новосибирске

Ремонт ЦПГ — ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ японского мотоцикла

Ремонт цилиндропоршневой группы (ЦПГ) японского четырёхтактного мотора.

О ремонте цилиндропоршневой (ЦПГ) группы изрядно пробежавшего мотора я уже писал, и об этом можно почитать в этой статье, а так же вот здесь. Но при ремонте двигателей японских мотоциклов есть некоторые технические нюансы, поэтому думаю стоит дополнить статьи по ремонту двигателей ещё одной статьёй. Надеюсь она пригодится водителям, любящим делать всё своими руками, да и в мелких городах и посёлках, мастерские, занимающиеся ремонтом японских мотоциклов пока не встречаются.

Следует учесть, что обессиливают мотор не только износ деталей ЦПГ, но и иные причины, например неисправные или неотрегулированные системы питания и зажигания, или слишком много нагара на впуске и выпуске (каналах двигателя). Как избавиться от нагара и восстановить компрессию без разборки двигателя, советую почитать вот тут.

Конкретно определить, что именно отбирает часть мощности мотора, может динамометрический беговой стенд. И если в вашем регионе найдётся такой в каком ни будь сервисе, то советую обратиться туда.

Но в глубинке такой роскоши не найдёте, значит следует купить компрессиметр, стоящий примерно от 10 до 30 $, в зависимости от фирмы производителя. Но перед покупкой уточните резьбу внизу прибора и сравните с резьбой свечного отверстия вашего цилиндра (ориентируемся по резьбе свечи зажигания), так как на японских моторах бывают разные свечи по диаметру резьбы. Впрочем если не найдёте прибор с резьбой как у вашей свечи, то дело можно исправить, выточив соответствующий резьбовой переходник.

Кстати у меня был прибор заводского исполнения, но он не подходил для моей дизельной машины, так как манометр рассчитан на меньшее давление (для карбюраторных машин), да и резьбовая часть не подходила для отверстий свечей накаливания. Изготовить новый самодельный прибор для дизеля, мне удалось подобрав соответствующий манометр (обычный советский), а так же латунный пруток и вентиль от мотоциклетной камеры.

Что получилось, можно увидеть на фотографии, перейдя по ссылке выше к статье»ремонт двигателя». Этот самодельный прибор по сей день исправно работает. Так что компрессиметр совсем несложно изготовить, если есть знакомый токарь.

Замерьте с помощью компрессиметра давление сжатия в каждом из цилиндров. Для этого необходимо естественно выкрутить свечи зажигания, ну и желательно отключить подачу топлива и систему зажигания, так как при включенном зажигании и не нагруженных свечах, может выйти из строя коммутатор (на карбюраторных) или блок управления двигателем на инжекторных моторах.

Теперь можно вкрутить прибор вместо свечи зажигания, и повернув ручку газа до отказа, раскрутить коленвал стартером. Замер можно считать законченным, когда стрелка манометра остановится, и обычно для этого хватает 5 — 8 секунд при полностью заряженной батарее. Это нужно проделать с каждым цилиндром и записать показания прибора по порядку.

При прокрутке 3 и 4 цилиндра обороты стартера могут немного упасть из за потери батареей части мощности (ёмкости), поэтому это следует учесть и при замере 3 и 4 цилиндров время прокрутки стартера следует увеличить секунд до 10 (особенно для 4 цилиндра). А можно просто подзарядить батарею и произвести замеры повторно, начав их наоборот — с 4 цилиндра и двигаясь к первому.

При нормальном состоянии ЦПГ компрессиметр покажет 11 — 12 кг /см², а на изрядно поездившем двигателе примерно 8,5 — 9 кг/см². Если прибор покажет показания ещё ниже, то у такого двигателя не наберётся и половины его паспортной мощности. Если так , то ремонт неизбежен. К тому же разница между показаниями всех цилиндров не должна быть более килограмма.

Но хочу ещё раз обратить внимание вот на что. После замеров, прежде чем снимать двигатель с мотоцикла, нужно определить сначала для верности, в чём причина плохой компрессии, так как это может быть не только от износа ЦПГ, но и просто от закоксовывания колец, например если байк долго стоял. Поэтому прежде чем разбирать долго стоявший аппарат, нужно провести его раскоксовку и очистку. Как это правильно сделать, не разбирая двигатель, узнаём здесь.

Ещё один шаг перед снятием и разборкой мотора — это определение того, от чего плохая компрессия — от не герметичности клапанного механизма, или всё же от износа ЦПГ. Определить это поможет простой тест. Вначале измеряем компрессию как обычно и записываем результаты. Затем заливаем, с помощью шприца, в свечное отверстие цилиндра 5 -10 кубиков моторного масла и опять замеряем компресию и записав показания, сравниваем с показаниями первого теста (который без масла).

Если после заливки масла, компресия заметно увеличилась, то увы ремонт ЦПГ неизбежен. Если же компрессия при замере с маслом осталась такой же как и была, то проблема в негерметичности клапанов, а значит нужно всего лишь перебрать головку цилиндров, а может всего лишь притереть клапана. О ремонте головки желательно почитать вот здесь. Бывает, что нужно всего лишь отрегулировать зазоры в клапанном механизме, так как если клапан не закрывается до конца(не прилегает плотно к седлу) из за малого зазора, то естественно нормальной компрессии не будет. О регулировке зазоров японских моторов с системой VTEC, можно почитать в этой статье.

Если проблема всё же в поршневой, отсоединяем все шланги, тросики и провода, не забыв пометить или сфотографировать где какой был, затем демонтируем мотор и отправляем его на верстак. Дальнейшие указания и советы уместны, если ваш уставший двигатель изготовлен по классической схеме расстановки деталей: цилиндры или их блок закреплены на шпильках или болтах вкручивающихся в картер мотора (см. рисунок справа). Бывают двигатели, цилиндры которых составляют одно целое с картером и разборка деталей этих моторов тема отдельной статьи.

Первым шагом при разборке является снятие клапанной крышки головки двигателя. Далее устанавливаем поршень первого цилиндра в положение, соответствующее ВМТ такта сжатия. Основная ошибка новичков, это неправильная установка поршня в мёртвой точке — ВМТ (эта же ошибка при регулировке зазоров клапанов), то есть устанавливают лишь-бы был в ВМТ, а на каком такте неважно.

Определить такт сжатия можно очень просто. Прокручиваем коленвал ключом за болт (почасовой стрелке) и когда впускной клапан перврго цилиндра откроется и начнёт закрываться, крутим потихоньку далее, до его полного закрытия и когда он закроется, подводим дальнейшим вращением коленвала поршень к верхней мёртвой точке. Это и есть ВМТ такта сжатия первого цилиндра.

Запоминаем или фотографируем в этом положении расположение меток газораспределительного механизма (ГРМ) и снимаем распредвалы, предварительно демонтировав с двигателя натяжитель цепи ГРМ. При снятии распредвалов и их крышек постелей (подшипников скольжения) естественно помечаем где какая деталь была, даже болты. Ведь каждый подшипник скольжения приработан только к своей поверхности шейки распредвала и это важно.

На V образных и 1 цилиндровых моторах вынимать распредвалы не нужно, если клапанный механизм не препятствует надеванию головки ключа на крепёжные болты головки, а цепь распредвалов расположена сбоку головки. В этом случае нужно всего лищь снять звёздочки с валов (съёмником) ну и естественно цепь. На многих японских двигателях масло к ГРМ подводится по специальной отдельной магистрали (трубке). Важно не забыть отсоединить штуцера этой трубки, иначе можно попасть в 50$, смяв или оторвав её.

Перед самым демонтажом головки цилиндров, убедитесь, что открутили именно её крепёж. Бывают экзотические конструкции в виде многослойного сандвича, а площадка постелей распредвала соединена с блоком камер сгорания, и блок камер непосредственно крепится к цилиндрам.

Крепёжные болты могут быть спрятаны под слоем отложений или смеси продуктов износа и масла. Поэтому будьте внимательны и не раскручивайте то что не надо, чтобы лишний раз не напрягать резьбу крепежа и стыковку притертых (приработанных) деталей.

Откручивать болты головки следует по схеме крест-накрест и от краёв к центру головы. Убедившись что открутили все болты (болты пометьте где какой был), аккуратно отделяйте голову, чтобы не повредить сопрягаемые идеально ровные плоскости головки и блока цилиндров. Затем пометив принадлежность каждого поршня к своему цилиндру, аккуратно отделите блок цилиндров от картера двигателя и снимите его.

Теперь освобождаем поршни от шатунов, вынув с помощью длинногубцев стопорные кольца, фиксирующие поршневой палец. При извлечении стопорных колец, советую прикрыть картер двигателя чистой ветошью, а то если колечко упадёт внутрь картера, извлечь его от туда будет не так то просто.

Изготовленное мной приспособление для выпрессовки и запрессовки пальца из поршня или в поршень.

Вытолкнуть палец «плавающего» типа (свободная посадка) из поршня очень легко, если конечно он не прихвачен нагаром. А если прихвачен, то советую его смочить керосином и спустя некоторое время вытолкнуть с помощью нехитрого приспособления на фото слева.

Мне удалось его изготовить из полоски железа и валявшегося в гараже кронштейна (просверлил и нарезал в нём резьбу для штока), не знаю даже от чего. Можно просто использовать подходящий брусок стали и приварить к нему гайку с резьбой для винта (перед приваркой гайки сверлим в бруске отверстие).

Под винт при выдавливании подкладываем бобышку, близкую по диаметру как у пальца. А ударную технику при извлечении пальца использовать не советую, так как легко погнуть шатун всего на пару соток, и впоследствии эти пару соток будут постоянно сокращать ресурс мотора. После снятия блока к картера и отделения поршней от шатунов, поршневая группа у вас в руках — поздравляю, теперь дело за ремонтом.

а эта приспособа только для запрессовки пальца

Деффектовка деталей ЦПГ японского двигателя.

Ремонт деталей ЦПГ четырёхтактного японского двигателя можно осуществить двумя способами. Первый и самый простой способ — это выкинуть изношенную поршневую на свалку. Но это для состоятельных байкеров, для которых 600 — 800 зелёных денег- семечки.

Второй способ более лоялен для кошелька менее состоятельного байкера и поэтому рассмотрим его подробнее. При этом способе необходимо отделить годные детали от металлолома. Начать следует с оценки зазора поршень- цилиндр. Воспользовавшись щупами (см. фото) снимите с поршней компрессионные и маслосъёмные кольца. Уложите кольца на столе так, как они располагаются в двигателе и на поршнях.

Затем вставьте поршни в цилиндры и калиброванным щупом измерьте зазоры, их величины и допуски износа ЦПГ приведены в таблице справа. И даже если зазоры больше нормы, то это вовсе не значит, что и поршень и цилиндр изношены оба. Чаще изнашивается поршень и это не удивительно, так как он изготовлен из более мягкого алюминиевого сплава. Практика эксплуатации показывает, что цилиндры японских моторов (обычных не никасилевых), способны пережить два комплекта поршней.

И в зависимости от модели аппарата, на новые поршни с кольцами тратится обычно 200 $. Вроде бы это не дорого за японские детали, только вот вопрос — японские ли они, ведь сейчас количество китайских подделок растёт устрашающими темпами. А в глубинке оригинальные детали заказать бывает вообще невозможно. Поэтому кто сомневается в оригинальности и качестве поршней для своего байка из соседнего магазина, настоятельно рекомендую почитать вот эту статью.

Идем далее. Предположим вам посчастливилось приобрести оригинальные японские поршни или восстановить родные. Однако их долговечность напрямую зависит от того, насколько хорошо сохранилась геометрическая цилиндричность гильз двигателя. Износ цилиндров определяется в трёх точках, которые указаны в статье «ремонт двигателя»(выше в тексте есть ссылка), но мне нетрудно повторить.

Определяется износ нутромером (о приборе можно почитать здесь) по поясу вблизи точки остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ, затем замеряем в средней части, ну и в нижней части зеркала гильзы (10 — 15 мм от кромки гильзы). Затем всё это замерьте развернув цилиндр на 90 градусов, чтобы определить овал.

Если пренебречь этими измерениями и зеркало гильзы цилиндра окажется бочкообразным и овальным, то новые дорогостоящие поршни сотрутся в утиль за какую то сотню километров пробега вашего байка.

К тому же при сборке мотора с новыми поршнями и овально-бочкообразными цилиндрами, нормальной компрессии вы всё равно не добьётесь. Поэтому изношенные и геометрически неправильные стволы (цилиндры) блока вашего двигателя, следует обязательно расточить. Эта услуга довольна доступна в любом автосервисе даже в глубинке и не дорога (30 — 50$) (хотя и не в любом, об этом чуть ниже).

Под какой размер точить? Для ответа на этот вопрос, нужно изучить маркировку своих изношенных поршней (ремонтный номер) и узнав номер изношенного поршня купить новый, следующего ремонтного размера. Далее отдав ремонтникам-расточникам новые поршни, дайте им задание обеспечить зазор между новым поршнем и цилиндром придерживаясь правила: лучше пусть он будет на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше допустимого (зазор смотрим в таблице ниже).

А в идеале конечно расточники должны попасть точно посередине от 0,03 до 0,06 мм. Хотя для цилиндров большего диаметра (например двухцилиндровых V твинов) зазор поршень-цилиндр должен быть естественно больше. Точное значение находим в мануале двигателя.

После расточки, цилиндры необходимо отхонинговать, но в большинстве ремонтных мастерских эту операцию не делают правильно. Почему? В двух словах не расскажешь, это тема отдельной статьи, и кто всё же хочет правильно расточить и отхонинговать цилиндры своего двигателя, то очень советую почитать вот эту статью.

Часто бывает, что при измерении цилиндров и поршней выявляется приятная новость: к работе они пригодны (выработка допустима — смотрим в таблице справа). Вывод — компрессия пропала из-за сильного износа поршневых колец. Убедиться в этом можно проверив износ торцевых поверхностей колец.

Для этого нужно вставить кольцо в верхнюю часть цилиндра на глубину 20 — 40 мм и подровнять его в цилиндре донышком поршня, а затем замерить щупом зазор в замке кольца (нормальный зазор опять же смотрим в таблице). Подробнее о замене колец я написал вот тут. Другая причина плохой компрессии — это потеря плоскости колец и образование ступенчатой выработки.

Её можно увидеть как грубо выполненную букву L, но не путайте износ с точно сделанной буквой L — фирменной проточкой, которая бывает на самом верхнем кольце некоторых двигателей. Обнаружив вышеперечисленные дефекты, меняйте кольца. Но замечу, что фирменные оригинальные детали стоят не меньше 50$, а всё что дешевле — металлолом (изделия левых «фирм»).

И последняя причина потери компрессии, о которой я уже упоминал — это закоксованность поршневых канавок, которая нарушает подвижность упругих поршневых колец. А раз кольца не пружинят, то и давление газов не будут держать. О раскоксовке без разборки мотора я уже упоминал, и об этом читаем перейдя по ссылке выше в тексте. Но раз вы уже разобрали двигатель, то следует смочить канавки поршней специальным раскоксовывателем или керосином. Затем через час-полтора вычистите грязь из канавок с помощью обломка старого кольца, но действуйте осторожно, так как алюминиевый сплав довольно мягкий.

Можно собирать японца.

Прокладку головки двигателя и прокладку цилиндров, советую установить новую.

Сборку двигателя ведите в обратной последовательности и если вы следовали моему совету о фотографировании или отметке деталей, то сборка мотора полетит очень быстро, как в передачах Дискавери.

Прокладки головки и цилиндров советую поставить новые, особенно если у вас двигатель с водяным охлаждением, а не воздушно-масляным. Устанавливая новые поршни на шатуны, ориентируйте их стрелкой на донышке в сторону выпускных каналов.

Устанавливая кольца, следует учесть, что на некоторых двигателях на кольца нанесены метки Top, Ex, или Rn и эти метки при сборке должны быть обращены к донышку поршня. Замки поршневых колец располагаем под углом 25° к оси впуск-выпуск (см. фото).

Одновременное введение сразу двух поршней в блок цилиндров потребует ещё одной пары рук, так что без помощника здесь не обойтись. Один надевает блок цилиндров, а другой сжимает кольца оправками (см. фото) и направляет поршни к цилиндрам, поправляя блок. Об оправках для сжатия колец и для установки поршней в цилиндры, я написал очень подробно отдельную статью, и желающие могут почитать её вот тут.

Болты головки затягивайте в 3 приёма по принципу от центра к краям и крест накрест (это можно увидеть на фото в статье «ремонт двигателя», перейдя по ссылке выше в тексте). Данные о необходимом моменте затяжки желательно узнать в мануале двигателя, а если не найдёте, то «пляшите» от диаметра болта ( момент затяжки крепежа в зависимости от диаметра резьбы, можно узнать в таблице, опубликованной в этой статье).

Вот вроде бы и всё. Кроме возвращения вашему двигателю исходной заводской мощности, вы ещё и сэкономите 200 — 400 $. Cтолько денег обычно требуют за ремонт ЦПГ японского четырёхтактного двигателя в сервисе, и цена может зависеть от литража мотора, а так же от региона. Отремонтировав своими руками свой двигатель, как я уже не раз говорил, что помимо возвращения мощности, вы получите приятное ощущение того, что и вы что то можете сделать сами, и этим я думаю стоит гордиться; удачи всем!

Теги: Как отремонтировать двигатель мотоцикла и что для этого понадобится., Ремонт ЦПГ двигателя японского мотоцикла.

LIQUI MOLY — технология консервации мотоцикла средствами Liqui Moly

Файлы:

• Презентация о консервации авто и мото техники
• Подробное описание методик

Введение:
Реализация данной технологии поможет полностью сохранить мотоцикл в самых неблагоприятных условиях, при зимовке в подтапливаемом гараже без вентиляции или при транспортировке морем. Однако, обязательными являются только подготовительные операции и консервация двигателя. Каждый сможет выбрать наиболее востребованные (по его мнению) операции по защите мотоцикла на время зимнего хранения. Минимальный набор автохимии для самостоятельных работ будет стоить приблизительно 70$, при минимальной стоимости 6-ти месячного зимнего хранения в 300$ в мотосервисе.

Подготовительные операции:

1. Полностью заполнить бак мотоцикла топливом, предварительно добавив присадку Ventil Sauber, артикул 1989 в необходимом количестве. Завести двигатель и проехать 30-50 км для очистки деталей от нагара, затем ещё раз долить топливо. Нагар имеет свойство отслаиваться при хранении и оставлять задиры на поверхностях ЦПГ.
2. Вымыть мотоцикл с помощью шампуня Racing Bike Cleaner, артикул 1509 или автомобильным шампунем с воском Auto Wasch@Wachs, артикул 7650. Высушить мотоцикл. Консервировать загрязнения бессмысленно. Восковые компоненты шампуней помогут сохранить труднодоступные для других составов детали, в частности раму.
3. Установить мотоцикл на центральную подножку или подставку, снизить давление в шинах до 1 атм.

Консервация двигателя:

Заменить масло, используя промывку Racing Engine Flush, артикул 1638. При выборе моторного масла используйте форму подбора масла. Старое масло нежелательно оставлять на время хранения, так как создаются идеальные условия для залегания колец из-за смолистых остатков в отработанном масле.

Консервация поверхностей:

1. Для окрашенных поверхностей: используя губку нанести на лакированные облицовки универсальную полироль Universal Politur, артикул 7647. Наносить в небольшом количестве, небольшими участками, лучше подетально: бак, крыло и т.п. Дождаться, пока поверхность приобретёт матовый оттенок и отполировать с помощью платка для полировки Auto-Poliertuch, артикул 1595 до блеска.
2. Для неокрашенных пластиковых деталей: распылить незначительное количество силиконового спрея Silicon-Spray, артикул 3955 на детали, избыток смазки снять бумажной салфеткой.

Консервация шин:

Обильно распылить пену для покрышек Reifen-Glanz-Schaum, артикул 7601 на боковые части шин, незначительное количество на протекторы. Предохранять тормозные диски и колодки от попадания состава, при случайном попадании смыть быстрым очистителем Schnell-Reiniger, артикул 1900.

Консервация электрооборудования:

1. Для высоковольтных проводов и свечных колпачков: распылите Silicon-Spray, артикул 3955 на детали, избыток смазки можно не удалять.
2. Для разъемов электрооборудования и клемм аккумулятора: доступные разъёмы рассоединить и обработать спреем для электропроводки Electronic-Spray, артикул 3110 и собрать обратно.
3. Для всей электропроводки, при риске повреждения грызунами: распылите защитный спрей от грызунов Marder-Schutz-Spray, артикул 1515. Желательно обрабатывать проводку регулярно, раз в месяц при хранении мотоцикла в неблагоприятных условиях.

Консервация ходовой части:

1. Направляющие трубы вилки, штоки амортизаторов, все доступные сальники (штока переключения передач, вторичного вала КПП, сальники подшипников колес), резиновые облицовки подножек, стойки указателей поворотов обработать Silicon-Spray, артикул 3955. Защитить от попадания консервирующего состава тормозные колодки и диски.
2. Все шарнирные соединения, оси рычагов и подножек, приводные тросы, ниппели спиц, доступный крепеж смазать небольшим количеством консерванта Motor Innerkonservierer, артикул 1420, избыток состава удалить ветошью.

Консервация сиденья и кожаной экипировки:

Наилучшим консервантом является средство для ухода за кожей Leder-Kombi-Pflege, артикул 1601. Средство нанести губкой, дождаться высыхания и растереть байковой салфеткой. Доступным заменителем средства для кожи является силиконовый спрей Silicon-Spray, артикул 3955. Оба состава защищают натуральные и искусственные кожи от пересыхания, растрескивания, повреждения при высокой влажности. Эти же средства отлично подходят для обработки кожаной экипировки райдера.

Лицензия на мотоцикл

Что такое лицензия водителя мотоцикла класса M?

Мотоциклетное удостоверение класса M позволяет владельцу в возрасте 16 лет и старше управлять мотоциклом или мотоциклом с двигателем объемом более 50 куб. Водителю мотоцикла или моторизованного велосипеда необходимо будет подать заявку на получение лицензии класса M (или лицензии XM). Эти двух- и трехколесные транспортные средства классифицируются по объему цилиндров и другим конструктивным особенностям. Лицензии класса M (лицензия XM) могут быть выданы как одна лицензия или вместе с другим основным классом.

Заявители, желающие подать заявку на получение лицензии класса M/XM, должны получить и прочитать Руководство по эксплуатации мотоцикла , которое доступно во всех центрах обслуживания водительских прав, расположенных по всему штату.

Любому водителю мотоцикла или мотоцикла в возрасте 15 лет требуется специальное разрешение, позволяющее 15-летнему подростку управлять мотоциклом с определенными ограничениями после выполнения требований, установленных для лицензии на мотоцикл.

Любой человек с действующим водительским удостоверением в штате Теннесси может управлять велосипедом с двигателем объемом 50 куб.

Как подать заявление на получение лицензии на мотоцикл?

Вы можете подать заявление на получение прав на мотоцикл в любом Центре обслуживания водителей с полным спектром услуг по всему штату Теннесси. Проверка знаний для получения прав на мотоцикл проводится в любом центре обслуживания водителей с полным спектром услуг по всему штату. Тест на навыки вождения для получения прав на мотоцикл проводится во всех центрах обслуживания водителей с полным спектром услуг по всему штату.

Требуемые экзамены в процессе подачи заявления немного различаются в зависимости от того, есть ли у вас в настоящее время действующая лицензия оператора штата Теннесси.

Если в настоящее время у вас есть действующие водительские права в штате Теннесси и вы имеете при себе сертификат об окончании Сертифицированной программы обучения мотоциклистов штата Теннесси (MREP), вы должны быть освобождены от сдачи экзамена на знание и навыки управления мотоциклом/вождения в Центре обслуживания водительских прав. .

Учащиеся, успешно завершившие любой курс сертифицированного MREP штата Теннесси, получат карточку завершения и сертификат. Сертификат действителен в течение одного года с момента выдачи.

Если в настоящее время у вас нет действующего водительского удостоверения штата Теннесси, вы также должны пройти проверку знаний для получения водительского удостоверения класса D на основе Учебного пособия для водителей штата Теннесси. Если вы прошли курс Фонда безопасности мотоциклов (MSF) в каком-либо штате, вы можете предъявить сертификат об окончании или карточку бумажника MSF, чтобы отказаться от прохождения части теста, посвященной навыкам. Завершение курса MSF НЕ отменяет обязательный тест знаний для получения лицензии класса D.

Сертификат MSF или карточка кошелька должны быть действительны в течение одного (1) года с даты окончания курса. Карточка кошелька MSF должна быть заполнена полностью, в противном случае вам также потребуется пройти тест на профессиональные навыки или получить заполненную форму в инициирующем агентстве MSF.

Экзамены

Чтобы подготовиться к любому тесту, который вам необходимо сдать, вы должны получить обычный Справочник водителя, Учебное пособие для водителей и Руководство по мотоциклам в любом центре обслуживания водительских прав, расположенном по всему штату. Нажмите здесь, чтобы узнать точное местоположение, дни и часы работы наших центров обслуживания водителей.

Если у вас уже есть действующие права класса D или PD, ваш осмотр мотоцикла будет состоять из:

• Проверка зрения
• Тест на знание правил дорожного движения на мотоциклах
• Предрейсовый осмотр мотоцикла
• Мотоциклетные навыки/дорожный тест

Если у вас еще НЕТ прав класса D или PD, ваш экзамен также будет включать:

Стандартные правила проверки знаний правил дорожного движения. (Вам нужно будет изучить обычное Учебное пособие для водителей штата Теннесси, если требуется этот тест.)

Мотоавтомобили «внедорожник» не могут использоваться для сдачи мотоциклетных навыков/дорожного экзамена. Также важно знать, что «внедорожные» автомобили или вездеходы (квадроциклы) не могут передвигаться по шоссе Теннесси, федеральным дорогам или межштатным дорогам.

Вы проходите тест на вождение/навыки?

Любой нелицензированный водитель, посещающий Центр обслуживания водителей для прохождения профессионального/дорожного экзамена, должен быть в сопровождении лица в возрасте 21 года и старше с действующими водительскими правами.

Закон штата Теннесси не разрешает человеку управлять автомобилем, если у него нет действительного водительского удостоверения для данного типа или класса транспортного средства. Т.С.А. § 55-50-301.

Если водитель без лицензии посещает центр и не сопровождается водителем с лицензией, человек не будет допущен к тесту.

Какие существуют типы прав на мотоциклы?

ТОЛЬКО ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ (Класс-M) (126 куб. см или более)

Любое двух- или трехколесное транспортное средство объемом более 125 кубических сантиметров (125 куб. см). Мотоциклетные права позволяют владельцу в возрасте 16 лет и старше привилегию управлять мотоциклом. Экзамен водителя будет включать в себя проверку зрения, проверку знаний и проверку навыков во время езды на велосипеде. Примечание: если заявитель еще не имеет действующего водительского удостоверения на легковой автомобиль, также требуется проверка знаний для класса D.

МОТОЦИКЛ-ВТОРИЧНЫЙ (Класс-M)

Мотоцикл добавляется во второстепенную позицию в действующем типе или классе лицензии. Добавление лицензии на мотоцикл дает владельцу в возрасте 16 лет и старше привилегию управлять мотоциклом в дополнение к другим транспортным средствам. Экзамен водителя будет включать в себя проверку зрения, письменный тест и проверку навыков вождения на велосипеде. Срок действия лицензии на мотоцикл истекает одновременно с истечением срока действия основной лицензии.

Например, если водитель желает иметь возможность управлять как мотоциклом, так и транспортным средством класса D, он или она должны подать заявление на получение лицензии класса DM или лицензии XDM.

МОТОЦИКЛ (СКУТЕР) (Ограниченный класс M) (от 51 до 125 см3)

Любое двух- или трехколесное транспортное средство объемом не более 125 кубических сантиметров. />Лицензия, выданная лицу в возрасте 15 лет, будет действительна только с 4:00 до 20:00. и в радиусе семи (7) миль от дома водителя мотоцикла. Лицензия, выданная лицу старше 16 лет, будет ограничена только в том случае, если это будет сочтено необходимым Департаментом безопасности.

Несовершеннолетние в возрасте 15 лет могут подать заявление на получение ограниченной лицензии на управление моторизованным велосипедом объемом 50 куб. Заявитель должен пройти письменный тест, проверку зрения и продемонстрировать способность управлять моторизованным велосипедом. Выданная лицензия будет ограничена только моторизованным велосипедом.

УЧАСТНИК МОТОЦИКЛА (Класс P-M)

Специальное разрешение, позволяющее несовершеннолетним в возрасте пятнадцати (15) лет управлять мотоциклом после выполнения требований, установленных для лицензии на мотоцикл, со следующими ограничениями:

1. Должен быть ограничен мотоциклом с максимальным объемом цилиндра 650 кубических сантиметров (650 куб. />см).
2. Не должен перевозить пассажиров.
3. Должен быть запрещен к использованию на автомагистралях между штатами или дорогах с иной маркировкой.
4. Работа только в светлое время суток.
5. Должен быть ограничен радиусом в двадцать (20) миль от дома водителя.
6. В возрасте шестнадцати (16) лет обладатель водительского удостоверения для учащегося мотоцикла (класс PM) может вернуться в Центр обслуживания водителей и обменять свое водительское удостоверение на водительское удостоверение, чтобы сохранить привилегию управлять мотоциклом. Примечание. Для обмена не требуются тесты. После обмена все ограничения и ограничения по размеру снимаются.
7. Разрешения действительны в течение одного (1) года с даты выдачи. Разрешение на обучение будет действительно только с 4:00 до 20:00. и в радиусе семи (7) миль от дома водителя моторизованного велосипеда.

Какие документы вам нужно принести?

Для получения лицензии водителя мотоцикла вам понадобятся:

• Необходимые документы

Если вам меньше восемнадцати (18) лет и у вас еще нет прав класса D или PD, вам потребуются вышеуказанные документы для получения прав на мотоциклы, а также:

• Аффидевит для подростков/финансовая ответственность
• Подтверждение посещения школы/успеваемости

Если вы моложе восемнадцати (18) лет и хотите получить лицензию класса D или PD и лицензию на мотоцикл класса M, вам необходимо будет предъявить перечисленные выше предметы и:

• Сертификат 50-часового Опыт вождения за рулем (SF-1256)

Куда вы идете, чтобы получить лицензию?

Центры обслуживания водителей

Загрузить руководство по водительским правам и

Руководство по эксплуатации мотоцикла

Руководство по эксплуатации мотоцикла доступно в Интернете, а также в центрах обслуживания водителей по всему штату.

Полное руководство по водительским правам предназначено для всех действующих и потенциальных водителей в Теннесси и поможет как новым, так и старым водителям подготовиться к подаче первоначальных, продленных и других заявок на получение водительских прав, объясняя:

• различные типы доступных лицензий.
• документация и другие требования к лицензионным приложениям
• Подробная информация о водительских правах среднего уровня и о том, как эти ступенчатые водительские права работают для соискателей водительских прав в возрасте до 18 лет
• основные описания тестов, необходимых для получения водительских прав

В нем также содержится информация, необходимая для прохождения проверки знаний для получения водительских прав класса D в штате Теннесси.

GoLogiq приобретает консультационную фирму по институциональным инвестициям, CPG Research & Advisory, в результате слияния за 15 миллионов долларов с GoLogiq (OTC:GOLQ)0011

• 30-летний опыт инвестиционных исследований и консультирования крупных учреждений.
• Консультирование по клиентским портфелям на сумму более 8 миллиардов долларов.
• Хорошо зарекомендовавшая себя глобальная клиентская база государственных фондов, семейных офисов и государственных учреждений.
• Расширенные возможности для проведения исследований и консультаций, основанные на сложной исследовательской технологии, дополняющей расширяющуюся платформу GoLogiq Fintech.

НЬЮ-ЙОРК, 15 марта 2023 г. (GLOBE NEWSWIRE) — GoLogiq, Inc. GOLQ, глобальный поставщик финтех-технологий и аналитики потребительских данных, базирующийся в США, подписал взаимное не имеющее обязательной силы письмо о намерениях приобрести базирующуюся в Сиднее CPG Research & Advisory, ведущий мировой поставщик независимых инвестиционных консалтинговых услуг.

Ожидается, что CPG привнесет в GoLogiq более чем 30-летний опыт работы в качестве независимого консультанта по инвестициям и активам. Фирма предоставляет комплексные индивидуальные решения широкому кругу институциональных инвесторов, включая пенсионные фонды, страховые компании, местные органы власти, государственные учреждения, суверенные фонды, семейные офисы и государственные учреждения, а также фирмы, обслуживающие сектор управления активами.

Высококвалифицированная команда финансовых специалистов и аналитиков CPG предоставляет профессиональные консультации по инвестициям и управлению активами клиентам в Австралии и других странах, таких как Бахрейн и Новая Зеландия.

В соответствии с условиями предложенного соглашения GoLogiq приобретет 51% CPG в рамках сделки с акциями. GoLogiq выпустит обыкновенные акции для акционеров CPG на сумму 15 миллионов долларов. Стороны ожидают, что сделка по приобретению будет завершена во втором квартале 2023 года.

«Как часть глобальной публичной компании мы видим больше возможностей для ускорения нашего роста и привлечения более широкой клиентской базы из крупных учреждений на Ближнем Востоке, в Новой Зеландии. Зеландии и Австралии, а также выйти на новые рынки в Юго-Восточной Азии и Северной Америке», — заявил генеральный директор CPG Эндрю Валлнер. «Помимо более благоприятного доступа к капиталу роста, мы считаем, что престиж и прозрачность американской публичной компании откроют двери и обеспечат конкурентное преимущество, а также помогут нам привлечь лучших специалистов из нашей отрасли».

CPG предоставит GoLogiq передовые исследовательские и консультационные возможности, основанные на сложной исследовательской технологии, которая дополняет расширяющуюся платформу GoLogiq Fintech.

По словам Брента Суэна, исполняющего обязанности генерального директора GoLoqiq, он заявил: «Это предлагаемое слияние представляет собой наш первый вход в исследовательское консультирование и консультирование по активам для крупных институциональных инвесторов. Растущее международное присутствие CPG и передовые исследовательские технологии дополняют и завершают наши глобальные предложения комплексных услуг. Продукты и услуги Fintech для частных лиц и малого и среднего бизнеса. Мы также видим огромные возможности, чтобы помочь CPG расширить свою клиентскую базу на новые рынки».

Письмо о намерениях CPG последовало за недавним приобретением GoLogiq компании GammaRey, которое принесло GoLogiq прибыльный бизнес, основанный на примерно 20 миллионах долларов годового дохода и почти 800 миллионов долларов в виде финансовых активов клиентов. Он также представил ряд целей для увеличения и / или технологического приобретения, включая Nest Egg, а теперь и CPG.

GoLogiq недавно объявила о заключении окончательного соглашения о слиянии на сумму 30 миллионов долларов с Nest Egg, которая вскоре запустит новое простое в использовании приложение для пенсионных инвестиций. Приложение предлагает оптимизированное решение на основе искусственного интеллекта для обнаружения, планирования и автоматизации пенсионных накоплений, включая инвестиционные продукты и услуги, предлагаемые брокерским дилером Nest Egg, имеющим лицензию FINRA.

Компания GoLogiq недавно сообщила, что начала процесс подачи заявки на листинг на одной из ведущих фондовых бирж США. Листинг подлежит утверждению на основании нескольких факторов, включая соответствие минимальным листинговым требованиям. Компания считает, что она соответствует требованиям к отчетности, управлению и количественным показателям, включая чистый акционерный капитал и рыночную капитализацию.

Хотя компания ожидает, что транзакция CPG будет завершена, как предполагалось, окончательное соглашение еще не подписано, и нет никаких гарантий, что оно будет выполнено или транзакция будет завершена, как описано.

После взаимного подписания дополнительные детали окончательного соглашения будут доступны в форме 8-K для подачи в Комиссию по ценным бумагам и биржам США на сайте www.sec.gov, а также в разделе для инвесторов на веб-сайте GoLogiq.

О компании CPG Research & Advisory
В течение 30 лет CPG Research & Advisory Pty Ltd является ведущим поставщиком независимых инвестиционных консультационных услуг, предлагая комплексные индивидуальные решения широкому кругу институциональных инвесторов, включая пенсионные фонды, страховые компании, местные органы власти, государственные учреждения, университеты, фонды, некоммерческие организации и фирмы, обслуживающие сектор управления активами.

Со штаб-квартирой в Сиднее и офисами в Перте CPG обслуживает клиентов по всей Австралии, а также в Бахрейне и Новой Зеландии. />CPG широко известна как ведущий австралийский исследователь в области увеличения денежных инвестиций. Чтобы узнать больше, перейдите на сайт cpgadvisory.com.au.

О компании GoLogiq
GoLogiq Inc. — базирующийся в США глобальный поставщик финансовых и мобильных решений для цифровой трансформации и анализа потребительских данных. Его программные платформы включают CreateApp, платформу разработки и публикации мобильных приложений для малого и среднего бизнеса; AtozGo™, «гиперлокальная» платформа доставки на основе приложений; AtozPay™, электронный кошелек для мобильного пополнения, покупок в электронной коммерции, оплаты счетов и микрофинансирования; и Radix™, платформа для анализа больших данных. Посетите компанию на gologiq.com или подпишитесь на Twitter: $GOLQ и @gologiq.

Важные предостережения о прогностических заявлениях
Настоящий пресс-релиз содержит определенные прогнозные заявления и информацию, как они определены в значении Раздела 27A Закона о ценных бумагах 1933 года и Раздела 21E Закона о ценных бумагах и биржах 1934 года. в соответствии с Safe Harbor, созданным этими разделами. Этот пресс-релиз также содержит прогнозные заявления и прогнозную информацию по смыслу законодательства США о ценных бумагах, которые касаются текущих ожиданий и взглядов GoLogiq на будущие события. Любые утверждения, которые выражают или включают обсуждение ожиданий, убеждений, планов, целей, предположений или будущих событий или результатов (часто, но не всегда, посредством использования таких слов или фраз, как «вероятно приведет к результату», «ожидается к», «ожидает», «продолжит», «предвидится», «предвидит», «полагает», «оценивает», «намеревается», «планирует», «прогноз», «прогноз», «стратегия», « «цель» и «прогноз») не являются историческими фактами и могут быть заявлениями прогнозного характера и могут включать оценки, предположения и неопределенности, которые могут привести к тому, что фактические результаты или итоги будут существенно отличаться от результатов, выраженных в таких заявлениях прогнозного характера. Не может быть никаких гарантий, что эти ожидания окажутся правильными, и на такие прогнозные заявления, включенные в этот пресс-релиз, не следует чрезмерно полагаться.

Эти заявления действительны только на дату настоящего пресс-релиза. Прогнозные заявления основаны на ряде предположений и подвержены ряду рисков и неопределенностей, многие из которых находятся вне контроля GoLogiq, что может привести к тому, что фактические результаты и события будут существенно отличаться от тех, которые раскрываются или подразумеваются такими прогнозные заявления. В частности, но не ограничиваясь этим, этот пресс-релиз содержит прогнозные заявления относительно наших продуктов и услуг, использования и/или постоянного спроса на наши продукты и услуги, ожидания относительно наших доходов и потенциала получения доходов от наших продуктов и услуг, наших партнерских отношений. и стратегические альянсы, влияние глобальных пандемий (включая COVID-19) о спросе на наши продукты и услуги, отраслевых тенденциях, общих темпах роста рынка, наших стратегиях роста, продолжающемся росте адресных рынков для наших продуктов и решений, наших бизнес-планах и стратегиях, нашей способности подать заявку и соответствовать листингу стандарты и одобрения для Nasdaq, NYSE или другой старшей биржи, нашу способность успешно находить и завершать любые предполагаемые стратегические сделки, нашу способность успешно завершить слияние или поглощение с CPG Research & Advisory Pty Ltd, Nest Egg Investments или другой организацией, любое одобрение слияния или поглощения с Nest Egg Investments или другой организацией со стороны Регулирующего органа финансовой индустрии (FINRA), любое одобрение регулирующих органов, требуемое от дочерней компании Nest Egg Investment BeyondTrade Securities, Inc. , ожидающее изменения названия на Nest Egg Securities, Inc. , структура любой такой сделки, сроки такой сделки и оценка бизнеса после завершения любой такой сделки. действия, если таковые имеются, и другие риски, описанные в предыдущих пресс-релизах Компании и в ее документах для Комиссии по ценным бумагам и биржам (SEC), включая годовой отчет по форме 10-K и любые последующие публичные документы. Сделка Nest Egg Investment, обсуждаемая здесь, зависит от взаимных поставок и других условий закрытия, и на дату этого пресс-релиза эта сделка не была закрыта.

