Как и чем производится уплотнение кузова и кабины
Перейти к содержимому

Как и чем производится уплотнение кузова и кабины

  • автор:

Как и чем производится уплотнение кузова и кабины

Кузов, кабина, оборудование

Возможные неисправности Наиболее частыми неисправностями кабины грузового автомобиля, кузова легкового автомобиля и автобуса являются трещины, вмятины, царапины, повреждение лакокрасочного покрытия, износ-обивки и повреждение арматуры.

Неисправности кабины и кузова определяют осмотром. Уплотнение дверей проверяют полоской бумаги шириной 30 мм, которая при закрытых дверях должна быть прижата уплотнителем. Уплотнение можно также проверить по меловому отпечатку на проеме двери кабины (кузова), для чего уплотнитель натирают мелом и дверь плотно закрывают. Отпечаток мела должен быть по всему периметру проема. При отсутствии контакта допускается устанавливать под уплотнитель полоску резины на клее марки 88Н.

Устраняют неисправности либо непосредственно на автомобиле, либо на специализированных участках (жестяницком, сварочном, малярном) после снятия неисправных деталей (крыльев, капота, дверей и др.) с кузова. Приемы выполнения жестяницких и сварочных работ, применяемые при этом инструмент и оборудование приведены во II части справочника.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:

При повреждении лакокрасочного покрытия поврежденный участок очищают от загрязнений, зачищают старую краску до грунто-вочно-шпатлевочных слоев наждачными водостойкими шкурками № 20, 16, 12 с водой или уайт-спиритом, окончательно шлифуют шкурками № 5 и 4. Зачищенную поверхность тщательно промывают водой, просушивают, обтирают сухой ветошью и подкрашивают нитро- или синтетической эмалью. Эмаль наносят краскораспылителем.

Участки лакокрасочного покрытия, поврежденные до металла, перед подкраской эмалью грунтуют из краскораспылителя или мягкой кистью. Загрунтованную поверхность тщательно сушат на воздухе или нагревателями, затем шлифуют, промывают и про-тираютг

Для получения качественного покрытия надо не только тщательно подготовить поверхность, подлежащую подкраске, но и правильно подобрать материалы и строго выполнять технологические операции окраски.

Противокоррозионное покрытие кабины и кузова при его повреждении восстанавливают.. Предварительно поверхность очищают от грязи, отставшей мастики и краски, промывают водой, протирают и сушат.

На подготовленную поверхность наносят противокоррозионное покрытие кистью, шпателем или краскораспылителем (в зависимости от. состава покрытия). Толщина слоя покрытия должна быть не менее 1 мм.

Для противокоррозионной обработки скрытых поверхностей пустотелых деталей кузова -применяют автоконсервант порогов Мовиль — маловязкую маслянистую жидкость, которая наносится методом воздушного распыливания при давлении воздуха 0,5— 4 кгс/см2.

Затруднительное включение или самовыключение коробки отбора мощности с механическим приводом лроисхОдит, как правило, в результате износа зубьев шестерен, ползунов, фиксаторов, а также из-за неисправной регулировки ползуна в вилке выключения ведущей шестерни.

В масляном насосе могут быть чрезмерные . износы шестерен, корпуса, бронзовых прокладок, вследствие чего уменьшается подача и увеличивается время подъема платформы.

Приведенные неисправности устраняются при текущем ремонте.

Регламентные работы. При ежедневном техническом обслуживании кабины и кузова выполняются: уборка, мойка, протирка (сушка) вымытых частей кузова и кабины, проверка их технического состояния.

Проверяют: исправность запорных крюков бортов кузова, замков дверей, полноту закрытия замков капота,- плотность закрытия дверей кузова, кабины, состояние стекол и уплотнителей дверных проемов, стекол, люков в полу кузова, исправность стеклоподъемников, механизма подъема и опускания, а также запорного механизма кабины (на автомобилях с опрокидывающейся кабиной).

При ТО-1 и ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление кабины и платформы к раме, проверяют состояние резиновых прокладок опор кабины, надежность крепления пружин механизма опрокидывания кабины и состояние зацепления и фиксацию запорного крюка, состояние механизма опрокидывания кабины и его регулировку, состояние амортизаторов и рессор задних Опор кабины (автомобили КамАЗ).

При сезонном обслуживании 1 раз в год заменяют жидкость в амортизаторах задних опор кабины и в амортизаторе сиденья водителя (автомобили КамАЗ).

Регламентные работы по механизму подъема платформы заключаются в следующем.

При ежедневном техническом обслуживании проверяют герметичность маслопроводов и шлангов механизма подъема платформы, уровень масла в масляном бачке, детали платформы и надрам-пика на отсутствие повреждений и трещин (при обнаружении их производят текущий ремонт), крепление деталей и сборочных единиц механизма подъема платформы.

При. ТО-1 проверяют крепление кронштейнов задних опор опрокидывающего механизма платформы, крепление и регулировку длины троса ограничения подъема платформы (для самосвала КамАЗ-5511), промывают масляный фильтр сливной магистрали механизма подъема.

При ТО-2 проверяют состояние и работоспособность крана управления подъемом платформы, регулировку угла опрокидывания платформы. Сливают отстой из гидравлического цилиндра подъемного механизма, снимают и промывают фильтрующий элемент фильтра масляного бака гидравлического подъемника. При необходимости доливают масло до нормы.

Замену масла в гидравлической системе подъема платформы производят при сезонном обслуживании.

Техническое обслуживание седельно-сцепного устройства заключается в периодической очистке от грязи, осмотре деталей, проверке работы механизмов и их смазке. Техническое состояние и работу седельно-сцепного устройства проверяют ежедневно. Поврежденные и деформированные детали должны своевременно исправляться или заменяться новыми во избежание разъединения тягача с полуприцепом во время движения.

При износе рабочих поверхностей захватов, охватывающих шкворень полуприцепа, до 2,5 мм* захваты заменяют новыми или восстановленными наплавкой.

Через 1000 км пробега автопоезда седельно-сцепное устройство очищают от грязи, подтягивают болты крепления его к раме, смазывают- оси седла, балансира, захватов и направляющие запорного кулака.

Уборка и мойка кабин и кузовов Эти работы внутри и снаружи выполняют ежедневно по возвращении из рейса. Пыль, снег и грязь должны быть полностью удалены с наружных поверхностей кузова и кабины. Внутренние поверхности кабины, кузова легкового автомобиля и автобуса должны быть также очищены. Сиденья, контрольно-измерительные приборы и стекла должны быть чистыми.

Для механизации процесса уборки применяют пылесосы и пылеотсасывающие установки стационарного, передвижного или пёреносного типа. Уборка грузовой платформы производится ручными средствами (скребками, метлами, цветками и т. п.) до заезда на пост мойки. Мойка кузова легкового автомобиля и автобуса может быть ручной, механизированной, автоматизированной и комбинированной.

Все типы моечных механизированных установок по своей конструкции отвечают общепринятому рациональному технологическому процессу мойки кузова, который заключается в следующем:
— окрашенные и полированные части кузова легкового автомобиля или автобуса предварительно смачиваются распыленной струей холодной или подогретой до 30—35 °С воды;
— мойка кузова щетками (вращающимися при механизированной мойке), губками или замшей с непрерывным подводом воды;
— ополаскивание кузова чистой водой;
— протирка и сушка.

Выполнение этих технологических операций в зависимости от типа автомобиля занимает 1—3 мин.

Для улучшения качества мойки кузовов легковых автомобилей и автобусов применяют синтетические моющие средства, которые подаются к соплам или моечным щеткам. Такими моющими средствами являются сульфонол «Прогресс», синтетический порошок для мытья автомобилей, «Автошампунь АШ-74», «Автошампунь пенный» и др.

Для повышения эффективности моющих жидкостей их подогревают до 40—45 °С. Во избежание разрушения лакокрасочного покрытия кузова легкового автомобиля или автобуса разница между температурой воды и обмываемой поверхностью не должна превышать 20 °С.

Для удалений асфальтовых, жировых и масляных пятен с лакокрасочных покрытий применяют препарат «Автоочиститель битумных пятен». Для очистки обивки в салоне кузова используют специальные очистители, например, «Автоочиститель-1 обивки» или автошампунь. Очиститель разбавляют водой в соотношении 1:10, губкой наносят на поверхность, после чего протирают чистой влажной тряпкой.

Хромированные детали легковых автомобилей и автобусов промывают водой, протирают замшевой салфеткой, или мягкой ветошью. Для очистки этих деталей от коррозии и придания им блеска применяют препараты, содержащие мелкий абразив, воск и другие компоненты, например препарат «Автоочиститель хромированных деталей». Детали очищают тампонами, после чего их полируют мягкой фланелевой тканью.

Удаление влаги с поверхности кузова легкового автомобиля или автобуса производится протиранием чистой мягкой ветошью, фланелью или замшей, обдувом воздухом (при скорости воздушного потока не менее 2,2 м/с). Протирание замшей и обдув воздухом применяют преимущественно для легковых автомобилей.

Сушка кузова осуществляется холодным воздухом. Применение теплого воздуха неэффективно из-за низкого коэффициента использования тепла. Воздуходувные установки, как правило, применяют на поточной линии внешней мойки автомобилей. Например, установка М-111 применяется в поточной автоматическдй линии М-118 для мойки легковых автомобилей.

Полирование кузова лакового автомобиля производится с целью предохранения лакокрасочного покрытия от воздействия солнечных лучей и осадков и придания поверхности блеска. Для полирования применяют полироли (полировочные пасты, или полировочную воду), приготовленные на основе воска, эмульгаторов и воды. Полироли наносят на чистую сухую поверхность кузова марлевой или хлопчатобумажной салфеткой. Через 20—30 мин поверхность протирают фланелью, мягким войлоком или фетром до получения зеркального блеска. Полирование производят в два приема: первичное выполняют шлифовочной пастой, окончательное — полировочной пастой № 290.

На крупных автотранспортных предприятиях для полирования кузовов применяют полировочные машины с пневматическим или электрическим приводом. В комплект машины входят съемные диски: фетровый или войлочный для предварительного полирования, резиновый диск с надетой на него цигейкой или искусственным мехом для чистового полирования. Полирование производят с периодичностью 1 раз в 3 мес или 2 раза в год в зависимости от применяемого автополироля.

Крепежно-регулировочные и смазочные работы. Эти работы по кузову и кабине заключаются в подтягивании болтов и гаек стремянок крепления кузова (кабины) к раме автомобиля, а также крепления деталей оперения к кузову, петель дверей, регулировке положения дверей и механизма опрокидывания кабины (в конструкциях с опрокидывающейся кабиной).

Регулировку механизма опрокидывания кабины автомобилей КамАЗ выполняют в том случае, если слишком велико усилие, необходимое для опрокидывания или опускания кабины. Для изменения усилия следует соответственно увеличить или уменьшить угол закручивания торсионов передних опор кабины одним из двух способов: перестановкой осей опор рычагов торсионов или перестановкой рычагов торсионов.

При регулировке угла закручивания перестановкой осей опор рычагов торсионов необходимо для увеличения угла переставить оси опор из верхних отверстий, которые имеются в опорах, в нижние, а для уменьшения угла закручивания — наоборот. При регулировке угла закручивания перестановкой рычагов необходимо ослабить гайки стяжных болтов и переставить рычаги на торсионе, при этом Ьба рычага — на одинаковое число зубьев (шлицов) относительно меток. После перестановки рычагов гайки стяжных болтов должны быть затянуты.

Смазку механизмов кабины и кузова выполняют по потребности (при заедании механизма или появлении скрипа), а также при их ремонте. Не реже чем с периодичностью ТО-1 смазывают ротор замка и фиксаторы дверей и багажника легкового автомобиля. В кабине и кузове смазывают петли дверей, петли и запор капота, петли бортов платформы, замки дверей, детали стеклоподъемников.

Уровень масла в системе механизма подъема платформы контролируют по меткам на масляном указателе. Уровень масла считается нормальным, если масло в бачке находится между верхней и нижней метками на указателе (при контроле уровня масла платформа должна быть поднята).

Для прокачивания гидравлической системы и- удаления из нее воздуха несколько раз поднимают и опускают платформу при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя, после чего проверяют и при необходимости доливают масло до нормального уровня.

На автомобилях-самосвалах других моделей операции по доливке масла и прокачиванию гидравлической системы аналогичны рассмотренным и могут отличаться лишь в зависимости от конструктивных особенностей элементов-системы.

Техническое обслуживание коробки отбора мощности заключается в проверке ее крепления, доливке и замене масла в картере. Замену масла производят одновременно с заменой масла в коробке передач. Если коробка-отбора мощности снималась, то при повторной установке должна быть сохранена общая толщина прокладок между коробкой передач и коробкой отбора мощности, чтобы не нарушалось зацепление шестерен.

Регулировка механизма подъема платформы самосвала КамАЗ-5511.

При правильно отрегулированном угле подъема платформы стопорные пальцы (рис. 1) платформы должны свободно входить в отверстия в кронштейнах надрамника.

При необходимости угол подъема платформы регулируют:
— проверяют состояние и крепление клапана ограничения подъема платформы. Клапан должен быть надежно закреплен на кронштейне, регулировочный винт клапана — застопорен контргайкой. Шток клапана не должен иметь искривлений;
— отвертывают контргайку винта и ввертывают его в шток клапана до отказа;
— поднимают платформу до положения, при котором стопорные пальцы платформы свободно входят в отверстия кронштейтов надрамника, и стопорят платформу стопорными пальцами в этом положении;
— вывертывают винт из штока клапана до упора в корпус гидроцилиндра и стопорят его контргайкой;
— вынимают стопорные пальцы, опускают и вновь поднимают платформу, чтобы убедиться, что подъем платформы прекращается при совпадении осей стопорных пальцев с осями отверстий в кронштейнах надрамника. Стрела прогиба страховочного троса должна быть при этом 35—50 мм. Она регулируется изменением длины троса при ослабленной затяжке зажимов.

Автомобили ГАЭ -53-12, ГАЗ -66-11, КАЗ -4540 имеют двухместные, а автомобили ЗИЛ -431410, ЗИЛ -4331, КамАЭ-5320, «Урал-5557»—трехместные металлические кабины, снабженные отоплением и вентиляцией. Двухпанельные двери кабин имеют уплотнения и щели для стока воды. Щели периодически прочищают. Проверяют уплотнения дверей, обращая внимание на непрерывность контакта уплотнения с кабиной. Для проверки используют бумажную ленту шириной 30 мм, которую закладывают между дверью и проемом двери. Если контакта нет, то под уплотнитель подклеивают полоску резины.

При износе шарнирных соединений петель направляющий шип двери опускается относительно своего гнезда на стойке, что вызывает стук двери во время движения и увеличивает износ нижнего буфера. Для устранения неисправности ослабляют винты крепления шипа и поднимают его на необходимую высоту, после чего винты затягивают или ослабляют болты крепления двери, устанавливают дверь в правильное положение и закрепляют.

При повреждении лакокрасочного покрытия кабины поврежденный участок очищают от загрязнений, зашлифовывают наждачной бумагой зернистостью, протирают салфеткой, смоченной уайт-спиритом, и наносят слой грунта ГФ-073. После просушки дважды наносят слой нитроэмали или синтетической эмали одинакового с кабиной цвета.

Если повреждено покрытие на днище кабины, то поврежденный участок зачищают и промазывают слоем мастики БПМ -1 или № 579 толщиной 1 м.

Отопление кабин водяное, от систем охлаждения двигателей. У автомобиля ГАЗ -53-12 горячую жидкость в радиатор отопителя подают открытием краника отопителя на впускном трубопроводе двигателя. Предварительно открывают краник на нижнем бачке радиатора системы охлаждения. Зимой при пуске холодного двигателя до заливки воды в систему охлаждения указанные краники закрывают и открывают их после прогрева двигателя. При сливе жидкости из системы охлаждения краники отопителя открывают.

Отопитель кабины использует воздух, поступающий снаружи через люк воздухопритока. Количество воздуха, поступающего в кабину, регулирует двухскоростной вентилятор с электроприводом. С помощью заслонки регулируют подачу теплого воздуха на ветровое стекло и на обогрев кабины. При пользовании отопителем кабины во время стоянки автомобиля включают вентилятор. Наиболее эффективна работа отопителя при температуре жидкости в системе охлаждения двигателя ие менее 80 °С.

У автомобиля ЗИЛ -431410 горячую жидкость в радиатор подают открытием краника. Из отопителя вода выходит по трубопроводу во всасывающую полость водяного насоса. Большая часть воздуха, подогретого радиатором отопителя, подается вентилятором в распределительный канал, меньшая — в кабину к ногам пассажира. Из распределительного канала воздух поступает по шлангам к соплам обдува ветрового стекла и через отверстие в конце канала к ногам водителя. Количество воздуха, поступающего к ветровому стеклу и к ногам водителя, регулируют заслонкой. Для прогрева замерзших стекол заслонку закрывают, а затем открывают.

Заслонкой воздухораспределительного канала управляют с помощью рукоятки. При утопленном положении рукоятки заслонка закрыта и весь теплый воздух подается на обдув ветрового стекла, при выдвинутом положении рукоятки заслонка открыта и теплый воздух поступает не только на обдув ветрового стекла, но и к ногам водителя. Вентилятор отопителя работает в трех режимах. Его включают после прогрева двигателя.

В зимнее время после слива жидкости из системы охлаждения кран отопителя закрывают. После пуска двигателя и его прогрева открывают кран и в течение 20—30 с повышают частоту вращения коленчатого вала двигателя, не включая вентилятор отопителя, для исключения замерзания жидкости в радиаторе отопителя.

У автомобиля КамАЗ-5320 кабина имеет подрессоренную подвеску и опрокидывается на угол 42° при обслуживании двигателя. При снятии двигателя кабина опрокидывается на угол 60°. Кабина оборудована термоизоляцией и мягкой обивкой, сиденье водителя и крайнее пасажирское — регулируемые.

Механизм опрокидывания кабины состоит из двух одинаковых торсионов. Он облегчает работу водителя, обеспечивает уравновешивание кабины в любом наклонном положении. Регулируют угол закручивания торсионов при возрастании усилия подъема кабины. Регулировкой уменьшают или увеличивают угол закрутки торсионов, переставляя их рычаги на шлицевых концах. Перестановка рычага на один зуб позволяет изменить угол закручивания торсиона на 7°30’. Угол закручивания торсиона изменяют па 3°45’, переставляя ось со втулкой в другое отверстие. При регулировке следят, чтобы оба рычага торсиона были смещены на одинаковое число шлицев относительно меток, а оси опор рычагов находились в одном положении.

Запорное устройство кабины регулируют при слабой фиксации запорных крюков. При этом отворачивают винт, крепящий подушку на кронштейне скобы запора, и ставят под подушку дополнительно одну или две прокладки.

Отопитель кабины имеет радиатор, в который горячая жидкость поступает по патрубкам и шлангам, количество жидкости регулируют с помощью крана. Кран приводят в действие тягой от верхнего рычага на щитке привода под панелью приборов, в крайнем левом положении кран закрыт. В зимнее время полностью закрывать кран нельзя, так как возможно замерзание радиатора отопителя. Воздух к радиатору отопителя направляют два вентилятора через воздухораспределители по шлангам к соплам обдува ветрового стекла, к дефлекторам. Для подачи теплого воздуха к ногам водителя и пассажиров поднимают заслонку. При необходимости дефлекторы поворачивают в горизонтальной плоскости на угол 360°, в вертикальной — на угол 40°.

Мощность воздушного потока, поступающего через радиатор в кабину, регулируют изменением частоты вращения электродвигателя вентиляторов, кнопки управления имеют три фиксированных положения: вентилятор выключен, первая и вторая скорости вращения вентиляторов.

При ТО-1 смазывают передние оси опор кабины.

При ТО-2 проверяют состояние и действие механизмов подъема, ограничителя и запорного устройства кабины, при необходимости регулируют угол закручивания торсионов. Проверяют работу стеклоочистителей, состояние и действие замков дверей, системы отопления и обдув ветровых стекол.

При СО промывают радиатор отопителя, вывертывают и прочищают запорные краники, проверяют состояние трубопроводов, уплотнений.

3.2.2. Ремонт кузовов и кабин

Общие сведения. В корпусных конструкциях кузовов и кабин встречаются дефекты в виде коррозионных разрушений и трещин, пространственных отклонений расположения элементов кузова (кабины). Типовой технологический процесс капитального ремонта кузовов и кабин в сборе предусматривает разборку, полное или частичное снятие старой краски, дефектовку, ремонт составных частей или их замену, сборку, окраску и контроль качества [2, 3].

При ремонте кузовов и кабин применяют различные способы устранения имеющихся на их поверхностях дефектов (деформаций и перекосов стоек, вмятин и выпучин панелей, пробоин, разрывов, трещин, разрушений сварных швов, коррозионных повреждений). Выбор рационального способа устранения дефектов определяется обеспечением требуемого уровня качества и экономической целесообразностью. Наибольшую трудоемкость и стоимость ремонта кузовов и кабин составляют работы по устранению дефектов на их цельнометаллических сварных корпусах. Типовой технологический процесс ремонта корпуса кузова, имеющего различные дефекты, предусматривает правку панелей, удаление поврежденных участков корпусов, устранение трещин и разрывов, крепление ДРД на места удаленных панелей, проковку и зачистку сварных швов, окончательную правку и рихтовку лицевых панелей.

Снятие старой краски и удаление ржавчины. Продукты коррозии и старую краску с поверхности кузовов и кабин снимают скребками или металлическими щетками с использованием смывок и преобразователей ржавчины, а также дробеструйным способом. Наибольшую эффективность дают дробеструйный способ и смывки, в основе действия которых лежат химические реакции металла, краски, ржавчины и раствора.

Дефектовка. Корпусы кузовов и кабин проверяют с помощью контрольных шаблонов, по конфигурации похожих на сопрягаемую с корпусом деталь, а также кондукторов, позволяющих устанавливать пригодность деталей по геометрической форме. Наличие трещин и коррозии на корпусе выявляется визуально. Усталостные трещины в несущих элементах кузова требуют их замены.

Правка панелей с аварийными повреждениями. Правка предусматривает работы по вытягиванию, выдавливанию и выколачиванию деформированных частей кузова для придания им первоначальной формы и размеров. Для эффективного проведения этих операций необходимо соблюдать следующие условия: растягивающее усилие должно быть приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая повреждение; напротив точки приложения силы должна быть приложена противодействующая сила с тем, чтобы растяжение было регулируемым; должен быть предусмотрен контроль процесса растяжения, а также возможных попутных деформаций, вызываемых растягивающим усилием.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах (рис. 15). Усилия растяжения и сжатия создают рабочими цилиндрами 1, 3, в которые жидкость поступает от насоса. Для правки кузов 4 устанавливают на подставки 6, закрепленные на фундаментной раме 2. На подставки опираются силовые поперечные трубы 8, которые губками зажимов 7 закрепляют за ребра жесткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалочными приспособлениями 5.

Рис. 15. Стационарный стенд для правки кузова легкового автомобиля:

а – установка кузова на стенде; б – элементы крепления кузова при правке

Удаление поврежденных участков кузовов. Такие участки удаляют газовой резкой, электрифицированным фрезерным инструментом или пневматическим резцом. Наибольшее распространение при ремонте кузовов имеет пневматический резец, так как обеспечивает высокую производительность труда и лучшее качество кромок в местах вырезки. Перед вырезкой дефектные участки размечают с помощью шаблонов и мела. Шаблоны по форме соответствуют ремонтным деталям, а по размерам – поверхности меньше ремонтных деталей на 25 мм по всему периметру. При удалении дефектных участков кузова или кабины следует принять меры по предохранению корпуса от искажений геометрии из-за ослабления его жесткости и под действием собственной массы.

Устранение трещин и разрывов. Такие повреждения в корпусе кузовов и кабин устраняют полуавтоматической дуговой сваркой в среде углекислого газа или газовой сваркой. Производительность процесса и качество сварного шва в первом случае выше. Сварку в среде углекислого газа осуществляют полуавтоматами, питающимися от источников постоянного тока обратной полярности. Рекомендуется электродная проволока Св-08ГС или Св-08Г2С. Заварку трещин выполняют проволокой диаметром 0,7 мм при силе тока 40 А и напряжении 30 В.

Газовой сваркой устраняют трещины и разрывы в панелях, изготовленных из листовой стали толщиной 0,5. 2,5 мм. После засверливания концов трещины сварку ведут горелками ГСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 для листов толщиной 0,5. 1,5 мм и № 2 для листов 1,0. 2,5 мм. При сварке используют проволоку Св-08 или Св-15 диаметром (0,5h + 1) мм, где h – толщина свариваемого металла. Для предотвращения коробления при нагреве вначале производят сварку в отдельных точках (прихватку) с интервалом 10…30 мм. Затем по мере необходимости отдельные участки проваривают сплошным швом от концов трещины к середине.

Крепление ДРД на места удаленных панелей. Дополнительные ремонтные детали крепят к корпусу дуговой сваркой в среде углекислого газа или с помощью болтов и гаек при изготовлении ДРД из стеклопластика, который не подвергается коррозионному разрушению. Перед приваркой ремонтных деталей и панелей вначале производят их прихватку к корпусу в отдельных точках через 80. 120 мм проволокой диаметром 0,8 мм той же марки, что и для сварки основных швов при силе тока 90. 110 А и напряжении 18. 28 В. Окончательно панели приваривают сплошным швом внахлестку с перекрытием краев 25 мм. Рекомендуется следующий режим сварки: сила тока 100 А, напряжение 20 В, расстояние от сопла до поверхности детали 8. 10 мм, вылет электрода 10. 12 мм, наклон электрода к вертикали 18. 20°.

Для установки ДРД из стеклопластика в металлическом корпусе кузова сверлят крепежные отверстия. Если просверлить отверстия невозможно, то к нему приваривают латунным припоем металлические пластины с отверстиями. После выполнения соответствующих пригоночных работ деталь из стеклопластика устанавливают и крепят к корпусу кузова. Таким способом крепят элементы оперения несущих кузовов легковых автомобилей.

Проковка и зачистка сварных швов. Такие операции необходимы для упрочнения места сварки и придания ему требуемого профиля. Проковку выполняют пневматическим молотком при помощи комплекта поддержек и бойков. Места сварки зачищают абразивным кругом, установленным в пневматических или электрических переносных машинках.

Окончательная правка и рихтовка. При окончательной обработке панелей кузовов и кабин обеспечивается точность сборки, а также удаляются мелкие вмятины и выпучины, оставшиеся на лицевых панелях. Эти работы, как правило, совмещают с предварительной сборкой кузовов и кабин до окраски, но они могут выполняться и самостоятельно на отдельном рабочем месте. Рихтовку производят пневматическим рихтовальным устройством или вручную. На рис. 16 показана правочная скоба для рихтовки крыши кабины, на которой монтируется пневматический молоток, обеспечивающий 350. 450 ударов/мин при давлении воздуха 0,4 МПа. Для выполнения рихтовки скобу вводят внутрь кабины и совмещают наковальню молотка с поврежденным участком. Затем в пневмомолоток подают воздух.

Все ремонтные работы с корпусом кузова или кабины, как правило, производят при поточной организации работ. Для передвижения корпусов при этом используют тележечный конвейер (см. рис. 17) с механическим приводом. Ремонтные работы на постах выполняют на стендах-тележках, позволяющих устанавливать и закреплять кабины, кантовать их в удобное положение, а также передвигать по рельсовым путям конвейера. Восстановленные корпуса поступают на линию сборки кузовов или кабин до окраски.

Сборка кузовов и кабин до окраски. При сборке устанавливают все детали, подлежащие окраске вместе с кузовом или кабиной, а также детали, которые при установке после окраски могут повредить защитно-декоративное лакокрасочное покрытие. Число устанавливаемых деталей и последовательность их постановки зависят от конструкции кузова. При сборке кузовов легковых автомобилей устанавливают двери, крылья, капот, облицовку радиатора, брызговики, крышку багажника и др. После выполнения всех пригоночных работ собранные кузова и кабины поступают в окрасочное отделение.

Рис. 16. Скоба для рихтовки крыши кабины грузового автомобиля:

1 – монорельс; 2 – эластичная подвеска; 3 – пневмомолоток; 4 – шланг подачи воздуха

Рис. 17. Тележечный конвейер для ремонта кабин:

1 – стенд-тележка; 2 – приводная станция; 3 – цепной привод; 4 – эстакада; 5 – натяжное устройство

Технология окраски. Окраска кузовов и кабин при их капитальном ремонте выполняется в соответствии с типовым технологическим процессом: приготовление окрасочных материалов, подготовка поверхности к окраске, грунтование, выравнивание лицевых поверхностей, шлифование, нанесение противокоррозионных и противошумных мастик, нанесение выявительного слоя эмали, локальное шпатлевание и шлифование, нанесение нескольких слоев эмали, сушка, контроль качества нанесенного лакокрасочного покрытия.

Сушат кузов после нанесения каждого слоя лакокрасочного покрытия.

Приготовление окрасочных материалов. Перед окраской материалы тщательно перемешивают, фильтруют и разбавляют до рабочей вязкости. Последнюю определяют вискозиметром, который представляет собой специальную воронку с калиброванным отверстием, из которого вытекает краска. Рабочая вязкость оценивается числом секунд, за которые 100 см 3 краски вытекает из этой воронки. Необходимая рабочая вязкость эмали зависит от ее физико-химических свойств и способа нанесения покрытия.

Подготовка поверхности к окраске. Подготовка предусматривает очистку поверхности кузова и кабины от следов коррозии, окалины, наплывов от сварки, влаги, а также обезжиривание. Наплывы от сварки, продукты коррозии и окалину удаляют переносными электрическими или пневматическими шлифовальными машинками. Гидроабразивную очистку поверхностей кузовов и кабин выполняют суспензией песка или электрокорунда с размерами зерен 0,15. 0,3 мм в воде под давлением 0,3. 1,0 МПа. Объемное отношение абразива к воде должно составлять от 1:6 до 1:1. Удаление влаги и обезжиривание выполняют погружением или распылением моющего раствора или путем протирки ветошью, смоченной уайт-спиритом.

Поверхность кузова или кабины, подготовленная к окраске, должна быть сухой, обеспыленной, без загрязнений маслами или смазками, не иметь налетов от вторичной коррозии, образующейся в процессе подготовки поверхности.

Для контроля степени обезжиривания перед окраской на поверхность кузова наносят 2. 3 капли органического растворителя и выдерживают не менее 15 с. Затем прикладывают к данному месту кузова листок фильтровальной бумаги и выдерживают до полного впитывания растворителя в бумагу. На другой листок такой же бумаги также наносят 2. 3 капли чистого растворителя и выдерживают до его полного испарения. Внешне сравнивая оба листка, определяют степень обезжиривания по наличию или отсутствию масляного пятна на первом листке.

Грунтование. Первый слой покрытия наносят непосредственно на металл. Грунт должен обладать наилучшей сцепляемостью с металлом и с последующим слоем лакокрасочного покрытия. Грунтовку наносят на поверхность кузова или кабины пневмораспылением или электроосаждением. Поверхность грунта должна быть матовой, так как глянцевая поверхность имеет худшее сцепление грунта с последующим слоем лакокрасочного покрытия.

Преобразователи ржавчины, применяемые также в качестве грунтового покрытия, наносят непосредственно на ржавчину. Эти преобразователи, попадая на поверхность, поврежденную коррозией, вступают в химическое взаимодействие с теми соединениями железа, которые образуют ржавчину, и преобразуют их в химические вещества, нерастворимые в воде и являющиеся одновременно пассиваторами коррозии.

Выравнивание лицевых поверхностей. Для этой цели используется шпатлевка или порошкообразная термостойкая пластмасса ТПФ-37, наносимая на металлическое основание. Шпатлевку наносят вручную шпателем или пневматическим способом слоем не более 0,5 мм, ибо при большей толщине резко снижается прочность покрытия.

Для нанесения термопластмассы применяют установки газопламенного напыления со специальными горелками. Перед нанесением пластмассы восстанавливаемую поверхность кузова нагревают пламенем газовой горелки до золотисто-желтого цвета, соответствующего температуре 200. 220 С. Подачу порошка через распылительную головку регулируют так, чтобы он от пламени горелки расплавлялся и изменял цвет от светло-серого до черного. После прогрева металла наносят первый слой пластмассы не более 0,5 мм. На этот тонкий слой черного цвета наносят слой заданной толщины, который уплотняют металлическим катком. Для предотвращения прилипания катка к пластмассе его предварительно смачивают водой.

Шлифование и непосредственная подготовка к окраске. Неровности на зашпатлеванной поверхности устраняют шлифованием. При мокром шлифовании кузовов и кабин в качестве шлифующего материала используют водостойкую шкурку зернистостью 4. 6. Шлифование производят с помощью шлифовальных машинок. После шлифования обрабатываемую поверхность промывают водой, протирают ветошью и сушат, обдувая воздухом.

Нанесение противокоррозионных и противошумных мастик на внутренние и нижние части кузова выполняют пневматическим способом распылителями с увеличенным диаметром сопла.

Нанесение выявительного слоя эмали производят для обнаружения мелких рисок, царапин, неровностей, не обнаруженных при предыдущих осмотрах. На глянцевой поверхности нанесенной эмали эти дефекты выступают яснее. Выявительный слой эмали должен быть тонким и ровным по всей поверхности, без пропусков и потеков.

Локальное шпатлевание и шлифование выполняют при необходимости нанесением быстросохнущей шпатлевки АШ-30 на дефектные места кузова или кабины, которые затем подвергают мокрому шлифованию.

Окраску отремонтированных кузовов и кабин осуществляют методами воздушного (пневматического) и безвоздушного распыления, а также распылением в электрическом поле в основном меламиноалкидными эмалями горячей сушки МЛ-12, -152, -197. Эти эмали обладают хорошей декоративностью, атмосферостойкостью, твердостью и эластичностью, стойкостью к воздействию минерального масла, бензина и воды при нормальной температуре. Выбор метода окраски зависит от требований, предъявляемых к покрытию (класс покрытия), размеров и конфигурации кузова, а также организации производства и экономической целесообразности применения определенного метода.

Окраску кузовов и кабин выполняют с использованием установок ручного типа или в стационарных камерах. Все эти устройства действуют по одному принципу и оснащены аналогичным оборудованием. Для автоматической окраски кузовов и кабин используют стационарные установки (см. рис. 18).

В электрическом поле хорошо распыляются только те материалы, которые обладают определёнными электрическими свойствами. Для достижения нужных значений удельного объемного сопротивления и диэлектрической проницаемости в краску вводят разбавители марки РЭ.

Для повышения производительности окрасочных работ и улучшения условий труда маляров широкое применение находят окрасочные модули на базе программируемых роботов. Для настройки робота на заданную программу окраски кузова, определенной геометрической конфигурации оператор вручную окрашивает расположенный перед роботом кузов, придавая при этом краскораспылителю все необходимые движения и «обучая» тем самым робот. Рука робота затем точно повторяет все движения оператора, какими бы сложными они не были. Окраска последующих кузовов осуществляется уже без участия оператора в автоматическом режиме.

Расход лакокрасочных материалов (в кг):

,

где S – площадь окрашиваемой поверхности, м 2 ;  – толщина слоя покрытия, м; к – плотность лакокрасочного материала, кг/м 3 (для меламиноалкидных эмалей 1500 кг/м 3 , для грунтов 1800. 2000 кг/м 3 ); k – число наносимых слоев одним видом лакокрасочного материала; q – сухой остаток лакокрасочного материала в исходной вязкости, % (для пневматического распыления 50 %); η – коэффициент потерь материала на туманообразование, зависящий от способа нанесения (для пневматического распыления 0,4, для безвоздушного 0,15, для окраски окунанием 0,25, при окраске в электростатическом поле η = 0).

Рис. 18. Установка для окраски кузова в электростатическом поле:

1 – транспортер; 2 – боковые краскораспылители; 3 – верхние краскораспылители; 4 – вентиляция; 5 – кузов; 6 – система управления

Сушка лакокрасочных покрытий. Сушка может быть естественной при комнатной температуре (18. 23 С) и искусственной (60. 175 °С). Естественную сушку продолжительностью 2. 48 ч производят в отдельных хорошо отапливаемых и вентилируемых помещениях при полном отсутствии пыли, копоти и влаги. При отсутствии циркуляции воздух насыщается парами растворителей и процесс сушки замедляется. Естественная сушка применяется для кузовов и кабин, окрашенных быстросохнущими нитроцеллюлозными, нитроглифталевыми и перхлорвиниловыми эмалями. Сушку считают законченной, если при прикосновении к окрашенной поверхности в течение 5. 6 с на ней не остается следов.

Искусственная сушка в зависимости от способа передачи тепла бывает конвекционная и терморадиационная. Первая заключается в нагревании окрашенных поверхностей горячим воздухом или продуктами сгорания в специальных камерах. Такая сушка приводит к образованию поверхностной пленки, препятствующей высыханию нижних слоев и испарению из слоя краски растворителя. Пары испаряющегося в процессе сушки растворителя приводят к разрушению покрытия и образованию пор.

Терморадиационная сушка представляет собой сушку инфракрасными лучами, сущность которой состоит в поглощении такого излучения металлической поверхностью кузова. Лучи, проникая через слой лакокрасочного покрытия, достигают металлической поверхности кузова и нагревают его вследствие перехода лучистой энергии в тепловую. При этом возникает перепад температуры между внутренней поверхностью покрытия, соприкасающейся с металлом, и наружной, где температура ниже. Разность температур по толщине покрытия способствует быстрому испарению растворителя, и процесс полимеризации в этом случае начинается с внутренних слоев покрытия.

Интенсивная передача тепла от источников нагрева к окрашиваемой поверхности и лучшие условия пленкообразования за счет передачи тепла от внутренних слоев краски к наружным приводят к тому, что терморадиационная сушка происходит в 4. 15 раз быстрее конвекционной. Время сушки покрытий зависит от толщины металлического листа, цвета покрытия и расстояния от источника излучения (100…400 мм). Время сушки увеличивается при использовании более толстого листа металла. Наиболее быстро сохнут покрытия черного, коричневого, голубого и зеленого цветов, медленнее сохнут серые и бежевые. Белые покрытия при сушке инфракрасными лучами желтеют.

При сушке окрашенных кузовов и кабин расходуется тепло, которое затрачивается на нагрев металлической поверхности Q1, нагрев краски и испарение растворителя Q2, нагрев приточного воздуха и удаление паров растворителя Q3 (в Дж):

,

где См = 500 Дж/(кг°С) – удельная теплоемкость материала кузова (стали); М – масса кузова или кабины, кг; tк – температура сушки, град; tн – начальная температура кузова, град; K = 0,7 – коэффициент неравномерности нагрева;

,

где Vк – объем слоя краски, нанесенной на окрашенную поверхность, м 3 ; р – плотность растворителя, кг/м 3 (для ацетона 790 кг/м 3 ) ; Vр – объем растворителя, необходимого для окраски, м 3 ; Слкм – средняя удельная теплоемкость лакокрасочного материала, Дж/(кгС) – ориентировочно 2100; L – удельная теплота парообразования, Дж/кг (ориентировочно для ацетона – 610 5 );

,

где п – предельно допустимая концентрация паров растворителя в 1 м 3 воздуха, кг/м 3 (0,6 г/м 3 для сольвентнафты от верхнего предела взрываемости); в  1,2 кг/м 3 – плотность воздуха при температуре 20 °Св  1005 Дж/(кг°С) – удельная теплоемкость воздуха.

Общий расход тепла на сушку

,

где Kп  1,2 – коэффициент, учитывающий потери тепла на нагрев воздуха помещения, стен камеры, а также потери в воздухопроводах.

Контроль качества нанесенного покрытия. Качество окраски кузовов зависит от тщательности подготовки поверхности под окраску, грунтования, шпатлевания, шлифования и собственно окраски. Поверхность, подготовленная под окраску, должна быть чистой, без следов коррозии и жировых загрязнений. Грунтовое покрытие после сушки должно иметь матовую поверхность, без потеков, наплывов и не давать отлипа. Слой шпатлевки должен быть по возможности тонким и после шлифования зашпаклеванные поверхности должны иметь плавные переходы к основному металлу кузова. Контроль окончательно окрашенных кузовов и кабин включает проверку внешнего вида и разнооттенности поверхности, наличия должного блеска для глянцевых покрытий, отсутствия «шагрени», отдельных рисок и штрихов, потеков и волнистости.

Толщину лакокрасочных покрытий определяют измерителем толщины ИТП-1. Действие прибора основано на изменении силы притяжения магнита к ферромагнитной подложке в зависимости от толщины немагнитной пленки. При изменении силы притяжения меняется удлинение пружины на шкале, по показаниям которой определяют толщину покрытия. Контроль правильности работы прибора выполняют по эталонам толщин. Электронным прибором МТ‑41‑НЦ осуществляют также контроль толщины покрытий на намагничиваемой основе, а прибором ВТ‑30‑НЦ – на ненамагничиваемой основе.

Сборка кузовов и кабин после окраски. При сборке монтируются все отремонтированные составные части в соответствии с техническими требованиями на ремонт в той же последовательности, что и сборка нового автомобиля. Меняются лишь организационные формы сборки, которые определяются годовой программой, трудоемкостью и сложностью конструкции кузова. Особое внимание при сборке уделяют мероприятиям, снижающим шум и вибрации в салоне автомобиля. Сюда относят нанесение на внутреннюю поверхность кузова противошумных мастик, уплотнение зазоров собираемых деталей путем установки резиновых прокладок, установку обивки и звукопоглощающих ковриков внутри салона и др.

Контроль качества ремонта. При проверке кузова и кабины контролируют на геометрическое соответствие расположения точек основания, к которым крепятся агрегаты автомобиля (базовые точки), а также на пыленепроницаемость и герметичность. Контроль базовых точек основания кузова выполняют на стационарных контрольно-измерительных стендах или с помощью подвесных линеек. Герметичность собранного кузова или кабины проверяют в дождевальных установках при давлении 0,2 МПа в течение 6 мин. Проникновение воды в салон недопустимо. При этом проверяют также образование конденсата в приборах освещения и сигнализации.

Уплотнение и защита кузова от коррозии

В дополнение к герметизирующим деталям, предусмотренным в дверях и крышке багажника, во избежание попадания в кузов воды и пыли, а также попадания воды и грязи из-под крыльев на лицевую поверхность, кузов на заводе специально обрабатывают.

Для этого применяют два типа защитных битумных мастик:

  • Неплотности между фланцами свариваемых деталей и различные щели промазывают вручную длинноволокнистой мастикой № 57У. Благодаря значительной толщине слоя мастики она со временем не затвердевает полностью; в ней не образуются трещины и уплотнение не нарушается.
  • Для уплотнения тонких щелей применяют незасыхающую коротковолокнистую мастику № 213, наносимую в полужидком состоянии в виде тонкого шнура, выдавливаемого из специального пистолета.

Для радикальной защиты от коррозии кузов подвергается на заводе специальной обработке — фосфатированию (бондеризации). Этот процесс представляет собой обработку всей наружной и внутренней поверхности кузова раствором солей фосфорной кислоты, который, взаимодействуя с металлом кузова, образует прочно связанное с ним микропористое фосфатное покрытие. Пористая структура покрытия обеспечивает также надежное сцепление покрытия с наносимой на него грунтовкой. Таким образом, фосфатирование препятствует доступу кислорода к основному металлу кузова и не допускает образования и распространения коррозии под окраской. При местных повреждениях окраски, доходящих до основного металла, коррозия может образоваться только на месте повреждения.

Грунтовка, являющаяся основанием окраски, наносится на бондеризованную поверхность кузова методом распыливания, кроме нижней части кузова, которую для более надежной защиты погружают в ванну с грунтовкой на глубину около 0,7 м.

Для стока из кузова моющих составов, бондерита, грунтовки и краски в полу кузова предусмотрены специальные отверстия, закрываемые пластмассовыми или резиновыми заглушками изнутри кузова. Несколько таких отверстий, закрываемых заглушками снизу, сделано в нижней части порогов.

Наличие заглушек следует периодически проверять. При потере какой-либо заглушки необходимо во избежание проникания в кузов пыли поставить новую заглушку или заменить ее резиновой пробной.

Как и чем производится уплотнение кузова и кабины

Кузова являются наиболее дорогостоящей частью легковых автомобилей, поэтому антикоррозионная обработка является важным технологическим процессом изготовления кузовов. Коррозия настолько агрессивный и активный процесс, что его следы можно найти даже на автомобилях, недавно покинувших заводской конвейер. Если же автомобилю несколько лет, ржавчина может проявляться достаточно активно, но интенсивность процесса зависит от многих факторов: условий эксплуатации, типов и методов применяемой антикоррозионной защиты, тщательности обработки и еще целого ряда условий.
Защита кузовов легковых автомобилей от коррозии начинается еще при изготовлении. Их наружные поверхности покрываются после грунтования двумя-четырьмя слоями эмали.

способы защиты автомобильного кузова от коррозии

Однако наиболее быстро коррозия возникает в скрытых полостях и нижних частях кузова. К этим элементам относятся пустотелые профили кузова, днище, нижние части дверей и стоек, а также соединения деталей кузова, в том числе места точечной или электродуговой сварки.

Несмотря на то, что при изготовлении кузовов их днище обрабатывается пластизолем и противошумной мастикой, а в некоторых случаях подвергается оцинковыванию, в процессе эксплуатации автомобиля требуется дополнительная защита скрытых полостей кузова. Для этого применяются специальные противокоррозионные составы и уплотнительные мастики (в соединениях деталей). В качестве консерванта скрытых полостей используется Мовиль или подобный состав, который, обладая достаточной текучестью, при распылении затекает во все щели полости и прилипает к поверхности.

Для герметизации сочленений кузова, угловых стыков и зазоров используется невысыхающая мастика. Вместо пластизоля для защиты от коррозии днища и снижения уровня шума внутри салона мажет применяться противошумная битумная мастика, толщина слоя которой должна составлять 1…1,5 мм. толщина покрытия пластизолем должна составлять 1…1,2 мм.

Во внутренние полости противокоррозионное вещество наносится способами воздушного и безвоздушного распыления. При воздушном распылении используется сжатый воздух давлением 0,5…0,8 МПа. Лучшее качество покрытия достигается при безвоздушном распылении под давлением 4…12 МПа, которое позволяет распылять противокоррозионные материалы большой вязкости.

В процессе эксплуатации владельцам автомобилей приходится постоянно заботиться о внешнем виде своего «железного коня», применяя различные средства защиты от коррозии, которая способна быстро разрушить металл кузова, если его не защитить от внешнего воздействия агрессивных сред. Среди старых и испытанных методов защиты кузова в последние годы довольно популярным методом стало оклеивание кузова автомобиля защитной пленкой, которая неплохо предохраняет от воздействия воды, песка и даже мелких камней.
Такая защита, сохраняет свои свойства на протяжении двух-трех лет, в зависимости от типа использованной пленки. После чего легко удаляется и может быть наклеена вновь.

Для защиты от коррозии кабин грузовых автомобилей и автобусных кузовов наружные поверхности на заводе-изготовителе покрывают лакокрасочными материалами (один слой грунта и два слоя синтетической эмали). Внутренние поверхности окрашиваются в один слой.

внутренние полости автомобильного кузова

Для защиты от абразивного изнашивания и коррозии внутренних поверхностей крыльев, брызговиков, пола, надколесных ниш дополнительно наносится покрытие из пластизоля, который при сушке кабины после окраски полимеризуется и образует ударопрочное покрытие.
Пластизоль также наносится и на наружные сварные швы и стыки панелей для герметизации кабины (салона) и защиты сварных швов.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Герметизация кузова обеспечивается применением различных уплотнителей ( рис. 3.70), уплотнительных мастик, резиновых заглушек по технологическим отверстиям и тщательной подгонкой сопрягаемых деталей.  [2]

Для обеспечения герметизации кузова сварные швы и сточные желобы на всех моделях в процессе окраски кузова промазываются снаружи пластизольной мастикой.  [3]

Для обеспечения герметизации кузова сварные швы и сточные желобы на всех моделях в процессе окраски кузова промазываются снаружи пластизольной мастикой. На автомобилях ВАЗ-2108 и — 2109 свыше 20 деталей кузова выполнены из цинкрометалла — стали с предварительным покрытием на основе эпоксидных смол и цинкового порошка. Из цинкрометалла изготавливаются передние крылья и их усилители, панель рамки радиатора, соединители и поперечины в нижней части кузова.  [4]

На стадии проектирования следует также рассматривать вопрос герметизации кузова автомобиля . Большие нарастающие аэродинамические давления особенно отражаются на герметичности кузова высокоскоростных автомобилей, в частности, когда конструкция окон может вызвать падение давления внутри кузова. При изготовлении кузовов с помощью точечной сварки возникает проблема в получении для изолирования соединения внахлестку такого герметика, который не выгорал бы при сваривании листов. Одним из вариантов решения этой проблемы является введение уплотняющего валика между точечными швами, как показано на рис. 6.14, а. Этот способ герметизации оказывается особенно ценным для стыковочных соединений внахлестку корытообразных элементов пола кузова. Важным требованием при проектировании всех герметизированных соединений является сведение к абсолютному минимуму подвижности узлового соединения, так как вызываемое этой подвижностью растрескивание уплотнителя относится к наиболее распространенной форме разрушения герметизирующего слоя. При соединении передней стойки с нижним обвязочным брусом требуется особое внимание в связи с необходимостью исключения проникновения воды с надколесной дуги к брусу и далее в корыто пола. Узлы крепления задних надколесных дуг не могут быть достаточно уплотнены вследствие затрудненного к ним доступа. Это приводит к другой, довольно распространенной проблеме, с которой приходится сталкиваться при выполнении стыковочных соединений внутри полостей воздухозаборника отопителя, встроенного в перегородку, расположенную между двигателем и кабиной.  [5]

Летом 1980 года по телевидению демонстрировался способ герметизации кузова автомобиля с помощью быс-тротвердеющей пены из полиуретана.  [6]

Смешанные с асфальтом резиновые клеи используются для соединения неметаллических частей, в звуконепроницаемой изоляции как основа герметизации кузовов автомобилей . В строительстве с их помощью скрепляют кирпич, дерево, металл и бетон, защищая последние от влаги. Черепица, ранее укреплявшаяся с помощью скоб, может быть приклеена прямо на плоской поверхности. Керамические плитки, листовой пластик и прессованная на смолах декоративная фанера могут быть приклеены к штукатурному гипсу, кирпичу, дереву и стали; линолеум и виниловые плитки для пола — к деревянной или бетонной основе.  [7]

Зазоры дверных проемов колеблются в пределах 3 — 6 мм. Для герметизации кузова проемы дверей, окон, люков, клапанов и различные соединения оборудованы резиновыми уплотнителями.  [8]

Имеются правила оформления путевок в рейсы. Разработаны инструкции по выявлению расхода горючего. Есть требования об исправном состоянии весового хозяйства и измерительных приборов, Оиязателыюи герметизации кузовов автомобилей и подвижного состава. Столь же необходимы правильная организация контрольно-пропускного режима, оснащение проходных механизированными воротами, эстакадами для досмотра автотранспорта, турникетами, камерами хранения личных вещей, оборудование складских помещений средствами охранно-пожарной сигнализации, надежное ограждение производственной территории. Требуется доводить до всех исполнителей нормы расхода ресурсов по видам изделий, своевременно проводить инвентаризацию материальных ценностей и их списание. Известно положение, по которому лица, ранее судимые за хищения и растраты, на материально-ответственные должности не назначаются. Правила, условия, требования такого рода образуют в своей совокупности всеобъемлющую систему предупреждения корыстных преступлений и тяготеющих к ним стяжательства, частнособственнических тенденций.  [9]

При утверждении продовольственной программы майский ( 1982 г.) Пленум ЦК КПСС особое внимание обратил не только на увеличение производства продуктов питания, но и на снижение потерь при их транспортировании и хранении. Только в 1982 г. на уборке зерна занято около 1 5 млн. автомобилей. Разработан способ герметизации кузовов автомашин напылением на них ППУ. На обивку мешковиной, заделку щелей затрачивают более суток, а напылением ППУ герметизацию проводят за 15 — 20 мин при значительно более высоком качестве, повышении прочности и долговечности. Разработана напылительная установка типа Пена. Выпущена опытная партия этих установок. Необходимо наладить их серийное производство.  [10]

Уплотнение и защита кузова от коррозии

В дополнение к герметизирующим деталям, предусмотренным в дверях и крышке багажника, во избежание попадания в кузов воды и пыли, а также попадания воды и грязи из-под крыльев на лицевую поверхность, кузов на заводе специально обрабатывают.

Для этого применяют два типа защитных битумных мастик:

  • Неплотности между фланцами свариваемых деталей и различные щели промазывают вручную длинноволокнистой мастикой № 57У. Благодаря значительной толщине слоя мастики она со временем не затвердевает полностью; в ней не образуются трещины и уплотнение не нарушается.
  • Для уплотнения тонких щелей применяют незасыхающую коротковолокнистую мастику № 213, наносимую в полужидком состоянии в виде тонкого шнура, выдавливаемого из специального пистолета.

Для радикальной защиты от коррозии кузов подвергается на заводе специальной обработке — фосфатированию (бондеризации). Этот процесс представляет собой обработку всей наружной и внутренней поверхности кузова раствором солей фосфорной кислоты, который, взаимодействуя с металлом кузова, образует прочно связанное с ним микропористое фосфатное покрытие. Пористая структура покрытия обеспечивает также надежное сцепление покрытия с наносимой на него грунтовкой. Таким образом, фосфатирование препятствует доступу кислорода к основному металлу кузова и не допускает образования и распространения коррозии под окраской. При местных повреждениях окраски, доходящих до основного металла, коррозия может образоваться только на месте повреждения.

Грунтовка, являющаяся основанием окраски, наносится на бондеризованную поверхность кузова методом распыливания, кроме нижней части кузова, которую для более надежной защиты погружают в ванну с грунтовкой на глубину около 0,7 м.

Для стока из кузова моющих составов, бондерита, грунтовки и краски в полу кузова предусмотрены специальные отверстия, закрываемые пластмассовыми или резиновыми заглушками изнутри кузова. Несколько таких отверстий, закрываемых заглушками снизу, сделано в нижней части порогов.

Наличие заглушек следует периодически проверять. При потере какой-либо заглушки необходимо во избежание проникания в кузов пыли поставить новую заглушку или заменить ее резиновой пробной.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *