Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (МО)"
Мото’рные масла’, группа масел, используемых для смазывания двигателей внутреннего сгорания (поршневых и реактивных); относятся к разряду смазочных масел (см. Масла нефтяные ). Практически все М. м. являются продуктами переработки нефти и только некоторые сорта авиационных масел – синтетические масла . Все М. м., за исключением некоторых авиационных, содержат моющие, противоизносные и антиокислительные присадки. Северные, зимние и всесезонные М. м., получаемые на маловязких основах, содержат также вязкостные загущающие присадки и депрессаторы, понижающие температуру застывания масел.
В зависимости от назначения М. м. подразделяются на автомобильные (автолы, для карбюраторных двигателей), дизельные и авиационные. Первые два класса, включающие автотракторные, тепловозные и судовые масла, в свою очередь, подразделяются (ГОСТ 17479—72) на 11 групп по вязкости (при 100°C) и на 9 групп по уровню эксплуатационных свойств.
В зависимости от конструктивных особенностей двигателя, времени года и района эксплуатации (север, юг) выбирается необходимая вязкость масла (6, 8, 10, 12, 14, 16 или 20 сст при 100°C) и температура застывания (от – 15 до – 42°C), а в зависимости от степени форсировки двигателя – группа масла по уровню качества (см. табл.). Повышение качества М. м. групп от А до Е (условное обозначение) достигается в основном повышением концентрации присадок и в некоторых случаях – изменением качества базового масла. Физико-химические свойства масел соответствующих классов и групп должны удовлетворять техническим условиям; эксплуатационные качества определяют испытаниями на одноцилиндровых установках и развёрнутых двигателях.
Авиационные М. м. применяются для поршневых, турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Всего существует около 20 сортов и марок авиационных масел, от самых лёгких дистиллятных (с вязкостью 3—4 сст при 100°C) до тяжёлых остаточных (с вязкостью 22 сст при 100°C). Требования к качеству авиационных масел особенно высокие. Практически все масла для реактивной авиации содержат комплексы присадок и имеют сравнительно узкий фракционный состав, низкую температуру застывания (от —55 до —60°C), высокую стабильность, малую вспениваемость и хорошую прокачиваемость по циркуляционной системе двигателя.
В связи с развитием сверхзвуковой авиации и повышением требований к термостойкости и низкотемпературным свойствам смазочных масел широкое применение получили синтетические масла. Их производство базируется на использовании сложных органических эфиров и спиртов, кремнийорганических и фторуглеродных соединений, глубокой химической переработке некоторых нефтяных фракций и других видов сырья. Применение таких масел позволяет расширить температурный диапазон их использования от —60 до + 250°С (для лучших сортов нефтяных масел этот интервал находится в пределах от —40 до + 150°С). Синтетические масла находят также применение в некоторых наземных газотурбинных и других двигателях.
Группы автомобильных и дизельных масел для двигателей разного типа (по ГОСТу 17479—72)
| Группа масел | Тип двигателей | |
| А | Нефорсированные карбюраторные и дизельные | |
| Б | Б1 | Maлофорсированные карбюраторные |
| Б2 | Maлофорсированные дизельные | |
| В | В1 | Cpeднефорсированные карбюраторные |
| В2 | Среднефорсированные дизельные | |
| Г | Г1 | Высокофорсированные карбюраторные |
| Г2 | Bысокофорсированные дизельные | |
| Д | Высокофорсированные дизельные, работающие в тяжёлых условиях | |
| Е | Малооборотные дизельные, работающие на тяжёлом топливе с содержанием серы до 3,5% |
Лит.: Нефтепродукты. Масла, смазки и присадки, М., 1970; Товарные нефтепродукты, их свойства и применение. Справочник, под ред. Н. Г. Пучкова, М., 1971; Калайтан Е. Н., Смазочные масла для реактивных двигателей, М., 1968; Гольдберг Д. О., Крейн С. Э., Смазочные масла из нефтей восточных месторождений, М., 1972.
Мотороллер
Моторо’ллер (нем. Motorroller, буквально – катящийся с помощью мотора, от Motor – мотор, двигатель и rollen – катить), разновидность мотоцикла , отличающаяся более комфортабельными условиями для водителя. Передний щит, переходящий внизу в широкие подножки, хорошо защищает водителя и пассажира от пыли и грязи. Размещение закрытого кожухами двигателя под сиденьем, наличие меньшего, чем у мотоцикла, колеса обеспечивают удобную посадку водителя. Основные недостатки М. – ограниченная проходимость по дорогам без твёрдого покрытия, малая устойчивость при езде по неровной дороге.
Двигатель М. обычно двухтактный, одноцилиндровый. Охлаждение – воздушное, принудительное (от вентилятора). Пуск большинства двигателей – электрическим стартером. Максимальная скорость 70—95 км/ч . Массовое производство М. началось в конце 40-х гг. (в СССР – с 1957). В начале 70-х гг. выпуск М. за рубежом из-за малого спроса резко снизился и с 1972 прекращен. В СССР М. (табл.) производят заводы в Туле и Вятских Полянах; в 1973 выпущено 140 тыс. М. На базе М. созданы 3-колёсные транспортные средства для перевозки 100—150 кг груза.
Технические характеристики мотороллеров, выпускаемых в СССР
| Показатели | Модель | |
| «Вятка» В-150М | «Турист» | |
| Рабочий объём двигателя, см 3 | 148 | 199 |
| Максимальная мощность при 4800 об/мин , квт (л. с. ) | 4,42 (6) | 8,24(12) |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 | 90 |
| Количество передач | 3 | 4 |
| Размер шин, дюймы | 4,00—10 | 4,00—10 |
| Масса, кг | 120 | 145 |
Лит.: Грузовые мотороллеры, 2 изд., М., 1969; Волков А. Т., Ремонт мотороллеров, 2 изд., М., 1967.
С. Ю. Иваницкий, Б. В. Синельников.
Мотороллер «Вятка» В-150М.
Мотор-редуктор
Мото’р-реду’ктор (от лат. motor – приводящий в движение и reductor – ведущий обратно), агрегат, состоящий из электродвигателя и редуктора, выполненных в одном блоке. Распространены М.-р. с планетарными передачами , планетарно-цевочными и волновыми передачами . Для большей компактности ведущее зубчатое колесо редуктора обычно монтируют непосредственно на валу электродвигателя. М.-р. используются в универсальных приводах общего назначения; выпускаются серийно специализированными предприятиями. В зависимости от исполнения системы смазки М.-р. может работать в горизонтальном (рис. ), вертикальном или наклонном положениях.
Мотор-редуктор горизонтального типа.
Моторчуна
Моторчу’на, река в Якутской АССР, левый приток р. Лены. Длина 423 км , площадь бассейна 9250 км 2 . Берёт начало и течёт по северо-восточной окраине Среднесибирского плоскогорья, в низовьях – по низменности. Питание снеговое и дождевое. Весеннее половодье (конец мая – июнь) сменяется дождевыми паводками (июль – август). Зимой перемерзает.
Моторы
Моторы’, этнографическая группа, населявшая в 17—18 вв. горно-таёжную зону бассейнов рр. Амыла, Ои, Кандегира и Уса (ныне территорию Красноярского края РСФСР). В начале 17 в. около 700 чел. Язык М. относился к самодийским. Основные занятия – оленеводство, охота, а у части М. – скотоводство. Религия – шаманизм. В 19 в. большинство М. переселилось в степи между рр. Енисеем и Абаканом, где приняло участие в формировании хакасской народности.
Лит.: Потапов Л. П., Происхождение и формирование хакасской народности, Абакан, 1957.
Мотострелковые войска
Мотострелко’вые войска’, род Сухопутных войск в Вооруженных Силах СССР, предназначенный для нанесения совместно с др. родами войск поражения противнику в общевойсковом бою и операции, захвата и удержания территории. В вооруженных силах США, Великобритании, ФРГ и др. государств войска, аналогичные М. в., именуются пехотой, механизированными, мотопехотными войсками.
Предшественник М. в. – пехота . После 2-й мировой войны 1939—45 пехота (в Советских Вооруженных Силах назывались также стрелковыми войсками) в развитых странах была оснащена транспортом на механической тяге, получила на вооружение бронированные боевые машины, новые виды вооружения, что увеличило её подвижность в бою, ударную силу и огневую мощь. В связи с качественным и количественным ростом вооружения и боевой техники и изменившейся структурой частей и соединений в 1957 в Советских Вооруженных Силах стрелковые и механизированные дивизии были преобразованы в мотострелковые дивизии, но наименование М. в. как рода войск было введено в 1963. В организационном отношении М. в. состоят из мотострелковых подразделений, частей и соединений. В состав мотострелковых частей и соединений входят артиллерийские, танковые подразделения, части и подразделения специальных войск – инженерные, связи и др. Мотострелковый батальон является общевойсковым тактическим подразделением, а мотострелковый полк – общевойсковой тактической частью. Мотострелковые части (подразделения) входят также в состав танковых войск и ВМФ (см. Морская пехота ). М. в. имеют мощное оружие для поражения наземных и воздушных целей – автоматическое стрелковое оружие (автоматы, пулемёты), артиллерию, миномёты, противотанковые реактивные снаряды, быстроходные бронированные машины, приборы для ночного видения и могут вести боевые действия в условиях применения противником оружия массового поражения. Для ведения боя мотострелковые части и подразделения обычно усиливаются танками, артиллерией и подразделениями специальных войск, а также поддерживаются авиацией. М. в. выполняют боевые задачи самостоятельно или во взаимодействии с другими родами войск и видами Вооруженных Сил. В зависимости от обстановки М. в. ведут бой в пешем боевом порядке или на боевых машинах; могут применяться в качестве воздушных и морских десантов. Главные свойства М. в. как рода войск – способность вести упорный и длительный бой в любое время года и суток, при всякой погоде и на различной местности. По боевым возможностям М. в. способны прорывать оборону противника и стремительно развивать наступление на большую глубину, неотступно преследовать противника, уничтожать его огневые средства, в высоких темпах форсировать водные преграды, захватывать важные рубежи и объекты, а также создавать в короткий срок устойчивую оборону и успешно вести борьбу с превосходящими силами противника.
И. С. Ляпунов.
