Хонда св400sf как разобрать лягушку заднего тормоза

Переборка тормозной системы

Расходы в 2021 году затронули в основном тормозную систему, в силу возраста мотоцикла я решил обезопасить себя и полностью ее перебрать, в процессе переборки использовал преимущественно оригинальные детали. И так разберём по подробнее:

Для направляющих один из лучших вариантов. Детали которые заменил в процессе переборки. Передние суппорта после переборки. Синие колодки — новые, происхождение старых колодок так и не удалось установить, неизвестная серия Nissin, вероятно устаревшая. Система была так загрязнена, что банальная смена тормозной жидкости совершенно не помогала. Передние тормозные поршни после очистки и полировки. Передние тормозные поршни до полировки. Задний поршень после очистки и полировки. Задний тормозной поршень до полировки. Задний супорт после переборки, удивительно, но после того как я его отмыл — он оказался серым. Тормозная жидкость и рем.комплект главного тормозного цилиндра. Суппорта после чистки. Рекомендую для смазки поршней и уплотнений.

Расходы:
— пыльники направляющих суппорта (5 штук) — 1695 рублей;
— Направляющие (5 штук) — 2832 рублей;
— Сальники и пыльники поршней суппорта — 4296 рублей;
— Смазка поршней и манжет (АТЕ) — 774 рублей;
— Смазка направляющих (TRW) — 280 рублей;
— Тормозные колодки Nissin в круг — 5200 рублей;
— Колпачки штуцера (3 штуки) -150 рублей;
— Тормозная жидкость (АТЕ SL) -500 рублей;
— Рем. комплект главного тормозного цилиндра (Tour Max) — 1000 рублей.
— Полировочная паста Sonax — 300 рублей.
ИТОГО РАСХОДОВ: 17047 рублей.
Все работы проводил самостоятельно, все элементы тормозной системы были тщательно промыты, тормозные поршни очищены и отполированы.
ДОПОЛНЯЮ:
Заменил передние тормозные диски, поставил б/у оригинал в более хорошем состоянии -2500 рублей.

Лягушка переднего тормоза honda cb400

Итак, в один «прекрасный» момент вы обнаружили, а может вам подсказали, что вашему стоп-сигналу нет ни какого дела до ваших отношений с тормозами. Бывает, но сию холодность желательно исправить и как можно быстрее.

Что мы делаем: проверяем реагирует ли задний тормоз на ручку переднего или лапку заднего тормоза, если «нет» то дело в лампочке или реле, если да хотя бы на один из них (как правило задний) то смотреть нужно уже в других местах. В моем случае не было реакции на ручку переднего тормоза. Если вы столкнулись с аналогичной проблемой, в первую очередь, проверьте маленький микропереключатель под ручкой (поз.1) от него могли банально отойти провода или окислились контакты – достаточно будет поправить и зачистить.

Но вот эти действия не возымели успеха, тогда отстыковываем провода и перемыкаем их: стоп-сигнал отреагировал – дело в микрике! (если «нет» то нужно уже с тестером смотреть проводку).
Виновник найден, что с ним будем делать? Конечно менять! И вот тут выясняется, что несмотря на его унификацию, он есть далеко не в каждом магазине, а если даже и есть то ценник 500руб …1000руб… и более – не радует… Знающие люди подсказали, что, не смотря на одноразовость конструкции, все еще можно поправить.
Две половинки корпуса соединены между собой 3мя ножками одной крышки расклепанными в отверстиях другой.

Можно аккуратно высверлить расклепанные кончики этих ножек и корпус просто легко разойдется, но тогда при сборке придется сажать его на клей – фактически сделав конструкцию одноразовой.
А вот вооружившись двумя часовыми отвертками (или чем-либо аналогичным), можно аккуратно по одной вытянуть эти ножки, фактически превратив в защелки.

Далее разбираем и чистим механизм (рекомендую в процессе фотографировать), проверяем и собираем.

Лягушка переднего тормоза honda cb400

Решил описать этапы постройки, так как часто спустя годы интересно вспомнить «как оно было», а фотографии часто не раскрывают всех эмоций, ошибок и полёта фантазии.

Сразу напишу ответ на вопрос «зойчем, кококо, купи CB400SF/1100XE/1300SF 2018(9)года». Хотел бы — купил.
Я занимаюсь тем, что мне нравится, потому что: хочу, умею и могу себе позволить. И получаю от этого огромное удовольствие.
Я делаю мотоцикл так, как хочу, чтобы он выглядел так, как я хочу.

Если хочешь получить то, что никогда не имел, сделай то, чего никогда не делал. Так я начал возиться с мотоциклом.

Самой главной ошибкой как всегда у меня было отсутствие четкого плана. Хотя и не так катастрофически, как раньше. В общих чертах результат виделся как «классический мотоцикл для прогулок, внешне — sleeper, а внутри навернуть всё как я люблю».

Поэтому буду описывать процесс по категориям, вроде покраска, подвеска, тормоза, двигатель и т.д., так как мысль скакала и я кидался от одного к другому беспорядочно.
Фотографии могут разделяться интервалом в год, а значит и цвет узлов мог поменяться, например.
Мышление, гараж, инструмент, навыки, — всё росло и менялось в процессе постройки, поэтому заранее прошу прощения за мусор в кадре, плохие фотографии и заваленный горизонт там, где это всё присутствует.

Мотоцикл 1993 года был привезен в Россию в начале 2016 года. Откатал я на нём каждый день 2 сезона с мая по ноябрь, пока не был разобран до винтика. Буквально.

Тормоза. Перед.

Это то, с чего должен начинаться любой тюнинг, по моему мнению и опыту. Особо претензий к штатным тормозам не было, когда всё исправно, прокачано, установлены нормальные колодки, она работает адекватно возможностям мотоцикла и мотоциклиста.
«Проблема» была только с мягкой подвеской, которая даёт клевок на резком торможении, но с этим я разбирался позже, а сначала захотелось чего-то этакого, чего ещё не знал.
И когда я думал, какие бы шестипоршневые суппорты поставить и лазил по аукционам в поиске идей и вдохновения, товарищ подогнал бартером суппорта от GSX1100 1992 года. Ну, хорошее почти бесплатно не отдадут, зато ничего искать уже не надо. А значит дело за малым — перебрать, покрасить, поставить.
Обыкновенные четырёхпоршневые тормоза, суммарная площадь поршней на 20% больше, чем в родных, с учетом плавающей скобы на стандарте. Площадь колодки больше, по диаметру занимает весь диск практически, в отличие от штатных, хотя это само по себе ничего не значит.

Вооружившись фанерой и 3Д принтером сделан первый макет кронштейна.

Обработав и обсчитав модель из Д16Т был изготовлен кронштейн

Вдогонку к передним суппортам установил передний ГТЦ от ER-6, параметры которого как раз удачно дополняли увеличенную потребность в прокачке тормозной жидкости. Плюс регулировка рычага мне очень понравилась.

Тормоза перебрал уже перед покраской, спустя 15000км

Покрасил порошком и собрал на новой арматуре, о которой потом отдельно расскажу

Задние тормоза и ABS

Несмотря на сравнительно небольшой пробег, около 50000км, задний суппорт уже постукивал. Стандартная беда, в целом, на плавающем пальце — при проезде кочек можно слышать цоканье сзади.
Осмотр приговорил посадочное место пальца. Ремонтировать его мне особо не хотелось, тем более в планах была установка ABS.
Рыбача на аукционах наткнулся на вкусное предложение — задний суппорт с кронштейном ABS в сборе, минимальный пробег и даже датчик в комплекте. Слабо изношенные заводские колодки подтверждали минимальность пробега.

Туда же пошло заднее колесо от версии 2015 года с заводской резиной и балансировочным грузиком даже заводским. Ну и маятник от NC42 тоже. Вышло достаточно бюджетно и сэкономило мне время, ибо тогда TIG сварки у меня не было и возиться с креплением суппорта не понадобилось.

Но не всё так просто оказалось с маятником, но тогда я ещё этого не знал.

Профилактически перебрал суппорт, ибо всё равно красилось всё в один цвет.

Теперь дело дошло до ABS. Некоторое время я искал безуспешно в Москве CB400 свежих годов 2015+ на ABS, чтобы посмотреть как там и что сделано. В итоге проще было с японцами списаться и фотки в интернете увеличивать. А так же купил сервисный мануал на аукционе, где были описаны коды ошибок ABS (шоком было узнать, что там используется обычный K-Line), процедуры тестирования и прочего.

С задним колесом проблемы не было — оно от версии с ABS и ничего варить не надо. Переднее же узкое колесо 1993 года под установку задающего диска расчитано не было… но как оказалось -никаких проблем и тут нет.
Достаточно было рассверлить отверстия диска с 5мм до 6мм и оно устанавливалось как есть.

Гидроблок родной я упустил, поэтому сначала купил от Honda Fit гибридной, где по сути тот же самый Nissin’овский модуль, но с дополнительным каналом. Разъем и распиновка те же.

Но если лишний канал заднего контура заблокировать не проблема, то с сигналом токовых датчиков Холла возникла проблема. В мотоцикле 2 датчика, по одному на перед и зад. В машине их 4. И при отказе 2 каналов ABS, конечно, уходит в аварию и отключается.
Учитывая, что мне так и так сигнал с датчиков ABS нужен для traction control и прочих радостей, но не сейчас, я решил не тратить время, которого мало и взял гидроблок от CBR250RR, он точно такой же как на CB. Он сейчас где-то таможится во Владивостоке.

С тормозными магистралями всё просто — AN3 тефлоновые шланги, титановые фиттинги и прочее.
из-за проблем с маятником, места для заднего ГТЦ осталось мало. Лягушку надо было перенести. Поэтому вместо лягушек по кругу я установил датчики давления в тормозной магистрали на входе гидроблока ABS.

Таким образом вся система компактно разместилась под сидением, а фонари, поворотники и прочее всё равно управляются по CAN шине. Пока мне всё нравится.
Кстати, я планировал все изменения оформить легально и по тормозной системе я уже получал предварительное одобрение работ ��

Хонда св400sf как разобрать лягушку заднего тормоза

Итак, в один «прекрасный» момент вы обнаружили, а может вам подсказали, что вашему стоп-сигналу нет ни какого дела до ваших отношений с тормозами. Бывает, но сию холодность желательно исправить и как можно быстрее.

Что мы делаем: проверяем реагирует ли задний тормоз на ручку переднего или лапку заднего тормоза, если «нет» то дело в лампочке или реле, если да хотя бы на один из них (как правило задний) то смотреть нужно уже в других местах. В моем случае не было реакции на ручку переднего тормоза. Если вы столкнулись с аналогичной проблемой, в первую очередь, проверьте маленький микропереключатель под ручкой (поз.1) от него могли банально отойти провода или окислились контакты – достаточно будет поправить и зачистить.

Но вот эти действия не возымели успеха, тогда отстыковываем провода и перемыкаем их: стоп-сигнал отреагировал – дело в микрике! (если «нет» то нужно уже с тестером смотреть проводку).
Виновник найден, что с ним будем делать? Конечно менять! И вот тут выясняется, что несмотря на его унификацию, он есть далеко не в каждом магазине, а если даже и есть то ценник 500руб …1000руб… и более – не радует… Знающие люди подсказали, что, не смотря на одноразовость конструкции, все еще можно поправить.
Две половинки корпуса соединены между собой 3мя ножками одной крышки расклепанными в отверстиях другой.

Можно аккуратно высверлить расклепанные кончики этих ножек и корпус просто легко разойдется, но тогда при сборке придется сажать его на клей – фактически сделав конструкцию одноразовой.
А вот вооружившись двумя часовыми отвертками (или чем-либо аналогичным), можно аккуратно по одной вытянуть эти ножки, фактически превратив в защелки.

Далее разбираем и чистим механизм (рекомендую в процессе фотографировать), проверяем и собираем.

Хонда св400sf как разобрать лягушку заднего тормоза

Итак, в один «прекрасный» момент вы обнаружили, а может вам подсказали, что вашему стоп-сигналу нет ни какого дела до ваших отношений с тормозами. Бывает, но сию холодность желательно исправить и как можно быстрее.

Что мы делаем: проверяем реагирует ли задний тормоз на ручку переднего или лапку заднего тормоза, если «нет» то дело в лампочке или реле, если да хотя бы на один из них (как правило задний) то смотреть нужно уже в других местах. В моем случае не было реакции на ручку переднего тормоза. Если вы столкнулись с аналогичной проблемой, в первую очередь, проверьте маленький микропереключатель под ручкой (поз.1) от него могли банально отойти провода или окислились контакты – достаточно будет поправить и зачистить.

Но вот эти действия не возымели успеха, тогда отстыковываем провода и перемыкаем их: стоп-сигнал отреагировал – дело в микрике! (если «нет» то нужно уже с тестером смотреть проводку).
Виновник найден, что с ним будем делать? Конечно менять! И вот тут выясняется, что несмотря на его унификацию, он есть далеко не в каждом магазине, а если даже и есть то ценник 500руб …1000руб… и более – не радует… Знающие люди подсказали, что, не смотря на одноразовость конструкции, все еще можно поправить.
Две половинки корпуса соединены между собой 3мя ножками одной крышки расклепанными в отверстиях другой.

Можно аккуратно высверлить расклепанные кончики этих ножек и корпус просто легко разойдется, но тогда при сборке придется сажать его на клей – фактически сделав конструкцию одноразовой.
А вот вооружившись двумя часовыми отвертками (или чем-либо аналогичным), можно аккуратно по одной вытянуть эти ножки, фактически превратив в защелки.

Далее разбираем и чистим механизм (рекомендую в процессе фотографировать), проверяем и собираем.

Лягушка переднего тормоза honda cb400

Решил описать этапы постройки, так как часто спустя годы интересно вспомнить «как оно было», а фотографии часто не раскрывают всех эмоций, ошибок и полёта фантазии.

Сразу напишу ответ на вопрос «зойчем, кококо, купи CB400SF/1100XE/1300SF 2018(9)года». Хотел бы — купил.
Я занимаюсь тем, что мне нравится, потому что: хочу, умею и могу себе позволить. И получаю от этого огромное удовольствие.
Я делаю мотоцикл так, как хочу, чтобы он выглядел так, как я хочу.

Если хочешь получить то, что никогда не имел, сделай то, чего никогда не делал. Так я начал возиться с мотоциклом.

Самой главной ошибкой как всегда у меня было отсутствие четкого плана. Хотя и не так катастрофически, как раньше. В общих чертах результат виделся как «классический мотоцикл для прогулок, внешне — sleeper, а внутри навернуть всё как я люблю».

Поэтому буду описывать процесс по категориям, вроде покраска, подвеска, тормоза, двигатель и т.д., так как мысль скакала и я кидался от одного к другому беспорядочно.
Фотографии могут разделяться интервалом в год, а значит и цвет узлов мог поменяться, например.
Мышление, гараж, инструмент, навыки, — всё росло и менялось в процессе постройки, поэтому заранее прошу прощения за мусор в кадре, плохие фотографии и заваленный горизонт там, где это всё присутствует.

Мотоцикл 1993 года был привезен в Россию в начале 2016 года. Откатал я на нём каждый день 2 сезона с мая по ноябрь, пока не был разобран до винтика. Буквально.

Тормоза. Перед.

Это то, с чего должен начинаться любой тюнинг, по моему мнению и опыту. Особо претензий к штатным тормозам не было, когда всё исправно, прокачано, установлены нормальные колодки, она работает адекватно возможностям мотоцикла и мотоциклиста.
«Проблема» была только с мягкой подвеской, которая даёт клевок на резком торможении, но с этим я разбирался позже, а сначала захотелось чего-то этакого, чего ещё не знал.
И когда я думал, какие бы шестипоршневые суппорты поставить и лазил по аукционам в поиске идей и вдохновения, товарищ подогнал бартером суппорта от GSX1100 1992 года. Ну, хорошее почти бесплатно не отдадут, зато ничего искать уже не надо. А значит дело за малым — перебрать, покрасить, поставить.
Обыкновенные четырёхпоршневые тормоза, суммарная площадь поршней на 20% больше, чем в родных, с учетом плавающей скобы на стандарте. Площадь колодки больше, по диаметру занимает весь диск практически, в отличие от штатных, хотя это само по себе ничего не значит.

Вооружившись фанерой и 3Д принтером сделан первый макет кронштейна.

Обработав и обсчитав модель из Д16Т был изготовлен кронштейн

Вдогонку к передним суппортам установил передний ГТЦ от ER-6, параметры которого как раз удачно дополняли увеличенную потребность в прокачке тормозной жидкости. Плюс регулировка рычага мне очень понравилась.

Тормоза перебрал уже перед покраской, спустя 15000км

Покрасил порошком и собрал на новой арматуре, о которой потом отдельно расскажу

Задние тормоза и ABS

Несмотря на сравнительно небольшой пробег, около 50000км, задний суппорт уже постукивал. Стандартная беда, в целом, на плавающем пальце — при проезде кочек можно слышать цоканье сзади.
Осмотр приговорил посадочное место пальца. Ремонтировать его мне особо не хотелось, тем более в планах была установка ABS.
Рыбача на аукционах наткнулся на вкусное предложение — задний суппорт с кронштейном ABS в сборе, минимальный пробег и даже датчик в комплекте. Слабо изношенные заводские колодки подтверждали минимальность пробега.

Туда же пошло заднее колесо от версии 2015 года с заводской резиной и балансировочным грузиком даже заводским. Ну и маятник от NC42 тоже. Вышло достаточно бюджетно и сэкономило мне время, ибо тогда TIG сварки у меня не было и возиться с креплением суппорта не понадобилось.

Но не всё так просто оказалось с маятником, но тогда я ещё этого не знал.

Профилактически перебрал суппорт, ибо всё равно красилось всё в один цвет.

Теперь дело дошло до ABS. Некоторое время я искал безуспешно в Москве CB400 свежих годов 2015+ на ABS, чтобы посмотреть как там и что сделано. В итоге проще было с японцами списаться и фотки в интернете увеличивать. А так же купил сервисный мануал на аукционе, где были описаны коды ошибок ABS (шоком было узнать, что там используется обычный K-Line), процедуры тестирования и прочего.

С задним колесом проблемы не было — оно от версии с ABS и ничего варить не надо. Переднее же узкое колесо 1993 года под установку задающего диска расчитано не было… но как оказалось -никаких проблем и тут нет.
Достаточно было рассверлить отверстия диска с 5мм до 6мм и оно устанавливалось как есть.

Гидроблок родной я упустил, поэтому сначала купил от Honda Fit гибридной, где по сути тот же самый Nissin’овский модуль, но с дополнительным каналом. Разъем и распиновка те же.

Но если лишний канал заднего контура заблокировать не проблема, то с сигналом токовых датчиков Холла возникла проблема. В мотоцикле 2 датчика, по одному на перед и зад. В машине их 4. И при отказе 2 каналов ABS, конечно, уходит в аварию и отключается.
Учитывая, что мне так и так сигнал с датчиков ABS нужен для traction control и прочих радостей, но не сейчас, я решил не тратить время, которого мало и взял гидроблок от CBR250RR, он точно такой же как на CB. Он сейчас где-то таможится во Владивостоке.

С тормозными магистралями всё просто — AN3 тефлоновые шланги, титановые фиттинги и прочее.
из-за проблем с маятником, места для заднего ГТЦ осталось мало. Лягушку надо было перенести. Поэтому вместо лягушек по кругу я установил датчики давления в тормозной магистрали на входе гидроблока ABS.

Таким образом вся система компактно разместилась под сидением, а фонари, поворотники и прочее всё равно управляются по CAN шине. Пока мне всё нравится.
Кстати, я планировал все изменения оформить легально и по тормозной системе я уже получал предварительное одобрение работ ��

МотоФорум.RU/Форум

Как снять педаль тормоза? CB400SF / CBF600SA

Как снять педаль тормоза? CB400SF / CBF600SA

#1 Сообщение SheWolf » Ср дек 28, 2016 21:16

Граждане, ламерский вопрос.
Надо заменить педаль тормоза на cbf.
Не могу понять, как снять (на cb400sf такое же крепление).
Изнутри (из-под глушителя, снизу мота) не могу влезть, чтобы снять стопорное кольцо с оси педали — места мало, длинногубцы соскальзывают. Кронштейн подножек снимать имеет ли смысл — не пойму, к нему и причиндалы тормозного цилиндра заднего тормоза крепятся, и глушитель. Полмотоцикла неохота разбирать.

Кто сталкивался, подскажите — снимать кронштейн или пробовать съёмником стопорных колец влезть снизу, ничего более не разбирая?

Re: Как снять педаль тормоза? CB400SF / CBF600SA

#2 Сообщение Markh » Ср дек 28, 2016 21:36

Re: Как снять педаль тормоза? CB400SF / CBF600SA

#3 Сообщение SheWolf » Ср дек 28, 2016 22:07

Markh, спасибо, Матвей.
Мануал полистала уже, про регулировку нашла, про снятие — фиг.((
Сам кронштейн к раме — 2 болта, да. А к кронштейну — причиндалы заднего тормоза, глушитель.
Не хотелось бы ещё и выхлоп снимать. из-за одной только педальки.

Проверено временем: Honda CB 400 и технические характеристики модели с системой Hyper VTEC

Хоть настоящие байкеры и скептически смотрят в сторону японских мотоциклов, это не мешает им занимать ведущие места в рейтингах продаж по всему миру. Такие марки, как Honda, Kawasaki, Yamaha и Suzuki давно завоевали сердца фанатов, помешанных на скорости.

Среди представленного ряда хочется особо отметить мотоцикл Хонда CB 400, эта модель вот уже третий десяток лет не сходит с конвейера и дарит радость ощущения скорости и свободы не одному поколению владельцев. Традиционно трудолюбивые и экономные японцы не ограничились достигнутыми успехами при выпуске стартовой версии в 1992 году . Примерно раз в два-три года появлялись новые модификации этой серии.

Последняя вариация Honda CB 400 Super Four Hyper VTEC и ее технические характеристики

мот

Изменения немного коснулись и дизайна – боковые панели не только облагородили классические черты городского байка, но и послужили хорошим подспорьем в целях оптимизации топливной экономичности и динамики движения. Четырехпоршневые тормоза Nissin надежно осадят «железного скакуна». Теперь Honda CB 400 и ее технические характеристики выражаются в таких цифрах:

• объем мотора – 399 см³;
• мощность – 53 л.с.;
• количество клапанов – 4 на цилиндр;
• зажигание – электронное;
• охлаждение – жидкостное;
• приводной механизм – цепь;
• количество передач – 5;
• емкость топливного бака – 18 л.

Важный элемент конструкции изготовлен по классической схеме – это дуплексная стальная рама NC39, обеспечивающая стабильность параметров рулевого управления и геометрии подвески мотоцикла серии Хонда CB 400 SF Hyper VTEC. Двигатель использован как часть силового элемента сооружения, благодаря чему конструкция отличается жесткостью и малым весом. Богатый опыт эксплуатации этого байка свидетельствует об удивительной прочности рамной структуры даже после серьезных аварий.

В качестве обновленного обвеса японцы предлагают мультирефлекторную фару и электронную панель приборов. Проверенная годами, шестиступенчатая трансмиссия собственного производства, обеспечивает плавную динамику разгона и славится своей надежностью.

Задняя подвеска маятникового типа, оснащенная двумя амортизаторами, работает на сжатии пружин практически весь период эксплуатации, и поэтому являются расходным материалом. Передняя телескопическая вилка, по заявлениям отечественных владельцев, чересчур мягкая для традиционного покрытия наших дорог. На более поздней версии Spec 3 вилка уже имеет возможность регулировки поджатия пружин.

В чем секрет скоростных параметров мотоцикла Хонда CB 400? Коротко о системе VTEC

Экологические стандарты и высокие налоги на кубатуру заставили японских инженеров взяться за разработку двигателя, который бы объединил малый объем и хорошую мощность. Как результат – революционная безнаддувная силовая установка, которая прошла проверку на болидах Формулы 1 и вышла в серию. Основное ее преимущество заключается в способности изменения параметров непосредственно во время движения.

Основные технические характеристики мотоцикла Honda CB 400 выражаются в следующих преимуществах:

• экономичность на низких оборотах;
• высокая производительность на максимальных оборотах;
• эффективное наполнение цилиндров горючей смесью без применения турбины;
• уменьшение вредных выбросов в атмосферу.

Принцип работы системы VTEC основан на механизме включения и отключения соответствующих клапанов. На оборотах до 6 300 в ДВС функционирует только одна пара. При увеличении этой цифры электроника повышает давление масла в газораспределительной системе, что приводит в действие еще два клапана. Как результат – вентиляция и количество смеси в цилиндрах возрастают, что и способствует эффективной работе силового агрегата.

Более поздняя версия мотоцикла под маркой Хонда CB 400 получила момент включения системы на границе 6750 об/мин. Таким образом, машина способна достичь «сотни» за каких-то 4,5 секунды, при этом расходуя от 4 до 8 литров горючего в зависимости от манеры вождения. Но любителей экстремальной езды ждет разочарование – скорость ограничена пределом в 180 км/ч и попытки обойти его не дадут особых результатов.

Отличные ходовые параметры в сочетании с экономичностью делают Honda CB 400 весьма привлекательным как для начинающих, так и для бывалых мотоциклистов. Следует учитывать, что существует внешне похожая версия этой машины, но с мотором 35 л.с., которая используется в качестве учебной в японских автошколах.