Что такое сажевый фильтр на бензине

Cажевый фильтр для бензиновых двигателей

О сажевых фильтрах для дизельных двигателей есть уже достаточно много информации. По принципу действия сажевые фильтры для дизельных и для бензиновых двигателей во многом схожи. Однако сажевые фильтры для бензиновых двигателей являются новой техникой и имеют существенные отличия по сравнению с дизельными сажевыми фильтрами.
Долгое время считалось, что бензиновые двигатели совсем не коптят. Но время показало, что при сгорании в бензиновом двигателе тоже могут образовываться мельчайшие твёрдые частицы. Объясняется это внедрением технологии непосредственного впрыска бензина. Поэтому уже экологический стандарт Евро-5a для автомобилей с непосредственным впрыском включает в себя предельные значения массы твёрдых частиц.
Сажевый фильтр служит для охраны окружающей среды и здоровья людей. С ним масса и количество твёрдых частиц, выбрасываемых автомобилем в атмосферу, намного ниже предельных значений.

Система выпуска ОГ с бензиновым сажевым фильтром рассчитана на весь срок службы автомобиля. От водителя, придерживающегося «нормального» стиля вождения, система сажевого фильтра не требует внимания или активного вмешательства. Это означает, что при нормальной эксплуатации автомобиля контрольная лампа сажевого фильтра никогда не загорается.

Если контрольная лампа сажевого фильтра всё же загорелась, необходимо произвести регенерационную поездку (см. об этом ниже). При регенерационной поездке двигатель может работать на холостом ходу со слегка повышенной частотой вращения, а шум его работы может быть резче обычного.

Меры внутри двигателя

В семейство двигателей EA211 входят моторы TSI с зубчатым ремнём привода ГРМ. Данное семейство задумано для модульной платформы с поперечным расположением двигателя (MQB). При его разработке с самого начала уделялось большое внимание уменьшению количества твёрдых частиц в отработавших газах. Для этого были приняты некоторые меры внутри самого двигателя.

Среди таких мер, например, следующие:
– Увеличение давления топлива. У предшествующего семейства EA111 давление топлива в системе непосредственного впрыска составляло от 40 до 50 бар на холостом ходу, а максимальное давление — 130 бар. У двигателей семейства EA211 давление топлива на холостом ходу возросло примерно до 140 бар, а максимальное давление составляет около 350 бар. В результате капельки топлива получаются меньше и испаряются быстрее.
– Модифицированная камера сгорания, модифицированные форсунки, изменившиеся моменты впрыска. Эти меры уменьшают образование твёрдых частиц.
Названные меры очень эффективны, поэтому усовершенствованные двигатели семейства EA211 отвечают всем действующим в настоящее время экологическим стандартам. Тем не менее Volkswagen уже сейчас внедряет сажевый фильтр для бензиновых двигателей.

Мера вне двигателя

Мера вне двигателя, направленная на сокращение содержания твёрдых частиц, — это сажевый фильтр. Volkswagen выводит на европейский рынок автомобили, которые оснащаются расположенным близко к двигателю сажевым фильтром с каталитическим покрытием. Первой такой моделью стал Tiguan с двигателем 1,4 л 110 кВт TSI, передним приводом и механической коробкой передач.
При такой концепции фланец бензинового сажевого фильтра прилегает непосредственно к турбонагнетателю. В бензиновый сажевый фильтр интегрирован трёхкомпонентный нейтрализатор, выполненный в виде каталитического покрытия. После следующего за ним сильфона в выпускной трубе установлен ещё один трёхкомпонентный нейтрализатор.

Датчик 1 давления ОГ G450

Место установки и назначение. Датчик 1 давления ОГ ввёрнут сверху в корпус распредвалов.
Его задача — измерять давление ОГ перед турбонагнетателем, а значит, и перед сажевым фильтром. Каналом в корпусе распредвалов и в блоке цилиндров он соединён с интегрированным выпускным коллектором. В датчик давления интегрировано уплотнительное кольцо, поэтому после снятия датчик нельзя использовать повторно, его следует заменить.

Принцип действия. Датчик давления измеряет давление ОГ относительно вакуума, который принимается за опорное значение. Этот метод исключает неточности, вызванные колебаниями атмосферного давления при изменении погоды или высоты над уровнем моря. Выступающий опорным значением вакуум, содержится внутри керамической измерительной ячейки датчика давления.

Когда давление ОГ изменяется, мембрана керамической ячейки деформируется. При возрастании давления ОГ мембрана отжимается в направлении расположенной напротив поверхности с покрытием. Расстояние между поверхностями с покрытием уменьшается, и ёмкость «конденсатора» возрастает.
При уменьшении давления ОГ мембрана деформируется в обратном направлении. Расстояние между поверхностями с покрытием увеличивается — ёмкость «конденсатора» уменьшается. Такой способ позволяет точно измерить давление в выпускном коллекторе, значение которого передаётся в виде аналогового
сигнала. Описанные изменения ёмкости крайне малы. Поэтому электроника датчика сделана достаточно чувствительной.

