Европейские стандарты выбросов — European emission standards
Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для автомобилей с дизельным двигателем. 
Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для Бензиновые автомобили. Обратите внимание, что до стандарта Евро 5 не существовало ограничений на содержание твердых частиц.
Европейские стандарты выбросов определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в Европейском Союзе и EEA Государства-члены. Стандарты выбросов определены в серии директив Европейского Союза, предусматривающих постепенное введение все более строгих стандартов.
Содержание
- 1 Общие сведения
- 2 Выбросы токсичных веществ: этапы и законодательная база
- 2.1 Стандарты выбросов для легковых автомобилей
- 2.2 Стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей
- 2.3 Нормы выбросов для грузовых автомобилей и автобусов
- 2.4 Нормы выбросов для крупногабаритных грузовых автомобилей
- 2.5 Улучшенные экологически чистые транспортные средства
- 2.6 Нормы выбросов для внедорожной мобильной техники
- 3.1 Легкие автомобили
- 3.2 Грузовые автомобили большой грузоподъемности
- 3.3 Разногласия по поводу «биения цикла»
- 4.1 Обязательная маркировка
- 4.2 Обязательная маркировка транспортного средства 2 ограничения выбросов
- 4.3 Электрификация
- 7.1 В СМИ
Общие сведения
В Европейском Союзе выбросы оксидов азота (NO. x ), общее количество углеводородов (THC), неметановых углеводородов (NMHC), монооксида углерода (CO) и твердых частиц (PM) регулируется для большинство типов транспортных средств, включая включая легковые, грузовые автомобили, локомотивы, тракторы и аналогичную технику, баржи, за исключением морских судов и самолетов. Для каждого типа транспортного средства применяются разные стандарты. Соответствие требованиям определяют при запуске двигателя в стандартном испытательном цикле. Транспортные средства, не соответствующие требованиям, не могут продаваться в ЕС, но новые стандарты не применяются к транспортным средствам, уже находящимся на дорогах. Для соблюдения стандартов не требуется использование конкретных технологий, хотя при установлении стандартов учитываются доступные технологии. Представленные новые модели должны соответствовать текущим или планируемым стандартам, но незначительные изменения модели жизненного цикла могут по-прежнему предлагаться с предварительно совместимыми двигателями.
Наряду со стандартами на выбросы загрязняющих веществ Европейский Союз также ввел в действие ряд компьютерных бортовых диагностических систем с целью повышения безопасности водителей. Эти стандарты используются по отношению к стандартам выбросов.
В начале 2000-х годов Австралия начала согласовывать Австралийские правила проектирования, касающиеся выбросов новых автомобилей, с категориями евро. Евро III был введен 1 января 2006 г. и постепенно вводится в соответствии с датами введения в Европе.
Выбросы токсичных веществ: этапы и правовая основа
Этапы обычно обозначаются как Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 и Euro 6 для стандартов легковых автомобилей.
Законодательная база состоит из серии директив, каждая из которых вносит поправки в Директиву 1970/220 / EEC. Ниже приводится краткий список стандартов, когда они вступают в силу, к чему они применяются и какие директивы ЕС содержат определение стандарта.
- Euro 1 (1992):
- Для легковых автомобилей — 91/441 / EEC.
- Также для легковых автомобилей и легких грузовиков — 93/59 / EEC.
- Для мотоциклов — 2002/51 / EC (ряд A) — 2006/120 / EC
- Для мотоциклов — 2002/51 / EC (ряд B) — 2006/120 / EC
Эти ограничения заменяют собой исходную директиву по ограничениям выбросов 70/220 / EEC.
- Директивой Комиссии 2001/116 / EC от 20 декабря 2001 г., адаптированной к Совету по техническому прогрессу в отношении приближения законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов
- Директива 2002/24 / EC Европейского парламента и Совета от 18 марта 2002 г., касающаяся утверждения типа двух- или трехколесные автомобили и отменяющая Директиву Совета 92/61 / EEC
Стандарты выбросов для легковых автомобилей
Стандарты выбросов для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей кратко изложены в следующих таблицах. Начиная со стадии Евро 2, правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для дизельных и бензиновых автомобилей. Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускают более высокие выбросы NO. x. Транспортные средства с бензиновым двигателем освобождены от соблюдения стандартов по твердым частицам (ТЧ) до уровня Евро 4, но автомобили с двигателями с непосредственным впрыском подпадают под ограничение 0,0045 г / км для Евро 5 и Евро 6. A Стандарт количества твердых частиц (P) или (PN) был введен в 2011 году с Euro 5b для дизельных двигателей и в 2014 году с Euro 6 для бензиновых двигателей.