Мотоцикл
Мотоци’кл (от лат. motor – приводящий в движение и греч. kýklos – круг, колесо), двух– или трёхколёсное (трицикл) транспортное средство, снабжённое двигателем внутреннего сгорания с рабочим объёмом более 49,8 см 3 . Первые М. появились в конце 19 в. в Западной Европе. В 1924—32 в Москве, Ижевске и Ленинграде создавались и испытывались опытные образцы М. («Союз», ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-З, ИЖ-4, ИЖ-5, НАТИ-750). Серийное производство М. в СССР началось в 1933 в Ленинграде (модель Л-300: рабочий объём 300 см 3 , мощность 4,7 квт ) и Ижевске (модель ИЖ-7, сходная с Л-300).
По назначению М. подразделяются на дорожные (транспортные), спортивные (см. Спортивный мотоцикл ) и специальные. Дорожные М. (табл. 1 и 2) благодаря малым габаритам и массе, хорошей манёвренности, высокой проходимости и простоте обслуживания используются как средство индивидуального транспорта. К специальным М. относятся патрульные, эскортные, торговые и т. п.
М. (рис. ) состоит из нескольких групп механизмов: двигателя, силовой передачи (трансмиссии), ходовой (экипажной) части, системы электрооборудования. Двигатель М. – карбюраторный, 2– или 4-тактный. Охлаждение – встречным потоком воздуха (на отдельных моделях спортивных и высокофорсированных дорожных М. – водяное). Литровая мощность 2-тактных двигателей дорожных М. составляет 51,5—98,2 квт/л (70—130 л. с./л ), 4-тактных – 37—66 квт/л (50—90 л. с./л ), спортивных – 146—220 квт/л (200—300 л. с./л ). Силовая передача состоит из сцепления, коробки передач, передней (моторной) и задней (главной) передач. Сцепление представляет собой одно– или многодисковую муфту. Последняя применяется на большинстве М. Коробка передач – шестерёнчатая, имеет от 2 до 6 передач; на большинстве дорожных М. – 4. Передняя передача (от двигателя к коробке) – цепная, реже – шестерёнчатая. Задняя (от коробки передач к заднему колесу) – цепная, реже – карданный вал. В электрооборудование входят источники питания (генераторы переменного или постоянного тока, аккумуляторные батареи), приборы зажигания, освещения (фары, фонари) и сигнализации (сигналы поворота, торможения и звуковые сигналы).
Табл. 1. – Техническая характеристика дорожных мотоциклов, выпускаемых в СССР
| Показатели | М-106 | «Восход-2» | «Планета-3» | ИЖ-«Юпитер-3» | «Урал-3»* М-66 | «Днепр»* МТ-9 |
| Рабочий объём двигателя, см 3 | 123,5 | 173,7 | 346 | 347 | 649 | 649 |
| Число цилиндров (число тактов) | 1 (2) | 1 (2) | 1 (2) | 2 (2) | 2 (4) | 2 (4) |
| Диаметр цилиндра, мм | 52 | 61,75 | 72 | 61,75 | 78 | 78 |
| Ход поршня, мм | 58 | 58 | 85 | 58 | 68 | 68 |
| Степень сжатия | 9,5 | 7,5 | 7,2 | 7,5 | 7,0 | 7,2 |
| Максимальная мощность, квт (л.с. ) | 6,62 (9) | 8,1 (11) | 13,2 (18) | 18,4 (25) | 23,6 (32) | 23,6 (32) |
| Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин | 5200 | 5400 | 5000 | 5400 | 5000 | 5200 |
| Максимальная скорость, км/ч | 85 | 95 | 110 | 120 (90)*** | 105 | 100 |
| Количество передач | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4** |
| Масса (сухой вес), кг | 100 | 112 | 156 | 158(253)*** | 320 | 320 |
| Контрольный расход топлива, л /100 км (при скорости, км/ч ) | 2,75 (50) | 2,8(50) | 3,55 (55) | 3,75(55)*** (5,8)*** | 5,8(55) | 5,8(55) |
* Выпускается только с коляской. ** Одна передача – заднего хода. *** Для мотоциклов с коляской.
Табл. 2. – Техническая характеристика некоторых зарубежных дорожных мотоциклов
| Показатели | JAWA 50, ЧССР | «Мото– бекан» Д125, Фран– ция | ČZ 175, ЧССР | MZ250, ГДР | «Панно– ния» P20, ВНР | «Кава– саки»350S2, Япония | BMW P60/5, ФРГ | «Хонда» CB750, Япония | «Мюнх» TTS, ФРГ |
| Рабочий объём двигателя, см 3 | 48 | 124 | 172 | 249 | 246 | 346 | 599 | 736 | 1200 |
| Число цилиндров | 1 | 2 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 |
| Число тактов | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 58 | 43 | 58 | 70 | 56 | 53 | 73,5 | 61 | 75 |
| Ход поршня, мм | 65 | 43 | 65 | 65 | 50 | 52,3 | 70,9 | 63 | 66,6 |
| Степень сжатия | 7,8 | 10 | 8,7 | 8,5 | 10,5 | 7,3 | 9,2 | 9 | 11 |
| Макси– мальная мощность, квт (л. с. ) | 2,9 (4) | 11,04 (15) | 11,04 (15) | 13,9 (19) | 16,9 (23) | 33,2 (45) | 29,4 (40) | 49,2 (67) | 64,8 (88) |
| Частота вращения коленчатого вала при макси– мальной мощности, об/мин | 6500 | 7000 | 5600 | 5500 | 7500 | 8000 | 6400 | 8500 | 6500 |
| Макси– мальная скорость, км/ч | 60 | 120 | 115 | 130 | 130 | 170 | 165 | 200 | 15 |
| Число передач | 3 | 5 | 4 | 4 | 5 | 5 | 4 | 5 | 4 |
| Масса, кг | 69 | 108 | 112 | 143 | 142 | 150 | 210 | 218 | 240 |
В СССР М. производят заводы в Минске (рабочий объём двигателя 125 см 3 ), в Коврове (175 см 3 ), в Ижевске (350 см 3 , одно– и 2-цилиндровые), в Киеве и Ирбите (650 см 3 ). Выпуск М. и мотороллеров в СССР составлял (тыс.): в 1960 – 533; в 1965 – 711; в 1970 – 833; в 1973 – 1022. По производству мотосредств (М., мотороллеров и мотовелосипедов) СССР занимает 2-е место в мире – свыше 1,5 млн. в год; в Японии выпускается около 3,5 млн. (1973).
Лит.: Абросимов А. А., Тарбов А. А., Мотоциклы К-750, М-61, М-62, М., 1962; Забелин В. А., Исаев М. П., Ижевские дорожные мотоциклы, 2 изд., Ижевск, 1964; Мотоциклы К-125, К-175 и их модификации, 2 изд., М., 1966; Мотоцикл, М., 1971; Гинцбург М. Г., Устройство и обслуживание мотоциклов, 4 изд., М., 1972.
С. Ю. Иваницкий, Б. В. Синельников.
Схема устройства мотоцикла: 1 – передняя вилка; 2 – центральный переключатель (замок зажигания); 3 – спидометр; 4 – рычаг привода переднего тормоза; 5 – рукоятка управления карбюратором; 6 – рычаг выключения сцепления; 7 – топливный бак; 8 – карбюратор; 9 – амортизатор задней вилки; 10 – глушитель; 11 – задняя вилка; 12 – цепь задней передачи; 13 – педаль переключения передач; 14 – сцепление; 15 – цепь передней передачи; 16 – коленчатый вал; 17 – поршень; 18 – цилиндр; 19 – тормозная колодка; 20 – ступица.
Мотоциклетный спорт
Мотоцикле’тный спорт , соревнования в езде на дорожных и спортивных мотоциклах по специальным трассам, дорогам и вне дорог; проводятся для каждого класса мотоциклов (см. Мотоцикл и Спортивный мотоцикл ) раздельно. М. с. включает: шоссейные линейные гонки; шоссейные кольцевые гонки по замкнутой трассе длиной свыше 1,5 км ; мотокросс – гонки по пересечённой местности, как правило, по замкнутой кольцевой трассе длиной от 1,5 до 5 км ; мотоциклетное многоборье – многодневные соревнования (до 6 дней, с ночным отдыхом) по дорогам и бездорожью с соблюдением заданного графика движения и дополнительными скоростными гонками; трековые гонки (спидвей) по гаревой или ледяной дорожкам стадиона; ипподромные гонки по земляной дорожке ипподрома; фигурное вождение – на площадке, оборудованной искусственными препятствиями; заезды на установление рекордов на трассах, позволяющих развивать максимальную для данного класса мотоциклов скорость; мотобол – командная игра спортсменов-мотоциклистов с мячом. Проводятся также моторалли, мотоориентирование (см. Ориентирование , Ралли ) и др.
Первые автомобильные соревнования, в которых участвовали и мотоциклы, состоялись в 1895 по маршруту Париж – Бордо – Париж; в России первые официальные мотогонки – в 1898 (под Петербургом). В начале20 в. регулярно устраивались мотогонки Петербург – Москва. В 1907 в Великобритании проведена первая шоссейно-кольцевая гонка, в 1913 там же – соревнования по мотомногоборью, в 1907 в Южной Африке (на современной территории ЮАР) и в 1922 в Австралии (публичные) – трековые гонки по гаревой дорожке. С начала 20-х гг. организуются ипподромные и с 30-х гг. трековые гонки по льду. Чемпионаты мира разыгрываются: по шоссейно-кольцевым гонкам (с 1949), мотокроссу (1957), по трековым гонкам (с 1949 – гаревая и с 1966 – ледяная дорожки), мотомногоборью (1913). Международная мотоциклетная федерация (ФИМ) основана в 1904.
В СССР первые всесоюзные соревнования по М. с. (ипподромные гонки) состоялись в 1924. С созданием отечественного мотостроения в 1-й половине 30-х гг. М. с. стал культивироваться во всех союзных республиках. Становление советского М. с. связано с именами В. П. Чкалова, организатора Московского автомотоклуба Ф. В. Борисова, известных мотогонщиков П. П. Воротилкина, Е. И. Грингаута, Н. И. Закревского, А. И. Иваненко, В. И. Карнеева, А. Н. Силкина, А. В. Чигорина, Н. Н. Шумилкина и др. В 50—60-х гг. М. с. получил массовое развитие, что было обусловлено серийным выпуском отечественных мотоциклов современной конструкции, в том числе спортивных машин; стали ежегодно разыгрываться первенства СССР, союзных республик и др. по М. с. Многократными чемпионами СССР по мотоспорту были заслуженные мастера спорта Е. С. Косматов, И. Я. Озолина, Н. П. Севастьянов, Н. П. Соколов, В. С. Пылаев и др.