Электрическое подключение. Датчик G450 соединён трёхжильным проводом с блоком управления двигателя J623.
Последствия отказа. При распознавании дефекта в регистратор событий записывается ошибка.

Лямбда-зонды

В системе выпуска отработавших газов с бензиновым сажевым фильтром используются два триггерных лямбда-зонда.
Лямбда-зонд перед нейтрализатором соединён с блоком управления двигателя «постоянным регулятором»

Место установки и назначение. Лямбда-зонд перед нейтрализатором находится перед обоими нейтрализаторами, лямбда-зонд после нейтрализатора — между двумя нейтрализаторами. Интегрированный в бензиновый сажевый фильтр трёхкомпонентный нейтрализатор выполняет основную работу по нейтрализации ОГ. Этим объясняется место установки лямбда-зонда 1 после нейтрализатора GX7. Зонд контролирует нейтрализатор, который выполняет основную работу по нейтрализации отработавших газов.

Использование сигнала
Сигнал лямбда-зонда используется для следующих функций:
Лямбда-зонд 1 перед нейтрализатором GX10:
– регулирование топливовоздушной смеси.
Лямбда-зонд 1 после нейтрализатора GX7:
– проверка функционирования предварительного катализатора и подстройка лямбда-зонда 1 перед нейтрализатором;
– опосредованный контроль повреждения бензинового сажевого фильтра.

Функция опосредованного контроля повреждения бензинового сажевого фильтра
Материал основы сажевого фильтра обладает более высокой жаропрочностью, чем каталитическое покрытие. Прежде чем сажевый фильтр будет повреждён очень высокими температурами, каталитическое покрытие успеет потерять свою работоспособность. По сигналу лямбда-зонда позади нейтрализатора и по плохой работе предварительного катализатора блок управления двигателя может косвенно заключить, что бензиновый сажевый фильтр повреждён. При неисправности нейтрализатора мигает лампа Check Engine K83 и в регистратор событий записывается ошибка.

Последствия при выходе из строя
При выходе из строя лямбда-зонда 1 перед нейтрализатором GX10 происходит переключение с лямбда-регулирования на лямбда-управление и загорается лампа Check Engine K83 (MIL). При выходе из строя лямбда-зонда 1 после нейтрализатора GX7 лямбда-регулирование продолжает работать. Загорается лампа Check Engine K83 (MIL). В обоих случаях в регистраторе событий появляется запись.

Регенерация бензинового сажевого фильтра

Поскольку у двигателей с непосредственным впрыском бензина сажа образуется только во время холодного пуска и в течение короткого времени после него, регенерация требуется очень редко. Частота и продолжительность регенерации зависит от степени засорения фильтра и наличия необходимых для регенерации условий. Различают три типа регенерации:
– пассивная регенерация,
– активная регенерация,
– регенерация в условиях сервисного предприятия.

Для распознавания засорения фильтра сажей и золой используется записанная в блок управления двигателя модель. По температуре всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости, частоте вращения двигателя и нагрузке на двигатель блок управления двигателя регистрирует изменение степени засорения
сажевого фильтра.

Пассивная регенерация
Пассивная регенерация происходит во время движения почти постоянно без каких-либо мер со стороны блока управления двигателя.
Необходимое условие: продолжительность поездки должна быть достаточна для того, чтобы температура бензинового сажевого фильтра достигла требуемых 600 °C. Для регенерации сажевого фильтра требуется кислород. Особенно много его поступает во время принудительного холостого хода. Благодаря этому
«дополнительному» кислороду достигается температура, достаточно высокая для сжигания сажи и её превращения в диоксид углерода (CO2).

Активная регенерация
Если, несмотря на пассивную регенерацию, загрязнение сажевого фильтра достигает определённого значения, вводятся меры по поддержке регенерации.
Если профиль езды водителя не создаёт достаточных для регенерации условий, загорается контрольная лампа сажевого фильтра K331, призывающая водителя совершить регенерационную поездку (см. таблицу ниже).

Регенерация в условиях сервисного предприятия
Если загрязнение сажевого фильтра превысило установленный предел ввиду того, что водитель, например, игнорировал требование совершить регенерационную поездку, активной регенерации во время движения может оказаться недостаточно. Система управления двигателя дополнительно включает лампу Check Engine K83 (MIL) и лампу электропривода акселератора K132 (лампа EPC). На дисплее появляется требование обратиться на сервис.
Если контрольные лампы зажглись в связи с сажевым фильтром, то они горят жёлтым и не мигают.
Состояние системы сажевого фильтра никогда не может быть причиной для того, чтобы немедленно прекратить движение.
Регенерация на сервисе проводится посредством Ведомого поиска неисправностей.
Вытяжная установка для отсасывания ОГ в сервисном цехе должна быть рассчитана на температуры не ниже 300 °C. Для подсоединения вытяжной установки к системе выпуска ОГ разрешается использовать только раструб VAS 5199 или VAS 5199/12.