GoLogiq не берет на себя никаких обязательств по обновлению или пересмотру каких-либо прогнозных заявлений, будь то в результате получения новой информации, будущих событий или иным образом, за исключением случаев, когда это требуется по закону. Время от времени появляются новые факторы, и GoLogiq не может предсказать их все или оценить влияние каждого такого фактора или степень, в которой какой-либо фактор или комбинация факторов могут привести к тому, что результаты будут существенно отличаться от тех, которые были получены.

Поршня для китайских мотоциклов

На первый взгляд , поршень – деталь крайне простая и незамысловатая. Вылить и обработать аналогичную запчасть из куска алюминия не составит труда даже с минимальным бюджетом. Но на самом деле, все несколько сложнее.

Как показывает практика, поршни из поднебесной для четырехтактных двигателей имеют несколько большую «живучесть», нежели поршни для двухтактников. Этому есть простое объяснение – тепловая нагрузка. Поршень двухтактного двигателя воздушного охлаждения испытывает огромную тепловую нагрузку, особенно при длительной поездке на скорости, близкой к максимальной.

Как известно из курса физики, при нагреве наш алюминий расширяется. Стоковые детали именитых брендов выплавляются из очень качественного и однородного по составу алюминия, который имеет заведомо известные коэффициенты расширения по всей расчетной площади. Одним словом, производитель залаживает в поршень допустимые моменты расширения в каждой области под каждый конкретный тип двигателя.
Так как материал однородный, высокого качества и без примесей, он всегда ведет себя одинаково и даже на критических нагрузках не выходит за рамки допустимого расширения и деформации (при правильной системе смазки, естественно). Вы, скорее всего уже понимаете, что наиболее частая причина клина двухтактного двигателя при исправной работе системы смазки – это именно чрезмерное неравномерное расширение поршня и его заклинивание в цилиндре. Нередко после остывания поршень уменьшается в размерах и скутер может двигаться дальше, однако уже произошли необратимые деформации и жить такому поршню осталось недолго.

Алюминий низкого качества абсолютно неадекватно ведет себя на критических температурах. Из одной и той же партии поршней, один может заклинить при критической нагрузке, другой может работать, как ни в чем не бывало, но в итоге все равно проработает в разы меньше, нежели оригинальная деталь, выпускаемая заводом изготовителем.

Следует заметить, что китайцы медленными, но уверенными темпами растут в плане повышения качества своей продукции (запасных частей для скутера), и в будущем, возможно, подобная статья не будет иметь смысла.

Если после замены поршня, двигатель получает легкие тепловые удары и прихватывает при исправно работающей системе обдува цилиндра и достаточном количестве подаваемого маслонасосом масла, можно попробовать добавить в бензобак дополнительную порцию масла в пропорции 15-20 грамм на литр. При этом, обязательно следует снизить нагрузку на скутер, при которой двигатель будет перегреваться. Зачастую эта нагрузка – максимальная скорость.
Через некоторое время (200-500 км) прихваты могут исчезнуть (обычно из-за притирки) и масло можно не добавлять, но это происходит не всегда.

Данный совет актуален при легких прихватах, когда кольца впоследствии остаются подвижными в канавках. Если же происходит залегание колец (при этом резко падает компрессия и скутер практически невозможно завести), необходимо снять цилиндр, поршень, осмотреть состояние поршня и вернуть кольцам подвижность. При этом обратите внимание на состояние канавок, нет ли там задиров, сколов. Возможно, деталь следует заменить целиком.

Оригинальные поршни завода изготовителя:
— Очень дорогие.
— Качественные.
— Долговечные.
— Без сюрпризов.
— Часто тяжело достать и необходимо заказывать из Японии или Европы.

Большинство поршней из Китая:
— Дешевые, иногда очень дешевые (1,5-2$ за полный комплект с кольцами и пальцем).
— Качество значительно ниже оригинальных.
— Некоторые экземпляры не доживают даже до конца обкатки, некоторые могут проходить и 10 тыс. км, но все равно это значительно меньше оригинальных.
— Очень легкодоступны. Такие запчасти можно купить в любом магазине мото запчастей даже в самой отдаленной глуши.

Источник статьи: http://motoli.ru/2555-pochemu-deshevye-kitayskie-porshni-huzhe-originalnyh.html

Как выбрать ЦПГ на китайский скутер или мопед?

Как выбрать ЦПГ на китайский скутер или мопед?

С необходимостью замены ЦПГ (цилиндро-поршневой группы) рано или поздно сталкивается каждый владелец китайского мопеда, мотоцикла или скутера. Поэтому вопросы «Какой фирмы выбрать ЦПГ?», «Какая ЦПГ подойдет на мою модель?», «Стоит ли ставить тюнинг или оставить сток?» всегда актуальны для владельцев мототехники.

Классификация двигателей китайских скутеров и мопедов.

Особенностью китайских скутеров является то, что не зависимо от производителя, они оборудуются одними и теми же двигателями. Наиболее распространенным является 4Т двигатель 139QMB (существует в вариантах 50сс, 60сс, 70сс, и 80сс) и его старший брат 157QMJ (150cc и 170сс).
Если ваш скутер оборудован двигателем 139QMB, вы можете без проблем установить ЦПГ с рабочим объемом от 50сс до 80сс.
С двигателем 157QMJ дела обстоят несколько сложнее, и для установки 170сс вместо 150сс придется протачивать картер.

Читайте также: Уплотняющие кольца поршней выполняются в основном из следующего материала

Отдельно стоит отметить китайские двухтактные двигатели для скутеров. Две копии легендарного двухтактника Yamaha 3KJ отличаются от оригинала поршневым пальцем диаметром 12мм и более толстым коленвалом. Китайские двухтактники имеют маркировку 1E40QMB и 1E50QMB. Между собой отличаются рабочим объемом. Младший 140QMB имеет рабочий объем от 50 до 70сс, старший 150QMB обладает рабочим объемом от 70 до 100 кубических сантиметров.

Более мощные кубатурные двигатели рассмотрим в отдельной статье.

Бренды и качество ЦПГ для китайских скутеров

В настоящее время в России представлены 2Т и 4Т ЦПГ для скутеров от таких китайских брэндов как SEE, TMMP, GXmoto, NCY, MTRT, а так же великий и ужасный «Noname».
Что следует знать о «Noname»? «Noname» — это настолько низкокачественный товар, что производители стесняются размещать название своего Бренда на упаковке. Такие ЦПГ, обычно продаются в белых или коричневых (картонных) коробках без опознавательных знаков, а то и вовсе в полиэтиленовых пакетах. Ресурс таких ЦПГ настолько мал, что менять ЦПГ вы будете дольше чем ездить на ней.
«Брэндовые» ЦПГ (SEE, TMMP, GXmoto, NCY, MTRT) обладают сравнительно неплохим качеством и позволят вам откатать два-три сезона при условии правильной обкатки. В среднем 4Т ЦПГ SEE накатывает 15000 км до замены поршневых колец, 2Т ЦПГ SEE — 7-10 тыс. км до замены поршневых колец.
Отдельно стоит отметить ЦПГ тайваньского производства таких брендов как CMR и MSU. Качество материалов и обработки у этих производителей на порядок выше, чем у названных ранее брендов. А следовательно ресурс и надежность ЦПГ CMR и MSU существенно выше чем у бюджетных производителей. Да, цена на эти ЦПГ прилично выше чем на китайские, но и ресурс такой ЦПГ будет больше. А если вы меняете ЦПГ в мастерской, то покупая «дорогую» ЦПГ вы экономите на будущих ремонтах и увеличиваете надежность своего скутера.

Тюнинг ЦПГ или стандарт?

Хочу сразу отметить, что установка ЦПГ увеличенного объема (тюнинг) сокращает ресурс двигателя. Сильно или несильно это уже отдельный вопрос, но сокращает. Учитывая в целом небольшой ресурс китайских моторов для скутеров, возможно, для кого-то вопрос о его уменьшении окажется критически важным.

Что дает установка установка ЦПГ увеличенного объема (тюнинга) на скутер?

1. Увеличение крутящего момента двигателя!
2. Увеличение мощности двигателя — как следствие увеличения крутящего момента.

Какие негативные воздействия оказывает тюнинг ЦПГ?

1. Повышенная нагрузка на узлы трансмиссии, особенно на вариатор и ремень вариатора;
2. Повышенная нагрузка на подшипники коленвала и подшипник шатуна;
3. Увеличение расхода топлива (не всегда, сильно зависит от стиля езды и условий эксплуатации);
4. Высокие требования к качеству смазочных материалов.

Хочу отметить, что тюнингом скутера нужно заниматься комплексно, только при общем тюнинге всех систем скутера (карбюратор, вариатор, выхлоп, коммутатор) вы сможете получить максимальную отдачу от установки тюнинг-ЦПГ.
А вот поставить 70 сс взамен 50 на 139QMB это практически необходимость, потому как на 50-ти кубовой ЦПГ 139-й мотор ну совсем не тянет.

Подведем итог:

1. ЦПГ без опознавательных знаков («noname») лучше не покупать.
2. ЦПГ известных китайских брендов примерно одинаковы и по цене и по качеству. Ставить такие ЦПГ можно, но рассчитывать на их долговечность не стоит.
3. Тайваньские ЦПГ обладают неплохим соотношением цена/качество. Выбор в сторону более дорогих ЦПГ целесообразно делать ориентируясь на общее состояние вашей техники с учетом перспектив дальнейшей эксплуатации.
4. Тюнинг ЦПГ китайского скутера дело индивидуальное, и если уж «тюнить», то лучше комплексно.
5. На двигатель 139QMB поставить 70 сс должен каждый владелец (шутка).

Спасибо, что дочитали до конца. Жду ваших комментариев или дополнений.

P.S. Итальянские ЦПГ рассматривать не стал, какой смысл покупать ЦПГ, которая стоит как весь китайский скутер.

Подобрать и купить ЦПГ на ваш скутер или мопед вы можете в нашем магазине:
ЦПГ для скутеров
ЦПГ для мопедов Альфа Дельта

Источник статьи: http://oilshop55.ru/publ/informacija_po_avtomobiljam_i_motociklam/tekhnicheskaja_informacija/cpg_na_kitajskie_skuteryi_i_mopedy_kak_vybrat/30-1-0-171

Фотоотчет: Установка тюнинговой поршневой на китайский 4T скутер

Установка поршневой большего нежели в стоке объема — пожалуй самый простой, доступный по цене/ассортименту и действенный способ существенного увеличения максимальной скорости и мощности скутера. Есть конечно и еще более действенные способы наращивания максимальной скорости и мощности, но эти способы, а точнее железки стоят просто нереального бабла…

Если зарядить движок того же 139QMB по-максимуму, то такой тюнинг до «повышения» обходился клиенту около 35 000 руб и это не считая работы.

Читайте также: Некоторое количество азота находится в сосуде с поршнем

Понятно, что не каждому такие суммы по карману. Да хоть и по карману, а смысл? Проще купить какой-нибудь хоть и старенький, но брендовый скутерок и гонять, чем заряжать «Китайца» и потом выкинуть его через сезон на помойку. Но это как по мне.

Подготовка

Чтобы у вас потом не было зеленых соплей по-поводу того, что тюнинговая поршневая не лезет в картер и вас тут якобы обманули — снимите старую поршневую с двигателя и замерьте штангенциркулем отверстие под гильзу. Если отверстие меньше чем гильза тюнинговой поршневой, «мясо» картера позволяет, руки растут оттуда откуда нужно — круглый напильник вам в помощь (только перед расточкой — разберите двигатель, соберите пустой картер на болты, расточите отвертстие, убедитесь, что поршневая входит в картер без проблем — вымойте детали от стружки и соберите двигатель по-новой. Или на крайний случай обмажьте картер и напильник солидолом, чтобы хоть как-то обезопасить себя от попадания опилок в внутрь двигателя.)

Отверстие под гильзу двигателя 162QMK (такие двигатели стоят на китайских коростах больше известных в народе как «Лейка») в стоке составляет 65 мм. Без расточки в этот картер спокойно входит поршневая 57мм (150СС), 61мм (1700СС) и 62мм (180СС). 62мм поршневой в продаже днем с огнем не найдешь, поэтому на этот движок решено было поставить обычную поршневую на 61мм.

Кстати, для тех кто не в курсе, поршневую диаметром 61мм без труда можно установить не только на двигатель «Лейки», но и на любую другую китайскую 150-ку оснащенную двигателем серии 157QMJ. Туда же, если приложить руки можно воткнуть поршневую и на 62мм, но только если позволяет «мясо» картера. Все индивидуально, нужно смотреть по месту. В любом случае — расстояние по шпилькам, что у поршневой на 61мм, что у поршневой на 62мм — одинаково.

На двигатель серии 139QMB от обычной китайской 80-сятки можно легко установить поршневую 39мм (45СС), 47мм (72СС), 50мм (84СС)

Слева направо: 39мм (45СС), 47мм (72СС), 50мм (84СС)

Установка поршневых колец

Вынимаем из коробки комплект поршневых колец. Комплект поршневых колец для китайского четырехтактного скутера обычно состоит из пяти позиций. Три из которых — единое сборное маслосъемное кольцо, два остальных: верхнее и нижнее компрессионное.

Обычный комплект поршневых колец выглядит примерно так

Аккуратно, идеально чистыми руками распаковываем комплект

В комплекте вы найдете два самых тонких кольца и одно толстое гофрированное кольцо (экспандер) — это будет сборное маслосъемное кольцо, которое нужно установить на поршень в первую очередь

Ставим в самую нижнею канавку поршня экспандер

В туже канавку ставим тонкие маслосъемные кольца — одно под экспандер, второе поверх экспандера

Отыскиваем в комплекте нижнее и верхнее компрессионное кольцо и устанавливаем их соответственно в среднею и верхнею канавку поршня — метками на боковой поверхности к головке блока цилиндров (ГБЦ). Нижнее компрессионное кольцо отличается от верхнего цветом (не всегда) и формой рабочей кромки (всегда). В большинстве комплектов нижнее компрессионное кольцо окрашено в черный цвет, а его рабочая кромка имеет небольшой скос.

Верхнее компрессионное кольцо в подавляющем большинстве комплектов поршневых колец имеет равномерный светлый цвет. Но это в большинстве случаев, а на практике бывает так, что в комплекте попадаются верхние компрессионные кольца имеющие черный или даже красный цвет. По-большому счету — цвет нам не особо важен, нам важно другое: у верхнего компрессионного кольца рабочая кромка имеет по бокам небольшие скругление (фаски), а рабочая поверхность кромки верхнего компрессионного кольца покрыта блестящим защитным покрытием.

Например в этом комплекте оба компрессионных кольца имеют черный цвет. Но у верхнего компрессионного кольца рабочая поверхность покрыта слоем защитного покрытия, а на кромках рабочей поверхности сняты небольшие фаски.

У нижнего компрессионного кольца рабочая поверхность матовая, а рабочая кромка скошена под небольшим углом. На фото все эти моменты неплохо видно.

В этом комплекте компрессионные кольца имеют красный и черный цвет. Как и в первом случае — верхнее компрессионное кольцо имеет фаски на рабочей кромке и защитное покрытие, а нижнее имеет скошенную под углом матовую рабочую кромку.

На классических комплектах поршневых колец — верхнее компрессионное кольцо имеет светлый цвет и скругление рабочей кромки. Нижнее — темный цвет и рабочею кромку скошенную под небольшим углом.

Читайте также: Поршень двигателя вольво 740

Во время установки поршневых колец не забываем про метки. Метки на кольцах после установки на поршень должны быть ориентированы к головке блока цилиндров (ГБЦ).

Установка поршня

Вставляем в любую бобышку поршневого пальца стопорное кольцо. Кольцо удобней всего вставлять маленькими круглогубцами. После установки проверяем насколько хорошо и плотно легло стопорное кольцо.

1. Если стопорное кольцо легло не всей поверхностью, а только не большой ее частью — замените на новое
2. Если стопорное кольцо в канавке лежит не плотно и болтается — немного разогните его

Смазываем чистым моторным маслом подшипник нижней и верхней головки шатуна и бобышки поршневого пальца. Одеваем поршень на шатун ориентируя его меткой «IN» к впускному каналу, если на поршне вместо метки «IN» «стрелка» — ориентируйте стрелку на выпускной канал. Вставляем поршневой палец в бобышку — ориентируем поршень на шатуне так, чтобы палец попал в шатун — устанавливаем палец до упора в стопорное кольцо и фиксируем его от выпадания вторым стопорным кольцом.

Устанавливаем на шпильки направляющие втулки цилиндра, одеваем прокладку. Прокладку желательно посадить на герметик, только без фанатизма.

Разводка замков поршневых колец

1. Замок нижнего маслосъемного кольца ставим напротив красной стрелки
2. Замок верхнего маслосъемного ставим напротив синей стрелки
3. Замок нижнего компрессионного кольца ставим напротив желтой стрелки
4. Замок верхнего компрессионного кольца ставим напротив зеленой стрелки

Установка цилиндра

Заливаем чистым моторным маслом кольца и поршень. Стягиваем поршневые кольца хомутом. Хомут вырезаем из куска любой жести — вырезаем полоску нужной длины, придаем ему по поршню профиль и из того же куска жести делаем фиксатор.

Смазываем чистым моторным масло зеркало цилиндра

Цепляем куском проволоки цепь ГРМ, протягиваем цепь через цилиндр и одеваем цилиндр на шпильки.

Очень аккуратно и не спеша вставляем поршень в цилиндр. После того как кольца полностью зайдут в цилиндр — растегните хомут и установите в картер цилиндр.

Установка фаз газораспределения ч1 (по-колхозному — зажигания)

Задвигаем цилиндр до упора в картер и ставим поршень в верхнею мертвую точку (ВМТ). В ВМТ поршень лучше всего ставить с помощью индикатора ну или на худой конец визуально/на ощупь. Можно выставить поршень и по специальной метке на роторе генератора, но я уже не раз сталкивался с тем, что метки на некоторых двигателях выбиты неправильно и ими во избежании неприятностей советую пользоваться только в крайнем случае, например, когда ГБЦ не снята, а вам нужно отрегулировать клапана.

Вставляем в цилиндр направляющие втулки ГБЦ, нижнею направляющею цепи ГРМ, обезжириваем поверхность и устанавливаем прокладку.

Устанавливаем головку блока цилиндров, вставляем направляющие втулки постели клапанов.

Установка фаз газораспределения ч2 (по-колхозному — зажигания)

Не сбивая поршня с ВМТ — ориентируем распределительный вал так, чтобы большое отверстие и риски на его звездочке стали как показано на фото и с одновременным одеванием цепи устанавливаем распределительный вал в постель.

В идеале — риски на звездочке должны стать строго параллельно плоскости разъема крышки клапанов. На практике к сожалению такой точности добиться сложно. И связано это в основном с растяжением цепи ГРМ. И с этим ничего не поделаешь — либо менять цепь ГРМ на новую либо ловить фазу перекидкой зубьев, но этот метод установки фаз газораспределения лично для меня не приемлем.

Ориентируем постель распределительного вала меткой в виде букв «E» и «X» к выпускному каналу и устанавливаем постель.

Затягиваем крест накрест гайки постели затем затягиваем два болта на боковом приливе ГБЦ.

Установка натяжителя цепи ГРМ

Если у вас двигатель 157QMJ серии — делаем следующее: отворачиваем на корпусе натяжителя заглушку; вставляем в нее тонкую плоскую отвертку и начинаем закручивать болтик пока шток натяжителя не зайдет внутрь корпуса.

Не отпуская отвертки с одновременным придерживанием корпуса натяжителя, свободными пальцами — вставляем натяжитель в цилиндр, прикручиваем его болтами и только потом отпускаем отвертку и заворачиваем на место заглушку.

Если у вас двигатель 139QMB серии, то делаем так: выкручиваем из корпуса натяжителя заглушку и вынимаем пружину; задвигаем внутрь корпуса шток; устанавливаем в цилиндр натяжитель; вставляем в корпус пружину и заворачиваем заглушку.

После установки поршневой не забываем произвести регулировку тепловых зазоров клапанов и обкатать двигатель.

Цпг что это на мотоцикле?

Цилиндропоршневая группа (поршень, цилиндр, поршневые кольца). Вернуться к оглавлению

Что входит в Цпг?

В состав комплектов ЦПГ входит (по комплектации завода изготовителя): гильза, поршень, поршневые кольца, уплотнительные кольца под гильзу. В дополнение сообщаем, что с 1 августа 2012 года на гильзах ЯМЗ аннулируется канавка на верхнем посадочном поясе гильзы в связи с применением герметика вместо резинового кольца.

Что такое Цпг в двигателе?

Цилиндр и поршень – ключевые детали любого двигателя. В замкнутой полости цилиндро-поршневой группы ( ЦПГ ) происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Газы, образующиеся при этом, воздействуют на поршень – он начинает двигаться и заставляет вращаться коленчатый вал.

Что такое Цпг на мопеде?

Сейчас владельцы мототехники закончили сезон и готовят свой транспорт к зимовке. Расскажем о том, на что обратить внимание при осмотре ЦПГ на скутер и какие меры принять в случае обнаружения проблем. ЦПГ, она же цилиндро-поршневая группа, являет собой поршень с поршневыми кольцами, которые конструктивно представляют собой маслосъемные и компрессионные кольца плюс цилиндровая гильза.

Что такое поршневая на мотоцикле?

Поршень является неотъемлемым элементом двигателя мотоцикла. Совершая возвратно-поступательные движения внутри цилиндра, он преобразовывает энергию давления газа, образующегося в результате сгорания топливно-воздушной смеси, в механическую энергию.

Как определить износ Цпг?

НОВОДЕЛЬНАЯ ЦПГ ДЛЯ СОВЕТСКИХ МОТОЦИКЛОВ. ОБЗОР НОВЫХ ДЕТАЛЕЙ.

ИЗНОС ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИЗНОСА Но сначала, что бы было понятно о чем будем говорить, посмотрим на детали ЦПГ (рисунок ниже) : И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями. Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом.

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска. Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками. Это расстояние называется ходом поршня .

Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных». За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°) Объем цилиндра , заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр).

1. Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».
2. Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).
3. Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.

Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива. Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения.

1. Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя.
2. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.
3. Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22.

От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки.

• Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость.
• Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.).
• Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем).

Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя.

Как узнать какой ремонт поршневой?

Определить присутствие трещин на поршне можно на слух. Для этого деталь берется за головку, а по юбке наносятся легкие удары металлическим предметом. Глухой и дребезжащий звук свидетельствует о наличии трещин. Поршни, имеющие трещины, глубокие царапины и большой износ по диаметру, не подлежат ремонту – только замене.

Для чего нужен цилиндр?

Поршень, который находится в цилиндре, преобразует энергию образовавшихся газов в поступательно движение, тем самым приводя в движение коленчатый вал. Цилиндр и поршень прирабатываются в ходе эксплуатации автомобиля, обеспечивая эффективность и наилучшие режимы работы двигателя.