Как собирают рено в москве
Перейти к содержимому

Как собирают рено в москве

  • автор:

Как люди и роботы собирают автомобили «Рено» в Москве.

Всем привет. Вчера побывал на Московском заводе Renault.
Скажу сразу — я был впечатлён размахом и уровнем роботизации производства.
Круто, современно, технологично.
Поехали.

Перед экскурсией, директор завода Renault в Москве Жан-Луи Терон, рассказал про исторические вехи «Рено» в России. Оказывается первый завод был построен «Рено» в городе Рыбинске в (тадада) 1916 году.
Соответственно в 2016 году было 100 лет с момента организации производства Renault в России.
Ключевые факты.
Renault — крупнейший инвестор в российскую автомобильную промышленность (более 1,5 млрд евро).
Завод Renault одно из крупнейших предприятий в Москве. Персонал 4000 человек.
Доля рынка в России 8,6%.

Завод огромный. Логистика осуществляется автоматическими тележками. Это такие умные роботы, которые управляются с центрального сервера. Всего их 110. Каждая из них знает, какой груз и к какому месту везёт по магнитной дорожке.

Сварка кузовных панелей. После того, как панели собрали (сварили) и проверили качество, они попадают в лапы роботов!

Завораживающее зрелище. Роботы захватывают панели и устанавливают их на специальный стапель, после чего происходит сварка. Это настолько впечатляющее зрелище, что наблюдать за процессом можно весь день.

После того как роботы собрали из отдельных частей кузов, они же проводят контроль геометрии про — по 16 000 точкам!

но, есть места, где робот «подлезть» своей лапой не может. Эти операции проводятся людьми.

Покраска. Перед покраской кузов моют, грунтуют, окрашивают и наносят надежное лакокрасочное покрытие.

Покраска локальных мест проводится так же роботом.

Качество окраски проверяется еще и еще раз.

Кузов после покрасочной камеры всё равно имеет незначительные дефекты, редко но есть.
Эти дефекты выявляет и устраняет работник на линии.

Корпуса готовы и их отправляют на нитку конвейера. Где в них непосредственно устанавливают все необходимые детали.

Скорость конвейера 33,5 авто в час. Остановок практически нет.

Во время экскурсии слово «качество» было написанно на «каждом столбе». На заводе применена система 5S — сортируй, стандартизируй, создай порядок, содержи в чистоте и сделай 5S привычкой.

Везде есть плакаты напоминающие, что качество — качество и еще раз качество. Не даром в далёком СССР в цехах то тоже подобные плакаты вешали.

Автомобили вяло ползут по конвейеру, на них навешивается дополнительное оборудование, собирается салон и заправляются технические жидкости.

На сборку одного автомобиля уходит 25 часов.

Вот такая экскурсия.
Стандарты московского завода ничем не отличается от тех, которые существуют на других европейских заводах Renault. А значит, и отличий в качестве автомобилей быть не может по определению. Я это видел и теперь знаю точно.

Как вам производство? Можно покупать Рено? Пишите, очень интересны ваше мнение.

Комментарии 483

Ну если «Москвич» не пользовался спросом — зачем его производить? Я помню как после Святогора пересел на Форд Сиерру и был в шоке =)
Как только в страну хлынули иномарки АЗЛК смыло с рынка как конкурентоспособного игрока.

И эффективные менеджеры тут ни при чем. Рынок решил и расставил всё как нужно.

Вот тут я не соглашусь. Святогор и 2109 абсолютно разные авто, но почему-то ваз жив, а москвич нет. Хотя АЗЛК вразы лучше ваза.

Был Renault Kaptur. Отличный и надежный авто. Даже в Испанию на нем ездили.

Как XRAY в сравнении с Kaptur?

