Ни "Волги", ни Siber
На Горьковском автозаводе с 1 ноября 2010 прекращается производство автомобилей марки "Волга"
Горьковский автомобильный завод с 1 ноября 2010 года намерен прекратить производство легкового автомобиля Volga Siber. Об этом 20 октября на пресс-конференции сообщил председатель областной профсоюзной организации работников автомобилестроения Борис Охлучин.
Причина закрытия проекта — рост цен на металл и удорожание транспортировки машинокомплектов, что делает производство данного автомобиля убыточным. Другая причина – отсутствие достаточного спроса.
Таким образом, очередной громкий газовский проект, который при запуске в серийное производство в июле 2008 года лично протестировал Владимир Путин, приказал долго жить. Премьер тогда проехал по территории Горьковского автозавода и поделился своими впечатлениями от нового автомобиля с журналистами: "Подвеска жестковата, но машина приемистая. Хорошо, что клиренс подняли — для наших дорог нормально будет". Однако, поднятый клиренс помог мало – машину практически никто не покупал. Планы продавать в год не менее 50 тысяч авто столкнулись с жестокой реальностью, усугубленной кризисом. Даже несмотря на то, что новую "Волгу" стали в рекламных целях покупать чиновники всех рангов, в 2009 году ГАЗ выпустил всего 2 тыс. 200 машин данной марки.
Производство собирались закрыть еще в начале текущего года. Однако, весной заработала программа утилизации старых автомобилей, и жизнь проекта продлили еще на полгода. На автомобиль стоимостью более 500 тысяч рублей стали давать скидку в 150 тысяч, что вызвало небольшой всплеск покупательского спроса. С окончанием действия программы утилизации бесперспективность проекта, одобренного Владимиром Путиным, стала очевидной. Пришла пора подсчитывать убытки. Если учесть, что инвестиции в производство автомобиля Volga-Siber составили почти 300 миллионов долларов, а сам проект пользовался значительными налоговыми льготами региональных властей (которые теперь, видимо, уже никогда не вернутся в областной бюджет в виде налоговых поступлений) можно смело констатировать оглушительный коммерческий провал проекта.
ГАЗ изначально создавался как завод для производства легких и средних грузовиков, а вовсе не легковых автомобилей. "Победы" и "Волги" всегда были побочным продуктом Горьковского автозавода, имевшими высокий спрос только в условиях закрытого советского рынка. Еще несколько лет назад фактический владелец "Группы ГАЗ" Олег Дерипаска публично пообещал прекратить производство автомобиля "Волга" в России в связи с падением спроса. Однако, это заявление вызвало явное неудовольствие в высших коридорах российской власти. Например, известно, что Владимир Путин весьма благосклонно относится к автомобильному бренду "Волга", а одним из самых любимых автомобилей в его личной коллекции является экземпляр ГАЗ-21. Полюбившийся Путину бренд решено было сохранить в новой реинкарнации. Volga Siber создали на базе платформы Chrysler Sebring, а сама машина на две третьих состояла из иностранных комплектующих. Предполагалось, что Volga Siber станет служебным представительским автомобилем, но этого не произошло. Таким образом, автомобильный бренд "Волга" все-таки придется похоронить.
Предполагается, что конвейер, где собирались последние автомобили марки "Волга" будет отдан под сборку автомобилей концерна "Фольксваген".
Последняя «Волга». Почему провалился проект Volga Siber
В 2006 году Горьковский автозавод остановил проект «Волга» ГАЗ-3115, который реализовывался с 2003 года. Несмотря на то, что эта новинка была во многом революционной (независимая «многорычажка», дисковые тормоза на всех колесах, реечное рулевое управление с гидроусилителем), машина получилась меньше классической «Волги» (класс D), и что еще важнее, выходила по расчетам дорогой — после постановки на конвейер отпускная цена составила бы около 9 тысяч долларов.
В итоге в том же 2006 году владеющий ГАЗом холдинг Олега Дерипаски приобрел оборудование американского предприятия Sterling Heights (штат Мичиган), собиравшего седан Chrysler Sebring образца 2000 года. А в 2008 году с конвейера сошли первые Volga Siber, созданные на лицензионной переднеприводной платформе.
Примечательно, что на ГАЗе не ограничились лишь сменой логотипов — с привлечением специалистов британского ателье UltraMotive был модифицирован дизайн. А именно — Volga Siber отличалась от американского «донора» бамперами, решением радиаторной решетки и светотехникой.
Также автомобиль был адаптирован к эксплуатации в российских условиях. В частности, была усилена жесткость подвески, а клиренс был увеличен с совсем неподходящих для наших условий 110 мм до более или менее приемлемых 140 мм. Газовские инженеры также заменили стандарт резьбы с дюймовой на метрическую.
Американский двигатель для Volga Siber оказался безальтернативным. Бензиновый 2,4-литровый агрегат с отдачей 143 л.с. и 210 Нм, который Chrysler разрабатывал еще вместе с Mitsubishi, был уже знаком «газовцам» — ранее его заказывали из США для ГАЗ-31105. В паре с этим «атмосферником» работал 4-диапазонный «автомат». 5-ступенчатая «механика» появилась только в 2010 г, а обещанных на стадии запуска проекта моторов объемом 2 и 2,7 л модель в итоге так и не дождалась.
Volga Siber мог похвастаться достаточно просторным салоном — спасибо прежде всего колесной базе на внушительные 2743 мм. В отделке использовались твердый пластик, разбавленный вставками под дерево и под алюминий, а сиденья в зависимости от версии обшивались текстилем или кожей. Багажник был рассчитан на отнюдь не рекордные 453 л, а в подполье хранились «запаска» и инструмент.
На разгон до «сотни» у обрусевшего «американца» уходило от 11,4 до 13,4 с при «максималке» 185 — 190 км/ч в зависимости от используемой трансмиссии. В сравнении с «Волгами»-предшественницами это были хорошие показатели. То же касалось и динамики торможения. Volga Siber замедлялся уверенно благодаря дисковым тормозам и ABS.
Уже в базе для модели предлагались две подушки безопасности, упомянутая ABS, гидроусилитель руля, электропривод передних кресел, аудиосистема с шестью колонками, электростеклоподъемники всех дверей, кондиционер, а также внешние зеркала с обогревом и электрорегулировками. В топе же можно было рассчитывать на кожаную отделку, подогрев передних сидений, «противотуманки», подсветку подстаканников на втором ряду, легкосплавные колесные диски и омыватели фар.
Несмотря на эти блага, редкие или недоступные в предшествующих «Волгах», Volga Siber не смог добиться коммерческого успеха. Ведь если «Волга-31105» в 2008 году стоила 290 000 рублей, то Volga Siber оценили в 550 000 рублей. За эти деньги тогда можно было купить новые Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia и Hyundai Sonata отечественной сборки.
Первоначально планировалось, что в 2008 году будет выпущено 10 000 автомобилей Volga Siber, а в 2009 году — 45 000. Фактически же в 2008 году было произведено 1717 «Сайберов», а продано — лишь 428 машин. По итогам 2009 года ГАЗ выпустил 2151 Volga Siber, а продано было лишь 2780 автомобилей. 2010 год стал чуть более удачным благодаря государственной программе утилизации. Это позволило увеличить годовое производство до 5065 машин, а продажи — до 5490 единиц. Таким образом, суммарный объем выпуска модели в 2008-2010 годах составил 8933 единицы.
Siber, причины снятия с производства, рыночные и не очень
Помню информацию через полгода-год после снятия Сайбера с производства — пустили под каток 5 тысяч новеньких колесных дисков, дорогущие линзованные фары (кроме сайбера, они никуда не подходят) и другие запчасти. Волосы дыбом. Хотя владельцы расхватали бы все это за полцены по цене запчастей себринга впрок. На рынке фары, конечно, малость подешевели после этого. И диски тогда появились кое-где не очень дорого.
Всё, чтобы не подрывать бизнес дилерам, которым пообещали эксклюзивные продажи и всучили детали . В ГАЗовских магазинах для Сайбера ничего нет, ищем в других местах.
ГАЗ докупил необходимые запчасти для гарантийного обслуживания и положенного сервисного цикла, остальное, в том числе и произведенное в России (те же фары — от Automotive Lighting, Bosch-Рязань), уничтожил ("Так не доставайся же ты никому!" ©).
Кстати, о люксовых литых дисках. Весит он всего 7.3 кило. Ковка тех же размеров из того же Красноярска через Тольятти весит почти так же. По прочности этот диск близок к ковке. Порошковое покрытие тоже проверено годами на дорогах — целое. Рыночные собраты по типоразмерам весят 8-11 кило.
Я был на производстве Сайберов.
Стерильная линия, вкалывают роботы, счастлив человек шевелятся роботы, людей фактически нет, европейская чистота.
Рассказали, что если датчики регистрируют появление йети человека вблизи линии сборки (ближе 3 метров, кажется), звучит сигнал тревоги, приходит мастер и всем дает звезды , линия останавливается до устранения вредителя причины.
Замечательно, что все самые ответственные операции производились без участия китайцев людей.
Какие-то мелкие операции сборки производили и люди. Так, в своей машине я обнаружил отсутствие двух пластиковых шайб под барашками крепежа одного из задних фонарей. Говорят, мелочь по сравнению с тем, что попадало в самые последние машины конца 2010, когда все остатки пускали в дело, кому-то в недорогую комплектацию "Комфорт" попадала люксовая приборка (бонус), кому-то литые диски вместо штамповки (тоже), а кому-то, возможно, пару гаек не доложили.
Было заявлено уменьшение зазоров вдвое по сравнению с донором. На мой непросвещенный взгляд, они стали больше.
Для сравнения нас водили туда, где собирали Газели.
Бегают какие-то китайцы люди в спецовках с тележками в руках, нагруженными железками и стеклами. Ощущение хаоса, как на Черкизовском рынке начала 90-х.
Мое мнение.
Локализацию до последней гайки никто и не планировал. Построить такую инфраструктуру со смежниками в России сейчас нереально. Посмотрите на АвтоВАЗ, который ставили итальянцы в сытые 70-е с плановой экономикой. В который вколотили народные миллиарды господдержки последнее десятилетие для друзей Оушена сами-знаете-кого. И тот уже по сути Рено-Ниссан.
Права на торговую марку Chrysler (и обязательства о техподдержке в течение жизненного цикла) никто не передавал. Предоставили только станки (под другой вольтаж и с порезанными проводами), документацию и 8900 машинокомплектов ( завалявшихся в Америке после снятия Sebring JR ), из которых собрали столько же Сайберов, на чём его производственный цикл и закончился. И лицензию, конечно.
Был получен бесценный опыт адаптации оборудования автоматизации сборки, а буржуям продемонстрировали, что мы можем организовать чистое производства по сборке какой-то буржуинской марки .
Гораздо проще собирать Фольксваген, Шевроле, Шкоду с их уже развитой инфраструктурой и сетью обслуживания и продаж , где любые узлы и гайки выпускаются во всем Китае мире на сотнях производств. Где уже есть реклама, маркетологи , и обеспечение постпроизводственной поддержки. Проще влиться с готовый производственный процесс — обеспечить сборку и минимальную локализацию, что в итоге и произошло.
На мой взгляд, было еще две внешние причины провала проекта.
Первая. Кто-то на ГАЗе решил, что "хорошая вещь в рекламе не нуждается". В итоге рекламы не было вообще.
Нуждается, и еще как! Пока люди разобрались, что это американская иномарка за треть полцены (еще и с учетом программы утилизации) против Лада Калина, и стали бегать искать, как бы ее успеть купить (кто-то судорожно хватал последние экземпляры даже пусть и без скидки по утилизации) Сайбер уже сняли с производства. Лично видел таких людей. Кто-то после аварии (Сайбер всмятку) покупал себе снова, уже б/у (не путать с Бу Андерсоном) Сайбер.
Без рекламы эти люди искали в машине шкворни и кардан и искренне удивлялись, что там неожиданно передний привод, и даже — о боже — полноценный, пусть и прошлого поколения, но автомат. Про АБС и штатную музыку с усилителем и 6 динамиками не говорю.
Разговаривал с директором ГАЗ. Спросил, почему продают так дешево и без рекламы? Они считают, что дорого.
Да по цене всего одной машины, даже одного двигателя, если убрать жирных посредников можно было бы пустить рекламу (а лучше бы информацию, а не рекламу) хотя бы в интернет, что позволило бы продать сотни и тысячи машин. Хотя ГАЗу было под силу дать информацию и на телевидении и в печатных изданиях.
Про вторую уже догадались?
Кому-то влетела пришла в голову мысль о преемственности имён, и Сайбер назвали еще и Волгой.
Про шкворни, которых вдруг нет, я уже написал выше.
Кто хранил верность ездил на старых разбитых Волгах условно за 40 тыс, Сайбер оказался тупо не по карману. Да и от Волги кроме длины и эластичной езды по нашим кочкам, следам ямочного ремонта и вые. выбоинам дорогам ничего там и не было.
Кто присмотривался к современной, пусть и жестяной недорогой иномарке, пошли покупать Солярис, Рио, Логан, кто-то Опель Корса, Шкоду Фабия или Октавия, а кто тот же Фокус или Камри.
Ведь у ГАЗ какая-то очередная Волга, а не иномарка.
Кто-то пошел за Калиной (скидка по утилизации, если было, что сдать, 50 тыс), которая стоила дороже Сайбера, на который была скидка по утилизации от самого ГАЗ 100 тыс, которая суммировалась с федеральной программой 50 тыс, еще, кажется, 18 тыс за то, что влез взял его в кредит с оформлением в аффилированном банке, итого 516-168 скидка, всего 348 тыс за "Комфорт".
Уж не знаю, был ли когда-то разговор Дерипаски с вождем мирового пролетариата сами-знаете-кем, что мы мол, возродим дедовские традиции и будем креститься двумя перстами выпускать менее отсталые более современные машины среднего класса. Может ещё и пальцы веером сделал, кто знает.
Но завод оказался между двух мнений пней, нет, огней — одно — это очередная какая-то Волга (в сознании обывателя и по подаче ГАЗа), второе — это американский перелицованный Крайслер (на самом деле). Причем одно противоречило другому. В итоге первая версия и пошла в тираж, с подачи гениев маркетинга ГАЗа.
В итоге наблюдал такие казусные случаи.
Сидят сзади двое очень умных . Один и говорит — у меня есть один знакомый, великий знаток по авто, и он сказал, что эта машина — не очень. Я молча пожимаю плечами — мол что поделать, такой вот я лох, что купил г… машину не очень , вам, знатокам, виднее. И тут он уточняет — а движок здесь какой, 402 али 406-й? Тут меня прорвало я не выдержал. Спокойно говорю — "движок тут от Лада Калина, а коробка-автомат от УАЗика". Смотрю, ценитель мнения местных знатоков чем-то поперхнулся, а его приятель вытаращил глаза. Слышу, замолчали — .пффф. но как? Тут что, еще и автомат? Говорю — извини, на дурацкие вопросы даю такие же ответы, знатокам виднее.
Когда спрашивали — а говорят, движок тут от Крайслера — хотелось начать перечислять, что еще тут от Крайслера, но смысл? Это типовая реакция, года три до 13-го народ еще спрашивал, что это за агрегат такой и что там внутри. И как часто я шприцую шкворни.
Известен только совсем единичный обратный случай, когда гаражный спец спросил — а зачем это к Стратусу шильдик от ГАЗа присобачили?
Через год после покупки сосед спросил — как сайбер? Нормально, говорю, все Ок. Он — а я то, дурак, Калину купил (одновременно со мной), задолбался уже по сервисам ездить.
После этого легче понять, откуда такой низкий старт продаж? И какого уровня была информированность населения об этой пресловутой "новой Волге".
Под конец к осени 2010 спешно дособрали из остатков еще сотню машин на механике), и отправили остатки непроданных авто в такси аэропорта Краснодар (там 60 машин, кажется). Ранее какие-то машины были проданы в МЧС и полицию.
Проект Siber закончился.
А завод начал собирать Фольскваген, Шевроле и Шкоду.
Где никто не сомневался, что это иномарка.
Volga Siber: Шанс, который лопнул
Как перелицованный «американец» стал жертвой кризиса и человеческого фактора
Сайбер встал на конвейер ГАЗа в 2008-м. Руководство предприятия поставило амбициозную (если не фантастическую) задачу — выпускать по 50 тысяч авто ежегодно. Но уже сразу все пошло не так. Экономический кризис плюс множество более мелких причин поставили крест на последнем легковом детище Горьковского автозавода.
Особенности национального автопрома
Для начала — лирическое отступление. Вот честно, не знаю, как у остальных, но меня буквально трясет от обиды, когда перелистываешь страницы истории советского и российского автомобилестроения. Почему множество перспективных проектов было завернуто «просто так»? Зачем долго и упорно убивали Москвич? А сколько денег и времени потерял ГАЗ, кидаясь от одной модели к другой?!
К категории «заживо погребенных» можно отнести и Siber. Ему как будто судьба вернула должок за непредумышленное убийство ГАЗ-3111. Ведь руководство предприятия отказалось от этой модели ради производства «американца» — Chrysler Sebring — с милым для русского сердца шильдиком Горьковского автозавода. Тогда казалось, что выпуск транспортных средств из американских машинокомплектов — идея здравая.
Автомобили для руководителей страны, которые не уступали западным аналогам
Перелицованный «американец»
Что не вызывает вопросов — так это платформа JR41, на которой был создан Sebring. В США она активно эксплуатировалась с 2001 года, поэтому не страдала даже детскими болячками. Единственный минус авто, который стал неожиданностью для эксплуатации в российских условиях — компоновка моторного отсека. Дело в том, что аккумулятор в Siber располагался в левой части переднего бампера. И когда машина, что называется, пошла в народ, появилось множество страшилок. Мол, для того чтобы снять аккумулятор нужно разобрать чуть ли не половину передней части Сайбера. А точнее: поднять его на домкрате, снять колесо, подкрылок, затем открутить клеммы и гайки, на которых держится батарея.
Но на самом деле — это неправда. Хоть процедура снятия АКБ и замороченная, но снимать колесо не нужно. Достаточно его вывернуть до упора. Народная молва пошла из-за недостаточных знаний особенностей модели. Зато с прикуриванием никаких проблем не было — под капотом Siber находились дистанционные клеммы. Что касается батарей, то машины комплектовались качественными АКБ, способными без проблем отходить по 5−6 лет. Так что не так страшен черт, как его малюют.
В амбициозных планах руководства мелькало три варианта силовых агрегатов. На первых парах авто решили оснастить 4-цилиндровым бензиновым мотором с рабочим объемом 2,4-литра мощностью 143 «лошадки». Чуть позже планировалось расширить линейку за счет 2- и 2,7-литровых двигателей. Но до них дело так и не дошло.
Компанию силовому агрегату составил 4-ступенчатый «автомат». А уже перед самой смертью — в 2010-м — появилась 5-ступенчатая «механика».
Тандем 2,4-литрового мотора и АКПП не способен удивить впечатляющей динамикой. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за долгие 13,4 секунд. Вариант с МКПП шустрее на пару секунд. Но на это расчет и не делался. Ведь на предприятии в качестве покупателей видели фанатов той самой, классической «Волги». А им куда важнее комфорт и простор, нежели светофорные гонки.
Кстати, аппетит у Сайбера вполне приемлемый, учитывая вес, размер и мотор авто. По городу уходило 12−14 литров на 100 километров пробега. По трассе, соответственно, пару-тройку литров меньше. Кстати, варианты с МКПП были более экономными, но несильно.
К плюсам Сайбера можно отнести простоту его конструкции, с которой разобрался бы любой нормальный мастер СТО и кузовной металл. Холоднокатаная оцинкованная сталь, кстати, поставлялась из Детройта. А спецам из Нижнего Новгорода оставалось лишь его покрасить.
А вот внешность в Нижнем Новгороде все же решили немного подретушировать. Дизайнерский скальпель прошелся по бамперам, радиаторной решетке и зеркалам. Эти вмешательства носили точечных характер. И делались для того, чтобы хоть чуть-чуть приблизить облик «американца» к внешности всем знакомых Волг.
Внутри же изменений практически нет. Салон изначально был удобным и комфортным в плане посадки, и в нем действительно много свободного места. А вот багажник, на удивление, не является выдающимся — его объем 453 литра. Это немало, но среди одноклассников Сайбера встречаются «трюмы» и побольше.
Второй минус машины (если за первый считать расположение аккумулятора) — это весьма скоромный для наших условий дорожный просвет. И хотя над жесткостью пружин в подвеске на предприятии поработали, то клиренс оставили без изменений — 140 миллиметров. Поэтому зацепить свисающим «клювом» бордюр — пара пустяков, особенно с непривычки.
Стоит ли менять заводскую прошивку ДВС
Крах проекта
Если разобраться, у автомобиля нет каких-либо серьезных изъянов. Он вполне мог стать, пусть и не хитом, но достойным представителем ГАЗа на дорогах. Но этого не произошло. Главной причиной провала считается экономический кризис, случившийся в 2008 году. В результате планы по выпуску 50 000 машин ежегодно пришло корректировать в сторону уменьшения. И с 2008 по 2010 с конвейера сошло немногим меньше 9 тысяч машин. А в самом конце октября 2010 года Бу Андерссон, возглавлявший на тот момент «Группу ГАЗ», решил поставить крест на истории последней (на сегодняшний день) газовской легковушки. Объяснил он это решение бушующим кризисом и потерянным временем. Мол, слишком поздно пить Боржоми и пытаться спасти «Волгу».
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Российский автопром добирается до потребителя автостопом
Легендарные авто из Германии пасуют перед натиском Поднебесной
Калининградский завод «Автотор» нарастит производство автомобилей из КНР