С вступлением в 1956 Центрального автомотоклуба СССР в ФИМ начались регулярные выступления советских спортсменов в международных соревнованиях по М. с. В 1960 создана Федерация автомотоспорта СССР, в 1962 – самостоятельная Федерация мотоспорта. В 1973 действовали автомотоклубы ДОСААФ и около 4,5 тыс. мотосекций в спортивно-технических клубах и коллективах физкультуры добровольных спортивных обществ, в которых занималось около 350 тыс. чел., в том числе свыше 2 тыс. мастеров спорта. В программе Всесоюзной спартакиады ДОСААФ по военно-техническим видам спорта (1969—70) было свыше 45 тыс. различных соревнований по М. с. (около 700 тыс. участников). В 1965 В. М. Арбеков выиграл многоэтапный чемпионат мира по мотокроссу, в 1968 команда СССР – Кросс наций; в 1967, 1969, 1971, 1973 советские мотоболисты были чемпионами Европы, Г. Ф. Кадыров – 6-кратный чемпион мира (в 1966—73) в гонках по ледяной дорожке.
Широко развит М. с. в ЧССР, ГДР, ФРГ, Великобритании, Италии, Швеции и др. Многократными чемпионами мира были Г. Агостини (Италия, шоссейные гонки, 13 раз), Ж. Робер (Бельгия, мотокросс, 6 раз), О. Фундин (Швеция, спидвей, 5 раз), Б. Бригс и И. Маугер (Великобритания, спидвей, по 4 раза).
Г. М. Афремов.
Мотт Невилл
Мотт (Mott) Невилл (р. 30.9.1905, Лидс), английский физик. Окончил Кембриджский университет. Преподавал в Манчестерском (1929—30) и Кембриджском (1930—1933) университетах. Профессор Бристольского университета (1933—54), директор физической научно-исследовательской лаборатории этого университета (1948—54). В 1954—1971 руководил Кавендишской лабораторией, в 1959—66 – колледжем Гонвилл и Киз Кембриджского университета. Член Королевской коллегии (1971—73). Президент Международного союза теоретической и прикладной физики (1951—57). Основные труды по квантовой механике, физике твёрдого тела, теории атомных столкновений. В 1929 предсказал эффект поляризации электронов при их рассеянии атомами и вывел для неё формулу (формула Мотта). В 1932 разработал теорию внутренней конверсии. Объяснил эффект выпрямления тока на энергетическом барьере электронов проводимости (теория Мотта – Шотки, см. Шотки эффект ), предложил теорию термоэдс металлов. Создал теорию электропроводности неупорядоченных систем (Нобелевская премия, 1977). Член Лондонского королевского общества, почётный член Германской академии естествоиспытателей «Леопольдина» и других академий и научных обществ мира.
Соч. в рус. пер.: Электронные процессы в ионных кристаллах, М., 1950 (совм. с Р. Герни); Теория атомных столкновений, М., 1969 (совм. с Г. Месси); Электроны в неупорядоченных структурах, М., 1969.
БСЭ1/Автомобильный транспорт
См. также одноимённые страницы.
| ← Автомобильный двигатель | Автомобильный транспорт Большая советская энциклопедия (1-е издание) |
Автомоторный институт → |
 Словник: А — Аколла. Источник: т. I (1926): А — Аколла, стлб. 364—371 ( РГБ ) |
-
Энциклопедии
- Викитека (de)
- Википедия
- Фото, аудио и видео
- Новости (de)
- Данные
- Учебник
- Цитаты и афоризмы
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, впервые был применен в Англии в 1833, когда между нек-рыми городами установлено было сообщение на машинах, снабяшнных паровыми двигателями и проходившими расстояние в 8 км в течение двух часов. Изобретение двигателя внутреннего сгорания и быстрое его совершенствование, равно как появление пневматических шин дало возможность широкого развития А. т.; тем не менее, дороговизна первоначальных затрат и эксплоатации долгое время делали А. т. коммерчески выгодным лишь в тех районах, где, по условиям местности или в силу недостаточного количества пассая-сиров, рельсовые средства сообщения не могли быть выгодными (т. е., гл. обр., в местностях с гористым профилем и т. д.). В 1913 вся длина находившихся в действии на всем земном шаре междугородных автомобильных линий общего пользования составляла всего около 23.000—25.000 км. По размерам эксплоатации отдельные страны шли в след. порядке: Германия с общим протяжением автомобильных линий в 5.000 км; Италия — ок. 8.000 км; Франция — 4.000 км; Испания—1.300 км; Австрия — 1.100 км; в Азии и Австралии общая длина линии автосообщений не превышала 500 км, в Африке — 400 и, наконец, Америка давала лишь около 1.000 км. Лишь со времени империалистской войны 1914—18 А. т. становится общепризнанным средством транспорта. Эта война, потребовавшая колоссального развития всех видов транспорта, заставила обратить особое внимание и на механический траспорт, используя его для быстрой переброски людей и грузов там, где другие виды транспорта не могли справиться с поставленными им задачами. Слабо развитые сети ж.-д. и водных путей на нек-рых участках фронта, разрушения ж.-д. сооружений на других и, наконец, ограниченная пропускная способность ж. д. на третьих—уже к началу 1915 выдвинули автомобиль на видное место, и первые попытки его массового использования дали настолько хорошие результаты, что вопрос о грузовом автомобильном транспорте получил положительное разрешение. %-ное отношение количества грузовых автомобилей к общему числу А. т. в странах с наиболее развитой промышленностью представляется в след. виде:
ГосударГермания Франции. 1со [Англия . !» 1 ^Соед. Шт. J’ Сев. Амер. \ Количество автомобилей о« Количество автомоб. о б щ е е
s? 12.300 ! 75.700 245.000 1.130 9,2 5.670 7,5 1 3.900 1,6 Оло ] т0N 2 М 216.300, 83.300 38 573.000! 131.000 23 778.000 ; 235.000 30 17.727.000 . 2.660.000115 i ! Цифры таблицы указывают как на рост А. т. в целом, так и на % увеличение числа грузовых машин по отношению к легковым, что и является доказательством тому, что А. т. в своем развитии, пройдя через стадии спорта и туризма, становится на уровне других, уже общепризнанных видов нашего транспорта. За все время империалистской войны, т. е. с августа 1914 по ноябрь 1918, А. т. франц. армии перевез 34 млн. людей и около 31 млн. тонн груза (т. е. 1,9 миллиарда пуд.). Общее количество принимавших участие в империалистской войне автомобилей исчисляется приблиз. в 300 английской — 45 тыс., американской—40 тыс., германской—60 т. ниц. Помимо чисто транспортных задач, которые успешно выполнялись А. т. в минувшую войну, он сыграл значительн. роль и как новый род оружия. Уже в первые годы войны значение А. т. было принято всеми воюющими государствами, и автомобилестроительные заводы всего мира усилили свое производство до пределов, допускаемых металлодобывающей и металлообрабатывающей промышленностью; при этом, в отличие от довоенного периода, главное внимание заводов было обращено на изготовление грузовых автомобилей, броневиков, танков и тракторов. Необходимость усиления производства и бешеная погоня за «количеством» автомобилей не давали возможности заводам серьезно заниматься разработкой их конструктивных усовершенствований, вопросы же экономики (т. е. расхода эксплоатационных материалов) совсем не возбуждались. Поэтому война большинству стран дала тип дорого стоящей большой неэкономичной машины. Послевоенный период, характеризующийся общей финансовой депрессией у всех участвовавших в вой-не европ. государств, заставляет автомобилестроение избрать новые пути для своего дальнейшего развития и пойти по удовлетворению спроса на дешевый, легкий и экономичный автомобиль; А. т. завоевывает новые области применения, проникает во все отрасли народного хозяйства, становится неотъемлемой принадлежностью сельского хозяйства и фактором первостепенного значения в общей экономике страны. Увеличение полезной нагрузки автомобилей, т. е. количества пассажирских мест (напр., 6-колесный автобус фирмы Лаурин и Клемент имеет 60 сидячих и 30 стоячих мест) и скорости движения позволяет им не только развиваться на пригородных и междугородных линиях, но и свободно конкурировать со всеми видами городского транспорта. В Германии с 1920 по 1922 число линий удвоилось, а общая длина возросла на 76,6%. Такая же картина наблюдается во Франции, Англии, Италии и Скандинавских странах. В Испании общее протяжение линии А. т. в 2 раза превосходит ж.-д. сеть, в Норвегии—в 3 раза и т. д. Необычайно быстрый рост и распространение А. т. повсеместно за границей характеризуется данными след. таблицы:
Наименование государства К о л и ч С С Т В О ] Наименование государства автомоб. в 1914 ж и т .
автомоб. В 1920 ж и т .
автомоб. В 1925 ж и т .
Соед. Шт. Сев. Ам. 1.785.000 72 7.600.000 14 17.740.000 6 Англия . 246.000 184 255.000 180 788.000 60 Франция . 101.000 369 93.000 430 574.000 71,5 Дания . . 8.000 345 22.260 131 47.000 75 Швеция . 5.000 1.104 14.250 408 63 ООО 100 Бельгия . 10 000 742 12.000 625 65.000 143 ! Германия. 57.300 1.133 75.000 866 216.000 250 Италия . 12.500 2,889 35.500 985 90.000 333 Испания . 8.000 2.449 14.000 1.380 70.000 333 i Австрия . 12.300 — 19.000 1.502 15.000 400 СССР. . . 16.000 11.438 15.000 10.000 18.000 7.500
Всего на земном шаре на 1/1 1925 насчитывалось 22,769 млн. автомашин, из них 18,615 млн. — пассажирских, 2,822 млн. — грузовых и 1,262 мнл. — мотоциклов, что дает возрастание против 1/1 1924 на 18%. — Размеры развития А. т. в Зап. Европе и Америке доказывают с несомненной очевидностью, что наступил момент экономической целесообразности применения этого нового вида механической тяги как в промышленности, так и в сельском хозяйстве. Свободно конкурируя не только с гужевым транспортом, но и с трамваями и даже с ж. д., А. т. в большинстве крупных городов Европы и, частью, Америки совершенно вытеснил животную тягу, оттеснил трамваи на окраины из центра городов, где нагруженность улиц не позволяет развивать дальше рельсовые пути сообщения. Если принять загромождающее влияние пассажирского автомобиля за единицу, то остальные средства транспорта в этом отношении выражаются следующими коэффициентами:
Электротрамвай 9 Конный омнибус 5 Автобус 4 Извозчик 2 Экипаж конный 2 Таксомотор 1 Автомобиль пасс l
Мотоцикл Одноконная повозка (быстроходная) » » (тихоходная) . . Пароконная » (быстроходная) . » » (тихоходная) Легкий грузовой автомобиль Тяжелый грузовой автомобиль (быстр., . » » » (тихоход.) 0,5 3 7 4 10 1 3 5
Для характеристики конкуренции различных видов городского транспорта приводим таблицу распределения их в городах Англии, Франции и Америки к концу 1924.