Степени засорения

В следующей таблице приведены различные степени засорения и требуемые меры. При нормальной езде контрольная лампа сажевого фильтра K331 не загорается. Это связано с тем, что у бензинового двигателя в сажевом фильтре при температуре выше 600 °C всегда происходит пассивная регенерация. Поэтому дополнительные активные меры, как правило, не требуются. Но из соображений безопасности активная регенерация всё равно проводится через каждые 2000 км, независимо от степени загрязнения фильтра.

Для отслеживаемости запись «Сажевый фильтр, ряд 1, контрольная лампа активна» не удаляется из регистратора событий ещё несколько циклов движения, после того как погаснет контрольная лампа сажевого фильтра K331!
Во время активной регенерации дополнительно могут быть приняты следующие меры:
– В зависимости от температуры система отключения цилиндров (ACT) и функция старт-стоп могут быть выключены.
– Частота вращения холостого хода может быть повышена до 1000 об/мин. Если контрольная лампа сажевого фильтра K331 горит, то, чтобы достичь лучшей регенерации при стоящем на месте автомобиле, она повышается даже до 1450 об/мин.

Регенерационная поездка

В руководстве по эксплуатации рекомендуется проводить регенерационную поездку, когда загорается контрольная лампа сажевого фильтра K331. Регенерации
способствует движение со скоростью от 50 до 120 км/ч. При этом необходимо соблюдать действующие ограничения скорости и рекомендации по выбору передач. Контрольная лампа сажевого фильтра K331 гаснет автоматически по завершении регенерации фильтра. Регенерационная поездка может длиться от 5 до 20 минут.
Другие стили вождения тоже приводят к регенерации, пока двигатель работает.

Сажевые фильтры дизельных и бензиновых двигателей в сравнении

Общее
— Двигатели обоих типов образуют при сжигании топлива частицы сажи и золы.
— У двигателей обоих типов твёрдые частицы имеют примерно одинаковый размер.
— При обеих системах сажевый фильтр регенерируется пассивно и активно. При этом окисляются только частицы сажи, частицы золы не окисляются.
— При обеих системах необходимо использовать низкозольные моторные масла.
— При бензиновом сажевом фильтре в блоке управления двигателя, как и при дизельном сажевом фильтре, запрограммирован предел загрязнения фильтра. По достижении определённого процентного значения загрязнения загорается контрольная лампа сажевого фильтра K331, призывающая водителя совершить регенерационную поездку.
— Текст руководства по эксплуатации был унифицирован применительно к регенерационной поездке для обеих систем.
— Если водитель игнорирует требование совершить регенерационную поездку и степень загрязнения фильтра увеличивается, в случае обеих систем возникает необходимость регенерации фильтра на сервисе.

Отличия
— Дизельные двигатели производят больше сажи, чем бензиновые двигатели.
— Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском производит твёрдые частицы преимущественно во время холодного пуска при низких наружных температурах и сразу после пуска двигателя. Дизельный двигатель производит сажу практически всё время, пока работает.
— При дизельном двигателе достичь требуемой для регенерации сажевого фильтра температуры труднее, чем при бензиновом двигателе.
— Сжигание в дизельном двигателе происходит с избытком воздуха, поэтому для регенерации кислорода всегда достаточно, а у бензинового двигателя — нет.
— У дизельных двигателей первая активная регенерация производится уже после 100 км пробега, у бензиновых двигателей — нет.
— В зависимости от варианта у дизельных двигателей с сажевым фильтром при инспекционном сервисе требуется считывать степень загрязнения сажей (в первый раз, например, при пробеге 180 000 км), у бензиновых двигателей с сажевым фильтром такой необходимости нет.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Что такое DPF в автомобиле: особенности устройства и принципа действия

Требования, предъявляемые к современному автотранспорту, предполагают сведение к минимуму выброс в атмосферу вредных веществ, для обеспечения нормативов по экологической безопасности. Один из узлов, применяемых в данных целях – противосажевый фильтр. В предлагаемом обзоре рассматриваются особенности использования DPF – что это в автомобиле, принцип действия, возможные проблемы в работе и способы устранения неисправностей.

Что такое DPF?

Прежде чем рассматривать принцип действия данного узла, важно понять значение термина и расшифровку аббревиатуры, ведь автовладельцу, изучающему устройство DPF фильтра, нужно знать, что это такое.

Системой DPF называют фильтрующий элемент, удаляющий из выхлопных газов твердые частицы, загрязняющие атмосферу. Этим устройством, обеспечивающим соблюдение стандарта «Евро 4», начали оснащать машины с дизельными двигателями в 2001 году.

На отдельных моделях автомобилей данный узел совмещают с катализатором, монтируя в общем корпусе, что затрудняет идентификацию.

Аббревиатуру DPF расшифровывают с английского как «Diesel Particulate Filter». Дословно эту фразу переводят «дизельный сажевый фильтр». Перевод объясняет назначение узла. Зная полное звучание термина, не сложно догадаться о применении фильтра DPF – что это такое и для чего применяется.

В выхлопных газах содержатся частицы, составленные из сложных углеродных соединений с различными компонентами. Размеры этих фрагментов – от 10 нм до 1 мкм. Выброс этих веществ наносит существенный вред окружающей среде. Система DPF в дизельных двигателях удерживает сажу и копоть, обеспечивая экологическую безопасность эксплуатации автомобиля.

Необходимо понимать важность DPF, что это устройство оставляет в выхлопе лишь сотую процента от общего количества вредных веществ, существенно снижая ущерб для экологии. Подробнее о том, как выглядит сажевый фильтр. Это узел цилиндрической конфигурации, с керамической сотовой структурой внутри. Сажевый фильтр в разрезе представлен на фото ниже:

Классификация, устройство, как работает фильтр

В зависимости от конструктивного исполнения и принципа работы, применяемые DPF фильтры классифицируют следующим образом:

Пассивные – очистка газов за счет особого покрытия, нанесенного на поверхности элементов.
Активные – путем внесения топливных добавок, изменяющих свойства горючей смеси.

При любой конструкции и принципе работы сажевого фильтра в дизельном двигателе, фильтрующие элементы устанавливают сразу за катализатором, в выпускном тракте.

Далее рассмотрены перечисленные виды DPF – что это такое, как устроено и действует оборудование.

Пассивные

Ввиду высокой температуры отработанных газов, выходящих из катализатора, для изготовления фильтрующих элементов применяют жаропрочные материалы. Узел делают из керамики.

Детали характерна сотовая структура. На поверхность сот наносят платиновое покрытие, выступающее в роли катализатора.

В цилиндрическом стальном корпусе фильтра DPF заключен пористый картридж, пронизанный узкими отверстиями. Сечение этих проходов может быть четырех- или восьмиугольным.

Каналы проходят в одном направлении с движением газов выхлопа. Частично они открыты с одной стороны, закрыты с другой. Такие каналы называют впускными. Сквозные отверстия относят к выпускным.

Наличие платины запускает химическую реакцию, с разложением твердых элементов, без образования новых элементов, что обеспечивает эффективность очистки.

Состояние выхлопных газов контролируют датчики, установленные в устройстве, с фиксацией показателей выхлопа. Применяют разные типы данных контролирующих элементов, в зависимости от марки и модели автомобиля.

Лучше понять, что такое DPF в дизельных двигателях, поможет изучение принципа действия этого узла. Выхлопные газы поступают во впускные отверстия, из которых выход возможен только через пористую структуру карбида кремния. Взаимодействуя с платиной, твердые частицы сгорают, образуя углекислоту.

После выхода из выпускных трубок, газ выбрасывается в атмосферу. Лучше понять, что такое DPF, поможет сравнение запахов выхлопа с применением данного устройства и без него. Неочищенные газы содержат в сотни раз большее количество канцерогенов, а их очистка обеспечивает экологическую безопасность работающего двигателя.

Процесс очищение протекает непрерывно, пока работает мотор, до момента полного загрязнения сажевого фильтра DPF. Затем отложения выгорают, при запуске механизма самоочистки узла.

Активные

Необходимо разобрать принцип действия активного фильтра твердых частиц – что это за устройство и как работает.

Конструкция этого элемента разработана французскими автопроизводителями концерна Рено-Ситроен. Порядок очистки также основан на химическом взаимодействии загрязнений с покрытием сот. Но температуру выхлопа, необходимую для сгорания сажи, повышает не электронный блок управления, а автоматический впрыск специальной топливной присадки. Этот компонент вносят в состав топливной смеси, когда датчики укажут, что FAP фильтр (как называют устройство по французской аббревиатуре) забился. Автовладельцу нужно регулярно пополнять запасы указанной присадки с добавлением церия каждые 80 000 км пробега.

Порядок регенерации

Из принципа действия современных сажевых фильтров следует, что это самовосстанавливающиеся узлы. Для запуска процесса самоочищения, требуется обеспечить соответствующий режим работы двигателя.

При активном принципе работы агрегата, выхлопные газы разогреваются до температуры 500 градусов выше нуля при ровном функционировании силовой установки. Такая степень нагрева обеспечивает сгорание сажи, без применения дополнительных мер, за счет протекания химической реакции.

Ключевая роль в запуске процесса регенерации сажевого фильтра Мерседеса и машин других марок принадлежит платине, обеспечивающей окисление при указанных температурных показателях. Без использования данного металла, выхлоп пришлось бы разогревать до температуры на полторы сотни градусов выше.

В узле протекают такие химические процессы:

Образуется двуокись азота вследствие взаимодействия кислорода с оксидом азота.
Полученное вещество, контактируя с сажей (углеродом) вновь выделяет оксид азота и угарный газ.
Эти компоненты, в результате последующей окислительной реакции, выделяют двуокись азота и углекислоту.

Особенно актуальна активная регенерация в городских условиях, когда передвижение сопровождается частыми остановками на светофорах. Сажа не успевает выгорать самостоятельно, поскольку оборудование не обеспечивает необходимой температуры. Это приводит к засорению фильтра твердых частиц.

В зимний сезон проблемы с очисткой противосажевого фильтра проявляются наиболее явно, поскольку пониженная температура воздуха снижает нагрев выхлопных газов. Мотор недостаточно прогревается, и сквозь коллектор выходит охлажденная газовая среда.

Автовладелец не всегда может оставить машину с включенным двигателем, чтобы продолжить сжигание сажи в выхлопе. Нередко человек спешит на срочную встречу или опаздывает на работу. Приходится выключать зажигание, когда в коллекторе сохранилась копоть, не успевшая сгореть, а на полную очистку может потребоваться до получаса, которых нет в наличии.

Процедура продолжается при последующем запуске мотора, но это приводит к нестандартному режиму работы силовой установки, с перерасходом топлива и опасностью повышенного износа оборудования.

В зависимости от принципа срабатывания процесса очистки сажевых фильтров, эта процедура бывает:

Спонтанной – режим запускает электронный блок управления, на основе показаний датчиков, которые регистрируют температуру и давление, либо по команде программы, оценивающей необходимость применения, с учетом фактического пробега или количества сожженного топлива.
Принудительной – процесс запускают вручную; это можно сделать самостоятельно или обратиться за помощью в автосервис.

Подробнее о принудительном режиме очистки сажевого фильтра – что это такое, и как работает оборудование при этом принципе, рассмотрено далее.

Порядок включения зависит от типа силового агрегата. Для двигателей BUG потребуется выполнить следующие действия:

Запустить мотор, прогрев до температуры не менее 70 градусов.
Перевести селектор в позицию паркинга, при закрытом капоте.
Зайти посредством ваг-кома в раздел блока 01 – Engine.
Нажать кнопку Coding-II, ввести логин 10016.

Для двигателя типа CAS потребуется:

При запущенном и разогретом двигателе с закрытым капотом, перевести коробку передач в паркинговую позицию.
Зайти в аналогичный пункт меню ваг-кома.
В разделе настроек безопасности прописать 276701.
Перейти в четвертый подраздел настроечных опций.
Выбрать позицию DPF, нажав запуск.
Система укажет на необходимость нажатия педали тормоза; выполнив эту команду, нужно нажать подтверждение, выжав затем акселератор.

Если правильный порядок действий соблюден, показатель оборотов двигателя составит до 1 500 в минуту, с разогревом выхлопа до 300, а через небольшой промежуток времени – и до 600 градусов. Для сажевого фильтра это означает запуск активного процесса очистки. Результат заметен по черному цвету выхлопных газов, выходящих из коллектора.

Из представленного описания понятно, как работает сажевый фильтр на дизеле при принудительном способе очистки.

Порядок работы данного узла также зависит от количества накопленной копоти. Если сажи не более 68 г, процесс не запустится, и остановится, когда объем загрязнений снизится до 56 г.

В данной ситуации водитель не сможет запустить регенерацию, поскольку температура нагрева выхлопа не превысит 250 градусов. Это предусмотрено, чтобы исключить воспламенение. В расчетные показатели ЭБУ введена норма по накоплению сажи от 2 до 5 г на сотню километров пробега.

Если по сведениям блока управления, количество загрязнений не превышает 68 г, очистка не запустится, и даже установка нового сажевого фильтра ситуацию не изменит. Потребуется обнулить данные в компьютере.

Для облегчения запуска регенерации сажевого фильтра можно вручную снизить порог по минимально допустимой массе твердых частиц в коллекторе. Поскольку сведения электронный блок управления оценивает на основе показаний в разнице давления, эта характеристика будет возрастать постепенно, чем можно воспользоваться.

Водителю нужно выполнить спортивный старт, начав двигаться сразу после запуска зажигания, при максимальном числе оборотов двигателя. Предельный разгон будет достигнут в первые 20 секунд езды. Этого достаточно, чтобы запустить очистку сажевого фильтра. Повторив упражнение до шести раз, можно хорошо очистить данный узел.

Если фильтрующие элементы очищаются в автоматическом (спонтанном) режиме, за запуск процесса отвечает программа, состав которой зависит от модели автомобиля. Программное обеспечение выполняет следующие функции:

Регулирует регулярность выпуска отработанных газов.
Подает команду на дополнительное впрыскивание топливной смеси при выбросе выхлопа.
Задерживает подачу топлива.

Некоторые автопроизводители применяют дополнительные инновации, при которых программа работает в комплексе со следующими функциями:

Разогревом выхлопа микроволновым излучением.
Подачей горючего форсункой непосредственно в фильтрующий элемент.

Эти меры позволяют быстро разогреть оборудование до 650 градусов, что обеспечивает полное сгорание копоти.

Активное восстановление обеспечивают присадки, добавляемые в горючую смесь. Это запускает очистку при температуре до 500 градусов, без сильного разогрева выпускного коллектора.

Обратите внимание! Многие водители полагают, что регенерацию можно запустить при достижении определенной скорости. Но этот процесс возможен сразу после включения мотора, вне зависимости от передвижения автомобиля.

Сажевый фильтр Ленд Крузер 200 дизель и других марках машин служит до 200 000 км пробега. Для некоторых моделей этот показатель может возрасти до полутора раз, с учетом особенностей принципа действия, характеристик и конструктивного устройства узла.

Но если автовладелец ездит по большей части в пределах городской черты, заправляя машину топливом не лучшего качества, этот ресурс может заметно сократиться, с преждевременным выходом из строя оборудования. В таких условиях регенерация не справляется с поставленными задачами, как при активном, так и пассивном принципе работы.

Очистка срабатывает обычно через каждые полторы – две тысячи километров пробега, в зависимости от марки автомобиля, состава заливаемой топливной смеси и режимов движения. Если регенерация запускается чаще, это свидетельствует о повышенном загрязнении фильтра выхлопных газов. Владельцу необходимо подготовиться к необходимости ремонта данного узла, поскольку самоочистка уже не справляется с удалением скопившихся частиц.

При забитом фильтрующем элементе давление в выпускном коллекторе превышает нормативное значение, поскольку выход выхлопных газов осложнен. Это приводит к повышенному образованию нагара на стенках цилиндров двигателя, с опасностью преждевременного выхода из строя силового агрегата.

Резко падает тяга, сигнализация на приборной панели предупреждает о срабатывании датчиков, фиксирующих температуру и давление. Такая ситуация грозит поломкой форсунок, другими неисправностями.

Чем отличается DPF от FAP?

Предусмотрены разные конструкции сажевых фильтрующих элементов, отличающихся принципом действия. Разработка DPF принадлежит немецкому концерну Фольксваген. Конструктивное исполнение этих узлов предполагает разные принципы включения самоочистки, но без применения топливных присадок.

При работе ФАП фильтра используют добавки в топливо, запускающие регенерации при незначительных температурах (около 400 градусов). Это оборудование разработали конструкторы концерна Пежо-Ситроен, чтобы применять на своих автомобилях. Такие сажевые фильтры также устанавливают на Форд Транзит (и других модификациях этого производителя), Вольво и Тойота.

Изучая, где находится сажевый фильтр в машине, при обоих вариантах этот узел установлен после каталитического нейтрализатора, на выхлопном коллекторе. Но оборудование DPF чаще размещают с катализатором в общем корпусе.

Узлы FAP обычно ставят отдельно.

Подробнее о том, что такое сажевый фильтр ФАП на дизеле, и как работает это оборудование. Конструктивно он не предполагает такие же керамические соты с поверхностью, покрытой платиной.

Общий топливный бак укомплектован дополнительным бачком на пять литров, в который заливают присадку, содержащую церий. Уровень этой жидкости контролирует датчик. Количества присадки достаточно на весь ресурс сажевого фильтра на дизеле – до 200 000 км пробега. Но в некоторых моделях авто этой жидкости хватает только на треть срока службы узла, поэтому ее приходится добавлять.

Для запуска активного восстановления должно скопиться значительное количество сажи, требующее хорошей встряски фильтрующего элемента. Объем впрыскиваемой присадки рассчитывает электронный блок управления, по данным текущих характеристик работы оборудования.

При подаче команды, электрический насос закачивает жидкость в общий топливный бак, с последующей активизацией процесса сгорания сажи.

Недостаток данного оборудования – образование нагара от самой присадки, который не сгорает при повышенной температуре. Активная самоочистка не удаляет эту золу.

Многие полагают, что эта особенность сокращает ресурс фильтрующего элемента. Но это не так, поскольку изготовитель учел представленное обстоятельства при разработке конструктивного исполнения оборудования. На срок эффективность очистки сажевого фильтра дизельного двигателя больше влияет некачественное топливо и несоблюдение владельцем регламентного технического обслуживания, предписанного изготовителем.

Еще одно следствие заливки соляры неудовлетворительного качества – повышенный расход присадки, которую потребуется добавлять чаще.

Причины преждевременного выхода из строя оборудования

Автомобиль представляет собой систему взаимосвязанных узлов. Недостаточно эффективная работа одних узлов может стать причиной преждевременного износа других. Если система подачи топлива работает с нарушениями, впрыскивая повышенное количество смеси, возрастает объем сажи, с интенсивной нагрузкой на фильтрующий элемент.

Увеличение отложений нагара может быть вызвано недостатком воздуха, когда горючее сгорает не полностью. Это нередко обусловлено забитым воздушным фильтром, неправильной работой турбины или отсутствием герметичности в коллекторах.

Но наиболее распространенная причина переизбытка сажи – некачественное топливо, с повышенным содержанием вредных примесей, образующих копоть при сгорании.

Симптомы забитого сажевого фильтра

При недостаточно эффективной самоочистке система не справляется с разложением образовавшейся копоти. Если забит сажевый фильтр на дизеле, это можно понять по следующим характерным симптомам:

Резкому падению мощности мотора.
Пониженным оборотам двигателя.
Срабатыванию контрольной лампы на приборной панели.

При засорении сажевого фильтра на дизеле, важно представлять, что это грозит серьезными проблемами, и нужно оперативно принимать меры.

Стоит ли убирать сажевый фильтр?

Если DPF заполнен, у владельца Тойота Прадо 150 или автомобиля другой марки возникает резонный вопрос – что делать в данной ситуации. Насколько возможно удаление этого узла, чтобы исключить фильтрующий элемент из цепи выхлопной системы – рассмотрено далее.

Важно понимать, что такая неисправность сажевого фильтра, как и каталитического нейтрализатора, не подлежит ремонту. Требуется замена или удаление, с перепрошивкой электронного блока управления и установкой обманки для датчика, контролирующего загрязнение выхлопа.

Предупредит поломку регулярное проведение технического осмотра, с проверкой машины в автосервисе. Мастера хорошо представляют, как узнать, есть ли сажевый фильтр, а также порядок проверки данного узла.

Если этот фильтрующий элемент забит, и срабатывает сигнализация на приборной панели, ситуацию нельзя оставлять без внимания. Замена узла на оригинальный не всегда приемлема для автовладельца, поскольку цена такой запчасти – от 60 000 до 100 000 руб.

Возможно три варианта действий, чтобы снизить расходы на ремонт:

Установить универсальную модель по меньшей цене (около 20 000 руб.).
Заменить узел обманкой, поставив короб с металлической стружкой.
Убрать эту деталь, изменив прошивку электронного блока управления.

Первый вариант недостаточно надежен. Вряд ли дешевый аналог содержит платину, поэтому такая запчасть не обеспечит нормальную работу выхлопной системы, а ее применение грозит возгоранием.

Установка короба с металлической стружкой станет причиной отклонения давления и температуры от нормы, поэтому на панели управления будет гореть индикатор, указывающий на ошибку в работе оборудования, а устройство быстро выйдет из строя.

Лучше всего последний способ из перечисленных. Если удаление выполнить правильно, единственное негативное последствие – повышенный выход сажи в выхлопе, без падения мощности.

Ремонт проводят в таком порядке:

Демонтируют фильтрующий элемент, который может располагаться в общем корпусе с катализатором.
Отсоединяют контакты датчиков.
Вскрывают корпус, убирают соты.
Разрезанный цилиндр заваривают аргоновой или полуавтоматической сваркой, наносят антикоррозионное защитное покрытие.
Монтируют узел на место, подсоединяют датчики.
При появлении ошибок в электронном блоке управления, сообщения удаляют.
Перепрошивают ЭБУ, с учетом изменившихся условий.

Важно обеспечить работоспособность диагностического оборудования. У каждого мастера свои секреты изменения настроек. Нарушение предусмотренного режима может вызвать полный сбой электроники, с отказом разных систем.

Применяют ли сажевый двигатель на бензиновых двигателях?

У многих автовладельцев возникает вопрос – что такое сажевый фильтр для двигателей, работающих на бензине. Для бензиновых моторов применение данных фильтрующих элементов также актуально. Но в большинстве моделей разработчики ограничиваются катализатором, которого достаточно для очистки выхлопных газов.

Конструктивное исполнение сажевых фильтров на бензиновом двигателе аналогично узлу, устанавливаемому на дизельные автомобили. Разница в материале, из которого изготовлены соты. В отличие от DPF, фильтрующий элемент для моторов на бензине делают на основе жаростойкого кордиерита.

Аналогичный ответ на вопрос – где находится сажевый фильтр. Этот элемент ставят сразу за катализатором или в одном с ним корпусе.

Работает узел по принудительному принципу, с активной регенерацией, запуск которой зависит от температуры и давления.

Представленный обзор позволяет сделать вывод об особенностях конструктивного устройства, назначения принципа действия сажевого фильтра, чтобы понять, что это такое и для чего применяется.

DPF&FAP: Все что нужно знать о сажевых фильтрах — в нашем видео блоге.

Сегодня будет много полезной инфы, для интересующихся техническими аспектами — welcome!

Согласно требованиям экологических норм Евро 4, автомобили оснащаются сажевыми фильтрами (DPF – diesel particulatefilter, FAP), предназначенными для снижения выброса в атмосферу сажи. Эти частицы образуются в результате неполного сгорания дизельного топлива.

Чем плох сажевый фильтр?

Когда сажевый фильтр новый, то он работает как задумал завод производитель и его присутствие не сильно отражается на работоспособности двигателя. Однако с пробегом он начинает забиваться и тут автовладельцев поджидает насколько неприятнх моментов

-от активной регенерации повышается расход топлива

-из-за пробки на выхлопе повышается температурный режим двигателя. В частности начинает перегреваться турбина. Данный параметр надо чётко отслеживать. т.к. производители турбин не гарантируют долговечность этого агрегата при значительном повышении показаний EGT (exhaust gas temperature — датчик, измеряющий температуры напосредственно за турбиной)

-при превышении определенного уровня засоренности сильно поднимается давление на выхлопе. Она-то и выдавливает в масло солярку. Попадание в масло солярки как минимум снижает смазочные свойства масла, а как максимум может привести к тому, что дизель пойдёт в разнос.

Как это работает

Выхлопная система с сажевым фильтром обычно имеет следующую компоновку:

Иногда производители совмещают катализатор и сажевый фильтр в одном металлическом корпусе («банке»)

Обычно фильтр располагается в непосредственной близости от двигателя, но есть и установки под днищем автомобиля

Сам фильтр состоит из так называемых сот (матрицы). На стенках этих сот как раз и оседают (фильтруются) недогоревшие частицы дизельного топлива. После фильтрации эти частицы необходимо удалить с поверхности фильтра – произвести регенерацию.

Процесс регенерации происходит при достижении необходимой температуры (около 600-650 градусов). При обычной эксплуатации данная температура достигается крайне редко, особенно при городской эксплуатации в условиях пробок на дорогах. Таким образом, разработчиками данной системы было предусмотрено 2 варианта регенерации:

-пассивная регенерации. Данный вариант предусматривает сгорание сажи при обычной работе двигателя

-активная регенерация. Этот же вариант предусматривает включение особого режима работы двигателя для поднятия температуры выхлопных газов.

Работа сажевого фильтра контролируется электронным блоком управления двигателя (ЭБУ) с помощью определенных датчиков. В зависимости от производителя и конкретного двигателя управление может осуществляться с различными наборами датчиков, однако, всегда присутствуют следующие: датчики температуры до и после (или в самом корпусе) сажевого фильтра, датчик дифференциального давления, который измеряет разность давлений до сажевого фильтра и после него. На основе показаний этих датчиков определяется необходимость включения активной регенерации (определяется уровень засоренности сажевого фильтра)

Основными признаками выхода из строя сажевого фильтра являются:

— индикация ошибок на приборной панели

— потеря мощности двигателя

— увеличение уровня масла

— повышение расхода топлива

— плавающий холостой ход

— частая активная регенерация

К основным причинам можно отнести следующие причины выхода сажевого фильтра из строя:

— некачественное топливо является одним из самых распространенных причин

— неисправность двигателя. Например, если клапан ЕГР «залип» и не происходит рециркуляция отработанных газов, то в фильтр будет направляться гораздо больший поток недогоревших частиц сажи и фильтр может не справиться с возросшим объемом

— нарушение целостности системы выхлопа. Нельзя пренебрегать даже небольшими повреждениями выхлопной системы до фильтра. Если будет нарушена целостность системы, то ЭБУ не сможет точно определить уровень засоренности не включить активную регенерацию. Наиболее частым примером является повреждение гофры. При этом датчики дифференциального давления не будет показывать корректных данных – часть давления будет травиться через повреждения и регенерация не включится

— прерывание активной регенерации. Режим активной регенерации нельзя останавливать, глуша автомобиль. Каждый раз необходимо дожидаться завершения, иначе это приведёт к быстрому выходу фильтра из строя

— частые и непродолжительные по пробегу поездки. В этом случае сажевый фильтр просто физически не будет прогреваться до нужной температуры

Московское представительство компании «Лаборатория Скорости» предлагает услугу по решению проблемы сажевого фильтра для легковых автомобилей и коммерческого транспорта – удалению его из системы автомобиля

Удаление сажевого фильтра разделяется на 2 этапа:

-физическое удаление (вырезка) сот фильтра. Для этого корпус сажевого фильтра демонтируется с автомобиля, в нём выпиливается «окошко», удаляются соты фильтра, «окошко» заваривается и «банка» ставится на место

-программное отключение. Так как программа управления двигателем, как было описано выше, контролирует работу сажевого фильтра, то при его физическом удалении ЭБУ будет диагностировать неисправность фильтра и включать аварийный режим. При программном удалении будут отключены: регенерация сажевого фильтра, «аварийный режим», связанный с его неисправностью, ошибки сажевого фильтра

Удаление сажевого фильтра на сегодняшний день является самым простым и самым дешевым решением

Каждый, кто сталкивался с данной проблемой, рассматривал вариант замены забитого сажевого фильтра на новый фильтр. Однако, данное решение имеет несколько отрицательных моментов:

-высокая цена нового сажевого фильтра. В среднем она варьируется в диапазоне от 60 до 120 тысяч рублей в зависимости от марки и модели автомобиля

-невозможность изменить главную причину быстрого засорения сажевого фильтра. Качество дизельного топлива очень сильно влияет на «скорость» выхода его из строя

-нет гарантии долговечности работы нового сажевого фильтра

-строгие условия эксплуатации автомобиля, оснащенного данной системой. К этим условиям, например, можно отнести требование: «не глушить автомобиль во время принудительной регенерации»

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или "регенерация невозможна, требуется принудительная". Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в "разнос" — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — "Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром". Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82