С технической точки зрения европейские стандарты выбросов не отражают повседневного использования автомобиля, поскольку производители могут облегчить автомобиль, сняв задние сиденья, улучшить аэродинамику, заклеив решетки и дверные ручки, или уменьшить нагрузку на генератор, выключив фары, вентилятор салона или просто отключив генератор, который заряжает
Европейские стандарты выбросов для легковых автомобилей (Категория M) *, г / км
Уровень Дата (Типовое одобрение) Дата ( Первая регистрация) CO THC VOC NO. x HC +NO. x P PN [кол-во / км] Дизель Euro 1 † J июль 1992 г. январь 1993 г. 2,72 (3,16) — — — 0,97 (1,13) 0,14 (0,18) — 2 евро январь 1996 г. январь 1997 г. 1,0 — — — 0,7 0,08 — евро 3 январь 2000 г. январь 2001 0,66 — — 0,50 0,56 0,05 — 4 евро январь 2005 г. январь 2006 г. 0,50 — — 0,25 0,30 0,025 — Euro 5a сентябрь 2009 г. январь 2011 г. 0,50 — — 0,180 0,230 0,005 — 5b евро сентябрь 2011 г. январь 2013 г. 0,50 — — 0,180 0,230 0,0045 6 × 10 евро 6b сентябрь 2014 г. сентябрь 2015 г. 0,50 — — 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 6c евро — сентябрь 2018 г. 0,50 — — 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 Euro 6d-Temp сентябрь 2017 г. сентябрь 2019 0,50 — — 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 Euro 6d январь 2020 г. январь 2021 г. 0,50 — — 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 Бензин (бензин) Euro 1 † июль 1992 г. январь 1993 г. 2,72 (3,16) — — — 0,97 (1,13) — — 2 евро январь 1996 г. январь 1997 г. 2,2 — — — 0,5 — — 3 евро Январь 2000 г. Январь 2001 г. 2,3 0,20 — 0,15 — — — 4 евро Январь 2005 г. Январь 2006 г. 1,0 0,10 — 0,08 — — — евро 5a сентябрь 2009 г. январь 2011 г. 1,0 0,10 0,068 0,060 — 0,005 ** — 5b евро сентябрь 2011 г. январь 2013 г. 1,0 0,10 0,068 0,060 — 0,0045 ** — 6b евро сентябрь 2014 г. сентябрь 2015 г. 1,0 0,10 0,068 0,060 — 0,0045 ** 6 × 10 *** Euro 6c — сентябрь 2018 г. 1,0 0,10 0,068 0,060 — 0,0045 ** 6 × 10 Euro 6d-Temp сентябрь 2017 г. сентябрь 2019 г. 1,0 0,10 0,068 0,060 — 0,0045 ** 6 × 10 Euro 6d январь 2020 г. январь 2021 г. 1,0 0,10 0,068 0,060 — 0,0045 ** 6 × 10 * До стандарта Euro 5 легковые автомобили весом>2500 кг были утверждены как легкие коммерческие автомобили N1Класс I. ** Применимо только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском. *** 6 × 10 / км в течение первых трех лет с даты вступления в силу стандарта Euro 6b. † Значения в скобках представляют собой пределы (COP) Стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей
Европейские стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг контрольная масса (категория N 1 класс I), г / км
уровень Дата (утверждение типа) Дата (первая регистрация) CO THC NMHC NO. x HC + NO. x PM PN [кол-во / км] Дизель Euro 1 октябрь 1993 г. октябрь 1994 г. 2,72 — — — 0,97 0,14 — 2 евро январь 1997 г. октябрь 1997 г. 1,0 — — — 0,7 0,08 — 3 евро январь 2000 г. январь 2001 г. 0,64 — — 0,50 0,56 0,05 — Евро 4 январь 2005 г. январь 2006 г. 0,50 — — 0,25 0,30 0,025 — евро 5a сентябрь 2009 г. январь 2011 г. 0,500 — — 0,180 0,230 0,005 — евро 5b сентябрь 2011 г. январь 2013 г. 0,500 — — 0,180 0,230 0,0045 6 × 10 евро 6b сентябрь 2014 г. сентябрь 2015 г. 0,500 — — 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 Euro 6c — сентябрь 2018 г. 0,500 — — 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 Euro 6d-Temp сентябрь 2017 г. сентябрь 2019 г. 0,500 — — 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 Euro 6d январь 2020 январь 2021 0,500 — — 0,080 0,170 0,0045 6 × 10 Бензин (бензин) Евро 1 октябрь 1993 г. октябрь 1994 г. 2,72 — — — 0,97 — — евро 2 январь 1997 октябрь 1997 2,2 — — — 0,5 — — евро 3 январь 2000 январь 2001 2,3 0,20 — 0,15 — — — евро 4 январь 2005 г. январь 2006 г. 1,0 0,10 — 0,08 — — — Евро 5a Сентябрь 2009 г. Январь 2011 г. 1.000 0,100 0,068 0,060 — 0,005 * — евро 5b сентябрь 2011 г. январь 2013 г. 1.000 0,100 0,068 0,060 — 0,0045 * — евро 6b сентябрь 2014 г. сентябрь 2015 г. 1.000 0,100 0,068 0,060 — 0,0045 * 6 × 10 Euro 6c — сентябрь 2018 г. 1.000 0,100 0,068 0,060 — 0,0045 * 6 × 10 Euro 6d-Temp сентябрь 2017 года сентябрь 2019 года 1.000 0,100 0,068 0,060 — 0,0045 * 6 × 10 Euro 6d январь 2020 года январь 2021 года 1.000 0,100 0,068 0,060 — 0,0045 * 6 × 10 * Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском Выбросы в Европе стандарты для легких коммерческих автомобилей Контрольная масса 1305–1760 кг (Категория N 1 Класс II), г / км
Уровень Дата (Типовое одобрение) Дата (первая регистрация) CO THC NMHC NO. x HC + NO. x PM PN [# / км] Дизель Евро 1 Октябрь 1993 г. Октябрь 1994 г. 5,17 — — — 1,4 0,19 — Евро 2 январь 1998 г. октябрь 1998 г. 1,25 — — — 1,0 0,12 — евро 3 январь 2001 г. январь 2002 г. 0,80 — — 0,65 0,72 0,07 — евро 4 январь 2006 г. Ja nuary 2007 0,63 — — 0,33 0,39 0,04 — Euro 5a сентябрь 2010 январь 2012 0,630 — — 0,235 0,295 0,005 — 5b евро сентябрь 2011 г. январь 2013 г. 0,630 — — 0,235 0,295 0,0045 6 × 10 евро 6b сентябрь 2015 г. сентябрь 2016 0,630 — — 0,105 0,195 0,0045 6 × 10 Euro 6c — сентябрь 2019 г. 0,630 — — 0,105 0,195 0,0045 6 × 10 Euro 6d-Temp сентябрь 2018 г. сентябрь 2020 г. 0,630 — — 0,105 0,195 0,0045 6 × 10 Euro 6d январь 2021 г. январь 2022 г. 0,630 — — 0,105 0,195 0,0045 6 × 10 Бензин (бензин) евро 1 октябрь 1993 г. октябрь 1994 г. 5,17 — — — 1,4 — — евро 2 январь 1998 г. октябрь 1998 г. 4,0 — — — 0,6 — — евро 3 Январь 2001 г. Январь 2002 г. 4,17 0,25 — 0,18 — — — Евро 4 Январь 2006 г. Январь 2007 г. 1,81 0,130 — 0,10 — — — Евро 5a Сентябрь 2010 г. Январь 2012 г. 1,810 0,130 0,090 0,075 — 0,005 * — 5b евро сентябрь 2011 г. январь 2013 г. 1,810 0,130 0,090 0,075 — 0,0045 * — 6b евро сентябрь 2015 г. сентябрь 2016 г. 1,810 0,130 0,090 0,075 — 0,0045 * 6 × 10 Euro 6c — сентябрь 2019 1,810 0,130 0,090 0,075 — 0,0045 * 6 × 10 Euro 6d-Temp сентябрь 2018 сентябрь 2020 1,810 0,130 0,090 0,075 — 0,0045 * 6 × 10 Euro 6d январь 2021 г. январь 2022 г. 1,810 0,130 0,090 0,075 — 0,0045 * 6 × 10 * Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском Европейские стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей >Базовая масса 1760 кг макс. 3500 кг. (Категория N 1 Класс III и N 2), г / км
Уровень Дата (Типовое одобрение) Дата (Первое Регистрация) CO THC NMHC NO. x HC + NO. x PM PN [# / км] Дизель евро 1 октябрь 1993 г. октябрь 1994 г. 6,9 — — — 1,7 0,25 — евро 2 январь 1998 октябрь 1999 1,5 — — — 1,2 0,17 — Euro 3 январь 2001 январь 2002 0,95 — — 0,78 0,86 0,10 — 4 евро январь 2006 г. январь 2007 г. 0,74 — — 0,39 0,46 0,06 — Euro 5a сентябрь 2010 г. январь 2012 г. 0,740 — — 0,280 0,350 0,005 — 5b евро сентябрь 2011 г. январь 2013 г. 0,740 — — 0,280 0,350 0,0045 6 × 10 евро 6b сентябрь 2015 г. сентябрь 2016 г. 0,740 — — 0,125 0,215 0,0045 6 × 10 евро 6c — сентябрь 2019 г. 0,740 — — 0,125 0,215 0,0045 6 × 10 Euro 6d-Temp Сентябрь 2018 Сентябрь 2020 0,740 — — 0,125 0,215 0,0045 6 × 10 Евро 6d январь 2021 г. январь 2022 г. 0,740 — — 0,125 0,215 0,0045 6 × 10 Бензин (бензин) Euro 1 октябрь 1993 г. октябрь 1994 г. 6,9 — — — 1,7 — — Euro 2 январь 1998 г. октябрь 1999 г. 5,0 — — — 0,7 — — 3 евро январь 2001 г. январь 2002 г. 5,22 0,29 — 0,21 — — — евро 4 январь 2006 г. январь 2007 г. 2,27 0,16 — 0,11 — — — евро 5a сентябрь 2010 г. январь 2012 г. 2,270 0,160 0,108 0,082 — 0,005 * — 5b евро сентябрь 2011 г. январь 2013 г. 2,270 0,160 0,108 0,082 — 0,0045 * — 6b евро сентябрь 2015 года сентябрь 2016 года 2,270 0,160 0,108 0,082 — 0,0045 * 6 × 10 Euro 6c — сентябрь 2019 г. 2,270 0,160 0,108 0,082 — 0,0045 * 6 × 10 Euro 6d-Temp сентябрь 2018 г. сентябрь 2020 г. 2,270 0,160 0,108 0,082 — 0,0045 * 6 × 10 Euro 6d январь 2021 январь 2021 2,270 0,160 0,108 0,082 — 0,0045 * 6 × 10 * Относится только к автомобилям с двигателями с непосредственным впрыском Нормы выбросов для грузовиков и автобусов
Нормы выбросов для транспортных средств для грузовых автомобилей (грузовиков) и автобусов определяются мощностью двигателя энергии в г / кВтч ; это отличается от стандартов выбросов для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, которые определяются расстоянием проезда транспортного средства в г / км — поэтому общее сравнение с легковыми автомобилями невозможно, поскольку коэффициент кВтч / км зависит (среди прочего) от конкретный автомобиль.
Официальное название категории — дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации, к которым обычно относятся грузовики и автобусы.
В следующей таблице содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым типовым утверждениям; даты всех новых регистраций в большинстве случаев наступают на год позже.
Европейские стандарты выбросов для дизельных двигателей большой мощности, г / кВтч
Стандарты выбросов для крупногабаритных грузовых автомобилей
Нормы выбросов евро для категории N 3, EDC, (2000 и новее)
Стандарт Дата CO ( г / кВтч) NO. x (г / кВтч) HC (г / кВтч) PM (г / кВтч) Евро 0 1988– 92 12,3 15,8 2,6 NA Евро I 1992–95 4,9 9,0 1,23 0,40 Euro II 1995–99 4,0 7,0 1,1 0,15 Euro III 1999–2005 2,1 5,0 0,66 0,1 Euro IV 2005–08 1,5 3,5 0,46 0,02 Евро V 2008–12 1,5 2,0 0,46 0,02 Нормы выбросов в евро для (более старых) ECE Цикл R49
Стандартный Дата CO (г / кВтч) NO. x (г / кВтч) HC (г / кВтч) PM (г / кВт · ч) Евро 0 1988–92 11,2 14,4 2,4 Н / Д Евро I 1992–95 4,5 8,0 1,1 0,36 Euro II 1995–99 4,0 7,0 1,1 0,15 Усовершенствованный экологически чистый автомобиль
Улучшенный экологически чистый автомобиль или EEV — термин, используемый в европейских стандартах выбросов для определения «чистый автомобиль»>3,5 тонны в категории M 2 и M 3. Стандарт находится между уровнями Евро V и Евро VI.
Стандарты выбросов для внедорожной мобильной техники
Термин внедорожная мобильная техника (NRMM) — это термин, используемый в европейских стандартах выбросов для контроля выбросов двигателей. которые не используются в основном на дорогах общего пользования. Это определение включает внедорожные транспортные средства, а также железнодорожные транспортные средства.
Европейские стандарты для внедорожных дизельных двигателей гармонизируются с стандартами Агентства по охране окружающей среды США и включают постепенно ужесточающиеся уровни. известные как стандарты Stage I – V. Этап I / II был частью директивы 1997 г. (Директива 97/68 / EC). Он был реализован в два этапа: этап I был реализован в 1999 году, а этап II — в период с 2001 по 2004 год. В 2004 году Европейский парламент принял стандарты этапов III / IV. Стандарты этапа III были разделены на этапы III A и III B, которые вводились поэтапно в период с 2006 по 2013 год. Стандарты этапа IV вводятся в действие с 2014 года. Стандарты этапа V вводятся постепенно с 2018 года с полным введением в действие с 2021 года.
С 1 января 2015 года государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы суда в Балтийском, Северном море и Ла-Манше использовали топливо с содержанием серы не более 0,10%. Более высокое содержание серы возможно, но только при наличии соответствующих систем очистки выхлопных газов.
Цикл испытаний на выбросы
Испытания, необходимые для обеспечения соблюдения правил, столь же важны, как и правила. Они представлены в виде стандартизированных циклов испытаний на выбросы, используемых для измерения характеристик выбросов в сравнении с нормативными пороговыми значениями, применимыми к испытуемому автомобилю.
Легковые автомобили
После введения в 2000 году правил Euro 3 производительность измерялась с помощью теста New European Driving Cycle (NEDC; также известный как MVEG-B), с процедурой «холодный запуск », которая исключает использование 40-секундного периода прогрева двигателя, предусмотренного в испытательном цикле ECE + EUDC (также известном как MVEG-A).
Транспортные средства большой грузоподъемности
Две группы стандартов выбросов для транспортных средств большой грузоподъемности имеют разные соответствующие требования к испытаниям. Испытания в устойчивом состоянии используются только для дизельных двигателей, в то время как испытания в переходных режимах применимы как к дизельным, так и к бензиновым двигателям.
Противоречие «избиение цикла»
Сравнение между стандартами выбросов оксидов азота (NOx) дизельных автомобилей и измеренные выбросы..
Чтобы стандарты выбросов обеспечивали фактическое сокращение выбросов, крайне важно использовать цикл испытаний, отражающий реальные условия вождения. Было обнаружено, что производители транспортных средств оптимизируют выбросы только для испытательного цикла, в то время как выбросы при типичных условиях вождения оказались намного выше, чем при испытаниях. Некоторые производители также использовали так называемые устройства отключения, когда система управления двигателем распознала бы, что транспортное средство испытывается, и автоматически переключалась в режим, оптимизированный для характеристик выбросов. Использование защитного устройства категорически запрещено законодательством ЕС.
В независимом исследовании, проведенном в 2014 году, использовались портативные системы измерения выбросов для измерения выбросов NO. x во время реального вождения пятнадцати легковых дизельных автомобилей, соответствующих стандарту Euro 6. Результаты показали, что выбросы NO. x в среднем примерно в семь раз превышают лимит Евро 6. Тем не менее, некоторые из транспортных средств показали снижение выбросов, что говорит о том, что в реальном мире контроль выбросов NO. x возможен. В одном конкретном случае исследование выбросов дизельных автомобилей двумя немецкими технологическими институтами показало, что было достигнуто нулевое «реальное» сокращение NO. x риска для здоровья населения, несмотря на 13 лет более строгих стандартов (отчет 2006 г.).
В 2015 году скандал с выбросами Volkswagen был связан с разоблачением того, что Volkswagen AG намеренно фальсифицировал отчеты о выбросах, запрограммировав блок управления двигателем прошивкой для определения условий испытаний и изменения средств контроля выбросов во время испытаний. Таким образом, автомобили прошли испытания, но в реальных условиях их выбросы NO. x были в сорок раз больше, чем разрешено законом. В независимом отчете в сентябре 2015 г. предупреждалось, что это распространяется на «всех крупных производителей автомобилей», включая BMW и Opel, названные вместе с Volkswagen и его дочерней компанией Audi as. «худшие виновники», и что примерно 90% дизельных автомобилей «нарушают нормы выбросов». Не обращая внимания на прямую ответственность вовлеченных компаний, авторы обвинили в нарушениях ряд факторов, включая «нереалистичные условия тестирования, отсутствие прозрачности и ряд лазеек в протоколах тестирования».
В 2017 г. Европейский Союз ввел тестирование в реальных условиях, называемое Real Driving Emissions (RDE), с использованием портативных систем измерения выбросов в дополнение к лабораторным испытаниям. Фактические пределы будут использовать 110% (CF = 2,1) «коэффициент соответствия» (разница между лабораторными испытаниями и реальными условиями) в 2017 году и 50% (CF = 1,5) в 2021 году для NO. x, соответствие коэффициент для числа частиц P оставлен для дальнейшего изучения. Экологические организации раскритиковали это решение как недостаточное, в то время как ACEA отмечает, что производителям автомобилей будет чрезвычайно сложно достичь такого предела за такой короткий период времени. В 2015 году исследование ADAC (по заказу ICCT ) 32 автомобилей стандарта Euro 6 показало, что лишь немногие из них соответствуют ограничениям на выбросы на дорогах, а автомобили с LNT / адсорбером NOx (около половины рынка) имели самые высокие выбросы. В конце этого исследования ICCT ожидал 100% -ного коэффициента соответствия.
NEDC Euro 6b не должен превышать предел 80 мг / км NO. x будет продолжать подавать заявки на тесты WLTC Euro 6c выполняется на диномометре, в то время как WLTC-RDE будет выполняться в середине движения с PEMS, прикрепленным к задней части автомобиля. Тогда тестирование RDE намного сложнее, чем тесты диномометра. RDE, чтобы не превышать предельные значения, затем были обновлены с учетом различных условий испытаний, таких как вес PEMS (305–533 кг в различных тестах ICCT), вождение в середине движения, уклон дороги и т. Д.
Компания ADAC также провела испытания на выбросы NO. x с циклом, представляющим реальную среду вождения в лаборатории. Среди 69 протестированных автомобилей:
- 17 автомобилей выделяют менее 80 мг / км, т.е. не выделяют больше NO. x в этом более требовательном цикле, чем в цикле NEDC
- 22 дополнительных автомобиля попадают ниже Фактор соответствия 110%. Итого: 57% автомобилей имеют хорошие шансы быть совместимыми с WLTC-RDE
- 30 автомобилей имеют коэффициент соответствия 110% и должны быть улучшены, чтобы соответствовать тесту WLTC-RDE.
С 2012 года ADAC проводит регулярные тесты на выбросы загрязняющих веществ в определенном цикле в лаборатории, должным образом представляя реальную среду вождения и дающую глобальную нотацию независимо от типа используемого двигателя (бензиновый, дизельный, природный газ, сжиженный нефтяной газ, гибридный и т. Д.). Чтобы получить максимальную сумму 50/50 в этом цикле, автомобиль должен выделять меньше минимального предела, применимого к бензиновым или дизельным автомобилям, то есть 100 мг HC, 500 мг CO, 60 мг NO. x, 3 мг PM и 6 × 10 PN. В отличие от обычных разговоров о грязном дизельном топливе и чистых бензиновых автомобилях, результаты гораздо более тонкие и тонкие. Некоторые дизельные автомобили Евро-6 работают так же хорошо, как и лучшие гибридные бензиновые автомобили; некоторые другие недавние бензиновые автомобили с непрямым впрыском топлива, соответствующие стандарту Евро-6, работают как худшие дизельные автомобили Евро-5; наконец, некоторые бензиновые гибридные автомобили находятся на том же уровне, что и лучшие дизельные автомобили стандарта Евро 5.
Испытания, проведенные по заказу Which? с начала 2017 года, показали, что 47 из 61 модели дизельных автомобилей превышают лимит Евро 6 для NO. x, хотя они соответствуют официальным стандартам.
CO2выбросы
В Европейском Союзе на автомобильный транспорт приходится около 20% всех CO. 2, при этом на долю легковых автомобилей и фургонов приходится около 15%.
Целью, установленной в Киотском протоколе, было сокращение выбросов во всех секторах экономики на 8% по сравнению с уровнями 1990 года на 2008–12 гг.
Относительные выбросы CO. 2 от транспорта стремительно выросли в последние годы, с 21% от общего количества в 1990 году до 28% в 2004 году, но в настоящее время нет стандартов для ограничений на CO. 2. выбросы от транспортных средств.
Транспортные выбросы CO. 2 в ЕС в настоящее время составляют около 3,5% от общих мировых выбросов CO. 2.
Обязательная маркировка
Цель Директивы 1999/94 / EC Европейского парламента и Совета от 13 декабря 1999 г. относительно доступности информации для потребителей об экономии топлива и CO. 2 Выбросы в отношении маркетинга новых легковых автомобилей должны гарантировать, что информация, касающаяся экономии топлива и выбросов CO. 2 новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, доступна для потребителей чтобы потребители могли сделать осознанный выбор.
В Соединенном Королевстве первоначальный подход был признан неэффективным. Информация была представлена слишком сложно для понимания потребителями. В результате производители автомобилей в Соединенном Королевстве добровольно согласились разместить на всех новых автомобилях более «удобную для потребителя» этикетку с цветовой кодировкой, отображающую выбросы CO. 2, с письмом от A ( Кредитная система ZLEV
Постановление 2019 года также ввело механизм стимулирования или систему кредитования с 2025 года и далее для транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов (ZLEV). ZLEV определяется как легковой автомобиль или коммерческий фургон с выбросами CO. 2 от 0 до 50 г / км. Постановление устанавливает целевые показатели продаж ZLEV на уровне 15% на 2025 год и 35% на 2030 год, и производители имеют некоторую гибкость в том, как они достигают этих целей. Автопроизводители, которые превзойдут плановые показатели продаж ZLEV, будут вознаграждены более высокими целевыми показателями выбросов CO. 2, но снижение целевого показателя ограничено максимум 5%, чтобы гарантировать целостность регулирования.
Электрификация
Поскольку требования Европы к автопаркам приближаются к целевому показателю выбросов CO. 2 к 2020 году, Кристиан Мэлони из немецкого офиса консалтинговой группы McKinsey Co сказал, что это единственный способ, которым автопроизводители могут добиться этого зарабатывать деньги — это подключаемые к электросети электромобили.
Многие государства-члены ЕС отреагировали на эту проблему, изучив возможность включения инфраструктуры, связанной с электромобилями, в свою существующую систему дорожного движения, а некоторые даже начали внедрение. Великобритания приступила к реализации своей схемы «plug-in-place», согласно которой финансирование направляется в несколько районов по всей Великобритании с целью создания сети пунктов зарядки для электромобилей.
Стандарты выбросов выхлопных газов: Euro 6D ISC-FCM также для грузовых автомобилей?
Исторически сложилось так, что первый стандарт Евро-1 был введен в 1993 году и побудил производителей широко использовать катализаторы для очистки выхлопных газов. Со временем последовательные стандарты стандартизировали выбросы легковых и грузовых автомобилей. В сентябре 2018 года был введен временный стандарт Euro 6D-Temp, который регулировал метод испытаний на выбросы выхлопных газов, подготавливая почву для новых версий регламента.
Стандарт 6D ISC-FCM (In Service Conformity; Мониторинг расхода топлива) — не что иное, как развитие стандарта Евро 6, действующего с 2014 года. Основное изменение касается требования проводить испытания выбросов вредных веществ не только на заводе, но и в дороге. На практике он обязывает производителей выпускать на рынок автомобили, которые, несмотря на износ, будут соответствовать экологическим стандартам. С технологической точки зрения это означает, что с 1 января 2021 года пассажирские транспортные средства должны иметь на борту оборудование для контроля расхода топлива. На основании его показаний можно будет определить, как ведет себя автомобиль в дорожных условиях по сравнению с заявленными производителем значениями. У производителей грузовиков есть 12 месяцев, чтобы подготовить свои последние разработки, соответствующие новым требованиям.
Стандарты выбросов грузовиков: Euro 6D ISC-FCM
Важно отметить, что с точки зрения максимальных норм выбросов оксидов азота стандарт 6D ISC-FCM допускает те же значения, что и предыдущие, то есть 6D-Temp и 6B. Изменение, однако, касается превышения этих показателей при движении в условиях дорожного движения. Если раньше автомобиль мог превышать норму в 2,1 раза, то нынешнее ограничение определяет этот показатель на уровне 1,43. Но это не останавливаться на достигнутом. Новый коэффициент является временным, и его ужесточение ожидается в 2023 году. Это связано с планами по введению целевого стандарта Евро-7, что, по мнению многих, будет означать смерть ДВС.
Нормы выбросов не меняются, но меняется подход к их превышению при эксплуатации транспортных средств и их износе. Следует помнить, что вопросы, регулирующие право контроля этих стандартов, не поспевают за новыми правилами. Еще не решено, кто будет управлять данными и результатами, которые будут получены в результате подключения диагностического оборудования к транспортному средству, — комментирует Томаш Чиж, эксперт GBox, группа INELO.
Стандарты выбросов выхлопных газов: новый стандарт, чтобы удивить TSL?
Перевозчики, работающие на международных маршрутах, используют транспортные средства стандарта Евро 5 или 6. Поэтому объявления о введении стандарта не являются для них неожиданностью, как и для производителей грузовых автомобилей, которые предлагают грузовики, соответствующие скоро вступающим стандартам для 2 годы. В отрасли TSL также растет популярность транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива, таких как СПГ. Электромобильность тоже все смелее входит в тяжелый транспорт, хотя «штатное» использование электрогрузовиков пока кажется мелодией будущего. Подчеркивается, что возможным сценарием является внедрение гибридов на транспорте, что позволит сократить выбросы и соответствовать новым стандартам.
Поддержание технического состояния автомобилей на надлежащем уровне может быть наиболее сложным для перевозчиков. Возрастает сложность систем очистки выхлопных газов, что часто увеличивает их отказоустойчивость. Стоимость ремонта может достигать нескольких тысяч злотых, а любые манипуляции и незаконные отключения будут немедленно обнаружены все более и более совершенными диагностическими приборами.
Европейские нормы токсичности выхлопных газов: на них вирус не действует!
Вопреки ожиданиям, пандемия коронавируса не задержала введение стандарта в Евросоюзе. Это произошло, несмотря на громкое противодействие со стороны автодилеров, которые до конца года в большом количестве распродали автомобили, которые еще соответствовали стандартам, а оставшиеся были вынуждены зарегистрировать оставшиеся после 1 января в соответствии с действующими правилами.
Совершенно по-другому отреагировали власти Китая на нормативные изменения, которые вне зависимости от ЕС вводят аналогичный европейским нормам стандарт China 6 именно из-за пандемии.
Несмотря на сложную рыночную ситуацию, мы ожидаем, что введение стандарта, а также производители легковых автомобилей будут своевременно реализованы и в сегменте грузовых автомобилей. Однако есть узкая группа автомобилей, на которые эти стандарты не распространятся. Речь идет о бронированных автомобилях и транспортных средствах для перевозки людей с ограниченными возможностями, а также о производителях, выпускающих с конвейера менее тысячи автомобилей в год.
Euro 6d temp что это
Если евро 6 с апдейтом софта, то точно не надо. Хотя я и близко не понимаю их логики. У меня 1.6 TDI евро 6 и якобы не затронут манипуляциями.
А тебе какая разница, что где то там в выхлопе еще и мочевина впрыскивается?? На расход и динамику она не влияет. Расход приблизительно 12 литров на 20к километров. Стоит — 0,6 евро/литр
на страховку и налог?
Не интересовался разницей в налоге и страховке между Euro 6 и Euro 6 d-temp, но налог на Euro 5 почему то получается ниже, чем на Euro 6 и Euro 6 d-temp.
На страховку и налог — ни как не влияет. От слова — совсем.
Там влияет только количество СО — а оно разное, от двигателя к двигателю и мочевина на него не влияет. Она снижет выхлоп NOx
ам влияет только количество СО —
Меня больше надёжность интересует 😁 и практичность.
Дешево, надежно и практично. На грузовиках эту технологию давно откатали.
Минуточку, а разве тот же СО2 не считается у евро 6 и евро 6 d-temp по разному? А то может так получиться что моторы то одинаковые вроде, а kfz Steuer разный? 🤔 Там надо смотреть внимательно и считать, а то за ту машину что поновее ненароком дороже платить придется.
Евростандарт 6c, 6d и 6d TEMP: что нужно знать
Евростандарт 6c, 6d или 6d TEMP: мы объясняем различия между текущим стандартом выбросов Евро 6. Здесь вы можете узнать самые важные вещи, которые нужно знать, чтобы быть лучше подготовленным при принятии будущих решений о покупке — будь то бензин или дизель.
Евростандарт 6c, 6d и 6d TEMP: Актуальны только эти стандарты
Евростандарт для легковых автомобилей был введен на всей территории ЕС в 1991 году с Евро-1. С тех пор каждые несколько лет вводятся новые стандарты, все больше и больше снижая предельные значения выбросов загрязняющих веществ. Пока же мы находимся на уровне Евро-6. Но существует несколько различных стандартов этого стандарта, что может вызвать неопределенность, особенно после дизельного скандала и предстоящих запретов на вождение на дизельном топливе. Вот эти различия:- Вместо одного стандарта «Евро 6» существует несколько субстандартов, всего девять. В настоящее время только 6c, 6d Temp, а также 6d являются основными.
- Евростандарт 6c: Он был введен в 2017 году и применяется ко всем новым автомобилям с 1 сентября 2018 года.
- Евростандарт 6d TEMP: Этот стандарт применяется ко всем новым автомобилям с 1 сентября 2019 года.
- Евростандарт 6d: Данный стандарт является обязательным для новых регистраций с 1 января 2021 года. На данный момент это самый последний стандарт.
Поэтому существует несколько стандартов Евро 6 вместо одного стандарта Евро 7
В ходе перехода на стандарт Euro 6c была также введена новая процедура измерения расхода и выбросов загрязняющих веществ.