Город Таксо- Извоз- АвтоГород моторы чики бусы Лондон . . . 8.031 296 5.767 Париж . . . 12.714 152 1.247 Нью-Кестль . 87 12 179 Чикаго . 5.000 4 200 Бирмингам 234 13 420 Эдинбург . . 294 125 284 Портсмут . . 114 21 103 Шеффильд . . 76 — 172 Бристоль . . 330 — 313 Кардиф . . . 114 12 70 Омнибусы 12 7 7 32 1 ! Трам- ; > ваи ; 2 802 2.532 273 3.000 685 300 117 451 237 131
При этом, как свидетельствуют данные нижеприводимой таблицы, показывающей количество поездок на одного жителя для различных средств городского транспорта в Лондоне за период 1920—23 авт. сообщение стоит ныне уже на первом месте:
Годы Метрополитены Трамваи Автобусы Beer 1920 97 143 125 355 1921 82 135 125 342 1922 74 136 143 350 1923 76 136 168 421
Аналогичная картина наблюдается в Зап. Европе и Америке в отношении грузового городского транспорта. Разгрузка ж.-д.узлов, морских и речных пристаней, обслуживание фабрик, заводов и складов требует от транспорта большой грузоподъемности, скорости, надежности и дешевизны перевозок. Развитие грузового А. т. (грузовиков тяжелого типа, тракторов, автопоездов, появление прицепных повозок к автомобилям, специальных кузовов для различного рода грузов), механизация погрузочно-разгрузочных работ и значит, удешевление эксплоатации грузовых автомобилей делают А. т. одним из наиболее серьезных видов коммерческого транспорта. Примером развития грузового А. т. может служить то обстоятельство, что в 1921 амер. груеовые автомобили перевезли 1.430 млн. m груза и сделали 6.479 млн. тонн-миль или 10.365 млн. тонно-клг (около 585 миллиардов пудоверст). В Соед. Штатах к началу 1923 общее число автобусов достигало 40.000 единиц, при этом пассажирскими автомобилями было перевезено около 7 миллиардов пассажиров и сделано 113 миллиардов км. В Англии в 1920 автомобилями перевезено 1.850 млн. пассажиров и 60 млн. тонн груза. Во Франции насчитывается 19.200 км субсидируемых правительством автомобильных линий, а общее число автобусов доходит до 29.000. При нек-рых обстоятельствах А. т. уже может конкурировать с ж.-д. транспортом, и в этом отношении интересны данные по Японии, где после землетрясения 1923 отказались от ранее разработанной программы ж.-д. строительства в 14.450 км и решили заменить его автосообщением. Стоимость организации того и иного рода транспорта выразилась для ж. д. в 3 миллиарда иен, а для автомобильного в 300 миллионов, что дало экономию на первоначально затраченный капитал в 2.700 млн. иен в пользу А. т. Учитывая специфичность местных климатических условий, надо полагать, что и в эксплоатационном отношении преимущество в данном случае окажется за А. т. Примером роста автотранспортных предприятий в городских и пригородных условиях за последние годы может служить также Англия, быстро развивающая автомобильные предприятия общественного пользования, что видно из следующей таблицы:
Всего H й S R G А Я • сз ris
ЛИС V и. ^ M FFL Й ЯК S с о M g g S E3 s Э предпр. движп, состава 1915 140 5.155 28 177 168 5.332 1917 147 5.537 26 198 173 5.735 1918 151 4.423 26 226 177 4.649 1919 166 5.583 28 243 194 5.820 1920 204 7.583 43 500 247 8.083 i 1922 684 13.271 57 684 741 13.955 ! 1921 414 10.937 52 649 466 11.586 j 1923— 1924 803 16.319 64 781 867 17.100 1
Роль А. т. в сельском хозяйстве может быть оттенена примером С,-А. Соед. Штат., где механизация гужа (замена конной тяги А. т.) расширила радиус заготовок сельскохоз. продуктов, в среднем, с 11 до 32 км. 33% всех автомобилей С.-А. Соед. Штатов принадлежит сельским хозяевам, в Канаде им принадлежит 37% всего А. т., а в Австралии от 64 до 72% общего числа автомобилей поступает в сел.-хоз. районы. Для СССР, с слабо развитой ж.-д. сетью, недостаточным использованием водных путей сообщения, значит, уменьшением животной рабочей силы (конский состав)’—развитие А. т. имеет колоссальное значение как для обороны страны, так и для интенсификации ее сельского хозяйства, восстановления промышленности и развития внутренней и внешней торговли. Начало развития А. т. в России относится к 1901, когда было ввезено из-за границы 40 первых автомобилей. К началу империалистской войны, т. е. к 1914, число их, быстро увеличиваясь, достигло цифры 16.500 единиц, из коих на .долю грузовых падало не более Ю%. Попытки организации А. т. носили, однако, за весь этот период случайный характер и имели место, гл. образом, на курортных сообщениях (Крым), в Петрограде и Москве они были быстро ликвидированы в виду явной их убыточности. Империалистская война вызвала значит, увеличение А. т. (с января 1914 по октябрь 1917 было ввезено около 25 тысяч автомобилей), но использование его имело исключительно военное значение как в этот период, так и в дальнейшем вследствие блокады и гражданской войны. Только к 1920 относится начало широкого применения А. т. у нас в промышленности и в народном хозяйстве; за период 1921—25 происходило медАвтобусные линии в СССР в 1923/24, свыше 5 тыс. пассажиров в с перевозкой месяц.
Й работы в месяц Наименование оак fяf я FCfК
Dt ОЙ на всех машинах линии H s ^ В я Я1 а я d со ft ° |s пассаж. груз я » В я Я1 а я d со ft °
- s д и н Р|s пассаж. в тонн. p, в тонн.
Тула — город — вок .сса п .бо тва 3 2, 3 л аз17.900 ч. 17.900 ч. — По гор. Москве . . . — 24 » » 69.500 » — ХХарьков—Волчанск . 74,6 1 легк. смеш. — — арьков—Волчанск . 10 груз. » 8.550 » 100 Харьков — город — 4 автоб. 3 легк. вокзал 10 4 автоб. 3 легк. па»с с. 5.600 ь Z Омск — город — вокзал 8,5 6 автоб. 2 легк. смеш. 24.000 » 115 4 груз. Анапа—Тоннельная . 3377,,33 7 автоб. 1 легк. 2 груз. » 5.650 » 30 Симферополь — Ял 3, 101 . . ьлопотсавеС—ат16 автоб. 16 автоб.
ленное, но неуклонное улучшение его состава путем ремонта и восстановления машин. Однако, одним из наиболее важных факторов, влияющих на развитие А. т., являются подходящие пути сообщения; и в Европе и Америке мы видим, что дело дорожного строительства и эксплоатации А. т. тесно связаны между собой и развиваются рука-обру ку. Условия СССР, не говоря уже о крайне слабо развитой сети путей сообщения в виде шоссейных и грунтовых дорог, являются неблагоприятными для А. т. и в силу своих климатических причин. Продолжительные зимние периоды для средних и сев. областей Союза, с связанными с ними осенней и весенней распутицами, вносят серьезные препятствия к развитию А. т. внегородского порядка. Кроме того, обширность территории, недостаток ремонтных средств на местах, трудности снабжения автохозяйств горючими и смазочными материалами и запасными частями,—все это крайне затрудняет и тормазит наш А. т. Однако, под влиянием возрастающей в стране потребности в механическом транспорте, за последние годы открыт целый ряд линий междугородных и пригородных пассажирских, почтовых и грузовых автосообщений общественного пользования. В 1923—24 эксплоатировалось 52 линии, общим протяжением в 3.325 км. Перевозки совершались на 300 автомобилях, из коих 127 автобусов, 90 легковых и 83 грузовика. На регулярных линиях, в среднем, за месяц перевозилось 781.810 пассажиров и 567.000 кг груза. В сезоне 1925 дополнительно открывается 38 линий, общим протяжением 2.760 км с подвижным составом-—120 автомобилей. Линиями с наибольшим протяжением являются: Омск — Боровое (341,4 км), Боровое — Петропавловск (224,7 км), Тифлис —Владикавказ (213 км), Екатеринослав — Кривой Рог (180 км) и друг. Наиболее короткое расстояние перевозок падает на линии: Волоколамск—город—станция (3,2 км), Тула —, город — вокзал (3,2 км), Петрозаводск— вокзал (3,5 км), Минск—вокзал—завод «Деревообделочник» (5,3 км) и друг. Линии наиболее интенсивных перевозок — см. помещен, ниже таблицу. Из крупных достижений советского А. т. по массовой переброске грузов заслуживает внимания Сибирская автомобильная экспедиция Наркомпрода 1921. В глубь Акмолинских степей было направлено 413 грузовых автомобилей, общей грузоподъемностью 1.048,5 тонн, коими было вывезено около 15.563 тонн хлеба. В смысле стоимости эксплоатации А. т. СССР за последние годы также наблюдается значит, улучшение: количество дней работы в месяц, число рабочих часов, количество пройденных км, перевезенного на автомобилях груза неизменно повышается, в то время как простой без работы, время, потраченное на ремонт, недогруз и расходы эксплоатационных материалов заметно понижаются. Наши результаты эксплоатации, правда, еще значительно отстают от имеющихся в зап.-европейской и американской практике (напр., 25 дней работы в м-ц, 0,7 фунта горючего на одну версту и пр.), но по техническому состоянию нашего А. т. могут быть признаны удовлетворительными. Для сравнения стоимости эксплоатации новых и старых автомобилей может служить следующая таблица:
Тип автомобиля Грузов, l’/s m новый . . . 12.000 Грузов, l’/j m стар.* . . 8.000 Грузов. 3 m новый . . .112.000 Грузов. 3 m старый ** . j 8.000 Легк. средн. ! мощн. нов. 17.500 Легк. средн. мощн. ст.** 11.000! Стоимость со- Л держания за й о ГОД ч « S6 р а с
«о с. л вО ЯS ооHл в и о fi . и .Яе X В о оS ,х оояввооооии >> ооH оОH оV — о я к. Р- к. 1.950 5.880 7.830 65 97 1.950 4.670 6.620 83 1—23 2.000 6.300 8.300 70 52 2.000 5.050 7.050 88 65 2.100 5.320 7.420 43 2.100 5.120 7.220 63 о ь Sд g а ь§ 1.4!
По официальным данным ЦУМТ’а HKIIC. Взяты автомобили, проработавшие 9 лет. В заключение необходимо остановиться на общей схеме руководства развитием А. т. в СССР. Высший правительственный контроль и регулирование А. т. осуществляются Центральным управлением местного транспорта НКПС (ЦУМТ), главными задачами деятельности которого по автоделу являются: 1. Рационализация автотранспортных и ремонтных предприятий. 2. Регулирование импорта автотранспорта. 3. Разработка концессионных условий по автоделу. 4. Учет и статистика автотранспорта. 5. Инспекторская деятельность и инструктирование автохозяйств и автотранспортных предприятий в целях рационализации их организационных форм и общих методов работы. Внутренняя торговля А. т., ремонт его и эксплоатация главнейших линий междугородных и городских автосообщений осуществляется, гл. обр., государственным акционерным об-вом «Автопромторг». Крымские линии автомобильных сообщений поддерживаются акционерным об-вом «Крымкурсо». Центральным научно-исследовательским органом по автотранспорту и центром научноавтомобильной мысли СССР является Научно-автомоторный институт НТУ ВСНХ.
Лит.: Гольдбeрг Я. (Я. Златогоров), Автомобиль и его роль в современном транспорте, М., 1922; Отчет о деятельности Центрального управления местного транспорта НКПС, М., 1925; Журнал «Коммунальное Хозяйство», № 1, М., янв., 1925; «Мотор», журнал механического транспорта, М., 1923, 1924, 1925; иностранные журн.: «Motorwagen», «Auto-Technik», Берлин; «Commercial Car Journal», Ныо Иорк; «Camions et Tracteurs», «Revue des Transport automobiles», Париж; «Motor Transport», Лондон.
Большая советская техническая энциклопедия что такое мотор
Основным преимуществом Д. в. с., так же как и др. тепловых двигателей (например, ) ,перед двигателями гидравлическими и электрическими является независимость от постоянных источников энергии (водных ресурсов, электростанций и т. п.), в связи с чем установки, оборудованные Д. в. с., могут свободно перемещаться и располагаться в любом месте. Это обусловило широкое применение Д. в. с. на транспортных средствах (автомобилях, с.-х. и строительно-дорожных машинах, самоходной военной технике и т. п.).
Совершенствование Д. в. с. идёт по пути повышения их мощности, надёжности и долговечности, уменьшения массы и габаритов, создания новых конструкций (см., например, ) .Можно наметить также такие тенденции в развитии Д. в. с., как постепенное замещение карбюраторных Д. в. с. дизелями на автомобильном транспорте, применение ,увеличение частоты вращения и др.
Лит.:Двигатели внутреннего сгорания, т. 1-3, М.. 1957-62; Двигатели внутреннего сгорания, М., 1968.
Д. Н. Вырубов, В. П. Алексеев.
Рис. 1. Рабочий цикл 4-тактного карбюраторного двигателя.
Рис. 2. Схема работы 2-тактного карбюраторного Д. в. с. с кривошипно-камерной продувкой: вверху — сжатие и наполнение кривошипной камеры; внизу — продувка и выпуск; 1 — свеча зажигания; 2 — поршень; 3 — продувочное окно; 4 — выпускное окно; 5 — кривошипная камера; 6 — карбюратор; 7 — впускное окно; 8 — головка цилиндра; 9 — цилиндр.
Двигатель с воспламенением от сжатия
Дви’гатель с воспламене’нием от сжа’тия,см. .
Дви’гатель электри’ческий,машина, преобразующая электрическую энергию в механическую. Д. э. — основной вид двигателя в промышленности (см. ) ,на транспорте (см. ) ,в быту и т. д. По роду тока различают ,основное преимущество которых заключается в возможности экономичной и плавной регулировки частоты вращения, и двигатели переменного тока. К последним относятся: ,у которых частота вращения жестко связана с частотой питающего тока; ,частота вращения которых уменьшается с ростом нагрузки; коллекторные электродвигатели с плавной регулировкой частоты вращения в широких пределах.
Наиболее распространены асинхронные Д. э.; они просты в производстве и надёжны в эксплуатации (особенно короткозамкнутые). Их главные недостатки: значительное потребление реактивной мощности и невозможность плавного регулирования частоты вращения. Во многих мощных электроприводах применяют синхронные Д. э. В тех случаях, когда необходимо регулировать частоту вращения, пользуются Д. э. постоянного тока и значительно реже в этих случаях применяют более дорогие и менее надёжные коллекторные Д. э. переменного тока. Мощность Д. э. от десятых долей втдо десятков Мвт.Различают Д. э. в открытом исполнении, в которых вращающиеся и токоведущие части защищены от случайного прикосновения и попадания посторонних предметов; в защищенном исполнении (в т. ч. капле- и брызгозащищённые); закрытые (пыле- и влагозащищённые) и герметичные; взрывобезопасные, в которых пламя не выходит за пределы двигателя при взрыве газов внутри него.
Дви’гатель-генера’торный агрега’т,мотор-генератор, установка, состоящая из электродвигателя и генератора электрического тока, механически соединённых между собой. Д.-г. а. служит для преобразования одного вида электрического тока в другой (преимущественно переменного тока в постоянный), а также для преобразования числа фаз и частоты (см. ) .Д.-г. а. применяют, например, для питания электролитических ванн, в металлургических и др. производствах. С 60-х гг. 20 в. Д.-г. а. вытесняются более экономичными и надёжными статическими полупроводниковыми преобразователями.
Дви’гательная бля’шка,моторная бляшка, концевая пластинка, двигательный концевой аппарат, структурное образование на поперечнополосатом мышечном волокне в месте окончания двигательного нерва у позвоночных животных и человека. Д. б. — основная составная часть нервно-мышечного соединения, функционирующего как с химической передачей; возбуждение передаётся от нерва к мышце с помощью ,и она сокращается. Двигательный нерв теряет миелиновую оболочку у места отхода концевой ветви, образующей ряд отдельных контактов с поверхностью мышечного волокна. В области этих контактов нервное волокно содержит т. н. синаптические пузырьки, ,и отделено от мембраны мышечного волокна, имеющей складчатое строение, щелью шириной около 500 А. Нервное окончание в области Д. б, окружено ,проникающей на отдельных участках в щель между мембранами нервного и мышечного волокон. См. рис.
Л. Н. Дьячкова
Схема строения двигательной бляшки: 1 — двигательный нерв; 2 — миелиновая оболочка; 3 — цитоплазма шванновской клетки; 4 — выросты шванновской клетки, проникающие в щель между нервным и мышечным волокнами; 5 — нервное окончание; 6 — митохондрии; 7 — синаптические пузырьки; 8 — мышечное волокно; 9 — складки пограничной мембраны мышечного волокна; 10 — плотная полоса в щели между нервным и мышечным волокнами (щель указана стрелками).
Двигательные нервные волокна
Дви’гательные не’рвные воло’кна,или ,отростки нервных клеток, по которым импульсы идут от центральной нервной системы к исполнительным органам — мышцам (такие волокна называют моторными), железам и др. Ср. .
Дви’гательный анализа’тор,совокупность чувствительных нервных образований, воспринимающих, анализирующих и синтезирующих импульсы, идущие от мышечно-суставного аппарата. Термин введён И. П. Павловым. Д. а., как и другие ,состоит из цепи нервных клеток, начинающейся с рецепторов сухожилий, суставов и др. и кончающейся группами нервных клеток в коре больших полушарий головного мозга. От проприорецепторов импульсы идут к первым нейронам Д. а., находящимся в межпозвонковых нервных узлах, далее — в спинной мозг и по его задним столбам — в продолговатый мозг, где расположены вторые нейроны Д. а. Волокна, выходящие из ядер продолговатого мозга, переходят на противоположную сторону, образуя перекрест, подымаются к зрительным буграм, где расположены третьи нейроны, и достигают коры головного мозга. Помимо этого пути, сигналы от опорно-двигательного аппарата могут достигать коры головного мозга и через и .Д. а. принадлежит ведущая роль в формировании и проявлении движений, он играет существенную роль в .
Лит.:Гамбарян Л. С., Вопросы физиологии двигательного анализатора, М. , 1962.
Двигубский Иван Алексеевич
Двигу’бскийИван Алексеевич [24.2(7.3).1771 (по др. данным — 1772), Короча, ныне Курской обл., — 30.12.1839 (11.1.1840), Кашира], русский естествоиспытатель.
Окончил Московский университет (1796), где в 1798 стал адъюнктом, с 1807 профессор, в 1826-33 ректор. В 1802 за исследование подмосковной фауны получил степень доктора медицины. В 1805, путешествуя по Ю. России, собрал богатые коллекции насекомых и растений, которые передал Московского университету (в 1812, во время пожара Москвы, коллекции сгорели). Составил первый определитель дикорастущей флоры Московской губернии на русском языке (1828), а также определитель преимущественно отечественных лекарственных растений (в 4 чч., 1828-34), впервые сделал попытку полного описания русской фауны (1817-18); составил энциклопедию практических сведений по сельскому хозяйству и домоводству (в 12 тт., 1836-40). В 1807-08 Д. опубликовал составленный им первый русский учебник технологии, в котором изложил состояние химических производств в начале 19 в. Написал также один из первых русских учебников физики (1808, 3 изд., ч. 1-2 ;1824-25).
Лит.:Русские ботаники. Биографо-библиографический словарь, сост. С. Ю. Липшиц, т. 3, М., 1950.
«Движение 26 июля»
«Движе’ние 26 ию’ля»,организация кубинских патриотов, сформировавшаяся после вооруженного выступления Ф. и его соратников 26 июля 1953 против режима в г. Сантьяго-де-Куба; существовала в 1953-61 и явилась составной частью .
Движение (в геометрии)
Движе’ниев геометрии, преобразования пространства, сохраняющие свойства фигур (размеры, форму и др. ) Понятие Д. сформировалось путем абстракции реальных перемещении твердых тел. Д. евклидова пространства — геометрическое преобразование пространства, сохраняющее расстояния между точками. Д. называют собственным или несобственным в зависимости от того, сохраняет ли оно или меняет , Д.есть .
Собственное Д. на плоскости может быть задано в прямоугольной системе координат ( х, у) посредством следующих формул:
х’ = xcosj — ysinj + a,
у’ = xsinj + ycosj + b,
показывающих, что совокупность всех собственных Д. на плоскости зависит от трёх параметров а, bи j,которые характеризуют соответственно параллельный перенос плоскости на вектор ( а, b) и её поворот вокруг начала координат на угол j. Всякое собственное Д. может быть представлено либо как параллельный перенос, либо как вращение вокруг некоторой точки. Любое несобственное Д. представимо в виде произведения (последовательного осуществления) параллельного переноса вдоль некоторого направления и симметрии относительно прямой, имеющей то же самое направление. Собственное Д. в пространстве есть или вращение вокруг оси, или параллельный перенос, или же может быть представлено в виде винтового движения (вращения вокруг оси и параллельного переноса в направлении этой оси).
Несобственное Д. в пространстве есть либо симметрия относительно плоскости, либо может быть представлено в виде произведения симметрии относительно плоскости на вращение вокруг оси, перпендикулярной этой плоскости, либо в виде произведения симметрии относительно плоскости на перенос в направлении вектора, параллельного этой плоскости, Д. в пространстве аналитически может быть представлено посредством линейного преобразования с ортогональной матрицей, определитель которой равен 1 или -1, в зависимости от того, является Д. собственным или несобственным, Понятие Д. переносится в римановы пространства, в пространства аффинной связности. Важную роль понятие Д. играет в римановых пространствах теории относительности (сильная асимметрия гравитационных полей накладывает ограничения на движения твёрдых тел в таких пространствах). Д. может быть принято в качестве основного понятия при аксиоматическом построении геометрии. В этом случае вместо аксиом конгруэнтности вводятся аксиомы Д. Конгруэнтность отрезков, углов и др. фигур определяется через понятие Д. (фигуры называются конгруэнтными, если одна переходит в другую при помощи некоторого Д.). Совокупность Д. образует .
Лит.:Адамар Ж., Элементарная геометрия, пер. с франц., ч. 1,3 изд., М., 1948; ч 2, [2 изд.], М.. 1951; Рашевский П. К., Риманова геометрия и тензорный анализ, 3 изд., М., 1967: Александров П. С., Лекции по аналитической геометрии, М., 1968.
Движение «девятого декабря»
Движе’ние «девя’того декабря’»,патриотическое движение в Китае, направленное против реакционной политики гоминьдана, за оказание отпора японской агрессии, начавшееся со студенческой демонстрации декабря 1935. См. .
«Движе’ние меньшинства’»,Национальное движение меньшинства (National Minority Movement), массовое движение в профсоюзах и кооперативных организациях Великобритании, находившееся в оппозиции к реформистской политике правых тред-юнионистских лидеров. Возникло в 20-х гг. 20 в. в условиях революционного подъёма в Великобритании. Оформилось на учредительной конференции в Лондоне в августе 1924. Почётным председателем. «Д. м.» был избран Том ,генеральным секретарём — Г. (в 1929 Поллита сменил А. Хорнер).В 1926 «Д. м.» насчитывало 956 тыс. рабочих. Во время участники «Д. м.» последовательно отстаивали интересы английского пролетариата. Являясь секцией Профинтерна, «Д. м.» внесло значительный вклад в дело воспитания рабочих в духе пролетарского интернационализма. В начале 30-х гг. «Д. м.» как массовое движение фактически перестало существовать.
Лит.:Поллит Г., Избр. Статьи и речи , пер. с англ., М., 1955, с. 41-77, 96-99; Аллисон Д. и Зубок Л., Движение меньшинства в Англии, М., 1929.
Движение полюсов Земли
Движе’ние полюсо’в Земли’,перемещение географических полюсов Земли по ее поверхности. Д. п. З. происходит из-за того, что мгновенная ось вращения Земли не сохраняет в теле Земли неизменного направления. На возможность Д. п. З. как одного из свойств вращения Земли впервые указал в 1687 И. Ньютон. Математическая теория этого явления была развита в 1790 Л. Эйлером, а столетие спустя были обнаружены реальные изменения широт пунктов на земной поверхности, обусловленные Д. п. З., и доказана возможность изучать перемещения полюсов Земли, многократно определяя широты нескольких пунктов. Сведения о Д. п. 3. имеют важное значение в астрономии и геодезии, т. к. вследствие Д. п. З. происходят непрерывные изменения координат точек поверхности Земли и азимутов земных предметов, что сказывается на результатах астрономических и геодезических измерений. Подробнее о Д. п. З. см. в ст. .
Движе’ние Сопротивле’ния,национально —освободительное, антифашистское движение во время против германских, итальянских и японских оккупантов и сотрудничавших с ними местных реакционных элементов. В Д. С. участвовали рабочие и крестьяне, патриотически настроенные городская мелкая и отчасти средняя буржуазия, интеллигенция и часть духовенства. В странах Азии в борьбу против японских колонизаторов включились в той или иной мере и некоторые группы помещиков. Почти всех оккупированных фашистами странах и в Д. С. имелось два основных течения: 1) демократическое, руководимое рабочим классом во главе с коммунистическими партиями и выдвигавшее требование не только национального, но и социального освобождения; 2) правое, консервативное, руководимое буржуазными элементами, ограничивавшее свои задачи восстановлением власти национальной буржуазии и порядков, существовавших до оккупации. Коммунисты сотрудничали с теми правыми элементами в рядах Д. С., которые были готовы вести активную борьбу против оккупантов, В ряде стран (Франция, Италия, Чехословакия, Бельгия, Дания, Норвегия и др.) между демократическими и правым течениями в ходе Д. С. устанавливалось сотрудничество против общего врага. В некоторых странах (Югославия, Албания, Польша, Греция и др.) находившиеся в эмиграции буржуазные правительства при поддержке правящих кругов Великобритании и США создавали на оккупированных государствами фашистского блока территориях своих стран собственные организации, которые, формально выступая за освобождение от нем.-фашистской оккупации, на деле вели в первую очередь борьбу против компартий и др. демократических организаций, участвовавших в Д. С. Будучи в каждой отдельной стране глубоко национальным по своему характеру, Д. С. в то же время было интернациональным движением, т. к. имело общую для всех борющихся народов цель — разгром сил фашизма, освобождение от захватчиков территорий оккупированных стран. Интернационализм Д. С. проявлялся во взаимодействии и взаимопомощи национальных Д. С. и в широком участии антифашистов различных стран в национальном Д. С. Во многих странах Европы в Д. С. сражались советские люди, бежавшие из фашистских концлагерей. Многие советские патриоты были руководителями антифашистских групп, командирами партизанских отрядов. В Д. С. борьба против фашизма, за национальное освобождение тесно переплеталась, как правило, с борьбой за демократические преобразования и социальные требования трудящихся, а в колониальных и зависимых странах — и с борьбой против империалистического и колониального гнёта. В ряде стран входе Д. С. развернулись .В некоторых странах народные революции, начавшиеся в период Д. С., успешно завершились уже после окончания 2-й мировой войны.
Д. С. отличалось многообразием форм борьбы против оккупантов. Наиболее распространёнными формами были: антифашистская пропаганда и агитация, издание и распространение подпольной литературы, забастовки, диверсии и саботаж на предприятиях, выпускавших продукцию для оккупантов, и на транспорте, вооруженные нападения с целью уничтожения предателей и представителей оккупационной администрации, сбор разведывательных сведений для армий антифашистской коалиции, партизанская война. Высшей формой Д. С. было всенародное вооруженное восстание, в котором ведущая роль принадлежала рабочему классу.
В некоторых странах (Югославия, Польша, Чехословакия, Франция, Бельгия, Италия, Греция, Албания, Вьетнам, Малайя, Филиппины) Д. С. переросло в национально- освободительную войну против фашистских захватчиков. В Югославии и Албании национально-освободительная война против оккупантов слилась с гражданской войной против внутренней реакции, выступавшей против освободительной борьбы своих народов. В таких странах, как Нидерланды, Дания, Норвегия, главными формами Д. С. были забастовочное движение и антифашистские демонстрации. В Германии главными формами Д. С. были тщательно законспирированная деятельность подпольных антифашистских групп по вовлечению рабочих в борьбу против фашизма, распространение агитационных материалов среди населения и в армии, оказание помощи угнанным в Германию иностранным рабочим и военнопленным и т. п.
Первый период Д. С. (начало войны — июнь 1941) был периодом накопления сил, организационной и пропагандистской подготовки массовой борьбы, создания и укрепления при руководящем участии компартий нелегальных антифашистских организаций. В Польше в сентябре — октябре 1939 в борьбе против нем.-фашистских оккупационных войск участвовали небольшие партизанские отряды, созданные солдатами, избежавшими плена, и местным населением. Основным ядром первых партизанских групп были рабочие, а их авангардом выступали польские коммунисты, которые, несмотря на роспуск Коммунистической партии Польши (КПП) (1938), продолжали вести революционную работу. В течение осени 1939 — лета 1940 Д. С. охватило значительную часть Силезии. С 1940 стихийно проводился саботаж на предприятиях и ж.-д. транспорте. Польские крестьяне саботировали продовольственные поставки, отказывались платить многочисленные налоги. В борьбу втягивалась прогрессивная польская интеллигенция. В Чехословакии в начальный период нем.-фашистской оккупации важной формой борьбы были политические манифестации, бойкот фашистской печати, имело место и забастовочное движение (всего в 1939 было 25 забастовок на 31 заводе). По призыву подпольного ЦК Коммунистической партии Чехословакии (КПЧ) чешские и словацкие патриоты приступили к созданию групп, начавших проводить осенью 1939 акты саботажа и диверсий на заводах, транспорте и т. д. В Югославии первые партизанские отряды, возникшие главным образом по инициативе коммунистов сразу после оккупации страны (апрель 1941), состояли из небольших групп патриотически настроенных солдат и офицеров, которые не сложили оружия, а ушли в горы, чтобы продолжать борьбу. Во Франции первыми участниками Д. С. были рабочие Парижского района, департаментов Нор и Па-де-Кале, а также других промышленных центров. Одним из первых крупных организованных коммунистами выступлений против оккупантов была многотысячная демонстрация студентов и рабочей молодёжи в Париже 11 ноября 1940, в годовщину окончания 1-й мировой войны 1914-18. В мае 1941 произошла мощная забастовка, охватившая свыше 100 тыс. горняков департаментов Нор и Па-де-Кале. По призыву Французской коммунистической партии (ФКП) тысячи представителей французской интеллигенции вступили вместе с рабочим классом в борьбу за освобождение Франции. В мае 1941 по инициативе ФКП было создано массовое патриотическое объединение — Национальный фронт, сплотивший французских патриотов различных социальных слоев и различных политических взглядов, Зародыш военной организации — «Специальная организация» была создана коммунистами в конце 1940; в 1941 она вошла в организацию «Франтирёры и партизаны» (ФТП). На борьбу против захватчиков поднимались и пароды других европейских государств — Албании (оккупированной итальянской армией в апреле 1939), Бельгии и Нидерландов (оккупированных немецко-фашистской армией в мае 1940), Греции (оккупированной в апреле — начале июня 1941) и др. Большого размаха в этот период достигла начавшаяся до 2-й мировой войны освободительная борьба китайского народа против японских империалистов. В ходе борьбы росли силы руководимых компартией 8-й и Новой 4-й армий и партизанских отрядов в тылу у японцев. 20 августа — 5 декабря 1940 части 8-й армии провели в Северном Китае наступление на японской позиции. В освобожденных районах проводились демократические преобразования, избирались демократические органы власти, руководимые коммунистами.
Второй период Д. С. (июнь1941 — ноябрь 1942) характеризуется его усилением в странах Европы и Азии в связи с началом .Под влиянием мужественной борьбы и первых побед Красной Армии над немецко-фашистскими войсками, особенно исторической битвы под Москвой, Д. С. почти во всех странах Европы стало приобретать характер общенационального движения. Освободительную борьбу народов возглавили массовые патриотические организации — Национальные фронты в Польше и Франции, Антифашистское вече народного освобождения в Югославии, Национально-освободительные фронты в Греции и Албании, Фронт независимости в Бельгии, Отечественный фронт в Болгарии. В Югославии 27 июня 1941 компартией был сформирован Главный штаб народно-освободительных партизанских отрядов (с сентября 1941 — Верховный штаб народно-освободительных партизанских отрядов Югославии). 7 июля 1941 под руководством Коммунистической партии Югославии (КПЮ) началось вооруженное восстание в Сербии, 13 июля — в Черногории, в конце июля вооруженная борьба началась в Словении, в Боснии и Герцеговине. К конце 1941 в стране действовало 44 партизанских отряда, 14 отдельных батальонов и 1 пролетарская бригада (всего до 80 тыс. чел.). К концу 1942 патриоты освободили всю территорию Югославии.26-27 ноября 1942 было образовано (АВНОЮ), которое избрало Исполнительный комитет; в него вошли наряду с коммунистами представители всех антифашистских групп. В Польше важную роль в дальнейшем развёртывании освободительной борьбы сыграла созданная в январе 1942 (ППР), выступившая организатором и руководителем партизанских отрядов, которые объединились в .По примеру Гвардии Людовой на путь вооружённой борьбы становились многие отряды «Батальонов хлопских» и Армии Крайовой, созданных эмигрантским правительством Польши, по существу, не для борьбы с оккупантами, а для срыва этой борьбы и захвата власти в стране в момент её освобождения. В Чехословакии первые партизанские группы были созданы летом 1942. В Болгарии по инициативе компартии в 1942 в подполье был создан Отечественный фронт, объединивший во главе с коммунистами все антифашистские силы и начавший широкую партизанскую антифашистскую войну. Для руководства вооруженной борьбой против фашизма была создана Центральная военная комиссия, преобразованная весной 1943 в Главный штаб народно-освободительной партизанской армии. Ширилась партизанская борьба албанского народа во главе с созданной в ноябре 1941 компартией (КПА). В Греции освободительную борьбу возглавил созданный в сентябре 1941 по инициативе Коммунистической партии Греции (КПГ) Национально-освободительный фронт (ЭАМ), ядром которого были рабочие и крестьяне. Возникшие в начале 1941 партизанские отряды были объединены в декабре 1941 в Народно-освободительную армию (ЭЛАС). Руководящая роль в ЭАМ и ЭЛАС принадлежала КПГ.
Борьба против немецко-фашистских оккупантов усилилась и в других странах Европы: Франции, Бельгии, Норвегии, Дании, Нидерландах. Во 2-й половине 1941 приняли более широкие масштабы антифашистские и антивоенные выступления трудящихся в Италии. По инициативе Итальянской коммунистической партии (ИКП) в октябре 1941 в стране был создан Комитет действия по объединению итальянского народа, а в ноябре 1942 в Турине — Комитет национального фронта, состоявший из представителей антифашистских партий. Такие же комитеты создавались и в др. городах. В Германии, несмотря на репрессии гестапо, в конце 1941 — начале 1942 распространялось значительно больше, чем в первые дни войны, подпольных антивоенных и антифашистских печатных материалов. Организаторами антифашистской борьбы были подпольные коммунистические группы.
Ширилось Д. С. народов стран Восточной и Юго-Восточной Азии, подвергшихся японской оккупации, особенно в Китае. В 1941-1942 японская армия предприняла «генеральное наступление» против освобожденных районов, но смогла ценой больших потерь овладеть лишь частью их территории в Северном Китае; территория освобожденных районов Центрального и Южного Китая продолжала расширяться и в этот период.
Большая советская техническая энциклопедия что такое мотор
Большая советская техническая энциклопедия что такое мотор
Completing the CAPTCHA proves you are a human and gives you temporary access to the web property.
What can I do to prevent this in the future?
If you are on a personal connection, like at home, you can run an anti-virus scan on your device to make sure it is not infected with malware.
If you are at an office or shared network, you can ask the network administrator to run a scan across the network looking for misconfigured or infected devices.
Another way to prevent getting this page in the future is to use Privacy Pass. Check out the browser extension in the Chrome Web Store.
Cloudflare Ray ID: 721de189fb6538b0 • Your IP : 37.120.221.20 • Performance & security by Cloudflare
Большая советская техническая энциклопедия что такое мотор
Двигатель внутреннего сгорания
Дви’гатель вну’треннего сгора’ния, тепловой двигатель , в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу.
Первый практически пригодный газовый Д. в. с. был сконструирован французским механиком Э. Ленуаром (1860). В 1876 немецкий изобретатель Н. Отто построил более совершенный 4-тактный газовый Д. в. с. По сравнению с паромашинной установкой Д. в. с. принципиально более прост, т. к. устранено одно звено энергетического преобразования — парокотельный агрегат. Это усовершенствование обусловило большую компактность Д. в. с., меньшую массу на единицу мощности, более высокую экономичность, но для него потребовалось топливо лучшего качества (газ, нефть).
В 1880-х гг. О. С. Костович в России построил первый бензиновый карбюраторный двигатель. В 1897 нем. инженер Р. Дизель , работая над повышением эффективности Д. в. с., предложил двигатель с воспламенением от сжатия. Усовершенствование этого Д. в. с. на заводе Л. Нобеля в Петербурге (ныне «Русский дизель») в 1898—99 позволило применить в качестве топлива нефть. В результате этого Д. в. с. становится наиболее экономичным стационарным тепловым двигателем. В 1901 в США был разработан первый трактор с Д. в. с. Дальнейшее развитие автомобильных Д. в. с. позволило братьям О. и У. Райт построить первый самолёт с Д. в. с., начавший свои полёты в 1903. В том же 1903 рус. инженеры установили Д. в. с. на судне «Вандал», создав первый теплоход. В 1924 по проекту Я. М. Гаккеля в Ленинграде был создан первый удовлетворяющий практическим требованиям поездной тепловоз.
По роду топлива Д. в. с. разделяются на двигатели жидкого топлива и газовые. По способу заполнения цилиндра свежим зарядом — на 4-тактные и 2-тактные. По способу приготовления горючей смеси из топлива и воздуха — на двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием. К двигателям с внешним смесеобразованием относятся карбюраторные, в которых горючая смесь из жидкого топлива и воздуха образуется в карбюраторе , и газосмесительные, в которых горючая смесь из газа и воздуха образуется в смесителе. В Д. в. с. с внешним смесеобразованием зажигание рабочей смеси в цилиндре производится электрической искрой. В двигателях с внутренним смесеобразованием ( дизелях ) топливо самовоспламеняется при впрыскивании его в сжатый воздух, нагретый до высокой температуры.
Рабочий цикл 4-тактного карбюраторного Д. в. с. совершается за 4 хода поршня (такта), т. е. за 2 оборота коленчатого вала. При 1-м такте — впуске поршень движется от верхней мёртвой точки (в. м. т.) к нижней мёртвой точке (н. м. т.). Впускной клапан при этом открыт ( рис. 1 ) и горючая смесь из карбюратора поступает в цилиндр. В течение 2-го такта — сжатия, когда поршень движется от н. м. т. кв. м. т., впускной и выпускной клапаны закрыты и смесь сжимается до давления 0,8—2 Мн/м 2 (8—20 кгс/см 2 ) . Температура смеси в конце сжатия составляет 200—400°C. В конце сжатия смесь воспламеняется электрической искрой и происходит сгорание топлива. Сгорание имеет место при положении поршня, близком кв. м. т. В конце сгорания давление в цилиндре составляет 3—6 Мн/м 2 (30—60 кгс/1см 2 ) , а температура 1600—2200°C. 3-й такт цикла — расширение называется рабочим ходом; в течение этого такта происходит преобразование тепла, полученного от сгорания топлива, в механическую работу. 4-й такт — выпуск происходит при движении поршня от н. м. т. к в. м. т. при открытом выпускном клапане. Отработавшие газы вытесняются поршнем.
Рабочий цикл 2- тактного карбюраторного Д. в. с. осуществляется за 2 хода поршня или за 1 оборот коленчатого вала ( рис. 2 ). Процессы сжатия, сгорания и расширения практически аналогичны соответствующим процессам 4-тактного Д. в. с. При прочих равных условиях 2-тактный двигатель должен быть в 2 раза более мощным, чем 4-тактный, т. к. рабочий ход в 2-тактном двигателе происходит в 2 раза чаще, однако на практике мощность 2-тактного карбюраторного Д. в. с. часто не только не превышает мощность 4-тактного с тем же диаметром цилиндра и ходом поршня, но оказывается даже ниже. Это обусловлено тем, что значительная часть хода (20—35% ) поршень совершает при открытых окнах, когда давление в цилиндре невелико и двигатель практически не производит работы; продувка цилиндра требует затрат мощности на сжатие воздуха в продувочном насосе; очистка пространства цилиндра от продуктов сгорания газов и наполнение его свежим зарядом значительно хуже, чем в 4-тактном Д. в. с.
Рабочий цикл карбюраторного Д. в. с. может быть осуществлен при очень большой частоте вращения вала (3000—7000 об/мин ) . Двигатели гоночных автомобилей и мотоциклов могут развивать 15 000 об /мин и более. Нормальная горючая смесь состоит примерно из 15 частей воздуха (по массе) и 1 части паров бензина. Двигатель может работать на обеднённой смеси (18 : 1) или обогащенной смеси (12 : 1). Слишком богатая или слишком бедная смесь вызывает сильное уменьшение скорости сгорания и не может обеспечить нормального протекания процесса сгорания. Регулирование мощности карбюраторного Д. в. с. осуществляется изменением количества смеси, подаваемой в цилиндр (количественное регулирование). Большая частота вращения и выгодные соотношения топлива и воздуха в смеси обеспечивают получение большой мощности в единице объёма цилиндра карбюраторного двигателя, поэтому эти двигатели имеют сравнительно небольшие габариты и массу [ 1—4 кг/квт ( 0,75—3 кг/л. с.)]. Применение низких степеней сжатия обусловливает умеренные давления в конце сгорания, вследствие чего детали можно делать менее массивными, чем, например, в дизелях. При увеличении диаметра цилиндра кароюраторного Д. в. с. возрастает склонность двигателя к детонации , поэтому карбюраторные Д. в. с. не делают с большими диаметрами цилиндров (как правило, не более 150 мм ) . Примером карбюраторного Д. в. с. может служить двигатель ГАЗ-21 «Волга». Это 4-цилиндровый 4-тактный двигатель, развивающий мощность 55 квт (75 л. с. ) при 4000 об/мин и степени сжатия 6,7. Удельный расход топлива на наиболее экономичном режиме составляет 290 г; ( квт . ч ) .
Наибольшая мощность 4-тактного карбюраторного Д. в. с. 600 квт (800 л. с.). Мотоциклетные карбюраторные 2-тактные и 4-тактные Д. в. с. имеют мощность от 3,5 до 45 квт (от 5 до 60 л. с.). Авиационные поршневые двигатели с непосредственным впрыском бензина и искровым зажиганием развивают до 1100 квт (1500 л. с.) и более.
Карбюраторные Д. в. с. представляют собой сложный агрегат, включающий ряд узлов и систем.
Остов двигателя — группа неподвижных деталей, являющихся базой для всех остальных механизмов и систем. К остову относятся блок-картер, головка (головки) цилиндров, крышки подшипников коленчатого вала, передняя и задняя крышки блок-картера, а также масляный поддон и ряд мелких деталей.
Механизм движения — группа движущихся деталей, воспринимающих давление газов в цилиндрах и преобразующих это давление в крутящий момент на коленчатом валу двигателя. Механизм движения включает в себя поршневую группу (поршни, шатуны, коленчатый вал и маховик).
Механизм газораспределения служит для своевременного впуска горючей смеси в цилиндры и выпуска отработавших газов. Эти функции выполняют кулачковый (распределительный) вал, приводимый в движение от коленчатого вала, а также толкатели, штанги и коромысла, открывающие клапаны. Клапаны закрываются клапанными пружинами.
Система смазки — система агрегатов и каналов, подводящих смазку к трущимся поверхностям. Масло, находящееся в масляном поддоне, подаётся насосом в фильтр грубой очистки и далее через главный масляный канал в блок-картере под давлением поступает к подшипникам коленчатого и кулачкового валов, к шестерням и деталям механизма газораспределения. Смазка цилиндров, толкателей и других деталей производится масляным туманом, образующимся при разбрызгивании масла, вытекающего из зазоров в подшипниках вращающихся деталей. Часть масла отводится по параллельным каналам в фильтр тонкой очистки, откуда сливается обратно в поддон.
Система охлаждения может быть жидкостной и воздушной. Жидкостная система состоит из рубашек цилиндров и головок, заполненных охлаждающей жидкостью (водой, антифризом и т. п.), насоса, радиатора, в котором жидкость охлаждается потоком воздуха, создаваемым вентилятором, и устройств, регулирующих температуру воды. Воздушное охлаждение осуществляется обдувом цилиндров и головок вентилятором или потоком воздуха (на мотоциклах).
Система питания осуществляет приготовление горючей смеси из топлива и воздуха в пропорции, соответствующей режиму работы, и в количестве, зависящем от мощности двигателя. Система состоит из топливного бака, топливоподкачивающего насоса, топливного фильтра, трубопроводов и карбюратора, являющегося основным узлом системы.
Система зажигания служит для образования в камере сгорания искры, воспламеняюшей рабочую смесь. В систему зажигания входят источники тока — генератор и аккумулятор, а также прерыватель, от которого зависит момент подачи искры. В систему включается распределитель тока высокого напряжения по соответствующим цилиндрам. В одном агрегате с прерывателем находятся конденсатор, улучшающий работу прерывателя, и катушка зажигания, с которой снимается высокое напряжение (12—20 кв ) . В то время, когда Д. в. с. не имели электрического зажигания, применялись запальные калоризаторы.
Система пуска состоит из электрического стартёра, шестерён передачи от стартёра к маховику, источника тока (аккумулятора) и элементов дистанционного управления. В функции системы входит вращение вала двигателя для пуска.
Система впуска и выпуска состоит из трубопроводов, воздушного фильтра на впуске и глушителя шума на выпуске.
Газовые Д. в. с. работают большей частью па природном газе и газах, получаемых при производстве жидкого топлива. Кроме того, могут быть использованы: газ, генерируемый в результате неполного сгорания твёрдого топлива, металлургические газы, канализационные газы и пр. Применяются как 4-тактные, так и 2-тактныс газовые Д. в. с. По принципу смесеобразования и воспламенения газовые двигатели разделяются на: Д. в. с. с внешним смесеобразованием и искровым зажиганием, в которых рабочий процесс аналогичен процессу карбюраторного двигателя; Д. в. с. с внешним смесеобразованием и зажиганием струей жидкого топлива, воспламеняющегося от сжатия; Д. в. с. с внутренним смесеобразованием и искровым зажиганием. Газовые двигатели, использующие природные газы, применяются на стационарных электростанциях, компрессорных газоперекачивающих установках и т. п. Сжиженные бутано-пропановые смеси используются для автомобильного транспорта (см. Газобаллонный автомобиль ) .
Экономичность работы Д. в. с. характеризуется эффективным кпд, который представляет собой отношение полезной работы к количеству тепла, выделяемого при полном сгорании топлива, затраченного на получение этой работы. Максимальный эффективный кпд наиболее совершенных Д. в. с. около 44%.
Основным преимуществом Д. в. с., так же как и др. тепловых двигателей (например, реактивных двигателей ) , перед двигателями гидравлическими и электрическими является независимость от постоянных источников энергии (водных ресурсов, электростанций и т. п.), в связи с чем установки, оборудованные Д. в. с., могут свободно перемещаться и располагаться в любом месте. Это обусловило широкое применение Д. в. с. на транспортных средствах (автомобилях, с.-х. и строительно-дорожных машинах, самоходной военной технике и т. п.).
Совершенствование Д. в. с. идёт по пути повышения их мощности, надёжности и долговечности, уменьшения массы и габаритов, создания новых конструкций (см., например, Ванкеля двигатель ) . Можно наметить также такие тенденции в развитии Д. в. с., как постепенное замещение карбюраторных Д. в. с. дизелями на автомобильном транспорте, применение многотопливных двигателей , увеличение частоты вращения и др.
Лит.: Двигатели внутреннего сгорания, т. 1—3, М.. 1957—62; Двигатели внутреннего сгорания, М., 1968.
Д. Н. Вырубов, В. П. Алексеев.
Рис. 1. Рабочий цикл 4-тактного карбюраторного двигателя.
Рис. 2. Схема работы 2-тактного карбюраторного Д. в. с. с кривошипно-камерной продувкой: вверху — сжатие и наполнение кривошипной камеры; внизу — продувка и выпуск; 1 — свеча зажигания; 2 — поршень; 3 — продувочное окно; 4 — выпускное окно; 5 — кривошипная камера; 6 — карбюратор; 7 — впускное окно; 8 — головка цилиндра; 9 — цилиндр.
ДВИ́ГАТЕЛЬ
ДВИ́ГАТЕЛЬ, энергосиловая машина, преобразующая к.-л. вид энергии в механич. работу, которая используется в рабочих и энергетич. машинах. Различают Д. первичные и вторичные. К первичным относятся Д., непосредственно преобразующие энергию природных ресурсов (воды, ветра, топлива и др.) в механич. энергию, напр. двигатель внутреннего сгорания (ДВС), гидравлическая турбина . Наибольшую группу среди первичных Д. составляют тепловые двигатели , использующие твёрдое, жидкое и газообразное топливо или ядерную энергию. Вторичные Д. (напр., электродвигатель ) получают энергию от первичных Д. или от преобразователей и накопителей энергии (солнечных батарей, пружинных механизмов и др.). Различают Д. стационарные (установленные неподвижно) и передвижные – перемещающиеся на транспортных средствах или работающие в их приводах. Д. характеризуются эффективной мощностью и коэф. полезного действия.