Да как сказать. По факту это один и тот же автомобиль. Причем дело даже не в пресловутой платформе В0, а даже в том, что центральная часть кузова вообще одинаковая. Даже защиту бака и топливных трубок вдоль длины всего кузова покупал от переднеприводного Каптюра и все встало болт в болт. Но сказать что эти машины совсем ничем не отличаются было бы тоже не верно. Связка двигатель 1,6+вариатор одинаковая. Но Каптюр объективно больше размером и несколько тяжелее. Больше сопротивление воздуху. Поэтому на автобане когда едешь 120 км/ч Каптюр жрет 10+ литров на сотку, а Хрей всего 8 л. У Каптюра заметно больше багажник. Но двигателя не хватает. Нормально он едет только если воздух прохладный, не выше +15 градусов. Хрей едет всегда и сам двигатель тянет лучше, чем вазовский 1,8. Клиренс Хрей 215 мм против 205 у Каптюра но в реально разница не ощущается. Когда рядом стоишь — высота капота и подоконной линии одинаковая. По опциям машины сопоставимы. Вроде не было в Каптюре подогрева заднего дивана, зато был бесключевой доступ. И там и там с завода идут колеса на 17-ых дисках. Тупейший маразм, особенно в отношении Хрей. На Каптюр можно поставить 16-ые как на Дастере и нацепить резину АТ. На Хрей нет резины АТ, зато мы поставили 15-ые и машинка едет ооочень комфортно. Вообще Каптюр нам нравился всем, но не хватало двигателя. Очень не хватало когда едешь по автобанам выше 110 км/ч и когда надо было выйти на обгон. А также не было версии 4х4 с двумя педалями. Если только старый автомат DP0 с прожорливым 2,0 движком. Лютое убожество. У нас был Каптюр дорестайловый. А вот в ресталей они исправили все, что нам не нравилось или не хватало. Чувствуется завод прислушался к отзывам. Даже кнопки обогрева сидений хоть в нормальное место переехали. Появилась связка турбодвигателя 1,33 с новым поколением вариатора и 4х4. А еще LED фары почти во всех комплектациях. Салон стал удобнее. Пожалуй взять последний Каптюр — отличная тема. Но надо помнить, что это все равно будет минимум +500к к стоимости топового Хрей Кросс. Обычный Хрей лучшее вообще не рассматривать — совсем другая машина.

Большое спасибо за развернутый ответ.

Знакомый решил поменять на Дастере топливный фильтр, стоящий с завода.Снял, а там оказалась обманка, бочёнок с прямоточной трубкой, залез в интернет, а таких случаев как у него достаточно.Все экономят на всём…

Как собирают автомобили Renault

В далеком 1993 году компания Renault открыла первый офис в России. Позже, в июле 1998 года, появилось совместное предприятие «Автофрамос», название которого образовалось от трех слов: «авто», «Франция» и «Москва». В 1999 на базе завода АЗЛК началась сборка автомобилей Renault. Начиная с 2005 года был запущен полный цикл производства Renault Logan. А в июле 2014 года завод изменил название и стал назваться просто Рено Россия.

Спросите, к чему это все? Да к тому, что нынче у завода юбилей — 10 лет, с чем и хочу поздравить компанию Renault. В честь такого события предлагаю совершить небольшую экскурсию по цехам бывшего завода АЗЛК и посмотреть, что же там натворили французы.

20150304_148-5391s

Любой автомобиль состоит из множества запчастей и деталей. К примеру, вы можете сказать, какая деталь самая важная в автомобиле? Лично я не могу… Без колес он не сдвинется с места. Маленькая пробка в поддоне картера удерживает масло, без которого двигатель долго не проработает. Можно конечно ездить без руля, но только если автомобиль стоит на рельсах. Без дворников не увидите дорогу, придется ехать на ощупь. Даже маленький светоотражающий элемент в задних фонарях, чтобы никто не въехал в зад. Тут проще сказать, без чего можно обойтись, но это уже будет другая история.

Подобно получается и с заводом… какой цех самый важный, где приклеивают ту самую деталь, после которой автомобиль становится автомобилем – не понятно. Вообще, бытует мнение, что самую важную деталь автомобиль получает в ГИБДД, но с этим можно поспорить.

На заводе мне довелось побывать два раза. Так получилось, что первый раз был на экскурсии в момент запуска производства Renault Duster, а второй раз совпал с началом производства его обновленной версии. Но только во второй раз удалось втереться в доверие и пронести с собой фотоаппарат. В общем, давайте смотреть.

Через весь завод длинной сосиской проходит сборочный конвейер. С одной стороны по нему движутся кузовные части, а с другой двигатель и ходовая часть. Где-то в середине технологического процесса происходит их «свадьба» и автомобиль начинает приобретать законченный вид.

Начнем со сварочного цеха. Эдакий большой конструктор, где будущий автомобиль приобретает свою форму.

20150304_148-5254s

20150304_148-5240s

20150304_148-5228s

20150304_148-5267s

20150304_148-5273s

6. Робот берет часть кузова, ставит на нужное место и приваривает. Это процесс, за которым можно наблюдать вечно.

20150304_148-5204s

7. Конечно, в цехах работают люди управляющиеся с огромными щипцами для точечной сварки. Клац-клац и элемент кузова на своем месте.

20150304_148-5193s

8. Для сварки автомобиль устанавливается на специальный «стол», индивидуальный для каждой модели. Представьте себе… пол цеха раздвигается в стороны, а огромная конструкция опускается куда-то вниз. Через несколько секунд на ее место поднимается постамент для другой модели, кузов которой уже на подходе. Все происходит очень быстро и конвейер ни на секунду не останавливается.

20150304_148-5254s

9. Готовый кузов отправляется на покраску. С точки зрения стороннего зрителя это выглядит очень просто, конвейер поднимается куда-то вверх и чуть поодаль возвращается обратно, но все кузова уже покрашены.

На втором конвейере осуществляется сборка ходовой части. В этот раз нам ее не показали, но общий принцип конвейерной сборки, думаю, представить можно. Небольшой нюанс, часть запчастей изготавливается непосредственно на заводе. На фото машина для загибания (не знаю как правильно это сказать) тормозных трубок.

20150304_148-5440s

10. Готовая, изогнутая трубка совсем не удобна для транспортировки, поэтому решили запустить изготовление прямо на месте. Налаживать логистику между цехами куда проще, чем возить фурами за много километров.

20150304_148-5375s

11. Процесс соединения кузова и шасси здесь называют «свадьба». Синхронно, с двух конвейеров подаются шасси и кузов. Под пристальным взором рабочего, пройдя друг над другом, они постепенно сближаются и… есть контакт.

20150304_148-5444s

12. Как вы понимаете, мы уже перешли в сборочный цех. Здесь намного тише и не надо ходить в защитный очках.

20150304_148-5486s

13. Пока автомобили вяло ползут по конвейеру, на них навешивается дополнительное оборудование, собирается салон и заправляются технические жидкости.

20150304_148-5477s

14. Необходимые круглые элементы каждого автомобиля – колеса.

20150304_148-5525s

15. Никакой стружки, масла на полу и запчастей на проходе. Во всех цехах завода поддерживается чистота и порядок.

20150304_148-5496s

16. Практически финишная прямая. Перед сходом с конвейера автомобиль проходит последний осмотр. Полосатый Renault Fluence на переднем плане, это не дизайнерский изыск. Благодаря такой разметке легко определить, на каком этапе производства был поврежден кузов (если это произошло).

20150304_148-5512s

17. DOJO Сборка. Обучение без отрыва от производства, за ограждением движется конвейер, а в этом учебном классе происходит обучение. Специалисты обучают сотрудников сборке и установке особо сложных узлов и деталей. Сейчас перерыв.

20150304_148-5501s

18. Правильная мотивация – неотъемлемая часть производства. Можно посмеяться, но лично я езжу уже на третьем автомобиле Renault и претензий к сборке никаких не имею. Впрочем, к надежности тоже.

Как в Москве делают автомобили: репортаж с завода Renault

Между станциями «Текстильщики» и «Волгоградский проспект» поезда метро выходят на поверхность. Пассажиры смотрят в окно на индустриальный пейзаж промышленного пояса Москвы, отделяющего нарядный центр города от бескрайних спальных районов.

К югу от линии метрополитена расположились огромные приземистые корпуса бывшего Автомобильного завода им. Ленинского комсомола (АЗЛК), который производил одну из главных марок советских автомобилей — «Москвич». Многие индустриальные исполины советских времен сегодня лишь просыпаются от двадцатилетней спячки. Но здесь, на юго-востоке, вновь мерно бьется промышленное сердце. В одних корпусах бывшего АЗЛК работают предприятия особой экономической зоны Москвы, в других — по-прежнему собирают автомобили, о чем возвещают огромные буквы на крыше заводского здания — Renault.

В старину в этих местах располагалось огромное топкое болото. В XVI веке оно принадлежало думскому дворянину Ивана Грозного и основателю Тюмени Василию Борисовичу Сукину, который наградил юго-восточные предместья Москвы своим запоминающимся именем. Сукино болото оставалось единственным незаселенным куском земли в окрестностях столицы вплоть до конца XIX столетия. Поэтому оно оказалось идеальным местом для строительства отводных сооружений московской канализации, первую очередь которой пустили в 1898 году.

Советская власть взяла курс на преодоление пережитков прошлого. Для начала переименовали местность в Болото им. Каменева, а затем и вовсе осушили его. А на месте бывшей свалки стали строить заводы — им. Сталина (нынешний ЗИЛ), мясокомбинат им. Микояна, Жировой завод и Автомобильный завод им. Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ), который в 1968-м и превратился в АЗЛК, а теперь в Renault.

Масштабы производства Renault вполне сравнимы с пиковыми показателями советских времен. АЗЛК в лучшие времена производил 150–170 тыс. автомобилей в год. Его конвейеры окончательно остановились в 2001-м. Совместное предприятие Renault и правительства Москвы под названием «Автофрамос» было основано в 1998-м. В 2005 году компания начала сборку автомобилей Renault полного цикла. В 2007-м было собрано 69 тыс. автомобилей, в 2012-м — 167 тыс., а в 2014-м был поставлен рекорд — с конвейера сошло почти 200 тыс. автомобилей. В декабре 2020 года с конвейера сошел 1,5-миллионный автомобиль.

«Из трех тысяч московских заводов мы можем выделить семь крупных и средних предприятий, специализирующихся на производстве автомобилей, а также автомобильной спецтехники, прицепов и кузовных деталей, компонентов автомобильной электроники. “Рено” — крупнейшее из них. В 2020 году предприятиями этой отрасли отгружено товаров на сумму более чем 120 млрд рублей, а инвестиции только крупных и средних производителей автотранспортных средств в 2020 году составили 6,96 млрд рублей», — рассказывает руководитель департамента инвестиционной и промышленной политики города Москвы Александр Прохоров.

Индустрия 4.0

На ленте конвейера московского завода компании четыре модели машин: Arkana, Kaptur, новый Duster, а также автомобиль «Альянса» — Nissan Terrano. Производство разделено на три стадии, которые соответствуют трем цехам — сварки, окраски и сборки. Степень локализации всех моделей Renault оценивается Министерством промышленности и торговли РФ в 2145 баллов из 3200 возможных. Среди всех иностранных производителей автомобилей в России Renault лидирует по уровню локализации. «Сырьем» для производства кузовов является штамповка — эти детали поставляют российские предприятия, в основном из Москвы. Например, компания «Альфа Автоматив Техноложис» (ААТ), чьи производственные мощности еще недавно были размещены на территории промышленной зоны ЗИЛ. После принятия решения о реорганизации ЗИЛа ААТ ждал вынужденный переезд. Однако власти города с ним помогли — землю под строительство нового завода предоставили масштабному инвестиционному проекту без проведения торгов. Кроме того, производитель получил статус инвестиционного приоритетного проекта, что дает ему возможность на четверть снизить общую региональную налоговую нагрузку. Процесс создания автомобиля Renault начинается в сварочном цехе. Он стал хронологически последним для АЗЛК — здесь строили цех для перспективных двигателей «Москвичей». Он был готов более чем на 90% к 1991 году, но рухнул СССР, предприятие пришло в упадок, и цех так и не запустили. Но именно его первым и приобрел Renault в 1998-м. Производственный план предприятия называется так же, как знаменитая футуристическая книга Клауса Шваба — «Индустрия 4.0». Доля полностью автоматизированных операций и число промышленных роботов постоянно растут. В 2019 году их было 150, но уже годом позже в одном сварочном цехе установили 42 новых робота. Обещанное Швабом будущее тотальной автоматизации производства сталкивается со многими проблемами. «Чем больше роботов, тем больше нужен квалифицированный персонал для их обслуживания», — объясняет Александр Морозов, руководитель направления по запуску проектов и инженерии московского завода Renault. Более того, многие мелкие операции при сегодняшнем уровне техники автоматизировать дорого. «Полная автоматизация экономически неэффективна. Есть операции, которые должны остаться ручными. Например, те, которые требуют принятия квалифицированных решений, а этого автоматика не умеет. Многие решения технически возможны, но они больно ударят по себестоимости».

Другой пример, где руки рабочего пока выигрывают у робота — это монтаж дверей. Рабочие выполняют стандартные операции с каждым из автомобилей, который проезжает мимо них по конвейеру за смену, просто переходя с правой стороны на левую. А для автоматизации нужно было бы установить отдельного робота для каждой двери каждой модели, что сделало бы готовые автомобили просто неконкурентоспособными по стоимости. И все же технический прогресс продолжается. Есть целые участки конвейера, на которых трудятся только роботы. Например, 42 робота было установлено в прошлом году в сварочном цехе. Важное направление, в котором московский завод Renault стал первопроходцем, это замена погрузчиков на беспилотные транспортные средства (AGV). Они ездят по магнитным линиям и сами останавливаются, если их датчики видят человека.

AGV расписаны рисунком, напоминающим традиционную Гжель, и передвигаются по заводу с музыкой, чтобы вместо гудков клаксона обратить на себя внимание замешкавшегося пешехода. «Мы сами делаем такие беспилотники для перевозки деталей. Наши тележки используются и на других заводах, например в Тольятти», — говорит Морозов. К концу 2022 года Renault планирует полностью заменить управляемые погрузчики на AGV.

Рабочий процесс

На заводе Renault работают в две смены. В департаменте промышленности Москвы утверждают, что средняя зарплата в отрасли в столице составила в 2020 году 90,4 тыс. рублей.

Работа не простая. За восьмичасовую смену каждый рабочий выполняет свой набор операций приблизительно 200 раз. Каждая из них тщательно отработана и продумана. Если операции требуют опоры на колено или локоть, то рабочим выдают специальные наколенники и налокотники, чтобы не было ушибов и других травм. В цехах царят почти идеальная чистота и порядок. Московский завод с 2019 года входит в топ-3 в группе Renault по безопасности и охране труда и производства.

Для каждого рабочего места заранее отведено стандартное число одинаковых операций, обычно от одной до пяти в зависимости от их сложности. Скорость конвейера задает скорость цикла. Она составляет примерно две минуты на машину.

Александр Морозов рассказывает: «Мы поняли, что нужно нанимать людей определенного психологического склада. В нашей школе мастерства мы разработали специальные тесты. Проходя их, человек с самого начала понимает, что его ждет, как будет выглядеть его работа».

По конвейеру в произвольном порядке движутся автомобили разных моделей. Но рабочие операции от этого практически не зависят. Нужные для каждой модели детали подаются автоматически, рабочий не тратит силы и время на выбор. Наиболее сложные и трудоемкие операции завод стремится автоматизировать в первую очередь. «Мы стараемся уходить от сложных операций, избавляться от постов, где много манипуляций с клещами, или тех, где есть наибольшие риски по качеству». В итоге на долю рабочих остаются либо самые простые посты, которые требуют меньших усилий и квалификации, либо, наоборот, самые сложные, требующие большого опыта и виртуозного мастерства.

Когда эксперты обсуждают перспективы четвертой индустриальной революции, они часто пугают свою аудиторию перспективой невиданной технологической безработицы. «Машины съедят людей», — прогнозируют вслед за Клаусом Швабом многие футурологи, точно так же, как когда-то утверждали вожди английских луддитов, ломавших паровые станки, которые «отнимали работу у людей». Однако опыт московского завода Renault не подтверждает эти фобии.

На производстве существует система поощрения рационализаторских предложений. Авторы таких идей премируются, их фотографии попадают на Доску почета. В прошлом году, например, одной из самых удачных рационализаторских идей стало внедрение шасси для переноски колес. Раньше их между двумя участками конвейера вручную таскал оператор. Но группа рабочих, выполнявших эту рутинную функцию, выдвинула идею, что можно установить систему, которая будет опускать колеса на ролики и автоматически передавать их в нужное место. «Систему разработали инженеры, и она хорошо зарекомендовала себя, — говорит Александр Морозов. — Наиболее эффективные и инициативные сотрудники только поднимаются по карьерной лестнице. Из рабочего становятся старшими операторами, потом начальниками участка, цеха, департамента… Роботы не могут “съесть людей” — их ведь всегда нужно будет обслуживать и ремонтировать. Роботизация не уменьшает занятости, а увеличивает эффективность производства».

Если сам производственный процесс стандартизирован до мыслимого предела, то для потребителя производство, наоборот, максимально индивидуализируется. Каждый автомобиль практически уникален. Комплектация, цвет, коробка передач, часть «начинки» делаются под индивидуальный заказ, который потребители оформляют в онлайн-шоуруме или через дилерские центры. «Клиент заказывает машину под себя, — поясняет Морозов. — Например, белый Duster с бензиновым двигателем, подогревом заднего сиденья и лобового стекла. Этот заказ падает к нам в так называемый производственный фильм. Оттуда — в логистику, где формируется программа для конкретной модели, комплектующие для которой автоматически подаются на каждое рабочее место, не разрушая стандартного ритма работы за конвейером». Сегодня большинство производящихся на московском Renault автомобилей выпускается не на абстрактный рынок, а под уже готовый индивидуальный заказ. Предприятие практически никогда не работает на склад, а риски перепроизводства сведены к минимуму. «Это фактически плановое хозяйство», — кивает головой руководитель направления крупнейшего автозавода столицы.

Своими глазами: как московский завод Renault готовится к производству нового кроссовера

Своими глазами: как московский завод Renault готовится к производству нового кроссовера

Игорь Владимирский

Автозавод в столице государства всего в восьми километрах от Кремля — нонсенс в современном мире. Арендная плата, коммуналка, затраты на зарплату в Москве априори выше, чем в регионах. Однако предприятию Renault, расположенному на территории бывшего АЗЛК, пока ничто не угрожает. Этой зимой правительство Москвы продлило заводу срок действия прежних ставок по налоговым отчислениям, а также арендных платежей до конца 2020 года. Сохранять прибыльность позволяет и переориентация площадки на выпуск кроссоверов, добавленная стоимость у которых выше, чем у легковых машин (последние Логаны первого поколения здесь собрали еще в 2015-м). А вдобавок о безоблачном будущем завода говорит начало подготовки производства еще одной модели. Я успел побывать в цехах с последней экскурсией — после этого на предприятии введен особый режим конфиденциальности, который продлится вплоть до запуска производства новой машины.

Нынешний директор московского завода Renault Жан-Луи Терон прежде работал в Индии и занимался организацией производства бюджетного паркетника Renault Kwid

Что мы знаем о ней? Пока, увы, немного. В сентябре прошлого года главный дизайнер Renault Лоренс ван ден Акер рассказал Авторевю о новом кроссовере, который будет «true Renault», то есть не станет разновидностью какой-либо Дачии. В компании эту машину называют C-SUV, то есть кроссовер класса C, и обещают показать ее на грядущем Московском автосалоне, который откроется в августе. Во время экскурсии удалось также узнать, что в основу российского автомобиля ляжет очередная итерация платформы B0 (она же Global Access) — и он станет длиннее и шире; других отличий от нынешней версии заводчане не раскрыли.

Кадр из прошлогодней презентации Renault

Новый кроссовер появится не только в России. По последним данным, эта же версия на тележке B0 будет в Бразилии и Китае, а для Южной Кореи машину переведут на более дорогую платформу. Кстати, в Европе новая модель не появится из-за опасности конкуренции с нынешним паркетником Renault Kadjar (аналог модели Nissan Qashqai). На основании этого утверждения несложно прикинуть, что нас ждет некий «упрощенный Kadjar», то есть кроссовер чуть крупнее Кашкая.

Renault Kadjar для европейского рынка

Однако Лоренса ван ден Акера упрекнуть не в чем: в гамме марки Dacia такой машины действительно нет и не будет, а платформа B0, напомню, изначально разработана еще для хэтчбека Renault Clio второго поколения.

Модернизация завода под новый кроссовер уже началась. И первое, что сделали французы, — ликвидировали вторую сварочную линию, на которой готовили кузова для моделей Fluence и Megane. Это говорит о том, что машины такого класса в Москве выпускать больше не будут и теперь весь производственный процесс на заводе может идти только одним потоком.

В первом квартале этого года на сварочной линии установили 46 дополнительных роботов Fanuc, увеличив их общее количество почти вдвое. Расширение автоматизации коснулось в основном участка сварки передних модулей кузова. Вообще, роботы здесь нынче отвечают и за сварку элементов пола, и за его соединение с боковинами: для этой операции установлены сменные кондукторы (свой для каждой модели), которые автоматически выставляют правильную геометрию кузова. Рабочих с ручными сварочными «клещами» на заводе Renault за последние несколько лет стало намного меньше, но степень автоматизации сварочной линии все равно пока достигает только 24%.

Кстати, самих рабочих на предприятии набирают по принципу 50:50: половина сотрудников — жители Москвы и ближайшего Подмосковья, а вторая половина — мигранты из южных республик. Мои собственные наблюдения в цехах подтверждают такую пропорцию. Руководство завода это не смущает: еще бы, ведь приезжие не столь требовательны к зарплате и сопутствующим условиям трудоустройства. Главное, мол, что все соискатели проходят одинаковый трехмесячный процесс обучения, только после завершения которого их допускают к конвейеру.

Впереди у завода — модернизация окрасочного комплекса: его адаптируют под более крупную модель и также добавят роботов. К слову, принудительных увольнений тех рабочих, которых на линии заменяют роботы, на заводе Renault не практикуют: людей переобучают и переводят на другие посты (коих около тысячи), а сокращение штата обеспечивается за счет естественного оттока кадров.

Автоматизация сборочного конвейера длиной 700 метров пока не планируется, но дополнительная оснастка для нового паркетника здесь, конечно же, появится. Пока же по конвейеру идут три модели: Renault Duster, Renault Kaptur и Nissan Terrano (они же останутся и после старта производства C-кроссовера). И спешу развеять устоявшийся миф: никакого дополнительного контроля качества и отбора комплектующих при сборке Ниссанов здесь нет. На заводе действует единый стандарт контроля качества альянса Renault-Nissan, который распространяется на все модели. Еще раз для самых наивных: накидывая 50—70 тысяч рублей за Terrano по сравнению с аналогичным Дастером, вы доплачиваете исключительно за другой бренд и измененный дизайн.

По конвейеру все три модели идут вперемежку, в соответствии с чередой поступивших на завод заказов от дилеров: за белым Дастером в базовой комплектации с некрашеными бамперами и штампованными колесами может последовать двухцветный Kaptur с полным приводом и «полным фаршем». Нужную очередность подачи комплектующих соблюдает электроника, а контейнеры по цехам подвозят в основном беспилотники.

Их широкое внедрение на московском заводе Renault началось три года назад вместе с оптимизацией логистических цепочек. Сейчас парк таких транспортных средств превышает 110 экземпляров — они почти целиком вытеснили из цехов привычные погрузчики и транспортеры с операторами за рулем. Причем первые 90 экземпляров были куплены в Японии, а с прошлого года на заводе начали выпуск собственных беспилотников, на 50% состоящих из российских комплектующих! Хотя понятно, что наиболее дорогие и ответственные электронные узлы все еще импортные. Вдобавок 12 таких тележек отправлены на завод «Лада Ижевск», а в этом году Renault отгрузит еще 15 экземпляров.

Сами беспилотники представляют собой маленькие тягачи с электроприводом и программным управлением. Они общаются с центральным компьютером по каналу Wi-Fi, цепляют большие телеги с комплектующими и ездят вдоль магнитных линий, проложенных по полу. Ползают эти штуки небыстро, сопровождая процесс мелодией из старой консольной игрушки Super Mario. Но, как уверяют заводчане, главное преимущество таких самоходок перед пилотируемыми транспортерами — безопасность: у них есть система автоматического торможения, и количество столкновений на заводе сократилось почти до нуля.

Двери снимают с кузовов сразу после того, как те поступают на сборочный конвейер. Их увозят для сборки в отдельный цех и вешают на машины на финальном этапе сборки

Что касается локализации выпускаемых автомобилей, то показатель для машин московской сборки в компании не раскрывают, ограничиваясь общекорпоративным результатом 66%, который учитывает также производство моделей Logan и Sandero на АвтоВАЗе. Но и это очень солидный показатель! Для столичных кроссоверов локализованы приборная панель и все пластиковые панели интерьера, климатические установки, сиденья, бамперы, шины, колеса, радиаторы, топливные баки… Двигатели 1.6 приходят из Тольятти, а львиную долю штампованных деталей поставляют калужский завод Gestamp Severstal и московская фирма AAT (Alpha Automotive Technologies). Это совместное предприятие ЗИЛа и японской компании IHI, которое прежде находилось на территории самого ЗИЛа, но в прошлом году цех вынужденно переехал в московский район Бирюлево. Часть «железа» приходит из Румынии и Турции.

Новый кроссовер тоже будет иметь высокую степень локализации. Более того, даже прототипы для ходовых испытаний станут изготавливать не во Франции или Румынии, где расположены главные центры разработок Renault, а здесь, в Москве. У заводчан уже есть подобный опыт индустриализации, ведь российское предприятие два года назад стало головным для кроссовера Renault Kaptur. Организация производства тогда прошла успешно, и российские специалисты после этого были приглашены руководить запуском Каптюра на заводах в Бразилии и Индии.

Модернизация и увеличенная автоматизация никак не скажутся на мощности московского завода, которая составляет 190 тысяч машин в год. Больше пока попросту не нужно, ведь в прошлом году с конвейера сошло только 99 тысяч автомобилей. Сейчас предприятие работает в двухсменном режиме, но не пять, а четыре дня в неделю, на производство одного автомобиля требуется 25 часов. Подготовка выпуска нового кроссовера будет длительной: машину хоть и представят в августе, однако серийное производство, по информации Авторевю, начнется только в 2019 году. И только после этого до России доберется Duster второго поколения. Так что придется запастись терпением.

БОНУС:

Попав на территорию завода, начинаешь понимать, куда ушло большинство проданных в России Колеосов первого поколения. Сейчас эти машины выведены из корпоративного парка и выставлены на продажу. А борьба с затратами здесь прослеживается на всех уровнях

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *