#113 Двухмассовый маховик – зачем нужен и почему ломается?
Сегодня почти 75 процентов новых автомобилей уже имеют двухмассовый маховик (DMF). Этот элемент применяется, прежде всего, в машинах с дизельными двигателями, но в последнее время он все чаще используется и в автомобилях с бензиновыми моторами. DMF устанавливается в паре с коробками с двойным сцеплением и с некоторыми вариаторами.
Двухмассовые маховики начали использоваться еще в середине 80-х годов, а широко стали применяться в конце 90-х годов ХХ века. Когда-то водители даже и не подозревали, что их автомобили уже оснащены виброгасителями данного типа, так как благодаря невысокой мощности двигателей двухмассовые маховики служили долго. Но с ростом производительности и ужесточением допустимых норм выбросов в выхлопных газах, ДМФ превратился в настоящий бич. Сегодня, в зависимости от стиля вождения, двухмассовые маховики выдерживают в среднем 150-250 тыс. км.
Практически каждая замена сцепления в современном автомобиле означает дополнительные инвестиции и в двухмассовый маховик. Часто после разборки выясняется, что узел настолько истощен, что у него нет никаких шансов продержаться столь же долго, как и второй комплект сцепления. А так как для замены DMF придется вновь все разбирать, то и приходится устанавливать новый маховик. К сожалению, эта операция увеличивает счет на 20-30 тыс. рублей, а некоторых случаях даже на 50 000 рублей. Такова цена комфорта и расплата за агрессивное вождение. Да, да, во многом водители виноваты сами в преждевременном износе маховика.
Зачем машине двухмассовый маховик?
Двухмассовый маховик – это не что иное, как мощный демпфер крутильных колебаний. Он заменил собой несколько небольших амортизирующих пружин, интегрированных в диск сцепления, который, в свою очередь, работал в паре с обычным одномассовым маховиком. Последний представлял собой массивный литой диск, в котором просто нечему было ломаться. А тем временем, с увеличением мощности и максимального крутящего момента, все более и более жесткие нормы выбросов в выхлопных газах вынудили адаптировать современные силовые агрегаты для движения на очень низких оборотах. Старые решения с такой задачей справиться уже не могли.
Двухмассовый маховик позволяет сгладить работу трансмиссии даже в самых неблагоприятных условиях. В машинах с обычным маховиком ускорение на высокой передаче с низкой скорости, как правило, вызывает сильные вибрации. Дальнейшее ускорение без переключения на низшую передачу практически невозможно. В современных же автомобилях с DMF такие симптомы заметить сложно, даже, несмотря на то, что мотор входит в «резонанс». Все благодаря мощным пружинам в двухмассовом маховике, поглощающим большую часть шума и вибраций.
Почему двухмассовый маховик изнашивается?
Вопреки расхожему мнению, главной причиной является не низкое качество изделия. Да, производители допускали ляпы. Один из самых громких, связан с оппозитными дизелями Subaru. Двухмассовый маховик разваливался вместе с диском сцепления при пробеге всего 40-80 тыс. км. Производитель до сих пор утверждает, что во всем виноваты сами водители. Не очень прочный двойной маховик в начале XXI века достался Фордам с двигателем 2.0 TDCi и автомобилям группы VAG с 7-ступенчатой коробкой DSG.
Тем не менее, главный враг двухмассовых маховиков – большой крутящий момент современных двигателей. Они отличаются более высоким давлением, господствующим в камере сгорания. Кроме того, силовые агрегаты созданы из легких сплавов, которые хуже подавляют вибрации.
Симптомы неисправности.
Обычно сначала появляются характерные звуки, которые отличаются в зависимости от типа повреждения. Например, разбалансировка в результате отрыва груза сопровождается громким жужжанием или гудением, нарастающим с увеличением оборотов. Стрекотание на холостом ходу, меняющее свою тональность, при нажатии педали сцепления, тоже является признаком неисправности маховика. А при износе демпфера появляются ощутимые подергивания и вибрации во время разгона с низких оборотов на высокой передаче. Посторонние шумы, возникающие при пуске и остановке двигателя, тоже не сулят ничего хорошего.
Однако с постановкой диагноза торопиться не стоит. Схожие симптомы могут проявлять и другие элементы, например, выхлопная система, тепловая защита, опоры двигателя и коробки передач, навесное оборудование.
Состояние DMF можно определить путем измерения осевого люфта, угла поворота и визуальной оценки состояния маховика. Правда, для этого придется демонтировать коробку, а это уже не просто и будет стоить дорого. Впрочем, прежде можно выполнить довольно простой тест: включить высокую передачу, замедлиться до скорости, соответствующей 1300-1500 об/мин, а затем нажать педаль газа в пол. Если никаких странных звуков не появилось, то, скорей всего, демпфер крутильных колебаний находится в хорошей форме. Не повторяйте данный тест слишком часто, так как в этот момент Вы сильно перегружаете маховик.
Восстановление маховика – за и против.
Если Вы уверены в том, что двухмассовый маховик рассыпался, то не остается ничего другого, как подготовиться к большим расходам. Если Вам не повезло и замена маховика для вашего автомобиля окажется слишком дорогой, то есть более дешевый вариант – регенерация (около 10 000 рублей). Но этот вариант имеет много противников, что неудивительно. Производители двухмассовых маховиков не предусматривают восстановительного ремонта, поэтому и не поставляют на рынок запасных частей для своих компонентов. Впрочем, в пользу сервисов, специализирующихся на подобном ремонте, говорит большой накопленный опыт и все более длинные гарантии (до 24 месяцев без ограничения пробега). Для многих владельцев в условиях кризиса – это наиболее экономически оправданное решение. Однако следует помнить, что гарантия действительна, если будет заменено и сцепление.
Что сокращает срок службы двойного маховика?
Большое влияние на длительность жизни ДМФ оказывает сам владелец, и прежде всего, его стиль вождения. Но это не все. Факторов, влияющих на долговечность этого узла, намного больше.
«Эко езда». Слишком частые переключения передач (что любят предлагать электронные помощники) и езда на границе «тряски» двигателя в долгосрочной перспективе смертельно опасны для маховика. Еще больше узел страдает во время разгона с очень низких оборотов.
Спортивная езда. То, что экономичный стиль вождения приканчивает маховик, не означает, что радикально иной стиль вождения будет полезнее. Резкие ускорения вызывают сильные рывки, которые тоже сильно нагружают демпфер крутильных колебаний.
Движения с нагрузкой. Буксировка прицепа или регулярные перевозки тяжестей в конечном счете разрушают не только сцепление, но и маховик. Происходит перегрев ДМФ, что в свою очередь приводит к утечке смазки из камеры, где работают пружины.
Городская езда. Больше всего нагрузок двухмассовый маховик испытывает при движении в рванном городском ритме. Постоянные трогания с места и разгоны – это настоящий вызов для маховика. Не менее вредным является постоянное выключение и запуск двигателя, поэтому систему «старт-стоп» рекомендуется использовать с головой и в меру.
Чип-тюнинг. Двухмассовый маховик спроектирован с учетом конкретных нагрузок. Стандартный DMF может не выдержать более высоких нагрузок.
Техническое состояние автомобиля. Неровная работа двигателя, например, из-за неисправной системы впрыска – еще один источник вибраций, отягчающий жизнь маховика. Длительная эксплуатация с неисправным двигателем сокращает срок службы ДМФ.
Заключение.
Владельцы зачастую относятся к двухмассовому маховику, как к нечто плохому, от чего лучше избавиться при первой возможности. Однако, после установки комплекта с обычными маховиком, они в полной мере осознают, насколько хорошо DMF повышает уровень комфорта при вождении.
В два раза лучше и в пять дороже: зачем нужен двухмассовый маховик и почему он ломается
Часто в обзорах автомобилей с пробегом, которые блестяще пишет Борис Игнашин, упоминается термин «двухмассовый маховик». И к нему часто есть претензии: мол, дорогой он, частенько разваливается, проверять его нужно тщательно. А что такое этот двухмассовый маховик? Железяка из двух частей или всё-таки что-то более сложное? Почему он разваливается и – самое главное – как его проверить?
Ровно и мягко
История двухмассового маховика довольно простая, а началась она давно – первые маховики такой конструкции появились ещё в 1980-х. Их очень широкое распространение сегодня можно объяснить двумя причинами: прогрессом моторов и требованиями экологических норм. Начнём с моторов.
Первые моторы были очень вибронагруженными. И технологии, не позволяющие изготавливать их с современной точностью, и карбюраторное питание, и несовершенные механические системы зажигания делали работу мотора не очень стабильной. Особенно на холостом ходу, когда коленвал двигался с рывками. Для того, чтобы эти крутильные колебания как-то снизить, стали ставить тяжёлые чугунные маховики. Одну часть проблемы – равномерность работы на холостом ходу – они отчасти решали. Но была и другая проблема: как трогаться с места без рывков, максимально плавно и комфортно?
Для этого решили усовершенствовать сцепление. Точнее, его ведомый диск. Видели, наверное, на этих дисках (или хотя бы их фотографиях) пружины? Это ничто иное, как основной элемент гасителя крутильных колебаний. Благодаря этому гасителю при трогании с места и езде на минимальных оборотах удалось существенно снизить крутильные полебания коленвала, передающиеся на коробку передач. Впрочем, в некоторых ситуациях гаситель крутильных колебаний ведомого диска со своей задачей справиться не может. Думаю, все помнят, как начинает трястись автомобиль, когда неопытный водитель пытался тронуться с третьей передачи или слишком медленно ехал на высокой передаче? Вот к тому издевательству ведомый диск не готов. А происходило такое всё чаще, причём не по вине водителей, а по вине экологических норм.
Да, экология виновата в этом не меньше того, кто сидит за рулём и путает передачи. Ведь нельзя быть одновременно «зелёным» и иметь высокие обороты двигателя – это не сочетается. Холостые становились всё ниже, и несмотря на рост технологий, появление инжектора, гидроопор мотора и прочих вещей, снижающих вибрацию, крутильные колебания всё-таки нарушали комфорт. Снижение веса моторов, связанного с переходом от чугуна к алюминиевым сплавам, тоже внесло свою лепту – чем мотор легче, тем больше он подвержен вибрации. И со временем из ситуации нашли интересный выход: вместо гасителя крутильных колебаний на ведомом диске его решили ставить прямо в маховике. К тому же такой двухмассовый маховик оказался легче простого чугунного, что тоже хорошо.
Большой скачок в распространении двухмассовых маховиков связан с появлением роботизированных коробок, особенно немецких DSG. Автомобили с такими коробками заточены под экономичную езду на минимальных оборотах на максимально возможных передачах – они должны тянуть с самых низов, где вибрации всегда будет много. Поэтому с современными «роботами» двухмассовый маховик есть всегда.
Ну и второй фактор – это дизели. Конечно, современные дизели с Common Rail не так пляшут под капотом, как старые-добрые дизели 80-90-х, но всё же они тоже довольно вибронагруженные, а тяга на низких оборотах у них хорошая. Тут сам бог велел ставить двухмассовые маховики, поэтому на дизельных легковых автомобилях они встречаются очень часто. С одной стороны, это даёт машине дополнительный комфорт, с другой – часто разваливается и стоит кучу денег. Почему?
Две массы, две проблемы
Двумассовый маховик имеет две основные части. Внешний его корпус (первичный диск) похож на обычный маховик: там такой же венец для зацепления шестерни стартера и обычно – диск синхронизации для датчика положения коленвала. А вот внутри этого корпуса деталей много. Это пакеты пружин, которые гасят колебания (наборы из жёстких и мягких пружин), колесо с внутренними зубьями, планетарные шестерни, осевой и радиальный подшипники, и всё это закрыто вторым корпусом (вторичным диском), к которому прилегает ведомый диск сцепления. Таким образом, получается, что два корпуса поворачиваются относительно друг друга и удерживаются пакетами пружин. Ничего слишком сложного нет, но вполне очевидно, что это уже механизм, а не монолитная чугунная плашка, как простой маховик. А любой механизм со временем изнашивается (включая двухмассовый маховик и Тойоту Лэнд Крузер 100).
Можно выделить две причины выхода маховика из строя. Первая – это естественный износ, вторая – поломка из-за нарушения смазки.
Износ двухмассового маховика неизбежен. Пружины со временем меняют свои характеристики, оба диска начинают перемещаться относительно друг друга слишком свободно, без необходимого усилия. Это, к сожалению, неизбежно.
То же самое можно сказать и о подшипниках, которые тоже не вечные. Хочешь – не хочешь, а когда-то придёт время заниматься ремонтом или заменой этого маховика.
Но вот преждевременный его износ обычно связан с дефектом смазки. Дело в том, что смазка уложена в герметичное пространство, где работают пружины и подшипники. Само собой, она уложена «на весь срок службы», то есть условно вечная (как, например, масло в АКП). Мы все понимаем, что вечного ничего не бывает, и эта смазка стареет. Особенно быстро она приходит в негодность из-за перегрева. И совсем быстро – из-за частого перегрева.
Перегреть её просто. Помните, как неопытные водители «жгли» сцепление? Неправильная работа педалью приводила к тому, что фрикционные накладки слишком долго буксовали, сильно нагревались от трения и подгорали. Вот теперь тоже самое можно делать и с двухмассовым маховиком – перегревать смазку, которая заложена в него навечно. Обидно, но это такая плата за комфорт.
Вообще, стиль вождения довольно сильно влияет на ресурс маховика. Перегрев смазки можно вызвать долгими пробуксовками в грязи или в снежном сугробе либо при буксировке тяжёлого прицепа.
Очень отрицательно маховик относится к небрежной работе сцеплением. Резко его бросать не стоит – это удар по маховику. Не стоит и ехать на слишком низких оборотах – в этом случае маховику приходится гасить очень сильные крутильные колебания, что существенно сокращает ему жизнь.
Нежелательно ездить с неисправным мотором или опорами мотора. Маховик будет компенсировать рывки при пропусках зажигания, будет смягчать пляску двигателя на порванной гидроопоре, но в конце концов и сам выйдет из строя раньше срока.
Ну и, конечно же, чип-тюнинг. Почему-то многие при чиповке мотора переживают за автомат, а про бедный маховик не думают. А зря: если чугунному маховику плевать, какой момент с коленвала передавать на сцепление, то у двухмассового есть предел прочности. Так что тут тоже нужно быть осторожнее.
Ремонт и замена
Ремонтировать двухмассовые маховики у нас научились. Сейчас их достаточно успешно разбирают, меняют пружины, подшипники, набивают свежую смазку, заваривают, балансируют и отправляют в путь. Могут даже дать вполне приличную гарантию. Работа, конечно, недешёвая, но всё-таки не такая разорительная, как покупка нового маховика. Тут цены на оригинальные запчасти довольно высокие (например, на обычный Мондео его можно купить за 45-50 тысяч).
Менять или ремонтировать маховик лучше вместе с заменой сцепления. Потому что, во-первых, для его замены всё равно нужно снимать коробку и сцепление, во-вторых, потому что высока вероятность, что два комплекта сцепления маховик всё равно не переживёт. Но тут, конечно, всё индивидуально. Просто если есть планы ездить на машине долго, а при замене сцепления выясняется, что маховик скоро отправится на свалку, выгоднее будет его заменить сразу.
Возникает вопрос: а можно ли вместо двухмассового маховика поставить одномассовый? Который во много раз дешевле и практически вечный? Обычно – да, можно. Но при этом нужно обратить внимание на ведомый диск сцепления: если по стоку он стоял без гасителя крутильных колебаний, то его нужно заменить на другой – с гасителем. Иначе ездить будет совсем неприятно. Кстати, многим такая замена нравится ещё по одной причине: думают, машина стала быстрее трогаться с места и разгоняться. Отчасти оно так и есть: демпфирование двухмассового маховика заметно выраженнее, чем демпфирование гасителя ведомого диска, отчего кажется, что машина стала на полсекунды быстрее уезжать с места. Впрочем, «попомер» – инструмент не самый точный, и его показания очень субъективны.
Маракасы, бубен и флейта
Как понять при покупке машины с пробегом, что двухмассовый маховик требует ремонта? Честно говоря, довольно сложно. Обычно говорят, что он «лязгает», что особенно заметно при трогании с места. Однако лязгает он обычно тогда, когда уже почти совсем развалился. На начальном этапе он издаёт очень разнообразные звуки, похожие на звук маракасов, иногда – бубна. Иногда он может посвистывать, но вот определить, что это именно маховик, очень и очень сложно. Подобным образом может звучать и коробка, и сцепление. А если слушать всё это, сидя в салоне, то можно принять за звук маховика даже стучащую о кузов защиту поддона картера или экран изоляции системы выпуска. Точно состояние маховика можно определить только после снятия коробки передач и сцепления, хотя бы по оценке угла поворота вторичного диска и его осевому люфту.
При покупке машины более-менее точно проверить маховик можно одним способом: на одной из высших передач (пятой или шестой) резко нажать на газ с начальными оборотами в пределах 1000-1100. Если появляются посторонние звуки или рывки, маховик, скорее всего, уже требует ремонта. Если же всё в порядке, значит, он ещё способен побороть те колебания, которые в ходе такого эксперимента обязательно возникнут.
Что такое двухмассовый маховик: устройство, неисправности и диагностика
Подавляющее большинство современных авто сегодня оснащаются двухмассовым маховиком, который пришел на замену обычному классическому маховику. Основная причина внедрения такой конструкции связана с тем, что современные моторы стали более мощными и одновременно более экологичными. При этом моторы часто работают на обедненной смеси, сама работа двигателя на такой смеси неравномерная. В результате возникает много колебаний, которые нужно гасить.
При этом двухмассовый маховиком по ряду причин считается менее надежным решением с ограниченным ресурсом по сравнению с традиционным маховиком. Также можно выделить достаточно высокую стоимость такой детали. Подробнее об устройстве, принципах работы, ресурсе и неисправностях двухмассовго маховика читайте в нашей статье.
Почему начали устанавливать двухмассовый маховик вместо обычного
Начнем с того, что раньше на машины повсеместно устанавливался обычный маховик с зубчатым венцом. Такой маховик по сути является тяжелой круглой шестерней, которая крепится на заднем конце коленвала. Основные функции маховика:
- при запуске мотора шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом маховика, коленчатый вал проворачивается и мотор запускается;
- за счет большого веса и высокого инерционного момента маховик подталкивает поршни при движении из ВМТ (верхняя мертвая точка), благодаря чему удается компенсировать те неравномерности, которые могут возникать при вращении коленвала.
- на плоскость маховика устанавливается ведущий диск сцепления, крепление достаточно надежное.
Долгое время обычный маховик в полной мере справлялся со всеми поставленными задачами, деталь отличается большим ресурсом (400-500 тыс. км. и более) и высокой надежностью. Казалось бы, дорабатывать данный элемент нет никакой необходимости. Однако позже сначала на дизельных моторах, а затем и на бензиновых появился двухмассовый маховик.
Результат – крутильные колебания передаются на трансмиссию, что значительно снижает ее ресурс. На машинах с классическим маховиком колебания гасятся за счет демпферов ведомого диска сцепления, однако в случае с мощными современными моторами, которые отличаются повышенной частотой таких колебаний, этого решения оказывается недостаточно.
По этой причине возникла необходимость в установке дополнительных элементов для демпфирования, которые интегрировали в устройство маховика. В результате появились двухмассовые маховики, которые вполне совместимы со всеми видами КПП (МКПП, АКПП, вариатор CVT, коробка «робот» с одним или двумя сцеплениями).
Устройство и принцип работы двухмассового маховика
Сегодня у разных производителей можно встретить различные виды двухмассовых маховиков. При этом общая конструкция обычно схожа, а отличия зачастую сводятся к количеству демпфирующих пружин, месту их расположения и т.д. В качестве примера рассмотрим устройство простого двухмассвого маховика.
Двухмассовый маховик имеет два корпуса. Первым корпусом является обычный маховик с зубчатым венцом, который крепится на коленчатом валу. Второй корпус опирается на подшипник скольжения, к этому корпусу крепится сцепление или с гидротрансформатор. Как первый, так и второй корпус могут смещаться относительно друг друга свободно, пространство между ними заполняется консистентной смазкой.
- Теперь рассмотрим принцип работы двухмассового маховика. Чтобы понять, как работает двухмассовый маховик, нужно рассмотреть момент запуска двигателя, момент остановки ДВС и момент, когда автомобиль начинает движение.
Запуск двигателя считается тяжелым режимом для маховика, так как крутящий момент не передается и трансмиссия в этом момент не работает. При этом в момент пуска ДВС шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом, который выполнен на корпусе, установленном на коленчатом валу.
При этом передача крутящего момента на сцепление произойдет только после того, как сработают демпферы (пружины), размещенные в корпусах двухмассового маховика. Срабатывание пружин происходит ступенчато, так как сначала задействуются более слабые пружины (имеют витки меньшего диаметра).
Что касается самой езды, наиболее сильными являются нагрузки на маховик в начале движения и вплоть до момента, пока трансмиссия не выйдет на прямую передачу. Фактически, пока машина начинает движение на первой, второй и третьей передаче, крутильные колебания от двигателя нарастают и являются достаточно сильными.
В отличие от простого классического маховика и сцепления, двухмассовый маховик позволяет получить более высокую плавность работы трансмиссии в момент переключения передач, что значительно повышает комфорт. Фактически, рывки сведены к минимуму, даже если водитель несвоевременно включает передачу на МКПП.
В свою очередь, даже простейший двухмассовый маховик расширяет диапазон до 20-25°. Что касается современных разработок, которые допускают значительно расширенные возможности перемещения второго корпуса маховика по отношению к первому, этот показатель может доходить до 70-75° относительно центра.
Шумит или стучит двухмассовый маховик: диагностика шума маховика и ремонт
Как правило, основным признаком проблем с двухмассовым маховиком можно считать следующие симптомы:
- после запуска двигателя маховик щелакает на холодную и/или на горячую;
- появился шум двухмассового маховика, маховик стучит как на холостых, так и при езде;
- после запуска мотора, а также во время езды при переключении передач на трансмиссию передаются повышенные вибрации.
Как показывает практика, шум двухмассового маховика обычно может быть вызван как естественным износом его пакетов, так и преждевременной поломкой. При этом в рамках диагностики неисправности двухмассового маховика важно исключить другие возможные причины.
Диагностика двухмассового маховика начинается с прослушивания участка его расположения автомобильным стетоскопом. Часто бывает так, что щелчки в трансмиссии при запуске мотора, переключении передач или в режимах изменяющихся нагрузок не связаны с маховиком.
Такие звуки могут возникать по причине износа и люфтов зубьев шестерен КПП, во время работы шарнирного/карданного вала с износом, дифференциала. Также в рамках диагностики оптимально сравнить шумы работы трансмиссии с заведомо исправным автомобилем.
Гул двухмассового маховика (маховик гудит), может указывать как на проблемы с трансмиссией (резонанс), так и на неисправности самого маховика (дисбаланс). Если биение маховика сильное, (например, имеет место обрыв балансировочных грузов на задней стороне, произошел износ подшипника скольжения и т.д.), в этом случае нужно знать, как проверить двухмассовый маховик.
Делается это следующим образом:
- нужно завести двигатель и дождаться появления гула, если он не проявляется сразу;
- далее следует медленно и плавно нажимать на педаль газа, фиксируя уровень вибраций;
В том случае, если вибрация при увеличении оборотов усиливается (гул маховика может стать более явным и интенсивным), это зачастую указывает на дефект двухмассового маховика. Еще один симптом – неестественный посторонний шум при пуске двигателя, далее не пропадающий и при движении автомобиля.
По этой причине важно точно определить причину повышенной вибрации и шума, так как в ряде случаев уже после снятия маховика выясняется, что элемент полностью работоспособен и исправен, а источником шума, гула или вибраций была сама трансмиссия, подушки КПП, детали выхлопной системы и т.д.
Ресурс двухмассового маховика: от чего зависит и как увеличить
Сразу отметим, что средний ресурс двухмассового маховика обычно составляет около 150-200 тыс. км. При этом у одних водителей никаких проблем может не возникать и после преодоления отметки в 200 тыс. км пробега, тогда как у других маховик требует замены вместе со сцеплением уже на 100-120 тыс. км. пробега.
Чтобы увеличить срок службы маховика, нужно обращать внимание на следующие рекомендации:
- С учетом того, что двухмассовый маховик подвержен наибольшим нагрузкам при запуске двигателя (во время его вращения стартером), важно, чтобы при запуске силового агрегата не возникало проблем, сам пуск был максимально облегчен. Простыми словами, следует не допускать длительного вращения стартером. Если двигатель заводится с трудом или не запускается, необходимо определить и устранить причину как можно скорее.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроено и работает сцепление в коробке автомат. Из этой статьи вы узнаете, как реализовано сцепление на автомате, какая деталь в автоматической трансмиссии является сцеплением АКПП, а также какие особенности и отличия имеет данное решение по сравнению с обычным сцеплением.
В одних случаях проблемы с запуском мотора могут быть связаны с аккумулятором или стартером, в других с системой питания, системой электронного управления, общим состоянием самого двигателя (например, низкая компрессия) и т.д. Важно понимать, что нестабильная работа двигателя означает повышение уровня вибраций, разрушающих маховик.
- Сильные нагрузки на двигатель и трансмиссию также заметно сокращают ресурс маховика. К таким нагрузкам относится агрессивная езда, пробуксовки колес, преодоление сложных препятствий, сильная загрузка машины, буксировка других авто, прицеп и перевозка тяжелых грузов и т.д.
При этом производитель изначально рассчитывает максимальные нагрузки на маховик с тем или иным типом двигателя. В результате увеличение мощности мотора прошивкой неизбежно сокращается ресурс маховика, так как данный элемент после чип-тюнинга всегда работает в режиме повышенных нагрузок, при этом для водителя это становится обычными штатными режимами эксплуатации авто.
Что в итоге
С учетом приведенной информации становится очевидно, что двухмассовый маховик повышает комфорт при эксплуатации авто и в ряде случаев даже несколько увеличивает ресурс КПП за счет более эффективного демпфирования и поглощения вибраций. При этом важно помнить, что сам маховик двухмассовый менее надежен, чем классический вариант.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется буксировка автомобиля с коробкой автомат. Из этой статьи вы узнаете, как буксировать машину с АКПП, а также что нужно учитывать при буксировке автомобиля с автоматической коробкой передач.
Это значит, что при эксплуатации автомобиля с двухмассовым маховиком следует избегать повышенных нагрузок на трансмиссию, а также внимательно следить за стабильностью работы мотора. Следует безотлагательно устранять любые неполадки, приводящие к повышению уровня вибраций, причем как при запуске, так и во время работы двигателя автомобиля.
По этой причине оптимально эксплуатировать автомобиль, избегая резких и постоянно меняющихся нагрузок, избегать буксировки других авто и перевозки тяжелых грузов, отказаться от резких разгонов с места и т.д. В этом случае ресурс маховика и других элементов значительно увеличивается, что позволяет владельцу автомобиля избегать дополнительных затрат на внеплановое обслуживание и/или ремонт на относительно небольших пробегах.
Двухмассовый маховик – зачем нужен и почему ломается?
Сегодня почти 75 процентов новых автомобилей уже имеют двухмассовый маховик ( DMF ). Этот элемент применяется, прежде всего, в машинах с дизельными двигателями, но в последнее время он все чаще используется и в автомобилях с бензиновыми моторами. DMF устанавливается в паре с коробками с двойным сцеплением и с некоторыми вариаторами.
Двухмассовые маховики начали использоваться еще в середине 80-х годов, а широко стали применяться в конце 90-х годов ХХ века. Когда-то водители даже и не подозревали, что их автомобили уже оснащены виброгасителями данного типа, так как благодаря невысокой мощности двигателя двухмассовые маховики служили долго. Но с ростом производительности и ужесточением допустимых норм выбросов в выхлопных газах, ДМФ превратился в настоящий бич. Сегодня, в зависимости от стиля вождения, двухмассовые маховики выдерживают в среднем 150-250 тыс. км.
Практически каждая замена сцепления в современном автомобиле означает дополнительные инвестиции и в двухмассовый маховик. Часто после разборки выясняется, что узел настолько истощен, что у него нет никаких шансов продержаться столь же долго, как и второй комплект сцепления. А так как для замены DMF придется вновь все разбирать, то и приходится устанавливать новый маховик. К сожалению, эта операция увеличивает счет на 20-30 тыс. рублей, а в некоторых случаях даже на 50 000 рублей. Такова цена комфорта и расплата за агрессивное вождение. Да-да, во многом водители виноваты сами в преждевременном износе маховика.
Зачем машине двухмассовый маховик?
Двухмассовый маховик – это не что иное, как мощный демпфер крутильных колебаний. Он заменил собой несколько небольших амортизирующих пружин, интегрированных в диск сцепления, который, в свою очередь, работал в паре с обычным одномассовым маховиком. Последний представлял собой массивный литой диск, в котором просто нечему было ломаться. А тем временем, с увеличением мощности и максимального крутящего момента, все более и более жесткие нормы выбросов в выхлопных газах вынудили адаптировать современные силовые агрегаты для движения на очень низких оборотах. Старые решения с такой задачей справиться уже не могли.
Двухмассовый маховик позволяет сгладить работу трансмиссии даже в самых неблагоприятных условиях. В машинах с обычным маховиком ускорение на высокой передаче с низкой скорости, как правило, вызывает сильные вибрации. Дальнейшее ускорение без переключения на низшую передачу практически невозможно. В современных же автомобилях с DMF такие симптомы заметить сложно, даже, несмотря на то, что мотор входит в «резонанс». Все благодаря мощным пружинам в двухмассовом маховике, поглощающим большую часть шума и вибраций.
Почему двухмассовый маховик изнашивается?
Вопреки расхожему мнению, главной причиной является не низкое качество изделия. Да, производители допускали ляпы. Один из самых громких, связан с оппозитными дизелями Subaru. Двухмассовый маховик разваливался вместе с диском сцепления при пробеге всего 40-80 тыс. км. Производитель до сих пор утверждает, что во всем виноваты сами водители. Не очень прочный двойной маховик в начале XXI века достался Фордам с двигателем 2.0 TDCi и автомобилям группы VAG с 7-ступенчатой коробкой DSG.
Тем не менее, главный враг двухмассовых маховиков – большой крутящий момент современных двигателей. Они отличаются более высоким давлением, господствующим в камере сгорания. Кроме того, силовые агрегаты созданы из легких сплавов, которые хуже подавляют вибрации.
Симптомы неисправности
Обычно сначала появляются посторонние звуки, характерные для определенного повреждения. Например, разбалансировка в результате отрыва груза сопровождается громким жужжанием или гудением, нарастающим с увеличением оборотов. Стрекотание на холостом ходу, меняющее свою тональность при нажатии педали сцепления, тоже является признаком неисправности маховика. А при износе демпфера появляются ощутимые подергивания и вибрации во время разгона с низких оборотов на высокой передаче. Посторонние шумы, возникающие при пуске и остановке двигателя, тоже не сулят ничего хорошего.
Однако с постановкой диагноза торопиться не стоит. Схожие симптомы могут проявлять и другие элементы, например, выхлопная система, тепловая защита, опоры двигателя и коробки передач, навесное оборудование.
Состояние DMF можно определить путем измерения осевого люфта, угла поворота и визуальной оценки состояния маховика. Правда, для этого придется демонтировать коробку, а это уже не просто и будет стоить дорого. Впрочем, прежде можно выполнить довольно простой тест: включить высокую передачу, замедлиться до скорости, соответствующей 1300-1500 об/мин, а затем нажать педаль газа в пол. Если никаких странных звуков не появилось, то, скорей всего, демпфер крутильных колебаний находится в хорошей форме. Не повторяйте данный тест слишком часто, так как в этот момент вы сильно перегружаете маховик.
Восстановление маховика – за и против
Если вы уверены в том, что двухмассовый маховик рассыпался, то не остается ничего другого, как подготовиться к большим расходам. Если Вам не повезло и замена маховика для вашего автомобиля окажется слишком дорогой, то возможен более дешевый вариант – регенерация (около 10 000 рублей). Но этот путь имеет много противников, что неудивительно. Производители двухмассовых маховиков не предусматривают восстановительного ремонта, поэтому и не поставляют на рынок запасных частей для своих компонентов. Впрочем, в пользу сервисов, специализирующихся на подобном ремонте, говорит большой накопленный опыт и все более длинные гарантии (до 24 месяцев без ограничения пробега). Для многих владельцев в условиях кризиса – это наиболее экономически оправданное решение. Однако следует помнить, что гарантия действительна, если будет заменено и сцепление.
Что сокращает срок службы двойного маховика?
Большое влияние на длительность жизни ДМФ оказывает сам владелец, и прежде всего, его стиль вождения. Но это не все. Факторов, влияющих на долговечность этого узла, намного больше.
«Эко езда». Слишком частые переключения передач (что любят предлагать электронные помощники) и езда на границе «тряски» двигателя в долгосрочной перспективе смертельно опасны для маховика. Еще больше узел страдает во время разгона с очень низких оборотов.
Спортивная езда. То, что экономичный стиль вождения приканчивает маховик, не означает, что радикально иной стиль вождения будет полезнее. Резкие ускорения вызывают сильные рывки, которые тоже сильно нагружают демпфер крутильных колебаний.
Движения с нагрузкой. Буксировка прицепа или регулярные перевозки тяжестей в конечном счете разрушают не только сцепление, но и маховик. Происходит перегрев ДМФ, что в свою очередь приводит к утечке смазки из камеры, где работают пружины.
Городская езда. Больше всего нагрузок двухмассовый маховик испытывает при движении в рваном городском ритме. Постоянные трогания с места и разгоны – это настоящий вызов для маховика. Не менее вредным является постоянное выключение и запуск двигателя, поэтому систему «старт-стоп» рекомендуется использовать с головой и в меру.
Чип-тюнинг. Двухмассовый маховик спроектирован с учетом конкретных нагрузок. Стандартный DMF может не выдержать более высоких нагрузок.
Техническое состояние автомобиля. Неровная работа двигателя, например, из-за неисправной системы впрыска – еще один источник вибраций, отягчающий жизнь маховика. Длительная эксплуатация с неисправным двигателем сокращает срок службы ДМФ.
Заключение
Владельцы зачастую относятся к двухмассовому маховику, как к нечто плохому, от чего лучше избавиться при первой возможности. Однако, после установки комплекта с обычными маховиком, они в полной мере осознают, насколько хорошо DMF повышает уровень комфорта при вождении.